Mobilität im ländlichen Raum - vom Konzept für die Flächener-schließung zur konkreten Umset- zung - Forschungsprogramm Stadtverkehr ...
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| Gesundheit | Mobilität | Bildung |
Mobilität im ländlichen Raum –
vom Konzept für die Flächener-
schließung zur konkreten Umset-
zung
Muster-Umsetzungskonzepte für Mobilitätslösungen in
ländlichen Räumen
Die dieser Veröffentlichung zugrunde liegenden Arbeiten wurden im Rahmen des
Forschungsprogramms Stadtverkehr (FoPS; siehe https://fops.de) und Auftrag des
Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur unter FE-Nr. 70.0930/2017
durchgeführt.
Die Verantwortung für den Inhalt liegt ausschließlich beim Autor.
Autoren:
Dipl.-Ing. Christoph Gipp
Dipl.-Geogr. René Kämpfer
IGES Institut GmbH
Friedrichstraße 180
10117 Berlin
www.iges.com
IGES Institut. Ein Unternehmen der IGES Gruppe
IGES 2 Schlussbericht an das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastrukturen Berlin, 30. Januar 2021
IGES 3
Inhalt
Abbildungsverzeichnis 5
Zusammenfassung 6
1. Hintergrund und Ziel 8
1.1 Situation Mobilität und Versorgung im ländlichen Raum 8
1.2 Modellvorhaben „Langfristige Sicherung von Versorgung und
Mobilität in ländlichen Räumen“ 9
1.3 Forschungsprojekt „Mobilität im ländlichen Raum – vom Konzept
für die Flächenerschließung zur konkreten Umsetzung“ 11
2. Entwicklung einer Typisierung ländlicher Räume 13
2.1 Ziel, Methodik und Datengrundlage 13
2.2 Charakterisierung und Übersicht über die Regionscluster 14
2.3 Auswahlprozess der Pilotregionen 18
3. Entwicklung von Muster-Umsetzungskonzepten für ausgewählte
Mobilitätsansätze der Pilotregionen 23
3.1 Vorgehen zur Erarbeitung der Muster-Umsetzungskonzepte 23
3.2 Ausgangssituation in den Pilotregionen 25
3.2.1 Eifelkreis Bitburg-Prüm (Rheinland-Pfalz) 25
3.2.2 Landkreis Cuxhaven (Niedersachsen) 26
3.2.3 Landkreise Sonneberg und Hildburghausen (Thüringen) 27
3.2.4 Salzlandkreis (Sachsen-Anhalt) 28
3.3 Maßnahmenansätze und Umsetzungskonzepte in den
Pilotregionen 30
3.3.1 ÖPNV-Marketing-Baukasten und Anwendung bei
Betriebsaufnahme des Linienbündels Südeifel (Landkreis Bitburg-
Prüm) 30
3.3.2 mobine, ein Dorf-Auto für Jedermann (Neuenwalde, Stadt
Geestland, Pilotregion Landkreis Cuxhaven) 33
3.3.3 Einkaufs- und Patientenmobil (Verwaltungsgemeinschaft Feldstein,
Pilotregion Landkreise Sonneberg und Hildburghausen) 36
3.3.4 Kulturbus (Gemeinde Föritztal, Pilotregion Landkreise Sonneberg
und Hildburghausen) 38
3.3.5 Patientenbus Schalkau-Sonneberg (Gemeinde Schalkau,
Pilotregion Landkreise Sonneberg und Hildburghausen) 41
3.3.6 Niederschwellige Mitnahmeverkehre bei ambulanten
Pflegediensten (Verbandsgemeinde Saale-Wipper und
Einheitsgemeinde Könnern, Pilotregion Salzlandkreis) 43
3.4 Ähnliche Maßnahmenansätze (Best-Practices) 46
3.4.1 ÖPNV-Marketing 46
3.4.2 Dorfcarsharing und ehrenamtlicher Fahrdienst 48
3.4.3 Einkaufs- und Patientenmobil 50
3.4.4 Kultur-/Veranstaltungsbus 52
IGES 4
3.4.5 Mitnahmeverkehre bei ambulanten Pflegediensten 52
4. Übersicht über die Muster-Umsetzungskonzepte 55
4.1 ÖPNV-Marketing 55
4.2 Dorfcarsharing und ehrenamtlicher Fahrdienst 59
4.3 Einkaufs- und Patientenmobil 64
4.4 Kultur-/Veranstaltungsbus 68
4.5 Mitnahmeverkehre bei ambulanten Pflegediensten 72
5. Beantwortung der Forschungsfragen 77
5.1 Fragenkomplex 1: Stellenwert unterschiedlicher
Mobilitätsangebote für die Flächenerschließung 77
5.2 Fragenkomplex 2: Chancen zur Attraktivitätssteigerung des
ÖPNV 79
5.3 Fragenkomplex 3: Elektromobilität und autonomes Fahren 81
5.4 Fragenkomplex 4: Neue Finanzierungsmodelle, Geschäftsmodelle
und bürgerschaftliches Engagement 83
6. Fazit 86
Literaturverzeichnis 88IGES 5
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Modellregionen im BMVI-Modellvorhaben 9
Abb. 3: Vorgehen im BMVI-Modellvorhaben 10
Abb. 4: Ziele der Forschungsleistungen 11
Abb. 5: Merkmalsausprägungen im Überblick 14
Abb. 6: Zuordnung der Modelllandkreise zu den Regionsclustern 17
Abb. 7: Zuordnung der Bewerber zu den Regionsclustern 18
Abb. 8: Bewertungszielfragen und Skalierung 20
Abb. 9: Ergebnis der Rangreihung über ein skaliertes Bewertungssystem 22
Abb. 10: Finale Auswahl von vier Pilotregionen 22
Abb. 11: Vorgehen zur Erarbeitung der Muster-Umsetzungskonzepte 23
Abb. 12: Drei-Ebenen-Mobilitätsnetz im Salzlandkreis 29
Abb. 13: Zwei-Ebenen- Informations- und Kommunikationskonzept im Salzlandkreis 29
Abb. 14: ÖPNV-Marketing-Baukasten in der Übersicht 31
Abb. 15: ÖPNV-Marketing-Baukasten – Kosten für die Umsetzung ausgewählter
Maßnahmen 32
Abb. 16: Umsetzung von ÖPNV-Marketingmaßnahmen – Hemmnisse und
Erfolgsfaktoren 33
Abb. 17: Dorfauto „mobine“ – Zusammenfassung relevanter Kostenpositionen 35
Abb. 18: Dorfauto „mobine“ – Hemmnisse und Erfolgsfaktoren 35
Abb. 19: Einkaufs- und Patientenmobil – Abschätzung relevanter Kostenpositionen 37
Abb. 20: Einkaufs- und Patientenmobil – Hemmnisse und Erfolgsfaktoren 38
Abb. 21: Kulturbus – Abschätzung relevanter Kostenpositionen 40
Abb. 22: Kulturbus – Hemmnisse und Erfolgsfaktoren 40
Abb. 23: Einkaufs- und Patientenmobil – Abschätzung relevanter Kostenpositionen 42
Abb. 24: Einkaufs- und Patientenmobil – Abschätzung der Gesamtbetriebskosten 42
Abb. 25: Einkaufs- und Patientenmobil – Hemmnisse und Erfolgsfaktoren 43
Abb. 26: Mitnahmeverkehre bei ambulanten Pflegediensten – Hemmnisse und
Erfolgsfaktoren 45IGES 6 Zusammenfassung Ländliche Räume stehen, auch im Zuge des demographischen Wandels, vor großen Herausforderungen bei der Sicherstellung von Mobilität und Versorgung. Innerhalb des BMVI-Modellvorhabens „Langfristige Sicherung von Versorgung und Mobilität in ländlichen Räumen“ wurden zwischen 2015 und 2018 in 18 Modellregionen Lö- sungsansätze erarbeitet und in Mobilitätskonzepten zusammengestellt. Das Forschungsprojekt „Mobilität im ländlichen Raum – vom Konzept für die Flä- chenerschließung zur konkreten Umsetzung“ baut auf den Ergebnissen des Mo- dellvorhabens auf. Dabei sollte in ausgewählten Pilotregionen untersucht werden, wie die Mobilitätskonzepte konkret in die Praxis umgesetzt werden können, wel- che Herausforderungen und Hürden sich stellen und wie Übertragungsmöglichkei- ten auf andere ländliche Räume zu konzipieren sind. In einem ersten Schritt wurde auf Basis der vom demografischen Wandel beson- ders betroffenen ländlichen Räume eine Typologisierung in Form von Regionsclus- ters erarbeitet. Die mittels Clusteranalyse entwickelten Regionscluster bauen auf einem nachvollziehbarem Kriterien- und Bewertungskatalog auf, in welchem zent- rale Determinanten ländlicher Räume aufgegriffen werden. Auf Basis der Zuord- nung der 18 Modellregionen aus dem Modellvorhaben zu den drei Regionsclustern wurde ein Auswahl- und Bewertungsverfahren für die Auswahl von Pilotregionen entwickelt. Ziel war es, für jeden der drei Regionscluster mindestens eine reprä- sentative Modellregion für die weitere Betrachtung und gemeinsame Erarbeitung von Umsetzungskonzepten auszuwählen. Innerhalb des Auswahlverfahrens wur- den der Eifelkreis Bitburg-Prüm, der Landkreis Cuxhaven, die Landkreise Sonne- berg und Hildburghausen (gemeinsame Bewerbung) sowie der Salzlandkreis als Pi- lotregion ausgewählt. In der Kooperation mit den Pilotregionen stand zunächst die Auswahl und Weiter- entwicklung der Umsetzungsansätze im Fokus. Einige Ansätze wie beispielsweise das Dorfauto mobine im Landkreis Cuxhaven konnten in dieser Zeit bereits umge- setzt werden und lieferten erste praktische Erfahrungswerte. Andere wurden kon- zeptionell so weiterentwickelt, dass die Voraussetzungen für eine zukünftige Um- setzung geschaffen wurden. Im Zuge der Zusammenarbeit wurden für jeden Mobilitätsansatz relevante Umsetzungsaspekte herausgearbeitet. Dies berücksich- tigt neben wesentlichen Konzeptbestandteilen, Rahmenbedingungen, Erfolgsfak- toren und Hemmnissen auch relevante Machbarkeits- und Übertragbarkeitsas- pekte. Ergänzend zu den Erkenntnissen aus den Pilotregionen wurden im Sinne einer Best-Practice-Bewertung vergleichbare Mobilitätsangebote in anderen Regi- onen recherchiert und wesentliche Umsetzungsaspekte validiert. Die Ergebnisse wurden in Muster-Umsetzungskonzepte zusammengefasst. Im Ergebnis bieten die Muster-Umsetzungskonzepte eine gute Orientierungshilfe für ländliche Regionen bei der Entwicklung und Umsetzung von Mobilitätslösun- gen. Die Betrachtung wesentlicher Übertragbarkeitsaspekte machte jedoch auch deutlich, dass für die entwickelten Regionscluster keine Patentlösungen abgeleitet werden können. Dies liegt vor allem darin begründet, dass für die Umsetzung in
IGES 7 einer Region relevante spezifische Rahmenbedingungen wie insbesondere die be- stehenden regionalen Netzwerkstrukturen und Kooperationsformen nicht ausrei- chend berücksichtigt werden konnten.
IGES 8 1. Hintergrund und Ziel 1.1 Situation Mobilität und Versorgung im ländlichen Raum Der demografische Wandel ist in Deutschland längst Gegenwart: In zahlreichen Re- gionen ist in den letzten Jahren ein erheblicher Bevölkerungsrückgang, eine zum Teil extreme Verschiebung der Altersstruktur hin zu älteren Mitbürgerinnen und Mitbürgern, ein Rückgang von Schülerzahlen sowie eine Abnahme ortsnaher Ver- sorgungseinrichtungen festzustellen. Gegenwärtig sind von diesen Entwicklungen vor allem ländliche Räume außerhalb der großen Ballungsräume und Metropolen betroffen. Der Mobilität kommt in dieser Situation eine zentrale Rolle zu: Sie wird noch wich- tiger, um die Teilnahme der Bevölkerung ländlicher Räume am gesellschaftlichen Leben und den Zugang zu Arbeitsplätzen sowie zu zentralen und unverzichtbaren Dienstleistungen der täglichen Versorgung oder aber des Gesundheitswesens zu sichern. Um die erforderliche Mobilität in ländlichen Räumen auch zukünftig zu gewähr- leisten, gewinnen neben den klassischen Mobilitätsformen, wie dem privaten In- dividualverkehr und öffentlichen Verkehr (ÖV), zunehmend auch innovative, mul- timodale Mobilitätsangebote an Bedeutung, wie z.B. Kombinationen aus privatem Pkw, Bus und Bahn sowie Radverkehr. Hierbei kommt es jedoch auf eine stärkere Orientierung an den Bedürfnissen der unterschiedlichen Zielgruppen (Jugendliche, Familien, Senioren, körperlich eingeschränkte Personen, etc.) an. Vielen bestehenden Lösungsansätzen ist leider bisher gemeinsam, dass sich zwar Alternativen zum eigenen Pkw abzeichnen, aber notwendige organisatorische, fi- nanzielle und ggf. weitere Rahmenbedingungen geschaffen werden müssen, um einen Betrieb ohne Förderkulissen auch langfristig zu erhalten. Wenngleich die Frage der Mobilitätssicherung im ländlichen Raum überwiegend als öffentliche Pflicht im Kontext des Begriffs Daseinsvorsorge gesehen wird, greift diese Auslegung zu kurz, denn Mobilität ist ein Standortfaktor, der die gesamte Gesellschaft betrifft. Nur gemeinsam mit dem Engagement der Bevölkerung ländlicher Regionen und der dort ansässigen Wirtschaftsunternehmen und Organisationen ist es realistisch, zukunftsfähige Mobilitätslösungen zu schaffen. Dies berücksichtigt, dass der weit überwiegende Anteil der Verkehrsleistung im ländlichen Raum auch heute schon privat organisiert wird – nämlich im privaten Pkw.
IGES 9
1.2 Modellvorhaben „Langfristige Sicherung von Versorgung und
Mobilität in ländlichen Räumen“
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat im Mai
2015 in einem Aufruf an 91 Landkreise in Deutschland zur Teilnahme am Modell-
vorhaben „Langfristige Sicherung von Versorgung und Mobilität in ländlichen Re-
gionen“ eingeladen.
Abb. 1: Modellregionen im BMVI-Modellvorhaben
Quelle: BMVI 2016.
Ziel des Modellvorhabens war die Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse in
ländlichen Räumen durch eine bessere Verknüpfung von Daseinsvorsorge, Nahver-
sorgung und Mobilität zu unterstützen. Bei der Entwicklung entsprechender Kon-
zepte waren die aktive Einbindung zentraler Akteursgruppen der Daseinsvorsorge
sowie Ziel- und Nutzergruppen vor Ort wichtige Bestandteile.IGES 10 Im Dezember 2015 wurden insgesamt 18 Modellregionen durch das BMVI ausge- wählt, um im Rahmen des Modellvorhabens Lösungsideen zur Sicherung von er- reichbarer Daseinsvorsorge zu entwickeln und pilothaft umzusetzen. Erarbeitung von Mobilitäts- und Kooperationsraumkonzepten Auf Grundlage einer Bestandsanalyse von Angeboten der Daseinsvorsorge und ei- ner Analyse der Mobilitätsrealität wurden unter konsequenter Einbindung relevan- ter Akteursgruppen Ankerpunkte der Versorgung sowie die zu versorgenden Räume identifiziert. Zur Sicherstellung der Versorgung in den Kooperationsräumen wurden Handlungsansätze und Empfehlungen zur interkommunalen Kooperation und funktionalen Stärkung der Versorgungsschwerpunkte (Kooperationsraumstra- tegie) sowie zur Sicherstellung der Erreichbarkeit erarbeitet (Mobilitätsstrategie). Ausgewählte Handlungsansätze wurden bereits innerhalb des Modellvorhabens pilothaft implementiert und erste Möglichkeiten der Übertragbarkeit und langfris- tigen Finanzierbarkeit diskutiert. Abb. 2: Vorgehen im BMVI-Modellvorhaben Quelle: BMVI 2018.
IGES 11
1.3 Forschungsprojekt „Mobilität im ländlichen Raum – vom Kon-
zept für die Flächenerschließung zur konkreten Umsetzung“
Nach der Erstellung der Mobilitätskonzepte im Modellvorhaben „Langfristige Si-
cherung von Versorgung und Mobilität in ländlichen Räumen“ stand nun die kon-
krete Umsetzung dieser im Mittelpunkt. Dabei lag der Fokus vor allem auf der „un-
tersten“ Mobilitätsebene, d.h. der Flächenerschließung und Anbindung an das
übergeordnete regionale ÖPNV-Netz.
In diesem Forschungsvorhaben sollte untersucht werden, wie die Mobilitätskon-
zepte konkret in die Praxis umgesetzt werden können, welche Herausforderungen
und Hürden sich stellen und wie Übertragungsmöglichkeiten auf andere ländliche
Räume zu konzipieren sind.
Dazu sollten unter Berücksichtigung von drei Regionsclustern für vom demografi-
schen Wandel besonders betroffene ländliche Räume max. vier der im Rahmen
des Modellvorhabens „Langfristige Sicherung von Versorgung und Mobilität in
ländlichen Räumen“ geförderten Landkreise zur Begleitung der konkreten Umset-
zung ihrer Mobilitätskonzepte ausgewählt werden. In diesen Modelllandkreisen
sollten repräsentative Muster-Umsetzungskonzepte für das jeweilige Regionsclus-
ter erarbeitet werden.
Abb. 3: Ziele der Forschungsleistungen
Umsetzung von Mobilitätskonzepten Raumtypologie ländlicher Raum
•Umsetzungsmöglichkeiten der •Entwicklung einer differenzierte
Mobilitätskonzepte Raumtypologie für ländliche Räume
•Umsetzungsbegleitung von Pilotregionen •Erarbeitung von Muster-
bei den Mobilitätskonzepten Umsetzungskonzepten für repräsentative
•Herausforderungen und Hürden für die Raumtypen des ländlichen Raums
Umsetzung
•Konzeption von
Übertragungsmöglichkeiten auf andere
ländliche Räume
Abbildung: IGES 2021.
Forschungsfragen
In Zusammenfassung der Ausgangssituation und der angestrebten Ziele der For-
schungsleistungen sollten nachfolgende Forschungsfragen auf Basis der Arbeiten
in den Pilotregionen untersucht werden:
Fragenkomplex 1: Stellenwert unterschiedlicher Mobilitätsangebote für die Flä-
chenerschließung
Welchen Stellenwert haben unterschiedliche Mobilitätsangebote für die
Flächenerschließung?IGES 12
Welche Rolle spielen dabei die räumliche Struktur und die demographische
Situation?
Fragenkomplex 2: Chancen zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV
Worin bestehen besondere Chancen zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV
z.B. für Familien, Senioren und Pendler?
Fragenkomplex 3: Elektromobilität und autonomes Fahren
Welchen Beitrag kann Elektromobilität innerhalb von Mobilitätsangeboten
zur Flächenerschließung leisten?
Welchen Beitrag kann autonomes Fahren innerhalb von Mobilitätsangebo-
ten zur Flächenerschließung leisten?
Fragenkomplex 4: Neue Finanzierungsmodelle, Geschäftsmodelle und bürger-
schaftliches Engagement
Welche neuen Finanzierungsmodelle zur Absicherung des ÖPNV in ländli-
chen Raumtypen sind denkbar?
Welche Geschäftsmodelle sind für alternative Mobilitätsangebote realis-
tisch?
Welchen nachhaltigen Beitrag kann bürgerschaftliches Engagement leisten?IGES 13
2. Entwicklung einer Typisierung ländlicher Räume
2.1 Ziel, Methodik und Datengrundlage
Bestehende Typologien für ländliche Räume wie die siedlungsstrukturellen Regi-
onstypen fokussieren in ihrer Differenzierung vor allem auf Kriterien wie Siedlungs-
struktur, Bevölkerungsdichte oder Zentralität/Lagegunst. Um die gesamte Komple-
xität ländlicher Räume als Lebens-, Wirtschafts-, Arbeits-, Verkehrs- und
Naturraum zu berücksichtigen, bedurfte es einer Entwicklung eines weitergehen-
den Ansatzes.
Vor diesem Hintergrund sollte in einem ersten Schritt auf Basis der vom demogra-
fischen Wandel besonders betroffenen ländlichen Räume eine Typologisierung mit
einem nachvollziehbarem Kriterien- und Bewertungskatalog erarbeitet werden,
die eine stärkere Multidimensionalität aufnimmt und zugleich als repräsentativ für
ländliche Räume in Deutschland gelten kann.
Clusteranalyse – Methodik und Datengrundlage
Die Clusteranalyse ist ein exploratives Verfahren zur Gruppenbildung, wobei eine
Menge von Objekten bei gleichzeitiger Betrachtung von Merkmalen (Variablen, In-
dikatoren) in Teilmengen (Cluster) unterteilt wird. Diese Cluster werden derart ge-
bildet, dass die Ähnlichkeit zwischen den Objekten eines Clusters möglichst groß
ist, während die Ähnlichkeit zwischen den einzelnen Clustern möglichst gering ist.
Die einzelnen Objekte eines Clusters haben ähnliche Merkmalsausprägungen.
Aufgrund der unterschiedlichen Verteilung der Merkmale wurden die Daten zu-
nächst standardisiert. Unter der Verwendung der euklidischen Distanz und der
Ward-Methode zur Gruppenbildung wurden die 129 vom demografischen Wandel
überdurchschnittlich betroffenen Landkreise in Deutschland 1 mit ausgewählten In-
dikatoren in jeweils drei Regionstypen eingeteilt. Die Ward-Methode beginnt mit
der maximal möglichen Clusteranzahl, d.h. jedes Objekt bildet ein Cluster. Im
nächsten Schritt werden jeweils jene zwei Cluster fusioniert, deren Zusammenfü-
gen den kleinsten Zuwachs an Heterogenität zur Folge hat.
Folgende Merkmale liegen der Clusteranalyse zu Grunde:
Zentralität: Bevölkerung durch Anzahl der Mittel- und Oberzentren im
Kreisgebiet
Bevölkerungsprognose 2035 für die Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter
(20 bis unter 65)
Motorisierung: Anzahl Pkw je 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner
Handlungsbedarf in den Handlungsfeldern gemäß Teilindex Daseinsvor-
sorge2
1
Teilindex „Sicherung der Daseinsvorsorge“ 0,5 oder größer unter Berücksichtigung einer voraus-
berechneten Bevölkerungsentwicklung 2012-2035 – Karte siehe www.demografie-portal.de
2
Die Handlungsfelder berücksichtigen zahlreiche weitere Indikatoren, wie beispielsweise die Be-
völkerungsentwicklung Jüngerer und Älterer sowie den Pkw- und ÖPNV-ErreichbarkeitenIGES 14
o Handlungsfeld 1: Sicherung der Infrastruktur für Kinder und Jugend-
liche
o Handlungsfeld 2: Ausbau seniorenspezifischer Infrastruktur
o Handlungsfeld 3: Sicherung allgemeiner sozialer & kultureller Infra-
struktur
o Handlungsfeld 4: Sicherung technischer Infrastruktur
2.2 Charakterisierung und Übersicht über die Regionscluster
Die nachfolgend dargelegten Charakteristika der drei Regionscluster beziehen sich
jeweils auf den Durchschnitt aller Regionen, die auf Basis der Clusteranalyse dem
jeweiligen Regionscluster zugeordnet wurden. Vereinzelte (auch deutliche) Abwei-
chungen der Merkmalsausprägungen für einzelne Regionen des jeweiligen Clus-
ters sind möglich.
Abb. 4: Merkmalsausprägungen im Überblick
Abbildung: IGES 2021.
Anmerkungen:
Das Null-Niveau repräsentiert den Mittelwert 0 jedes Indikators über alle 129 Landkreise
Die Abweichungen sowohl in den positiven als auch den negativen Bereich charakterisie-
ren das Verhältnis der Ausprägungen des Indikators zueinander für die Regionscluster.
Zentralität: Der Indikator beschreibt das Verhältnis zwischen der Bevölkerungszahl und
der Anzahl der zentralen Orte (Mittel- und Oberzentren) im Kreisgebiet. Mittel- und
von Mittel- und Oberzentren. Eine Übersicht über die den Handlungsfeldern zu Grunde ge-
legten Indikatoren kann folgendem Dokument (S. 16) entnommen werden: http://www.de-
mografie-portal.de/SharedDocs/Arbeitsgruppen/DE/2012/Ergebnisse/AG_D_Metho-
dik_Abgrenzung.pdf?__blob=publicationFile&v=7IGES 15
Oberzentren außerhalb des Kreisgebietes (auch in unmittelbarer räumlicher Nähe) wer-
den nicht berücksichtigt. Je positiver die Merkmalsausprägung desto mehr Einwohnerin-
nen und Einwohner entfallen durchschnittlich auf einen zentralen Ort im Kreisgebiet
(Mittel- und Oberzentren).
Bevölkerungsprognose: Je negativer die Merkmalsausprägung desto größer ist der prog-
nostizierte Bevölkerungsrückgang
Handlungsfelder: Je positiver die Merkmalsausprägung desto größer ist der Handlungs-
bedarf
Motorisierung: Je positiver die Merkmalsausprägung desto größer der Pkw-Bestand je
1.000 Einwohnerinnen und Einwohner
Charakterisierung Regionscluster 1
Statistisch können 45 der 129 ländlichen Landkreise (vgl. Anlage 1) dem Regions-
cluster 1 zugeordnet werden. Das Regionscluster umfasst insgesamt acht Land-
kreise, die als Modellregion oder als Teil einer Modellregion innerhalb des Modell-
vorhabens gefördert werden.
Im Vergleich zu den anderen Regionsclustern ist der Regionscluster 1 charakteri-
siert durch
die durchschnittlich höchste Anzahl kreiseigener Mittel- und Oberzentren
gemessen an der Bevölkerungszahl,
einen durchschnittlich geringeren prognostizierten Rückgang der Bevölke-
rung im arbeitsfähigen Alter (20 bis 65-Jährige) bis zum Jahr 2035 als im
Regionscluster 2, jedoch stärker als im Regionscluster 3,
einen durchschnittlich geringeren Handlungsbedarf als im Regionscluster
2 in den Handlungsfeldern (1) „Sicherung der Infrastruktur für Kinder und
Jugendliche“, (3) „Sicherung allgemeiner sozialer & kultureller Infrastruk-
tur “ und (4) „Sicherung technische Infrastruktur“, jedoch stärker als im
Regionscluster 3,
einen durchschnittlich stärkeren Handlungsbedarf als im Regionscluster 2
im Handlungsfeld (2) „Ausbau seniorenspezifischer Infrastruktur“, jedoch
geringer als im Regionscluster 3 sowie
einem höheren Bestand an PKW auf 1.000 Einwohnerinnen und Einwoh-
ner (Motorisierung) als im Regionscluster 2, jedoch geringer als im Regi-
onscluster 3.
Charakterisierung Regionscluster 2
Statistisch können 43 der 129 ländlichen Landkreise dem Regionscluster 2 zuge-
ordnet werden. Das Regionscluster umfasst insgesamt zehn Landkreise, die als Mo-
dellregion oder als Teil einer Modellregion innerhalb des Modellvorhabens geför-
dert werden.IGES 16
Im Vergleich zu den anderen Regionsclustern ist der Regionscluster 2 3 charakteri-
siert durch
den durchschnittlich größten prognostizierten Rückgang der Bevölkerung
im arbeitsfähigen Alter (20 bis 65-Jährige) bis zum Jahr 2035,
den durchschnittlich höchsten Handlungsbedarf in den Handlungsfeldern
(1) „Sicherung der Infrastruktur für Kinder und Jugendliche“, (3) „Siche-
rung allgemeiner sozialer & kultureller Infrastruktur“ und (4) „Sicherung
technischer Infrastruktur" 4,
dem durchschnittlich geringsten Handlungsbedarf im Handlungsfeld „Aus-
bau seniorenspezifischer Infrastruktur"1,
dem durchschnittlich geringsten Bestand an PKW auf 1.000 Einwohnerin-
nen und Einwohner (Motorisierung).
Die Anzahl von kreiseigenen Mittel- und Oberzentren liegt bezogen auf die Bevöl-
kerungszahl im Mittel deutlich über denen des Regionsclusters 3 und unter denen
des Regionsclusters 1.
Charakterisierung Regionscluster 3
Statistisch können 41 der 129 ländlichen Landkreise dem Regionscluster 3 zuge-
ordnet werden. Das Regionscluster umfasst insgesamt vier Landkreise, die als Mo-
dellregion oder als Teil einer Modellregion innerhalb des Modellvorhabens geför-
dert werden.
Im Vergleich zu den anderen Regionsclustern ist der Regionscluster 3 charakteri-
siert durch
die durchschnittlich geringste Anzahl kreiseigener Mittel- und Oberzen-
tren gemessen an der Bevölkerungszahl,
den durchschnittlich geringsten prognostizierten Rückgang der Bevölke-
rung im arbeitsfähigen Alter (20 bis 65-Jährige) bis zum Jahr 2035,
den durchschnittlich höchsten Handlungsbedarf im Handlungsfeld (2)
„Ausbau seniorenspezifischer Infrastruktur“
den durchschnittlich geringsten Handlungsbedarf in den Handlungsfel-
dern (1) „Sicherung der Infrastruktur für Kinder und Jugendliche“, (3) „Si-
cherung allgemeiner sozialer & kultureller Infrastruktur “ und (4) „Siche-
rung technische Infrastruktur“,
dem durchschnittlich höchsten Bestand an PKW auf 1.000 Einwohnerin-
nen und Einwohner (Motorisierung).
3
Die Clusteranalyse führte zu einer Zuordnung fast aller im Modellvorhaben „Langfristige Sicherung
von Versorgung und Mobilität“ geförderten ostdeutschen Landkreise zum Regionscluster 2. Eine
raumbezogene Begründung ist auf Basis der Clusteranalyse nicht möglich.
4
entsprechend den jeweiligen Regionaldossiers des BBSR: https://www.bbr-server.de/image-
map/demographie/index.htmlIGES 17
Abb. 5: Zuordnung der Modelllandkreise zu den Regionsclustern
Regionscluster 1 Regionscluster 2 Regionscluster 3
Bad Kissingen Bautzen Coesfeld
Eifelkreis Bitburg-Prüm Görlitz Cuxhaven
Holzminden Hildburghausen Schleswig-Flensburg
Leipzig Oberspreewald-Lausitz Sigmaringen
Merzig-Wadern Ostprignitz-Ruppin
Rhön-Grabfeld Salzlandkreis
Vogelsbergkreis Sonneberg
Wesermarsch Spree-Neiße
Vorpommern-Greifswald
Wartburgkreis
Abbildung: IGES 2021.IGES 18
2.3 Auswahlprozess der Pilotregionen
Auf Basis der Zuordnung zu den drei Regionsclustern wurde ein Auswahl- und Be-
wertungsverfahren für die Auswahl von Pilotregionen entwickelt.
Ziel war es, für jeden der drei Regionscluster mindestens eine repräsentative Mo-
dellregion für die weitere Betrachtung und gemeinsame Erarbeitung von Umset-
zungskonzepten auszuwählen.
Bewerbungsberechtigt als Pilotregion waren im Sinne dieses Forschungsvorhabens
alle Landkreise, die als Modellregion oder Teil einer Modellregion im Modellvor-
haben „Langfristige Sicherung von Versorgung und Mobilität in ländlichen Räu-
men“ gefördert wurden. Bei Doppelregionen (i.S.v. zwei Landkreisen) war jeder
Landkreis für sich bewerbungsberechtigt. Auch Bewerbungen als Doppelregionen
waren zulässig.
Mit der Veröffentlichung der Ausschreibung im Mai 2018 startete das Verfahren
zur Auswahl der Pilotregionen. Die Bewerbungen erfolgten auf Grundlage eines
Bewerbungsformulars, in welchem folgende Aspekte zu erläutern waren:
Gesamthafte Beschreibung des erarbeiteten Mobilitätskonzeptes
Kurzbeschreibung von max. zehn Maßnahmen
Erläuterung der Maßnahmenintegration in übergeordnete bzw. konkreti-
sierende Strategien
Erläuterungen zu bestehenden Netzwerken und zur Einbindung der Politik
sowie der Städte und Gemeinden
Erklärungen zum geplanten Projektmanagement
Die Teilnahme war bis zum 8. Juni 2018 12:00 Uhr per E-Mail möglich.
Eingegangene Bewerbungen
Insgesamt gingen neun Bewerbungen fristgerecht bis zum 8. Juni 2018 ein. Dabei
handelte es sich um folgende Bewerber, die nach Regionsclustern geordnet in Abb.
7 dargestellt werden.
Abb. 6: Zuordnung der Bewerber zu den Regionsclustern
Regionscluster 1: Regionscluster 2: Regionscluster 3:
•Eifelkreis Bitburg-Prüm •Landkreis Bautzen •Landkreis Cuxhaven
•Landkreis Holzminden •Landkreise Hildburghausen
•Landkreis Wesermarsch & Sonneberg
•Landkreis Ostprignitz-
Ruppin
•Salzlandkreis
•Landkreis Spree-Neiße
Abbildung: IGES 2021.IGES 19
Überführung der Bewerbungen in eine Datenbasis
Die eingegangenen Bewerbungsbögen sowie die Anlagen mit den jeweiligen Be-
schreibungen der Umsetzungsmaßnahmen wurden durch Export der Formularein-
tragungen in ein Excel-Datenformat überführt. Die einzelnen Umsetzungsmaßnah-
men wurden dabei den jeweiligen Bewerbungsbögen des Bewerbers zugeordnet,
so dass eine Auswertung im Gesamtzusammenhang möglich war.
Zweistufiges Bewertungsverfahren
Um die eingereichten Bewerbungen auszuwerten, wurde die Bildung einer
Rangreihung über ein skaliertes Bewertungssystem empfohlen. Darauf aufbauend
konnte dann aus der Rangreihung die Festlegung der auszuwählenden Bewerber-
landkreise erfolgen, wobei in diesem zweiten Schritt die Auswahl von mindestens
einem Landkreis je Regionscluster sichergestellt wurde.
Rangreihung über ein skaliertes Bewertungssystem
Die Bildung einer Rangreihung erfolgte, indem zu den jeweiligen Datenfeldern
der Bewerbungsunterlagen geeignete Bewertungszielfragen abgeleitet wurden.
Die Fragen wurden für jeden einzelnen Bewerberlandkreis bzw. für jede einzelne
Umsetzungsmaßnahme qualitativ bewertet (mit textlicher Beschreibung). Die
textliche Beschreibung wurde dann über eine zwei- oder fünfstufige Skalierung in
eine Punktebewertung überführt.
Die Rangreihung entstand im Ergebnis aus der Summe der erreichten Punktebe-
wertungen. Dabei wurden folgende Prämissen berücksichtigt:
Da im Ausschreibungsverfahren nicht vorgegeben wurde, wie viele Maß-
nahmen mindestens eingereicht werden müssen und da Art und Umfang
der Maßnahmen zwischen den einzelnen Landkreisen stark abwichen,
wurde aus den Punktbewertungen der einzelnen Umsetzungsmaßnah-
men ein Mittelwert gebildet, der in die Bildung der Rangreihung einfloss.
Auf eine Wichtung der einzelnen Bewertungszielfragen wurde verzichtet,
da sich alle Bewertungszielfragen an den Leitthemen des Ausschreibungs-
verfahrens (Umsetzungsperspektiven im Sinne modellhafter Maßnahmen
in ländlichen Räumen sowie Fokus Flächenerschließung im Sinne der drit-
ten Ebene des Drei-Ebenen-Modells) einordnen. Eine Wichtung war daher
nicht zielführend.
Darstellung der Bewertungszielfragen und der angewendeten Skalierung
Nachfolgend werden die abgeleiteten Bewertungszielfragen sowie die angewen-
deten Skalierungen bei der Überführung in die Punktebewertung zusammenge-
fasst:IGES 20
Abb. 7: Bewertungszielfragen und Skalierung
Bewertete Angaben Bewertungszielfrage Skalierung
Kurzbeschreibung der Umset- Wie ist der Grad der Lösung 4 Punkte = sehr gut
zungsmaßnahmen der Versorgungs- und Erreich- 3 Punkte = gut
barkeitsdefizite durch die Um- 2 Punkte = befriedigend
Zugrundeliegendes Versor-
setzungsmaßnahme einzu- 1 Punkte = ausreichend
gungs- bzw. Erreichbarkeits-
schätzen? 0 Punkte =nicht ausreichend
defizit
Darstellung vorgesehener
Angebotsumfang
Zuordnung zu Bedienformen Inwiefern wird die Ebene der 4 Punkte = sehr gut
und zu den Bedienebenen Flächenerschließung unter- 3 Punkte = gut
stützt? 2 Punkte = befriedigend
1 Punkte = ausreichend
0 Punkte =nicht ausreichend
Verkehrsmittelverknüpfung Sofern erforderlich, inwiefern 4 Punkte = sehr gut
wird eine Verknüpfung zu den 3 Punkte = gut
anderen Netzebenen unter- 2 Punkte = befriedigend
stützt? 1 Punkte = ausreichend
0 Punkte =nicht ausreichend
Bezug zu vorangegangenen Inwiefern wird ein etwaiger 2 Punkte = förderlich
Maßnahmen bzw. An- Bezug zu einer vorangegange- 0 Punkte = nicht förderlich
knüpfungspunkten nen Maßnahme als förderlich
für die Umsetzung angese-
hen?
Darstellung des räumlichen Wie ist die Zielgruppenadä- 4 Punkte = sehr gut
Wirkungsbereiches (konkre- quatheit der Umsetzungs- 3 Punkte = gut
tes Versorgungszentrum und maßnahme für die Zielgrup- 2 Punkte = befriedigend
Kooperationsraum) pen zu bewerten? 1 Punkte = ausreichend
0 Punkte =nicht ausreichend
Adressierte Zielgruppen und
an der Umsetzung beteiligte
Akteursgruppen
Status der Umsetzung bzw. Inwiefern erscheint eine Um- 2 Punkte = realistisch
notwendige Arbeitsschritte setzung innerhalb der vorge- 0 Punkte = nicht realistisch
zur Umsetzung (inkl. ge- sehenen Zeit als realistisch?
schätzte Umsetzungsdauer)
Ziele und strategische Einord- Wie ist der angedachte/um- 4 Punkte = sehr gut
nung des integrierten Mobili- gesetzte Grad der Einbindung 3 Punkte = gut
tätskonzeptes der Umsetzungsmaßnahmen 2 Punkte = befriedigend
1 Punkte = ausreichend
0 Punkte =nicht ausreichendIGES 21
Bewertete Angaben Bewertungszielfrage Skalierung
in übergeordnete/konkretisie-
rende Strategien zu beurtei-
len?
Bestehende Netzwerke aus Lassen die Beteiligten eine 4 Punkte = sehr gut
dem Modellvorhaben Eignung für die Umsetzung 3 Punkte = gut
erkennen? 2 Punkte = befriedigend
1 Punkte = ausreichend
0 Punkte =nicht ausreichend
Einbindung der kommunalen Ist die kommunalpolitische 2 Punkte = ausreichend ein-
Politik Ebene ausreichend eingebun- gebunden
den? 0 Punkte = nicht ausreichend
eingebunden
Lässt die bestehende Be- 2 Punkte =Verbindlichkeit er-
schlusslage oder angestrebte kennbar
Verbindlichkeit eine Umset- 0 Punkte = Verbindlichkeit
zung wahrscheinlich werden? nicht erkennbar
Einbindung von Städten und Wie ist der Grad der Umset- 4 Punkte = sehr gut
Gemeinden zungsunterstützung in den je- 3 Punkte = gut
weiligen Landkreisen einzu- 2 Punkte = befriedigend
schätzen? 1 Punkte = ausreichend
0 Punkte =nicht ausreichend
Ressourcenplanung Ist die vorgesehene finanzielle 2 Punkte = Plausibilität gege-
/ personelle Ressourcenpla- ben
nung plausibel bzw. lässt eine 0 Punkte = Plausibilität nicht
Umsetzung im vorgesehenen gegeben
Zeitrahmen erwarten?
Abbildung: IGES 2021.
Ergebnis der Rangreihung über ein skaliertes Bewertungssystem
Die jeweiligen Bewertungen und daraus resultierenden Punktevergaben wurden
nachvollziehbar dokumentiert. Im Ergebnis resultierte folgende Rangreihung.IGES 22 Abb. 8: Ergebnis der Rangreihung über ein skaliertes Bewertungssystem Bewerber Regionscluster Gesamtpunkte (absteigend) Eifelkreis Bitburg-Prüm 1 38,0 Landkreis Cuxhaven 3 38,0 Salzlandkreis 2 38,0 Landkreise Sonneberg & Hildburghau- 2 37,0 sen Landkreis Spree-Neiße 2 37,0 Landkreis Wesermarsch 1 35,8 Landkreis Holzminden 1 35,0 Landkreis Ostprignitz-Ruppin 2 34,0 Landkreis Bautzen 2 30,0 Abbildung: IGES 2021. Finale Auswahl der Pilotregionen Im Ergebnis der Rangreihung und unter Berücksichtigung, dass je Regionscluster mindestens ein Landkreis auszuwählen war, resultierten für die Regionscluster 1 und 3 eindeutige Auswahlvorschläge (Eifelkreis Bitburg-Prüm, Regionscluster 1 sowie Landkreis Cuxhaven, Regionscluster 3). Für das Regionscluster 2 ergab sich die Auswahl des drittplatzierten Landkreises Salzlandkreis. Die Auswahl des vierten Landkreises war aufgrund gleicher Punktebewertungen sowohl für den Landkreis Spree-Neiße als auch für die Landkreise Sonneberg & Hildburghausen denkbar. In einer finalen qualitativen Abwägung mit dem BMVI wurde insbesondere aufgrund des Innovationsgehalts sowie der Umsetzungsper- spektive die Doppelregion aus den Landkreisen Sonneberg und Hildburghausen (Regionscluster 2) als vierte Pilotregion ausgewählt. Es resultierte folgende finale Auswahl von vier Pilotregionen. Abb. 9: Finale Auswahl von vier Pilotregionen Regionscluster Pilotregionen 1 Eifelkreis Bitburg-Prüm 2 Salzlandkreis, Landkreise Sonneberg & Hildburghausen 3 Landkreis Cuxhaven Abbildung: IGES 2021.
IGES 23
3. Entwicklung von Muster-Umsetzungskonzepten für
ausgewählte Mobilitätsansätze der Pilotregionen
3.1 Vorgehen zur Erarbeitung der Muster-Umsetzungskonzepte
Die Erarbeitung der Muster-Umsetzungskonzepte basierte im Wesentlichen auf
der gemeinsamen Erarbeitung/Weiterentwicklung von Umsetzungsansät-
zen in den Pilotregionen sowie
einer Analyse ähnlicher Konzepte und Umsetzungen in anderen Regionen
(Best-Practices, vgl. Abschnitt 3.4),
die in eine praxisorientierte Umsetzungsbewertung einflossen. Das Ergebnis sind
Musterumsetzungskonzepte, in denen wesentliche für die Umsetzung an anderen
Regionen relevante konzeptionelle Bausteine und Rahmenbedingungen zusam-
mengestellt wurden.
Abb. 10: Vorgehen zur Erarbeitung der Muster-Umsetzungskonzepte
Abbildung: IGES 2021.
Nachfolgend wird das konkrete Vorgehen anhand der relevanten Arbeitsschritte
kurz erläutert.
Erarbeitung/Weiterentwicklung von Umsetzungsansätzen in den Pilotregionen
Als Auftakt der Kooperation mit den Pilotregionen erfolgte zunächst die Zusam-
menstellung relevanter Mobilitätsangebote sowie die Auswahl für die weitere Um-
setzung. Grundlage dafür bildeten die Bewerbungsunterlagen sowie die Koopera-
tionsraum- und Mobilitätskonzepte der Pilotregionen. Im diesem Rahmen wurde
insbesondere der innovative Charakter gemessen an der Ausgangssituation in der
jeweiligen Region herausgestellt.IGES 24 In einem intensiven Austauschprozess erfolgte anschließend die betrieblich-kon- zeptionelle Spezifikation der definierten Mobilitätsangebote. Dies beinhaltete die Diskussion von Betriebs-/Betreiber- und Geschäftsmodellen sowie der genehmi- gungsrechtlichen Einordnung. In einem letzten Schritt wurden u.a. auf Basis von zwei Befragungen der Pilotregi- onen relevante Umsetzungsaspekte herausgearbeitet und unter Berücksichtigung von Machbarkeitsaspekten zu Konzeptblättern zusammengestellt. Analyse ähnlicher Konzepte und Umsetzungen in anderen Regionen (Best-Prac- tices) Ergänzend zu den Erkenntnissen aus den Pilotregionen wurden mit dem Ziel einer konzeptionellen Validierung im Sinne einer Best-Practice-Bewertung vergleichbare Mobilitätsangebote in anderen Regionen recherchiert. Auf Grundlage der Recher- cheergebnisse wurden wesentliche konzeptionelle Gemeinsamkeiten und Unter- schiede herausgestellt. Übertragbarkeitsbewertung und Zusammenstellung von Muster-Umsetzungs- konzepten Auf Grundlage einer Gegenüberstellung wesentlicher Konzeptbestandteile sowie unter Berücksichtigung der jeweiligen räumlichen und strukturellen Voraussetzun- gen erfolgte eine praxisorientierte Bewertung der Übertragbarkeit. Im Anschluss wurden die für eine Umsetzung in anderen Regionen relevanten konzeptionellen Eckpunkte kondensiert, ein möglicher Ansatz für die Herangehensweise skizziert und in Form von Muster-Umsetzungskonzepten zusammengestellt.
IGES 25 3.2 Ausgangssituation in den Pilotregionen Nachfolgend wird die Ausgangssituation in den vier Pilotregionen dargestellt. Der Fokus liegt dabei auf relevanten Kennzahlen zur Siedlungsstruktur sowie zur Mo- bilitätssituation. Auch die Eckpunkte der im Rahmen des Modellvorhabens „Lang- fristige Sicherung von Versorgung und Mobilität in ländlichen Räumen“ erarbeite- ten konzeptionellen Grundlagen werden skizziert. 3.2.1 Eifelkreis Bitburg-Prüm (Rheinland-Pfalz) Neben der Grenzlage zu Luxemburg und Belgien stellt die kleinteilige Siedlungs- struktur im Eifelkreis eine ganz besondere Herausforderung dar: Von den insge- samt 234 Ortsgemeinden (gemeindereichster Landkreis in Deutschland) sind 81 % Klein-und Kleinstgemeinden mit weniger als 500 Einwohnerinnen und Einwohner, 50 % haben sogar weniger als 200 Einwohnerinnen und Einwohner. Über 60 der 100 kleinsten Gemeinden in Rheinland-Pfalz liegen im Eifelkreis. Selbst die Kreis- stadt Bitburg zählt als größte Gemeinde im Kreisgebiet eine Bevölkerungszahl von 14.540 (Stand 31.12.2016). Mobilitätssituation und Eckpunkte des Mobilitätskonzeptes Der ÖPNV im Eifelkreis bekommt seit einigen Jahren die Auswirkungen des demo- graphischen Wandels deutlich zu spüren. Das bedeutet, dass die Anzahl der Schü- lerinnen und Schüler, der größten Kundengruppe im ÖPNV des ländlichen Raumes, zurückgeht und weiter sinken wird. Das bisher noch vorhandene "eigenwirtschaft- liche" System auf Basis von Linienkonzessionen einzelner Busunternehmen wird nicht aufrecht zu erhalten sein. Mit einer komplett neuen Überplanung des ÖPNV und der damit verbundenen Ein- führung eines vergabebasierten ÖPNV als Basis für das integrierte Mobilitätskon- zept wird im Eifelkreis erstmalig ein systematisch verknüpfter Taktverkehr einge- führt und das Angebot entgegen dem allgemeinen Trend im ländlichen Raum deutlich ausgeweitet. Dabei sieht die Planung neben Hauptlinien und Ergänzungs- linien 1. und 2. Ordnung (Schülerverkehr) auch die Einrichtung sogenannter Rufsektoren vor, in denen flexible bedarfsorientierte Bedienformen (Anrufsam- meltaxen, AST) zum Einsatz kommen werden. Diese AST-Verkehre stellen aus Sicht der Fahrgäste sowie Bürgerinnen und Bürger im Eifelkreis eine gänzlich neue An- gebotsform dar, die einen hohen Bedarf an Markteinführungs- und Marketingmaß- nahmen erfordert. Das Modellvorhaben ermöglichte im Rahmen der Planung und Vorbereitung des neuen ÖPNV, Maßnahmen der Flächenerschließung intensiv zu bearbeiten. Dabei lag der Fokus vor allem auf der „untersten“ Mobilitätsebene. Insbesondere der Ab- gleich der verkehrstechnischen Planung (AST-Sektoren) mit der am tatsächlichen
IGES 26
Bedarf der Bevölkerung orientierten Arbeit im Modellvorhaben war Schwerpunkt
der Untersuchungen.5
3.2.2 Landkreis Cuxhaven (Niedersachsen)
Der Landkreis wird im Westen durch die Unterweser und im Osten und Norden
durch die Unterelbe bzw. die Nordsee begrenzt. Die geografische Randlage des
Landkreises wird verstärkt durch eine siedlungsstrukturelle und kulturelle Teilung
des Landkreises in einen westlichen bzw. südlichen Teil mit einer Siedlungsachse
entlang der Unterweser, die auf das Oberzentrum Bremerhaven ausgerichtet ist,
und einen östlichen bzw. nördlichen Teil entlang der Unterelbe, der zum Tei l noch
auf das Oberzentrum Hamburg ausgerichtet ist.
Abgesehen von wenigen stärker verdichteten, städtisch strukturierten Gebieten
(Stadt Cuxhaven, Umland von Bremerhaven) liegt die Bevölkerungsdichte oftmals
unter 50 Einwohnerinnen und Einwohner je km².
Die Kreisstadt Cuxhaven bildet den nördlichen Treffpunkt der beiden Siedlungsach-
sen. Aufgrund dieser Randlage kann die Kreisstadt für weite Teile des Landkreises
nur bedingt Versorgungsfunktionen übernehmen. Diese Aufgabe übernehmen lo-
kale Versorgungszentren und das Oberzentrum Bremerhaven.
Die Seniorinnen und Senioren ab 65 Jahren machen mittlerweile mehr als 25 % der
Gesamtbevölkerung im Landkreis Cuxhaven aus, Tendenz steigend. Der Landkreis
gilt u. a. aufgrund dieser Entwicklung als besonders vom demografischen Wandel
betroffen.
Mobilitätssituation und Eckpunkte des Mobilitätskonzeptes
Der Landkreis Cuxhaven konnte bereits auf umfangreiche konzeptionelle Vorarbei-
ten aus der Erarbeitung des integrierten verkehrsträgerübergreifenden Mobilitäts-
konzeptes, welches im Jahr 2015 veröffentlicht wurde, zurückgreifen. Die Analysen
konnten um weitere detaillierte Bestandsaufnahmen inkl. einer Kommunalbefra-
gung ergänzt werden.
Auf Basis der Bestandsaufnahme in den Bereichen Mobilität und Daseinsvorsorge
sowie im Ergebnis der Kommunalbefragung wurden Lösungsansätze für innovative
Mobilitätskonzepte erarbeitet und in den Projektgremien diskutiert und im Hin-
blick auf deren Akzeptanz bei Nutzerinnen und Nutzern sowie die Umsetzbarkeit
(Knowhow, Organisation, Bereitschaft zum Ehrenamt, Finanzierung) bewertet.
Ziel der Bewertung war es, die Vielzahl möglicher Lösungsansätze auf solche An-
sätze zu begrenzen, die von den Beteiligten vor Ort als zielführend und mittel- bis
langfristig machbar angesehen wurden. So war eine Fokussierung auf eine über-
schaubare Anzahl von Lösungsansätzen möglich, die anschließend zu Vorhabenbe-
schreibungen ausgearbeitet wurden. Um den integrativen Charakter des strategi-
schen Ansatzes zu gewährleisten, waren die erarbeiteten Ansätze aus
5
Vgl. BMVI 2018(1)IGES 27
Kooperationsraum- und Mobilitätskonzept aufeinander abzustimmen. Mit den Be-
triebsaufnahmen AST-Bederkesa und AST-Nordholz am 13.06.2018 besteht für alle
Orte im Kreisgebiet mindestens von Montag bis Samstag ein vertaktetes Fahrten-
angebot in die jeweiligen Versorgungszentren unabhängig von der Schülerbeför-
derung. Für das Mobilitätskonzept wurden daher zwei Handlungsschwerpunkte
herausgearbeitet:
Möglichkeiten für eine gleichwertige Anbindung aller Versorgungszentren
mit hochwertigen ÖPNV-Angeboten an das übergeordnete ÖPNV-Netz.
Ergänzung der Angebote auf Ebene der Flächenbedienung durch weitere
innovative Mobilitätsangebote und Förderung von intermodalem Ver-
kehrsverhalten durch Einrichtung von Verknüpfungspunkten. 6
3.2.3 Landkreise Sonneberg und Hildburghausen (Thüringen)
Die Pilotregion besteht aus den beiden südthüringischen Landkreisen Sonneberg
und Hildburghausen. Der Thüringer Wald mit seinem Höhenweg, dem Rennsteig,
bildet eine naturräumliche Grenze nach Nord-Nord-Ost. Das Grüne Band (ehema-
lige innerdeutsche Grenze) begrenzt die Region nach Süden, Osten und Westen.
Der Landkreis Sonneberg umfasst acht Kommunen. Der Landkreis Hildburghausen
zählt 32 Kommunen, wovon 23 in zwei Verwaltungsgemeinschaften verwaltet
werden. Die durchschnittliche Bevölkerungsdichte beträgt 88,2 Einwohnerinnen
und Einwohner je km². Die Siedlungsstruktur in den Landkreisen Sonneberg und
Hildburghausen besteht überwiegend aus kompakten Orten mit verhältnismäßig
dichter Bebauung. Im Bereich des Thüringer Waldes liegen topografiebedingt al-
lerdings überwiegend langgezogene Straßendörfer sowie Streusiedlungen. Ge-
meindegrößen und Anzahl der Ortsteile sind sehr heterogen. Entsprechend unter-
schiedlich ist die jeweilige Ausstattung mit Versorgungsangeboten.
Mobilitätssituation und Eckpunkte des Mobilitätskonzeptes
Gegenstand des integrierten Mobilitätskonzepts ist ein aus drei Ebenen hierar-
chisch aufgebautes Netz aus öffentlich zugänglichen Angeboten (Ebene 1: Haupt-
relationen, Funktion "Schnelles Verbinden"; Netzebene 2: Nebenrelationen, Funk-
tion "Verbinden+Erschließen"; Netzebene 3: Flächenerschließung, Funktion
"Erschließung").
Die beiden ersten Ebenen sind in beiden Landkreisen gut ausgestattet. Die im Rah-
men des Umsetzungskonzeptes in den vier Pilotkooperationsräumen erarbeiteten
Maßnahmen dienen der Netzebene 3 und werden in die jetzige und zukünftige
ÖPNV-Planung eingebunden (NVPs der Landkreise). Sie werden musterhaft in den
Pilotkooperationsräumen entwickelt und sollen flächendeckend eingeführt wer-
den. 7
6
Vgl. BMVI 2018(2)
7
Vgl. BMVI 2018(3)IGES 28
3.2.4 Salzlandkreis (Sachsen-Anhalt)
Der Salzlandkreis im Zentrum Sachsen-Anhalts erstreckt sich über eine Fläche von
rund 1.400 km². Er zählt zwei Verbands- und elf Einheitsgemeinden. Die zentrale
Lage zwischen den Ballungszentren Magdeburg und Halle sowie eine gute Ver-
kehrsinfrastruktur begünstigen den Salzlandkreis als Wirtschaftsstandort. Wich-
tige Straßenachsen schneiden sich im Salzlandkreis, zudem gibt es eine gute An-
bindung an das überregionale Bahn- und Wasserstraßennetz.
Im überwiegend ländlich geprägten Salzlandkreis lebten zum letzten Stichtag
188.449 Einwohnerinnen und Einwohner (Stand 30.06.2020). Die Bevölkerung ver-
teilt sich auf 128 Ortsteile. Die durchschnittliche Bevölkerungsdichte beträgt dabei
132 Einwohnerinnen und Einwohner je km². Schon heute sind die Folgen der qua-
litativen und quantitativen Veränderungen der Bevölkerungsentwicklung spürbar.
Neben einem Rückgang der Bevölkerungszahl ist auch eine deutliche Zunahme des
durchschnittlichen Alters der ortsansässigen Bevölkerung zu beobachten. Die für
den ländlichen Raum bedeutsame Versorgungsinfrastruktur dünnt zunehmend
aus, was dazu führt, dass auch im Salzlandkreis die Wege zur Befriedigung der ei-
genen Bedürfnisse immer länger werden. 8
Mobilitätssituation und Eckpunkte des Mobilitätskonzeptes
Für die Entwicklung eines kreisweiten integrierten Mobilitätskonzeptes folgten die
Verantwortlichen im Salzlandkreis den Lösungsansätzen, die im Jahr 2012 im Auf-
trag des BMVI für den Landkreis Nordfriesland entwickelt worden sind. Der Fokus
liegt dabei zum einen auf der Umsetzung eines aus drei Ebenen hierarchisch auf-
gebauten Mobilitätssystems (vgl. Abb. 11). Angebote der zweiten Netzebene
(ÖPNV-Netz SLK) bilden dabei das Scharnier zwischen dem Landesnetz (1. Ebene)
und den zukünftigen kleinräumig organisierten Ortsnetzen mit alternativen Mobi-
litätsangeboten (3. Ebene) als Ergänzung zum Regionalnetz der KVG Salzland mbH.
8
Vgl. BMVI 2018(4)IGES 29 Abb. 11: Drei-Ebenen-Mobilitätsnetz im Salzlandkreis Abbildung: Salzlandkreis 2018. Einen weiteren zentralen Ansatz bildet ein mit den regionalen Akteuren entwickel- tes 2-Ebenen- Informations- und Kommunikationskonzept, welches die Vernet- zung der verschiedener Angebots- und Nutzerebenen zukünftiger Ideen und Kon- zepte durch transparente Interaktionsmöglichkeiten unterstützen soll. Abb. 12: Zwei-Ebenen- Informations- und Kommunikationskonzept im Salzlandkreis Abbildung: Salzlandkreis 2018.
IGES 30
3.3 Maßnahmenansätze und Umsetzungskonzepte in den Pilotre-
gionen
Nachfolgend werden die durch die Pilotregionen erarbeiteten Umsetzungsansätze
unter Berücksichtigung der konkreten regionalen Situation detailliert dargestellt.
Neben einer Beschreibung des konzeptionellen Ansatzes umfasst dies auch
Aspekte der Nutzen- und Nutzbarkeitsbewertung,
Eine Abgrenzung des Rechts- und Genehmigungsrahmens,
Erläuterungen zu Kosten, Finanzierung und der wirtschaftlichen Tragfä-
higkeit,
Eine Darstellung von Hemmnissen und Erfolgsbedingungen sowie
Eine Beschreibung des Umsetzungsstatus zum Ende der Kooperation.
3.3.1 ÖPNV-Marketing-Baukasten und Anwendung bei Betriebsaufnahme des
Linienbündels Südeifel (Landkreis Bitburg-Prüm)
Beschreibung des konzeptionellen Ansatzes
Bei dem Umsetzungsansatz des Eifelkreises Bitburg-Prüm handelt es sich um kein
Mobilitätsangebot im eigentlichen Sinn, sondern um eine Begleitmaßnahme im
Bereich Marketing. Über viele Jahre wurde im ÖPNV deutschlandweit nur sehr we-
nig Marketing betrieben und die wenigen Ansätze konzentrierten sich vor allem
auf stark verdichtete Städte. Seit einigen Jahren setzt sich jedoch zunehmend auch
in ländlichen Räumen die Erkenntnis durch, dass insbesondere in den MIV-domi-
nierten ländlichen Regionen zielgruppenorientierte Kommunikations- und Marke-
tingaktivitäten von hoher Bedeutung für die Nachfragesicherung sind. Dies wird
nicht zuletzt durch das Engagement des Branchenverbands VDV unterstrichen.
Untersuchungen zeigen, dass neue Fahrgäste vor allem im Zuge von weitreichen-
den persönlichen Veränderungen (z.B. Arbeitsplatz- oder Wohnortwechsel) bzw.
bei grundlegenden Attraktivitätssteigerungen im ÖPNV für dessen Nutzung ge-
wonnen werden können. Im Eifelkreis erfolgte eine vollständige Überplanung des
ÖPNV-Systems im Rahmen des ÖPNV-Konzeptes Rheinland-Pfalz Nord. Im Zuge der
Ausschreibung neuer Linienbündel umfasst dies erstmalig die Einführung umfang-
reicher flexibler ÖPNV-Angebote sowie integrierter Taktverkehre. Die Umsetzungs-
maßnahme innerhalb des Vorhabens beinhaltet dahingehend die Entwicklung ei-
nes Sets (Marketing-Baukasten) von Kommunikations- und Marketingmaßnahm-
en.IGES 31
Abb. 13: ÖPNV-Marketing-Baukasten in der Übersicht
Maßnahmenbereich Maßnahmen (Auswahl)
Ohnehin geschaltete Maßnahmen Infobroschüre, Mailings an Tourist-Infor-
mationen, Schulinformation, Pressearbeit,
InfoBus-Termine, Kooperation Arztpraxen
und Friseursalons, Brötchentüten, Stroh-
bus, Webseite etc.
Zusätzliche "Informationsmaßnahmen" Verbundzeitung inkl. Haushaltsverteilung,
VOR Linienbündelinbetriebnahme Erklärvideos, Regionalkonferenz etc.
Zusätzliche "Marketingmaßnahmen" Bierdeckel mit Abfahrtszeiten und QR-
NACH Linienbündelinbetriebnahme Codes, Schülerzeitung mit „Schneeball-
Kampagne“ in sozialen Netzwerken, Super-
markt-Kooperation z.B. mit Werbung auf
Kassenzetteln etc.
Abbildung: IGES 2021.
m Rahmen der Betriebsaufnahme des Linienbündels Südeifel (Kooperationsräume
Irrel, Mettendorf und Körperich) wurde eine linienbündelspezifische Auswahl ge-
eigneter Maßnahmen zur Erhöhung des Bekanntheitsgrads des ÖPNV-Angebotes
getroffen sowie deren Umsetzung initiiert. Die Maßnahmen sollen dabei prinzipiell
alle Personengruppen ansprechen. Ein besonderer Fokus liegt jedoch auf ÖPNV-
affinen Zielgruppen wie Menschen ohne eigenen Pkw bzw. mit Mobilitätsein-
schränkungen (z.B. Schülerinnen und Schüler sowie Seniorinnen und Senioren).
Sowohl die Erarbeitung des Marketingbaukastens als auch die Umsetzungen er-
folgten in enger Zusammenarbeit mit dem Verkehrsverbund Region Trier (VRT)
und dessen Kooperationspartner (z.B. PR-Agentur). Als weitere Partner fungierten
der Landkreis als Aufgabenträger des ÖPNV sowie maßnahmenspezifische Partner
in der Region (z.B. Bäckereien für Werbung auf Bäckereitüten).
Aspekte der Nutzen- und Nutzbarkeitsbewertung
Zielgruppe für das neue ÖPNV-Angebot im Linienbündel Südeifel ist grundlegend
die Gesamtbevölkerung der Kooperationsräume Irrel, Mettendorf und Körperich.
Die Bevölkerungszahl beträgt etwa 15.000. Davon entfallen ca. 4.000 bzw. ca. 1.300
auf die besonders relevanten Zielgruppen Schülerinnen und Schüler bzw. Seniorin-
nen und Senioren.
Durch die Aufwertung des ÖPNV-Angebots, welches bislang fast ausschließlich auf
den Schülerverkehr ausgerichtet war, werden nun auch kleine Gemeinden (< 200
Einwohnerinnen und Einwohner) an den übergeordneten ÖPNV angebunden. Die
Kommunikations- und Marketing-Maßnahmen sollen den Zugang zu den Angebo-
ten gewährleisten. Dazu wurden Maßnahmen ausgewählt, welche die relevanten
Zielgruppen z.B. Schüler und Senioren besonders ansprechen um einen möglichst
großen Teil der Zielgruppe erreichen.Sie können auch lesen
