Infrastrukturgesellschaft Verkehr - Ge- staltungs- und Privatisierungsoptionen - BMVI
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Infrastrukturgesellschaft Verkehr – Ge-
staltungs- und Privatisierungsoptionen
Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister
für Verkehr und digitale Infrastruktur
Prof. Dr. Alexander Eisenkopf, Friedrichshafen
Prof. Dr.-Ing. Hartmut Fricke, Dresden
Prof. Dr.-Ing. Markus Friedrich, Stuttgart
Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike, Dresden
Prof. Dr. Hans-Dietrich Haasis, Bremen
Prof. Dr. Günter Knieps (Vorsitzender), Freiburg
Prof. Dr. Dr. h.c. Andreas Knorr, Speyer
Prof. Dr. Kay Mitusch, Karlsruhe
Prof. Dr. Stefan Oeter, Hamburg
Prof. Dr. Dr. h.c. Franz Josef Radermacher, Ulm
Prof. Dr. Gernot Sieg, Münster
Prof. Dr.-Ing. Jürgen Siegmann, Berlin
Prof. Dr. Bernhard Schlag, Dresden
Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, St. Gallen
Prof. Dr.-Ing. Dirk Vallée, Aachen
Prof. Dr.-Ing. Peter Vortisch, Karlsruhe
Prof. Dr. rer. nat. Hermann Winner, Darmstadt
06. Dezember 2016INFRASTRUKTURGESELLSCHAFT VERKEHR – GESTALTUNGS- UND PRIVATISIERUNGSOPTIONEN
Infrastrukturgesellschaft Verkehr – Ge-
staltungs- und Privatisierungsoptionen
Kurzstellungnahme des Wissenschaftlichen Beirats
beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur
Erschienen in: Wirtschaftsdienst, 97. Jahrgang, 2017, Heft 4, S. 261 - 265
2INFRASTRUKTURGESELLSCHAFT VERKEHR – GESTALTUNGS- UND PRIVATISIERUNGSOPTIONEN
Inhaltsverzeichnis
1 Sachverhalt 4
2 Grundsätzliche Bewertung 6
3 Governance und Rechtsform der Infrastrukturgesellschaft 8
4 Abgrenzung der Aufgaben zwischen Bund und Ländern 10
5 Eigentümerstruktur und Privatisierung 13
Mitglieder des Wissenschaftlichen Beirats 15
3INFRASTRUKTURGESELLSCHAFT VERKEHR – GESTALTUNGS- UND PRIVATISIERUNGSOPTIONEN
1 Sachverhalt
Landesverkehrsministern auf der Basis
Der Bericht der sogenannten Fratscher-
der Vorschläge der Kommission „Bau
Kommission vom April 2015 hat in
und Unterhaltung des Verkehrsnetzes“
Deutschland zu einer intensiven Dis-
vom 23. Februar 2016 (Bodewig II-
kussion über die Vor- und Nachteile
Kommission) abgelehnt wurden. Sie
sowie die Rahmenbedingungen der
Einführung einer Bundesfernstraßenge- schlugen stattdessen die Weiterent-
wicklung der bestehenden Auftrags-
sellschaft geführt. Die Expertenkom-
verwaltung sowie eine Optimierung der
mission „Stärkung von Investitionen in
Finanzierungsprozesse auf Bundesebe-
Deutschland“ hatte in ihrem Gutachten
ne vor.
für den Bundeswirtschaftsminister eine
Infrastrukturgesellschaft vorgeschla- Mittlerweile haben sich Bund und Län-
gen, die Planung, Bau, Betrieb und Fi- der im Zuge der Verhandlungen über
nanzierung von Bundesfernstraßen aus die Zukunft des Finanzausgleichs auf
einer Hand gewährleisten soll. Außer- die Einrichtung einer Bundesfernstra-
dem wurde – zumindest im Mehrheits- ßengesellschaft geeinigt (Infrastruktur-
votum des Gutachtens – eine stärkere gesellschaft Verkehr). Es liegt bereits
Beteiligung privater Investoren an der ein Referentenentwurf für eine Grund-
Verkehrsinfrastruktur gefordert. Eine gesetzänderung vor, der den Beschluss
ähnliche Lösung nur für das hochrangi- der Regierungschefinnen und Regie-
ge Autobahnnetz, auf die auch das rungschefs von Bund und Ländern vom
Gutachten der Fratscher-Kommission 14. Oktober 2016 zur Neuregelung des
eingeht, gibt es in Österreich mit der bundesstaatlichen Finanzausgleichssys-
ASFINAG; diese wurde in den Fachdis- tems ab dem Jahr 2020 umsetzt. Kern-
kussionen auch immer wieder als Refe- elemente der Neufassung des Art. 90
renzpunkt einer möglichen Lösung für GG nach dem Stand vom 24.11. 2016
Deutschland angeführt. sind:
Im Dezember 2015 hat das Bundesver- Der Bund bleibt Eigentümer der
kehrsministerium erste Eckpunkte ei- Bundesautobahnen und sonsti-
ner solchen Bundesautobahngesell- gen Bundesstraßen des Fern-
schaft präsentiert, die aber von den
4INFRASTRUKTURGESELLSCHAFT VERKEHR – GESTALTUNGS- UND PRIVATISIERUNGSOPTIONEN
verkehrs. Das Eigentum ist un- Aufsichts- und Planfeststellungsbehör-
veräußerlich. de etabliert werden.
Die Verwaltung der Bundesau-
tobahnen und autobahnähnli-
chen Bundesstraßen außerhalb
geschlossener Ortslagen mit
unmittelbarer Anbindung an
Bundesautobahnen wird in
Bundesverwaltung geführt. Der
Bund kann sich zur Erledigung
seiner Aufgaben einer Gesell-
schaft privaten Rechts bedie-
nen. Diese Gesellschaft steht im
unveräußerlichen Eigentum des
Bundes.
Es bleibt bei einer Verwaltung
der sonstigen Bundesstraßen
durch die Länder, wobei der
Bund auf Antrag eines Landes
sonstige Bundesstraßen des
Fernverkehrs, soweit sie im Ge-
biet dieses Landes liegen, in
Bundesverwaltung übernehmen
kann.
Darüber hinaus liegt ein Entwurf für die
Verabschiedung eines Gesetzes zur
Errichtung einer Infrastrukturgesell-
schaft Verkehr vor, der die Rahmenbe-
dingungen dieser Gesellschaft präzi-
siert. Sie soll als Gesellschaft privaten
Rechts (zunächst als GmbH) gegründet
werden, wobei die Gesellschaftsanteile
im Eigentum des Bundes stehen. Die
Gesellschaft soll spätestens zum 1. Ja-
nuar 2021 ihre Arbeit aufnehmen; nach
drei Jahren ist eine Evaluation der
Rechtsform vorgesehen. Weiterhin soll
auch ein Fernstraßen-Bundesamt als
5INFRASTRUKTURGESELLSCHAFT VERKEHR – GESTALTUNGS- UND PRIVATISIERUNGSOPTIONEN
2 Grundsätzliche Bewertung
Der Beirat begrüßt ausdrücklich die In Hinblick auf die konkrete Ausgestal-
institutionelle Neuordnung im Bereich tung und das Aufgabenspektrum sowie
der Bundesfernstraßenverwaltung die Eigentümerstruktur einer solchen
durch die Gründung einer Infrastruk- Infrastrukturgesellschaft verbleiben
turgesellschaft Verkehr, die in Zukunft allerdings zahlreiche offene Fragen.
für Planung, Bau, Betrieb, Erhaltung, Nachfolgend problematisiert der Beirat
Finanzierung und die vermögensmäßi- einige aus seiner Sicht zentrale Aspekte
ge Verwaltung von Bundesautobahnen und nimmt insbesondere Stellung zur
und autobahnähnlichen Bundesstraßen Thematik einer möglichen Privatisie-
zuständig sein wird, auch wenn damit rung der Gesellschaft. Diskutiert wer-
erhebliche Überleitungskosten und den die Governance und Rechtsform
Umsetzungsprobleme verbunden sind. der Gesellschaft, die Abgrenzung der
Mit dieser Grundsatzentscheidung für Aufgaben zwischen Bund und Ländern
eine institutionelle Reform gibt es eine sowie die Organisationsstruktur und
wichtige Weichenstellung für mehr die Frage des Eigentums an einer sol-
Effizienz bei der Bereitstellung von chen Gesellschaft. 2
Bundesfernstraßen, welche geeignet Ergänzend weist der Wissenschaftliche
erscheint, den zahlreichen und kriti- Beirat auf die nach wie vor ungelösten
schen Mängeln des bisher praktizierten Probleme bei der Finanzierung von
Systems der Auftragsverwaltung abzu- Verkehrsinfrastrukturen der Länder
helfen. Als systemimmanente Schwä- und Gemeinden hin. Ähnlich wie die
chen werden insbesondere die Intrans- Daehre- und die Bodewig-Kommission
parenz, Fehlanreize aufgrund der In- hat der Beirat in einem Gutachten aus
formationsasymmetrien zwischen den
Beteiligten und die Zersplitterung der fernstraßen. Gutachten des Wissenschaftlichen
Beirats für Verkehr beim Bundesminister für
Zuständigkeiten genannt. Der Beirat Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, in: Zeit-
hat die Probleme der Auftragsverwal- schrift für Verkehrswissenschaft, 77. Jg. (2006),
tung bereits in einem Gutachten aus Heft 2, S. 81-104.
2
Der Beirat kann im Rahmen dieser Kurzstel-
dem Jahre 2006 ausführlich themati- lungnahme nicht auf alle relevanten Probleme
siert. 1 der Etablierung einer Infrastrukturgesellschaft
eingehen. Er adressiert z.B. in dieser Kurzstel-
lungnahme nicht das wichtige Thema der Per-
1
Vgl. Wissenschaftlicher Beirat: Neuorganisati- sonalüberleitung und der zukünftigen Personal-
on der Zuständigkeiten im Bereich der Bundes- strukturen einer solchen Gesellschaft.
6INFRASTRUKTURGESELLSCHAFT VERKEHR – GESTALTUNGS- UND PRIVATISIERUNGSOPTIONEN
dem Jahr 2013 für die Einführung von
Fondsgesellschaften plädiert, die in
ihrem Gefüge die Trennungen zwischen
den föderativen Ebenen überwinden
und damit auch die Finanzierungsprob-
leme der Länder und Gemeinden lösen
könnten.3 Neben zusätzlichen Finanzie-
rungsmöglichkeiten wie Ausweitung
der Nutzer-, Nutznießer-, Steuer- und
Kreditfinanzierung wurden in der Stel-
lungnahme des Wissenschaftliche Bei-
rats insbesondere auch Gedanken zur
organisatorischen Struktur (inkl. Leis-
tungs- und Finanzierungsvereinbarun-
gen und Infrastrukturzustandsberich-
ten), zur quantitativen Bemessung der
verschiedenen zusätzlichen Finanzie-
rungsquellen und zur Effizienzsicherung
durch die Etablierung von Benchmark-
verfahren entwickelt.
3
Wissenschaftlicher Beirat: Verkehrsfinanzie-
rungsreform – Integration des kommunalen
Verkehrs, Stellungnahme des Wissenschaftli-
chen Beirates beim Bundesministerium für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, in: Zeit-
schrift für Verkehrswissenschaft, 84. Jg. (2013),
S. 138 – 194.
7INFRASTRUKTURGESELLSCHAFT VERKEHR – GESTALTUNGS- UND PRIVATISIERUNGSOPTIONEN
3 Governance und Rechtsform der Infrastruk-
turgesellschaft
sondere eine entscheidungsorientierte
Laut § 2 Abs. 1 des Gesetzes zur Errich-
Kostenrechnung und Kostensteuerung
tung einer Infrastrukturgesellschaft
im Sinne effizienter Kosten ermöglicht.
Verkehr soll die Infrastrukturgesell-
Dies beinhaltet die Ermittlung und Be-
schaft als Gesellschaft mit begrenzter
reinigung der relevanten Mengenge-
Haftung (GmbH) errichtet werden. Der
rüste und die Berücksichtigung des an-
Beirat begrüßt diese Regelung, da aus
fallenden Werteverzehrs durch öko-
seiner Sicht die Vorteile einer privat-
nomisch relevante Abschreibungen und
rechtlichen Rechtsform hinsichtlich
marktmäßige Kapitalkosten.
Handlungsfähigkeit, Effektivität und
ökonomischer Effizienz deren mögliche Investitions- und Unterhaltsstrategien
Nachteile überwiegen. können auf Basis aussagekräftiger be-
triebswirtschaftlicher Rechenwerke
Im Falle der Infrastrukturgesellschaft ist
geplant werden, die in entsprechende
insbesondere darauf hinzuweisen, dass
Business-Pläne münden. Bauliche In-
die Steuerung des Unternehmens über
standsetzung, Sanierung und Erneue-
das Rechnungswesen nach kaufmänni-
rung dürften in einem privatrechtlichen
schen Prinzipien erfolgt sollte, wie es in
Unternehmen mit privatrechtlicher verfassten Unternehmen zum best-
möglichen Zeitpunkt umgesetzt wer-
Rechtsform üblich ist. Angesichts der
den, um die Substanz des Netzes zu
umfangreichen wirtschaftlichen Werte,
erhalten, Kosten im Sinne einer Life-
über die eine solche Gesellschaft in
Cycle-Cost-Betrachtung gesamthaft zu
Gestalt des im Bundesfernstraßennetz
minimieren und den Straßennutzern
gebundenen Anlagevermögens dispo-
maximale Verfügbarkeit und Verkehrs-
niert, bieten ein an kaufmännischen
sicherheit zu gewährleisten. Dagegen
Prinzipien orientiertes Rechnungswe-
bleibt beim Neubau auch eine privat-
sen, das an wirtschaftlichen Größen
rechtlich organisierte Infrastrukturge-
ausgerichtete Zielsystem und die Effi-
sellschaft an den Primat der politischen
zienzkriterien widerspiegelnden Ent-
Steuerung durch den Bundesverkehrs-
scheidungsstrukturen eines Unterneh-
mens in privatrechtlicher Rechtsform wegeplan bzw. die Fernstraßenausbau-
gesetze gebunden.
klare Vorteile. Im Rahmen einer sol-
chen Governance-Struktur wird insbe-
8INFRASTRUKTURGESELLSCHAFT VERKEHR – GESTALTUNGS- UND PRIVATISIERUNGSOPTIONEN
In diesem Kontext ist auch darauf hin- mer und des Managements, gleichge-
zuwirken, dass die Infrastrukturgesell- richtet sind und dass es nicht zu oppor-
schaft ein Monitoring des Straßenzu- tunistischem Verhalten seitens des
stands durchführt und dem Parlament Managements kommt, wie man es zum
regelmäßig einen Straßenzustandsbe- Beispiel beim formell privatisierten
richt vorlegt. Für diesen können Me- Bundesunternehmen Deutsche Bahn
thoden der Zustandserfassung und Be- beobachten kann, das in der Rechts-
wertung (ZEB) genutzt werden; er sollte form der Aktiengesellschaft geführt
als Grundlage für ein Pavement- wird. Die Aktiengesellschaft stellt keine
Management-System (PMS) sowie ein wünschenswerte Rechtsformalternati-
Benchmarking von Zustand und Ver- ve für die zu gründende Infrastruktur-
fügbarkeit dienen. gesellschaft dar. Daher sollte die Rege-
lung zur Evaluation der Rechtsform
Der Beirat weist darauf hin, dass die
gemäß § 2 Abs. 3 des Errichtungsgeset-
gewählte Rechtsform der GmbH dau-
zes gestrichen werden, um keinen Weg
erhaft beibehalten werden sollte. Diese
zu einem einfachen Wechsel der
stellt am besten sicher, dass die Inte-
Rechtsform zu eröffnen.
ressen der Akteure, also der Eigentü-
9INFRASTRUKTURGESELLSCHAFT VERKEHR – GESTALTUNGS- UND PRIVATISIERUNGSOPTIONEN
4 Abgrenzung der Aufgaben zwischen Bund und
Ländern
schlagenen Lösung wird dies nicht
Im Zuge der Reform übernimmt der
zwangsläufig erreicht, denn im Extrem-
Bund die alleinige Verantwortung für
fall müsste das System der Auftrags-
Planung, Bau, Betrieb, Erhaltung und
verwaltung nur für ein einziges Bundes-
Finanzierung der Bundesautobahnen
land aufrechterhalten werden. Zwar
und autobahnähnlichen Bundesstra-
bestehen zu Recht Bedenken hinsicht-
ßen, welche eine herausgehobene Be-
lich der Schaffung einer „Mammutbe-
deutung für den Fernverkehr haben.
hörde“ für das gesamte Fernstraßen-
Die Länder dagegen verwalten weiter-
netz, doch können dafür langfristig
hin die sonstigen Bundesstraßen des
durchaus anreizkompatible Organisati-
Fernverkehrs im Auftrag des Bundes,
onsstrukturen geschaffen werden. Da-
wobei der Bund auf Antrag eines Lan-
bei müsste die Verkehrspolitik auf eine
des auch sonstige Bundesstraßen des
stärker dezentrale Struktur der Infra-
Fernverkehrs, soweit sie im Gebiet die-
strukturgesellschaft und eine Neuzu-
ses Landes liegen, in Bundesverwaltung
ordnung des Fernstraßennetzes setzen.
nehmen kann.
So ist zu erwarten, dass eine effiziente
Unabhängig von den zu erwartenden
gravierenden Überleitungs- und Anpas- Organisation und Führung einer voll-
kommen zentralisierten Infrastruktur-
sungsproblemen, die mit der ad hoc-
gesellschaft kaum zu gewährleisten ist.
Übernahme des gesamten Fernstra-
Auch in der Privatwirtschaft wird die
ßennetzes entstehen würden, spricht
Effizienz und Effektivität zentral geführ-
aus ökonomischer Sicht vieles für eine
ter Großunternehmen häufig in Frage
zentrale Verantwortung der Infrastruk-
gestellt. Dort bietet die Dezentralisie-
turgesellschaft für das gesamte Netz
rung wirtschaftlicher Aktivitäten und
der Bundesfernstraßen. Langfristig soll-
der Managementverantwortung einen
te ein Nebeneinander von zwei Syste-
Ansatzpunkt für die Steigerung von
men vermieden werden, die nicht aus-
Flexibilität, Effizienz und Marktorientie-
reichend synchronisiert sind und Rei-
rung von Unternehmen.
bungsverluste bzw. Ineffizienzen auf-
grund von Doppelstrukturen erzeugen Vor diesem Hintergrund kann in einer
sowie eine integrierte Netzbetrachtung stärker dezentralen Organisationsstruk-
erschweren. Mit der nunmehr vorge- tur einer Infrastrukturgesellschaft ein
10INFRASTRUKTURGESELLSCHAFT VERKEHR – GESTALTUNGS- UND PRIVATISIERUNGSOPTIONEN
sinnvoller Gestaltungsansatz gesehen triebsdienstes im engeren Sinne (z.B.
werden. Dies gilt umso mehr, als gera- Winterdienst, Grünschnitt) oder der
de in einem ähnlichen Aufgabenbereich (leichten) Instandhaltung auf eine zent-
bei der Wasser- und Schifffahrtsverwal- rale Bundesgesellschaft übertragen
tung die Umsetzung eines Zentralisie- werden sollten. Aus ökonomischer
rungsansatzes im Wesentlichen ge- Sicht sprechen gute Argumente dafür,
scheitert ist. solche explizit dezentral zu erbringen-
den Aufgaben auch dezentral zu orga-
Der Beirat begrüßt daher die Regelung
nisieren und die bisherigen Strukturen
von § 4 des Errichtungsgesetzes, dass
der Straßenbauverwaltung dahinge-
bedarfsgerecht regionale Tochterge-
hend zu belassen bzw. zu optimieren.
sellschaften eingerichtet werden sol-
Das Wissen um die spezifischen Vo-
len. Ein plausibles Konzept für die zu-
raussetzungen und Einsatzbedingungen
künftige Bereitstellung von Bundes-
vor Ort und die Vorteile kurzer Ent-
fernstraßen sollte auf das Zusammen-
scheidungswege und schneller Ein-
wirken einer zentral koordinierenden
satzmöglichkeiten sollten genutzt wer-
und verbindliche Rahmenbedingungen
den. Außerdem werden im Bereich des
setzenden Infrastrukturgesellschaft mit
Betriebes und der Instandhaltung Ver-
regionalen Niederlassungen auf Lan-
bundvorteile bezüglich der verschiede-
desebene als teilweise selbständigen
nen Straßenkategorien realisiert. Dies
und eigenverantwortlichen Projektträ-
gilt generell, aber insbesondere auch in
gern abstellen. Hier könnten organisa-
einem Szenario, in dem der Verantwor-
torisch auch die bestehenden Auftrags-
tungsbereich der Infrastrukturgesell-
verwaltungen der Länder integriert
schaft des Bundes nur die Autobahnen
werden.
beinhaltet. Für die Zusammenarbeit
In Hinblick auf das Problem der Zentra- der Infrastrukturgesellschaft mit den
lisierung bzw. Dezentralisierung von regional für den Betrieb zuständigen
Aufgaben stellt sich auch die Frage, Verwaltungseinheiten der Länder sind
welche der von der Infrastrukturgesell- daher standardisierte vertragliche Re-
schaft zu erbringenden Aufgaben konk- gelwerke vorzubereiten.
ret wo zu leisten sind. Genannt werden
Ein weiterer wesentlicher Aspekt der
im Errichtungsgesetz explizit die Funk-
Aufgabenzuordnung ist die Frage des
tionen Planung, Bau, Betrieb, Erhaltung
Netzzuschnitts. Wie bereits ausgeführt
und Finanzierung. Während aus Sicht
wurde, spricht aus ökonomischer Sicht
des Beirates einerseits die Zentralisie-
vieles für eine Verantwortung der Inf-
rung des Finanzmanagements bei der
rastrukturgesellschaft des Bundes für
Infrastrukturgesellschaft des Bundes
das gesamte Netz der Bundesfernstra-
absolut wünschenswert ist, stellt sich
ßen. Um dies umsetzbar zu machen,
z.B. die Frage, ob Aufgaben des Be-
sollte daher im Zuge einer Neustruktu-
triebs und der Erhaltung, d.h. des Be-
11INFRASTRUKTURGESELLSCHAFT VERKEHR – GESTALTUNGS- UND PRIVATISIERUNGSOPTIONEN
rierung der funktionalen Zuordnung von einer Infrastrukturgesellschaft des
des Straßennetzes das Netz der Bunde- Bundes zu verantwortende Netz erheb-
sautobahnen auf das großräumige na- lich schlanker geschnitten sein. Der
tionale und grenzüberschreitende Stra- Beirat empfiehlt – wie bereits in sei-
ßennetz begrenzt werden. Auch das nem Gutachten aus dem Jahre 2006 –
Netz der Bundesstraßen ist anhand der trotz der zu erwartenden erheblichen
erfüllten Verkehrsfunktionen kritisch zu politischen Widerstände diese Aufgabe
überprüfen und ggfls. in Teilen ab- oder umgehend anzugehen.
ggfls. aufzustufen. Damit könnte das
12INFRASTRUKTURGESELLSCHAFT VERKEHR – GESTALTUNGS- UND PRIVATISIERUNGSOPTIONEN
5 Eigentümerstruktur und Privatisierung
vate Anteilseigner zu Lasten Dritter,
Bereits das Gutachten der Fratscher-
also des öffentlichen Eigentümers und
Kommission empfiehlt eine stärkere
der Nutzer, verbünden. Die grundsätz-
Beteiligung privater Investoren an der
lich positiv zu bewertende Idee einer
Verkehrsinfrastruktur. Es besteht al-
Infrastrukturgesellschaft sollte auch
lerdings nach Einschätzung des Beira-
nicht dadurch diskreditiert werden,
tes kein objektiver Bedarf an ergän-
dass der Eindruck entsteht, die Höhe
zender privater Finanzierung der Inf-
der Nutzergebühren sei von den Ren-
rastrukturgesellschaft über Eigenkapi-
diteerwartungen privater Investoren
tal bzw. Eigenkapitalsurrogate, da
bestimmt.
hierdurch lediglich höhere Renditeer-
wartungen privater Anleger zu befrie- Unabhängig davon sollte eine Infra-
digen sind, ohne dass dem zusätzliche strukturgesellschaft zur Optimierung
relevante ökonomische Effizienzvor- ihrer Leistungserstellungs- und Finan-
teile gegenüberstehen. Die erforderli- zierungsprozesse aber die Möglichkeit
chen Finanzierungsmittel für das haben, privates Fremdkapital aufzu-
hochrangige Straßennetz sollten aus- nehmen. Dies wird allerdings deutlich
schließlich über eine Nutzerfinanzie- verteuert, wenn der Bund keine
rung generiert werden, wobei Ent- Staatsgarantie für die Verbindlichkei-
scheidungen über Struktur und Höhe ten der Infrastrukturgesellschaft gibt.
der Benutzungsabgaben außerhalb Der Beirat empfiehlt daher eine Ga-
der Kompetenz der Gesellschaft lie- rantie des Bundes für die Verbindlich-
gen müssen. keiten der Infrastrukturgesellschaft,
was in den derzeit vorliegenden Refe-
Bei einer Kapitalbeteiligung Privater
rentenentwürfen nicht vorgesehen
dürfte es nach Einschätzung des Bei-
ist.
rates regelmäßig zu Konflikten zwi-
schen den Interessen privater Kapital- Wenn der politische Wille, für den
anleger und dem öffentlichen Auftrag Bereich der Bundesfernstraßen das
der Infrastrukturgesellschaft kommen. ausschließliche öffentliche Eigentum
Analysen aus der Perspektive der sicherzustellen, in Einklang steht mit
Prinzipal-Agenten-Theorie legen nahe, ökonomischen Überlegungen, die
dass es insbesondere dazu kommen nahelegen, dass eine materielle Priva-
kann, dass sich Management und pri- tisierung der hochrangigen Stra-
13INFRASTRUKTURGESELLSCHAFT VERKEHR – GESTALTUNGS- UND PRIVATISIERUNGSOPTIONEN
ßeninfrastruktur keine Effizienzvortei- wird ja gerade dieses Thema mit dem
le bringt, sollten die gesetzlichen Fest- Konstrukt der Infrastrukturgesell-
schreibungen sicherstellen, dass es schaft umfassend adressiert. Sinn und
auch nicht „durch die Hintertür“ zu Zweck einer ÖPP wäre dann primär
einer materiellen Privatisierung oder die Attrahierung privaten Kapitals.
Teilprivatisierung des Bundesfern-
Die Gesamtwirtschaftlichkeit vom ÖPP
straßennetzes kommen kann.
wird jedoch aufgrund der höheren
Grundsätzlich bestimmt die vorgese- Finanzierungskosten Privater bereits
hene Regelung von Art. 90 Abs. 1 GG, bei streckenbezogenen Lösungen häu-
dass der Bund (alleiniger) Eigentümer fig in Frage gestellt. Umso mehr be-
der Bundesautobahnen und sonstigen stehen Bedenken bezüglich ÖPP-
Bundesstraßen des Fernverkehrs ist Vorhaben, die sich auf Teilnetze be-
und das Eigentum unveräußerlich ziehen und damit z.B. den Autobahn-
bleibt. In der aktuellen politischen konzessionsgesellschaften in Frank-
Diskussion wurde bereits eine (Teil- reich ähnlich wären, wo erhebliche
)Privatisierung der Infrastrukturgesell- Fehlentwicklungen zu beobachten
schaft erwogen und wieder verwor- sind (insbesondere überhöhte Gebüh-
fen. Der Beirat begrüßt vor diesem ren und Gewinne der Autobahngesell-
Hintergrund die verfassungsrechtliche schaften).
Privatisierungsschranke der Infra-
Derartige Vorhaben wären aber im
strukturgesellschaft im Entwurf zu Art.
Rahmen der aktuell diskutierten ge-
90 Abs. 2 GG.
setzlichen Regelungen umsetzbar; es
Darüber hinaus würden es aber die erscheint durchaus möglich, dass sie
derzeit vorgesehenen Regelungen des zu einem späteren Zeitpunkt dann
Errichtungsgesetzes erlauben, priva- auch politisch realisiert werden. Der
tes Kapital für Projekte der Gesell- Beirat spricht sich daher mit Nach-
schaft einzubinden, wenn die Wirt- druck dafür aus, das Verbot solcher
schaftlichkeit gegeben ist. Dadurch ÖPP-Lösungen (Teilnetz-ÖPP) auch
soll laut Gesetzesbegründung die grundgesetzlich zu verankern. Auch
Möglichkeit geschaffen werden, dass die materielle Privatisierung von
sich Private an Netzausbau und Netz- Tochtergesellschaften der Infrastruk-
erhalt beteiligen. Aus Sicht des Beira- turgesellschaft sollte grundsätzlich
tes sollte der Einsatz von projektbezo- ausgeschlossen werden.
genen ÖPP-Lösungen kritisch geprüft
werden. Wenn die Idee einer solchen
Öffentlich-Privaten-Partnerschaft die
Lösung des Infrastrukturbereitstel-
lungsproblems aus einer Hand im Sin-
ne einer Lebenszyklusbetrachtung ist,
14Mitglieder des Wissenschaftlichen Beirats
beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Prof. Dr. Alexander Eisenkopf Friedrichshafen
Prof. Dr.-Ing. Hartmut Fricke Dresden
Prof. Dr.-Ing. Markus Friedrich Stuttgart
Prof. Dr. –Ing. Regine Gerike Dresden
Prof. Dr. Hans-Dietrich Haasis Bremen
Prof. Dr. Günter Knieps (Vorsitzender) Freiburg
Prof. Dr. Dr. h.c. Andreas Knorr Speyer
Prof. Dr. Kay Mitusch Karlsruhe
Prof. Dr. Stefan Oeter Hamburg
Prof. Dr. Dr. h.c. Franz Josef Radermacher Ulm
Prof. Dr. Gernot Sieg Münster
Prof. Dr.-Ing. Jürgen Siegmann Berlin
Prof. Dr. Bernhard Schlag Dresden
Prof. Dr. Wolfgang Stölzle St. Gallen
Prof. Dr.-Ing. Dirk Vallée Aachen
Prof. Dr.-Ing. Peter Vortisch Karlsruhe
Prof. Dr. rer. nat. Hermann Winner Darmstadt
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