BAV und BLS einigen sich auf Kompensation zu hoher Zinskosten
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Bundesamt für Verkehr BAV BAV und BLS einigen sich auf Kompensation zu hoher Zinskosten Bern, 15.03.2019 - Die BLS AG hat aufgrund eines fehlerhaften Zinsglättungsmodells für das Rollmaterial von Bund und Kantonen zu hohe Abgeltungen im regionalen Personenverkehr (RPV) erhalten. Dies hat die Revision des Bundesamtes für Verkehr (BAV) bei einer Prüfung festgestellt. Das BAV hat nun mit der BLS vereinbart, dass die aufgelaufene Vorfinanzierung von 29,4 Mio. Franken aus der Periode von 2014 bis 2017 in den nächsten vier Jahren durch eine Kürzung des Abgeltungsbetrages vollständig kompensiert wird. Der regionale Personenverkehr (RPV) mit Erschliessungsfunktion wird vom Bund zusammen mit den Kantonen bestellt und abgegolten. Dafür stehen pro Jahr rund zwei Milliarden Franken zur Abgeltung der ungedeckten Kosten zur Verfügung (je hälftig von Bund und Kantonen). Zu diesen Kosten gehören auch die Folgekosten für die Beschaffung von Rollmaterial für den RPV (Abschreibungen und Zinsen). Diese werden von den Transportunternehmen (TU) in ihren Offerten geltend gemacht und sind nach Genehmigung der Offerten bei den Abgeltungen zu berücksichtigen. In Absprache mit den Bestellern (Bund und sieben Kantone) hat die BLS ein Modell entwickelt mit dem Ziel, die Abgeltungen für die Verzinsung des Rollmaterials über die Lebensdauer der Fahrzeuge zu glätten. Die abzugeltende Gesamtsumme muss dabei den effektiven Zinskosten entsprechen, verteilt sich aber gleichmässig auf die Lebensdauer der Fahrzeuge. Diese beträgt beim Rollmaterial rund 25 Jahre. Damit sollte die öffentliche Hand eine verlässliche Basis für die Budgetierung erhalten. Die kalkulierten Kosten gemäss Zinsmodell wurden von der BLS seit 2004 geltend gemacht und vom BAV und den betroffenen Kantonen bewilligt und bezahlt. Das BAV hat 2018 im Rahmen einer Revision festgestellt, dass Bund und Kantone aufgrund der Zinsglättungen zu hohe Abgeltungen entrichtet haben. Dabei sind zwei Perioden zu unterschieden:
• Von 2004 bis 2013 wurde ein erstes Zinsglättungsmodell angewendet. Gemäss Abklärungen des BAV sind die Abweichungen zwischen den prognostizierten und den effektiv angefallenen Zinsen zu einem wesentlichen Teil auf die Zinsentwicklung zurückzuführen. Durch das über Jahre sinkende Zinsniveau lagen die geplanten und damit abgegoltenen Zinskosten mehrheitlich über den effektiven Zinsen. • 2014 wurde im Zusammenhang mit einer Neubeschaffung von Rollmaterial ein überarbeitetes Zinsglättungsmodel eingeführt. Die BLS forderte im Rahmen des neuen Zinsmodells den «Besitzstand» für die bestehende Flotte mit der Begründung, dass in der Vergangenheit eine Vorfinanzierung von Zinskosten durch die BLS erfolgt sei. Aufgrund von fehlerhaften Annahmen und Zuscheidungen resultierten zu hohe kalkulatorische Zinsen. Die BLS wies die kalkulatorischen und effektiven Zinsen in den Jahresrechnungen aus. Da bei der Prüfung der Jahresrechnungen keine Gesamtbetrachtung des Zinsglättungsmodells über die ganze Laufzeit erfolgte, wurde das effektive Ausmass der Abweichung nicht sofort entdeckt, sondern erst nach drei Jahren im Rahmen einer vertieften Revision. Die BLS legte die Auswirkungen des Zinskostenmodells bei der Rechnungsprüfung jeweils offen. Die Rechnungen wurden bis zum Jahr 2017 vom BAV geprüft und genehmigt. Das BAV hat mit der BLS vereinbart, dass die aufgelaufene Vorfinanzierung von 29,4 Mio. Franken aus dem neuen Zinsglättungsmodell (Periode 2014-2017) durch eine Kürzung des Abgeltungsbetrages für die kommenden Jahre (2019-2022) vollständig kompensiert wird. Die Abweichungen aus dem Zeitraum 2004 bis 2013 werden nicht zurückgefordert, da diese auf zulässige Planabweichungen zurückzuführen sind. Das BAV hat aufgrund des Prüfungsberichtes Rückschlüsse für den Umgang mit Glättungsmodellen im abgeltungsberechtigten Regionalverkehr gezogen. Die internen Vorgaben und Auflagen für die künftige Anwendung und Überwachung von Glättungsmodellen wurden wesentlich verschärft. Solche Modelle werden, wenn überhaupt, nur noch in sehr beschränktem Umfang bewilligt und im Rahmen eines verbesserten Controllings überwacht. Alle bestehenden Glättungsmodelle werden im laufenden Jahr vollständig überprüft. Adresse für Rückfragen Bundesamt für Verkehr Medienstelle +41 (0)58 462 36 43 presse@bav.admin.ch Herausgeber Bundesamt für Verkehr https://www.bav.admin.ch/bav/de/home.html
Eidgenössisches Departement für
Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK
Bundesamt für Verkehr BAV
Aktenzeichen: BAV-042.13-00009/00015/00004/00088/00004
Frequently Asked Questions
zur Revision BLS
Datum 15.03.2019
Warum haben die Besteller (Bund und Kantone) ein Zinsglättungsmodell ge-
wünscht und sind auf den Vorschlag der BLS eingegangen?
Die Bahnen haben für die Beschaffung von Rollmaterial nicht genügend Eigenkapital
und brauchen deshalb für solche Beschaffungen Fremdkapital. Abhängig von der
Höhe des benötigten Fremdkapitals können die Zinskosten für Rollmaterial und somit
die Abgeltungen im Regionalen Personenverkehr von Jahr zu Jahr relativ stark und
teilweise sprunghaft schwanken. Dies sollte mit einem Zinsglättungsmodell vermie-
den werden, welches über die Nutzungsdauer (rund 25 Jahre bei Rollmaterial) die
Zinskosten gleichmässig verteilen sollte. Die Besteller sind immer davon ausgegan-
gen, dass mit dem vereinbarten Zinsglättungsmodell über die Nutzungsdauer des
Rollmaterials nur die effektiv angefallenen Zinsen bezahlt werden. Dass dies nicht
der Fall ist, hat sich nun gezeigt und führte zu den notwendigen Korrekturen.
Wie funktionieren Zinsglättungsmodelle?
Mit Zinsglättungsmodellen werden die voraussichtlichen Zinskosten, welche z. B. bei
einer Rollmaterial-Beschaffung anfallen, über die Nutzungsdauer gleichmässig ver-
teilt. In einer ersten Phase sind die von den Unternehmen bezahlten effektiven Zin-
sen wegen der zu Beginn noch hohen Buchwerten des Rollmaterials höher als die
geglätteten, von den Bestellern abgegoltenen Zinsen. Damit finanzieren die Unter-
nehmen bei korrekt funktionierenden Modellen in einer ersten Phase einen Teil der
Zinskosten vor. In einer zweiten Phase ist es umgekehrt: Zusammen mit den Buch-
werten sinken die effektiven Zinskosten und sind tiefer als die abgegoltenen Zinsen.
Bei korrekt funktionierenden Modellen gleichen sich die beiden Effekte nach Ablauf
des Modells aus, so dass die Besteller nur die effektiv angefallenen Zinsen abgelten.
Hat der «Fall BLS» Parallelen zum «Fall PostAuto»?
Nein. Bei PostAuto wurden Buchhaltungstricks angewendet, um unberechtigt hohe
Abgeltungen zu erlangen. Bei der BLS kam ein fehlerhaftes Zinsglättungsmodell zur
Anwendung, die Abweichungen wurden transparent dargestellt. Die finanzielle Berei-
nigung ist bereits geregelt: Die BLS wird die zu viel bezogenen Abgeltungen in den
nächsten vier Jahren kompensieren.Aktenzeichen: / BAV-042.13-00009/00015/00004/00088/00004
Der interne Revisionsbericht stellt «systematische und gravierende Mängel»
beim BAV fest. Da beim BAV keine gesamtheitliche Sicht vorhanden sei, be-
stehe das Risiko, dass Glättungsmodelle auch in anderen Fällen zu hohe Ab-
geltungen bewirken. Zudem würden Offerten und Jahresrechnungen im Regio-
nalen Personenverkehr ungenügend überwacht. Was tut das BAV, um die
Mängel zu beheben?
Das BAV teilt die Ansicht, dass das Aufsichtssystem bezüglich Finanzierung im Regi-
onalen Personenverkehr den heutigen Anforderungen nicht mehr genügt und grund-
legend überarbeitet werden muss. Das BAV wird künftig Zinsglättungsmodelle nur
noch in sehr beschränkten Umfang bewilligen und im Rahmen eines verbesserten
Controllings überwachen. Bestehende Zinsglättungsmodelle werden überprüft. Wie
bereits im Juni 2018 angekündigt, ist das BAV überdies daran, im Nachgang zum
Fall Postauto seine Aufsicht über die rechtmässige Verwendung der Subventionen
grundlegend neu zu organisieren.
Warum hat das BAV die Problematik des Zinsglättungsmodells nicht bereits
mit der Revision im Jahr 2012 erkannt?
In der Prüfung von 2012 war die Frage des Zinsmodells lediglich einer von mehreren
betrachteten Punkten. Die Revision BAV hat damals eine Empfehlung formuliert, wo-
nach nur die effektiven Zinsen als Kosten anerkannt sind. Die Umsetzung der Emp-
fehlung wurde nicht umfassend geprüft, was ein Fehler ist.
Warum dauerte es ab 2014 fünf Jahre, ehe das BAV die Problematik erkannte?
Warum wurde die Problematik nicht mit der jährlichen Rechnungsgenehmi-
gung aufgedeckt?
Die Wirkung des neuen Zinsmodells war erstmals im Frühling 2015 mit der Rech-
nung 2014 ersichtlich. Erste Arbeiten zur Überprüfung des Modells fanden im Früh-
ling 2018, also nach drei Jahren, statt. Im Rahmen der jährlichen subventionsrechtli-
chen Rechnungsprüfung wurden jeweils nur ausgewählte Elemente zum jährlichen
Abschluss geprüft. Eine Gesamtbetrachtung zur Wirkung des Zinsglättungsmodells
über mehrere Jahre fand nicht statt. Dies ist ein Mangel des heutigen Aufsichtssys-
tems.
Für Rückfragen: Bundesamt für Verkehr
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COO.2125.100.2.12056208Office fédéral des transports OFT L’OFT et le BLS se mettent d’accord sur la compensation d’intérêts trop élevés Berne, 15.03.2019 - En raison d’un modèle incorrect de lissage des taux d’intérêts pour le matériel roulant, le BLS a reçu des indemnités trop élevées de la Confédération et des cantons pour le transport régional de voyageurs (TRV). C’est ce qu’a constaté la révision de l’Office fédéral des transports (OFT) lors d’un contrôle. L’OFT a dorénavant convenu avec le BLS que le financement préalable accumulé de 29,4 millions de francs pour la période 2014 à 2017 sera entièrement compensé au cours des quatre prochaines années par une réduction du montant d’indemnités. Le TRV qui assure une fonction de desserte est commandé et subventionné conjointement par la Confédération et par les cantons. À cet effet, quelque deux milliards de francs suisses (versés à parts égales par la Confédération et par les cantons) sont disponibles chaque année pour indemniser les coûts non couverts. Ces coûts comprennent également les coûts subséquents d’acquisition de matériel roulant pour le TRV (amortissements et intérêts). Les entreprises de transport (ET) les font valoir dans leurs offres et ils doivent être compris dans les indemnités après approbation des offres. En concertation avec les commanditaires (Confédération et sept cantons), le BLS a mis au point un modèle visant à lisser les indemnités pour les intérêts du matériel roulant sur la durée de vie des véhicules. Le montant total à indemniser doit correspondre aux intérêts effectifs, mais il est réparti uniformément sur la durée de vie des véhicules, soit environ 25 ans pour le matériel roulant. Ainsi, les pouvoirs publics disposent d’une base fiable de budgétisation. Le BLS a fait valoir les coûts calculés selon le modèle des intérêts depuis 2004, et ces coûts ont été approuvés et payés par l’OFT et les cantons concernés. Dans le cadre d’une révision effectuée en 2018, l’OFT a constaté que la Confédération et les cantons avaient versé des indemnités trop élevées en raison du lissage des taux d’intérêt. Il convient de distinguer deux périodes : • Un premier modèle de lissage des taux d’intérêt a été appliqué entre 2004 et 2013. D’après les vérifications de l’OFT, les écarts entre les intérêts prévisionnels et les intérêts effectifs s’expliquent en grande partie par l’évolution des taux d’intérêt. En raison de la baisse du
niveau des taux d’intérêt sur plusieurs années, les intérêts prévus et donc indemnisés étaient pour la plupart plus élevés que les intérêts effectifs. • En 2014, à l’occasion d’un achat de nouveau matériel roulant, un modèle remanié de lissage des taux d’intérêt a été introduit, dans lequel le BLS a demandé la conservation des « droits acquis » pour la flotte existante au motif qu’il avait préfinancé les intérêts par le passé. En raison d’hypothèses et d’attributions incorrectes, les intérêts calculés se sont avérés trop élevés. Le BLS a fait état des intérêts calculés et effectifs dans ses comptes annuels. Le contrôle des comptes annuels n’ayant pas comporté d’examen global du modèle de lissage des taux d’intérêt sur l’ensemble de la période, l’ampleur effective de l’écart n’a pas été constatée immédiatement, mais seulement au bout de trois ans lors d’une révision approfondie. Le BLS a rendu compte des effets du modèle d’intérêts lors de chaque vérification des comptes. Les comptes ont été vérifiés et approuvés par l’OFT jusqu’en 2017. L’OFT a convenu avec le BLS que le préfinancement cumulé de CHF 29,4 millions provenant du nouveau modèle de lissage des taux d’intérêts (période 2014 à 2017) sera entièrement compensé par une réduction du montant d’indemnités pour les prochaines années (2019 à 2022). Les écarts de la période 2004 à 2013 ne seront pas récupérés car ils sont imputables à des variations admissibles par rapport aux intérêts prévus. Sur la base du rapport de révision, l’OFT a tiré des conclusions sur la manière de traiter les modèles de lissage dans le trafic régional indemnisé. Les règles et charges internes relatives à la future application et à la surveillance des modèles de lissage seront désormais nettement plus strictes. Ces modèles, s’ils sont approuvés, ne le seront que dans une mesure très limitée et feront l’objet d’un controlling amélioré. Tous les modèles de lissage actuels feront l’objet d’un examen complet au cours de l’année. Adresse pour l'envoi de questions Office fédéral des transports Service de presse +41 (0)58 462 36 43 presse@bav.admin.ch Auteur Office fédéral des transports https://www.bav.admin.ch/bav/fr/home.html
Département fédéral de l’environnement, des transports, de
l’énergie et de la communication DETEC
Bundesamt für VerkehrBAV
Division Politique
Référence du dossier: BAV-042.13-0000009/00015/0000004/00088/00004
Foire aux questions
sur la révision du BLS
Date 15.03.2019
Pourquoi les commanditaires (Confédération et cantons) ont-ils souhaité un
modèle de lissage des taux d’intérêts et accepté la proposition du BLS ?
Les entreprises ferroviaires n’ont pas assez de capital propre pour acquérir du maté-
riel roulant et doivent donc emprunter du capital étranger pour ce faire. Selon la
quantité de capital étranger nécessaire, les intérêts pour le matériel roulant et par-
tant, les indemnités pour le transport régional de voyageurs (TRV) peuvent subir des
fluctuations relativement importantes, voire spectaculaires d’une année à l’autre.
L’instauration d’un modèle de lissage des taux d’intérêts, servant à répartir uniformé-
ment les intérêts sur la durée d’utilisation (environ 25 ans pour le matériel roulant)
devait remédier à ces fluctuations. Les commanditaires ont toujours supposé que
seuls les intérêts effectivement courus pendant la durée d’utilisation du matériel rou-
lant seraient payés avec le modèle de lissage des taux d’intérêts qui avait été con-
venu. Or force est de constater que ce n’était pas le cas, ce qui a conduit aux correc-
tions nécessaires.
Comment fonctionnent les modèles de lissage des taux d’intérêts ?
Les modèles de lissage des taux permettent de répartir les intérêts prévisionnels in-
duits par exemple lors de l’acquisition de matériel roulant de manière uniforme sur la
durée d’utilisation. Dans une première phase, en raison des valeurs comptables du
matériel roulant encore élevées au début, les entreprises paient des intérêts effectifs
supérieurs aux intérêts lissés et indemnisés par les commanditaires. Durant cette
phase, les entreprises préfinancent une partie des intérêts lorsque les modèles fonc-
tionnent correctement. Dans une deuxième phase, c’est l’inverse : avec les valeurs
comptables, les intérêts effectifs diminuent et sont inférieurs aux intérêts indemnisés.
Lorsque les modèles fonctionnent correctement, les deux effets se compensent à
l’échéance du modèle, de sorte que les commanditaires ne paient que les intérêts ef-
fectivement courus.
Le « cas du BLS » présente-t-il des parallèles avec « l’affaire CarPostal » ?
Non. CarPostal a utilisé des manipulations comptables pour obtenir des indemnités
élevées de manière injustifiée. Le BLS a appliqué un modèle de lissage des taux
d’intérêts erroné et les écarts ont été présentés de manière transparente. La rectifi-
cation financière a déjà été réglée : le BLS compensera les indemnités perçues en
trop au cours des quatre prochaines années.Aktenzeichen : / BAV-042.13-00009/00015/00004/00088/00004
Le rapport de révision interne identifie des « lacunes systématiques et graves »
au sein de l’OFT. Étant donné que l’OFT ne dispose pas d’une vision globale,
des modèles de lissage pourraient également entraîner des indemnités trop
élevées dans d’autres cas. En outre, les offres et les comptes annuels du TRV
ne sont pas suffisamment surveillés. Que fait l’OFT pour remédier à ces la-
cunes ?
Le système de surveillance du financement du TRV ne répond plus aux exigences
actuelles et doit être fondamentalement revu, l’OFT en convient. À l’avenir, l’OFT
n’approuvera plus les modèles de lissage des taux d’intérêts que dans une mesure
très limitée et les vérifiera dans le cadre d’un controlling amélioré. Les modèles ac-
tuels de lissage des taux d’intérêts sont passés en revue. Comme il l’a annoncé en
juin 2018, l’OFT est par ailleurs en train de réorganiser fondamentalement sa surveil-
lance de l’utilisation légale des subventions, suite à l’affaire CarPostal.
Pourquoi l’OFT n’a-t-il pas déjà identifié le problème du modèle de lissage des
taux lors de la révision en 2012 ?
Lors de la révision en 2012, la question du modèle de taux d’intérêts n’était qu’un
des nombreux points examinés. À l’époque, la révision de l’OFT avait formulé une re-
commandation préconisant que seuls les intérêts effectifs soient reconnus comme
coûts. La mise en œuvre de cette recommandation n’a pas été vérifiée complète-
ment, ce qui constitue une erreur.
Pourquoi a-t-il fallu cinq ans à partir de 2014 pour que l’OFT reconnaisse le
problème ? Pourquoi cette problématique n’a-t-elle pas été révélée lors de l’ap-
probation annuelle des comptes ?
L’effet du nouveau modèle de taux d’intérêt est apparu pour la première fois au prin-
temps 2015 dans les comptes 2014. Les premiers travaux de remaniement du mo-
dèle ont eu lieu au printemps 2018, c’est-à-dire trois ans après. Seuls certains élé-
ments de la clôture annuelle des comptes ont été contrôlés dans le cadre de la
vérification annuelle des comptes sous l’angle du droit des subventions. Il n’y a pas
eu d’évaluation globale de l’effet du modèle de lissage des taux d’intérêt sur plu-
sieurs années. Il s’agit là d’une lacune du système de surveillance actuel.
Précisions : Office fédéral des transports
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COO.2125.100.2.12066842Ufficio federale dei trasporti UFT Costi dell’interesse eccessivi: accordo tra UFT e BLS Berna, 15.03.2019 - A causa di un modello di livellamento dei tassi errato la BLS AG ha ricevuto da Confederazione e Cantoni indennità troppo alte per il materiale rotabile nel traffico regionale viaggiatori. È quanto constatato dalla Sezione Revisione dell'Ufficio federale dei trasporti (UFT) durante una verifica. L'UFT ha ora concordato con la BLS la restituzione completa del prefinanziamento accumulato nel periodo 2014-2017, pari a 29,4 milioni di franchi, da effettuarsi nei prossimi quattro anni mediante una riduzione delle indennità. Il traffico regionale viaggiatori (TRV) con funzione di collegamento è ordinato e indennizzato congiuntamente da Confederazione e Cantoni. Esso riceve circa due miliardi di franchi l'anno a indennizzo dei costi non coperti (Confederazione e Cantoni ognuno al 50%). Tra questi costi rientrano anche quelli successivi per l'acquisto di materiale rotabile per il TRV (ammortamenti e interessi), che le imprese di trasporto (IT) fanno valere nelle loro offerte e che devono essere considerati nelle indennità una volta l'offerta approvata. D'intesa con i committenti (Confederazione e sette Cantoni) la BLS ha sviluppato un modello volto al livellamento delle indennità per la corresponsione degli interessi del materiale rotabile lungo la durata di vita dei veicoli. L'importo totale da indennizzare deve corrispondere agli effettivi costi dell’interesse, ma è ripartito uniformemente sull'arco della vita dei veicoli, che per il materiale rotabile è di circa 25 anni. In questo modo la pubblica amministrazione può disporre di una base affidabile su cui elaborare il preventivo. Dal 2004 la BLS ha fatto valere i costi calcolati secondo il modello dei tassi e l'UFT e i Cantoni coinvolti li hanno approvati e pagati. Durante una revisione nel 2018 l'UFT ha constatato che, a causa dei livellamenti dei tassi, Confederazione e Cantoni avevano versato indennità troppo elevate. Nello specifico vanno distinti i seguenti due periodi. • 2004-2013: è stato applicato un primo modello di livellamento dei tassi. In base alle verifiche dell'UFT le differenze tra gli interessi previsti e quelli effettivi sono dovute, in gran parte, all'evoluzione dei tassi d'interesse. Il livello degli interessi è sceso per anni, di
conseguenza i costi dell'interesse preventivati e quindi indennizzati sono stati per lo più superiori a quelli effettivi. • Nel 2014, in occasione dell'acquisto di nuovo materiale rotabile è stato introdotto un nuovo modello di livellamento dei tassi. Contestualmente la BLS ha richiesto il riconoscimento del «diritto acquisito» per la flotta esistente, adducendo come motivazione il fatto che in passato avesse prefinanziato i costi dell’interesse. Sulla base di assunti e attribuzioni erronei sono risultati interessi calcolatori troppo elevati. La BLS aveva registrato gli interessi calcolatori ed effettivi nei conti annuali. Tuttavia, siccome durante l'ispezione di questi ultimi non è stata condotta una valutazione globale del modello di livellamento dei tassi su tutta la sua durata, la portata effettiva dello scarto non è stata individuata immediatamente, bensì solo dopo tre anni, in occasione di una revisione approfondita. In fase di verifica dei conti la BLS ha sempre presentato i risultati del modello dei costi dell'interesse. Fino al 2017 i conti sono stati verificati e approvati dall'UFT. L'UFT ha concordato con la BLS che il prefinanziamento di 29,4 milioni di franchi accumulato con il nuovo modello di livellamento dei tassi (periodo 2014-2017) sarà compensato in toto mediante una riduzione delle indennità per i prossimi anni (2019-2022). Le differenze risalenti al periodo 2004-2013 non vengono invece restituite, poiché sono riconducibili a variazioni consentite. Sulla scorta del rapporto di revisione l'UFT ha tratto conclusioni per la gestione dei modelli di livellamento nel traffico regionale beneficiario di indennità e per il futuro ha inasprito notevolmente le disposizioni e le condizioni interne concernenti la loro applicazione e sorveglianza. Se saranno ancora approvati modelli di questo tipo la loro portata sarà molto limitata e saranno verificati mediante controlli più approfonditi. Quest'anno tutti i modelli di livellamento esistenti saranno riesaminati. Indirizzo cui rivolgere domande Ufficio federale dei trasporti Servizio stampa +41 (0)58 462 36 43 presse@bav.admin.ch Pubblicato da Ufficio federale dei trasporti https://www.bav.admin.ch/bav/it/home.html
Eidgenössisches Departement für
Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK
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Aktenzeichen: BAV-042.13-00009/00015/00004/00088/00004
Frequently Asked Questions
sulla revisione BLS
Data 15.03.2019
Perché i committenti (Confederazione e Cantoni) hanno voluto un modello di
livellamento dei tassi e hanno accettato la proposta della BLS?
Le ferrovie non hanno capitale proprio sufficiente per l'acquisto di materiale rotabile e
hanno pertanto bisogno di capitale in prestito. A seconda della portata di quest'ultimo
i costi dell'interesse per il materiale rotabile e, di conseguenza, le indennità nel traf-
fico regionale viaggiatori oscillano notevolmente di anno in anno, a volte anche in
maniera improvvisa. È questo che si intende evitare con un modello di livellamento
dei tassi, che dovrebbe ripartire i costi dell'interesse uniformemente sull'intera durata
di utilizzazione (ca. 25 anni per il materiale rotabile). I committenti sono sempre partiti
dal presupposto che con il modello concordato venissero pagati solo gli interessi ef-
fettivi. Adesso è emerso che non è così e sono state avviate le necessarie correzioni.
Come funzionano i modelli di livellamento dei tassi?
Mediante un modello di livellamento dei tassi i costi dell'interesse previsti per l'acqui-
sto, ad esempio, di materiale rotabile, vengono distribuiti uniformemente sulla durata
di utilizzazione dello stesso. A causa dell'elevato valore contabile iniziale del mate-
riale rotabile, in una prima fase gli interessi effettivamente pagati dall'impresa sono
più alti di quelli livellati e indennizzati dai committenti. Se i modelli funzionano corret-
tamente, pertanto, le imprese in un primo momento prefinanziano una parte dei costi
dell'interesse. In una fase successiva accade il contrario: con la riduzione del valore
contabile si riducono gli interessi effettivi e diventano pertanto inferiori a quelli inden-
nizzati. Un corretto funzionamento dei modelli dovrebbe portare, alla loro scadenza,
a una compensazione di questi due effetti tale che i committenti paghino solo gli inte-
ressi effettivamente originati.
Il «Caso BLS» ha qualcosa in comune con il «caso AutoPostale»?
No. Nel caso di AutoPostale è stata manipolata la contabilità allo scopo di richiedere
illegittimamente maggiori indennità. Nel caso della BLS si è applicato un modello di
livellamento dei tassi errato, ma le differenze sono state presentate in maniera tra-
sparente. La rettificazione finanziaria è già regolata e la BLS compenserà le inden-
nità percepite in eccesso nei prossimi quattro anni.
Il rapporto di revisione interno individua «lacune sistematiche e gravi» da parte
dell'UFT. Mancando, presso quest'ultimo, una panoramica globale, sussiste il
=Aktenzeichen: / BAV-042.13-00009/00015/00004/00088/00004
rischio che sulla base dei modelli di livellamento siano state versate indennità
troppo alte anche in altri casi. Inoltre la sorveglianza sulle offerte e sui conti
annuali nel traffico regionale viaggiatori risulta insufficiente. Come intende ov-
viare l'UFT a queste mancanze?
L'UFT concorda che il sistema di vigilanza sul finanziamento nel traffico regionale
viaggiatori non è più adeguato per le odierne esigenze e deve essere rivisto a fondo.
In futuro l'UFT autorizzerà modelli di livellamento dei tassi solo molto limitatamente e
condurrà controlli più approfonditi. Al momento i modelli di livellamento esistenti ven-
gono riesaminati. Come già annunciato a giugno 2018, a seguito del caso AutoPo-
stale l'UFT deve anche riorganizzare completamente la propria vigilanza sull'utilizzo
legittimo dei sussidi.
Perché l'UFT non ha individuato la problematica del modello di livellamento dei
tassi già con la revisione del 2012?
Nel 2012, purtroppo, la questione del modello di interessi era solo uno dei numerosi
punti oggetto della verifica. Dalla revisione dell'UFT all'epoca è scaturita una racco-
mandazione, in base alla quale vengono riconosciuti come costi solo gli interessi ef-
fettivi. L'errore è stato non sottoporre a esame completo l'attuazione della raccoman-
dazione.
Perché dal 2014 ci sono voluti cinque anni prima che l'UFT individuasse la pro-
blematica? Perché non è stata scoperta con l'approvazione dei conti annuale?
Gli effetti del nuovo modello dei tassi sono emersi per la prima volta nella primavera
del 2015, con il conto 2014. I primi lavori di verifica del modello sono stati condotti
nella primavera 2018, ovvero dopo tre anni. Nell'ambito della verifica annuale dei
conti sotto il profilo del diritto dei sussidi sono stati analizzati solo determinati ele-
menti riguardanti il conto annuale e non è stata condotta una valutazione globale de-
gli effetti del modello di livellamento dei tassi su più anni. Questa è una mancanza
dell'attuale sistema di vigilanza.
Per ulteriori informazioni: Ufficio federale dei trasporti
Settore Informazioni
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