Sensorik am Auto: Wie Sensoren vernetzte Mobilität ermöglichen - atene KOM
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21.01.2020
atene KOM Schriftenreihe | Digitalisierung und Mobilität 1
© matemorworks/shutterstock.com
Artikeltitel
Sensorik am Auto:
zweizeilig
Wie Sensoren vernetzte Mobilität ermöglichen
von Autor
von Sebastian Martin und Robert Seifert
Weltweit ist zuverlässige und sichere geht von folgenden Zuwachsraten im können Fahrzeuge in den kommenden
Mobilität ein Grundpfeiler für Wachs- Vergleich zu 2010 für den Güterverkehr Jahren smarter werden und diese neuen
tum und Wohlstand. Eine zeitgemäße aus: fast 39 Prozent für den Straßenver- Anforderungen besser erfüllen.
Infra struktur ermöglicht fließenden kehr, knapp 43 Prozent für den Eisen-
Personen- und Güterverkehr und bildet bahnverkehr, fast 92 Prozent für den Die umfassende Interaktion von Ver-
damit die Basis moderner Volkswirt- Luftverkehr.2 kehrsträgern mit der Infrastruktur ist
schaf ten. In unserer vernet zten und eine Grundvoraussetzung für den zu-
global agierenden Ökonomie werden Ebenso wächst der Personenverkehr, und kunftsgerechten Wandel der Mobili-
Waren zunehmend dezentral produziert zwar um knapp zehn Prozent im Bereich tät. Eine flächendeckende Vernetzung
und bereitgestellt. Produktionsprozesse des motorisierten Individualverkehrs, ermöglicht die präzise Steuerung des
an verschiedenen Standorten greifen in- um 19 Prozent bei der Bahn, um sechs Transports von Gütern und Personen
einander und Fabriken werden auf den Prozent im Bereich des öffentlichen über weite Strecken und unterschied-
Bedarfszeitpunkt exakt mit den benötig- Straßenpersonenverkehrs und um fast liche Verkehrsträger hinweg.
ten Gütern versorgt („just in time“). Nicht 65 Prozent beim Luftverkehr.3
zuletzt deshalb wächst die Bedeutung Die konkrete Ausgestaltung dieser Ver-
von Transport und Logistik stetig.1 Die Bundesrepublik verfügt heute über netzung des Verkehrs steht noch nicht
eines der dichtesten Straßen- und Eisen- fest. Sicher ist jedoch, dass ein bedarfs-
Dies gilt auch für Deutschland, wo für die bahnnetze der Welt. Um Stagnation zu gerechter Informationsaustausch und
kommenden Jahre eine deutliche Zunah- vermeiden, Fortschritt zu fördern und eine Kommunikation z wi schen den
me an Verkehrsströmen erwartet wird. den Anforderungen an eine zukunftsfä- Fahrern, Fahrzeugen und Infrastruktur-
Die Verkehrs-Verflechtungs-Prognose hige Mobilität gerecht zu werden, muss komponenten herausragende Rollen
für den Bundesverkehrswegeplan 2030 dem zunehmenden Verkehr mit intelli- spielen werden.4
im Auftrag des Bundesministeriums für genter Vernetzung begegnet werden.
Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) Dank innovativer digitaler Möglichkeiten
1
Vgl. VDA (2012). Verkehr im Wandel. In: Vernetzung. Die digitale Revolution im Automobil, S. 4. Abgerufen von https://www.vda.de/de/ser-
vices/Publikationen/die-digitale-revolution-im-automobil.html am 12.12.2019.
2
Berechnungsgrundlage ist die Verkehrsleistung in zurückgelegten Kilometern. Vgl. BMVI (2018). Verkehr in Zahlen 2018/2019. 47. Jahrgang,
S. 347. Abgerufen von https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/G/verkehr-in-zahlen_2018-pdf.pdf?__blob=publicationFile am
12.07.2019.
3
Vgl. ebd., S. 346.
4
Vgl. VDA (2012), S. 4.
1
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der. Verkehrswege zu kommunizieren. So
können mittels Bildauswertung Grün-und
Rotphasen von Ampelanlagen ermittelt
und zusätzlich die exakten Umschalt-
INTERNET MOBILFUNK
zeitpunkte einer Ampel ausgelesen
werden. Ob bzw. in welchem Umfang
derartige Vorteile zur Geltung kommen,
hängt von geeigneten Protokollen sowie
N
LA einer Mindestpenetration der zugehöri-
INTERNET
W
1 1p gen Technologie in der Fläche ab.5 Eine
2. Vorreiterrolle in diesem Kontext hat das
80
Bundesland Hessen übernommen, das
ein flächendeckendes Warnsystem mit
802 Car-to-X-Sendetechnologie an Tages-
.11p
baustellen installiert hat. Dies bietet
Autofahrern ebenso wie Mitarbeitern der
Straßenmeistereien zusätzlichen Schutz,
wenn diese beispielsweise hinter einer
Abbildung 1: Einsatzszenarien und Komponenten von V2X. Quelle: atene KOM, in Anlehnung an
Lübke, A. (2008). Der aktuelle Stand der Car-to-X Kommunikation, S. 1. Kurve arbeiten.6
Das Auto der Zukunft kommuniziert Die V2X-Kommunikation wird die schon Im Hinblick auf die Potenziale der Sensor-
bestehende Sensorik jedoch nicht erset- technologien, die V2X-Kommunikation
Mit der zunehmenden Verbreitung von zen, sondern um zusätzliche Funktionali- ermöglichen, ist zwischen verschiedenen
Informationstechnologien vollzieht die täten ergänzen. Während beispielsweise Systemen zu unterscheiden. Während
Automobilbranche gegenwärtig den Systeme wie Laserscanner, Radar und Radar- und Kamerasysteme inzwischen
Übertritt in den nächsten Generations- Videokameras in der Regel sehr genau in einer Vielzahl von Fahrzeugen serien-
zyklus. Eines der Kernziele dieser aktu- und sehr schnell arbeiten, bietet die mäßig verbaut sind, steht den sogenann-
ellen Entwicklung ist es, die Daten von V2X-Kommunikation die Möglichkeit, ten LIDAR-Sensoren (Light Detection and
Fahrzeugen an andere Verkehrsteilneh- Informationen zu potenziellen Gefahren Ranging) der Sprung in den Massenmarkt
mer weiterzugeben, um kritischen Fahr- außerhalb des Sichtbereiches zu übermit- noch bevor.7 Eine Voraussetzung für voll-
situationen und Unfällen vorzubeugen. teln. So können Autofahrer durch Hinder- automatisiertes Fahren, das heißt für
Ein Schlagwort für diese vieldiskutierte nisse wie etwa einen LKW unmittelbar vor Fahren mit Automatisierungsgrad 4 oder
Entwicklung ist der Begriff „Vehicle to dem eigenen Fahrzeug „hindurch“ oder 5, ist der Einsatz mehrfach redundanter
everything“ (V2X). Er drückt aus, dass bei Bedarf auch „um die Ecke“ schauen. Sensorsysteme. Die Bereitstellung dieses
ein Fahrzeug („Vehicle“) mit einem Kom- Darüber hinaus bietet V2X die Möglich- Sicherheitsstandards können LIDAR-
munikationspartner „X“ kommuniziert, keit, mit der technischen Infrastruktur Systeme übernehmen.8
wobei „X“ für unterschiedliche Kommuni-
kations-Adressaten stehen kann. In Frage
kommen beispielsweise weitere Fahrzeu-
ge, die Verkehrsinfrastruktur, stationäre
Internet-Zugangspunkte, Mobilgeräte
oder Lichtsignalanlagen.Anwendungen Achtung!
Unfall
der V2X-Kommunikation kommen der voraus.
Informations-
Mobilität und Verkehrseffizienz sowie der Cloud
Verkehrssicherheit zugute. Funktechno-
Achtung!
logien, die derzeit zum Einsatz kommen, Gefahrenstelle
voraus.
sind beispielsweise die verschiedenen
Varianten von Wireless LAN IEEE 802.11
oder zellulare Netze wie GPRS, EDGE oder
UMTS.
Abbildung 2: Erkennen von Hindernissen außerhalb des Sichtbereiches durch V2X-Technologie.
Quelle: atene KOM, in Anlehnung an Daimler AG (o. J.).
5
Lübke, A. (2008). Der aktuelle Stand der Car-to-X Kommunikation, S. 1. Abgerufen von https://www.hs-osnabrueck.de/fileadmin/HSOS/
Homepages/Personalhomepages/Personalhomepages-IuI/luebke/VDE_2008_Luebke_Paper.pdf am 12.12.2019.
6
Daimler AG (o. J.) Mit der Umgebung vernetzt. Car-to-X Kommunikation geht in Serie. Abgerufen von https://www.daimler.com/innovation/
case/connectivity/car-to-x.html am 12.12.2019.
7
Rudolph, G. & Voelzke, U. (2017). Drei Sensortypen für Automotive-Anwendungen im Vergleich. Abgerufen von https://www.all-electronics.
de/welche-rolle-spielt-lidar-fuer-autonomes-fahren-und-welche-radar-und-kamera-ein-vergleich/ am 12.12.2019.
8
Ebd.
2
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Stufe 0 Stufe 1 Stufe 2 Stufe 3 Stufe 4 Stufe 5
Driver only Assistent Teil- Hoch- Voll- Fahrerlos
automatisiert automatisiert automatisiert
Fahrer führt dauer- Fahrer führt dauer- Fahrer muss das Fahrer muss das Kein Fahrer Von Start bis Ziel
haft Längs- und haft Längs- oder System dauerhaft System nicht mehr erforderlich im ist kein Fahrer
Querführung aus. Querführung aus. überwachen. dauerhaft über- spezifischen erforderlich.
wachen. Anwendungsfall*.
AUTOMATISIERUNG
FAHRER
System übernimmt
Längs- und Quer-
führung in einem
spezifischen
Anwendungsfall*. Das System
übernimmt die
Es erkennt System- System kann im Fahraufgabe voll-
System übernimmt grenzen und spezifischen umfänglich bei
Längs- und Quer- fordert den Fahrer Anwendungsfall* allen Straßentypen,
Kein eingreifendes System übernimmt führung in einem zur Übernahme alle Situationen Geschwindigkeits-
Fahrzeugsystem die jeweils andere spezifischen mit ausreichender automatisch bereichen und Um-
aktiv. Funktion. Anwendungsfall*. Zeitreserve auf. bewältigen. feldbedingungen.
*Anwendungsfälle beinhalten Straßentypen, Geschwindigkeitsbereiche und Umfeldbedingungen. Fahrer Automatisierung
Abbildung 3: Übersicht der Automatisierungsgrade des Fahrens. Quelle: atene KOM, in Anlehnung an VDA (2015). Automatisierung. Von Fahrerassis-
tenzsystemen zum automatisierten Fahren. VDA Magazin, S. 15.
Automatisierungsgrade des Fahrens dar. In allen anderen Anwendungsfällen, Im Unterschied dazu bezeichnet Auto-
etwa im Stadtverkehr, wird das Fahr- matisierungsgrad 5 das fahrerlose Auto.
Der Automatisierungsgrad des Fahrens zeug von Menschenhand gesteuert oder Bei dieser Entwicklungsstufe sind Autos
bezieht sich auf den Umfang, in dem zumindest überwacht. 10 Während die vollständig autonom in den Straßen-
Fahrzeuge die Aufgaben des Fahrers bei Sensoren des Fahrzeuges die Sicherheit verkehr integriert und verfügen darüber
Bedarf übernehmen können und darauf, im Straßenverkehr bei dem jeweils zuläs- hinaus auch nicht mehr über Steuerungs-
wie Mensch und Maschine auf der Straße sigen spezifischen Anwendungsfall ge- armaturen wie beispielsweise ein Lenk-
interagieren. Experten sprechen in die- währleisten, kann sich der Fahrer anderen rad, über die Personen eingreifen können.
sem Zusammenhang von sechs Autono- Dingen widmen und muss das Verkehrs- Gegenwärtig experimentiert beispiels-
miestufen oder Automatisierungsgraden geschehen nicht fortwährend im Auge weise Google mit diesen Fahrzeugtypen.
bei Fahrzeugen: von 0, „Driver only“, bis 5, behalten. Beim vollautomatisierten Fah- Schätzungen gehen von einer Etablierung
„Fahrerlos“ (vgl. Abbildung 3). Als Auto- ren ist das Fahrzeug mit seiner Umwelt dieser Technologie im Zeitraum um 2025
matisierungsgrad 4 wird das vollautoma- bzw. der relevanten Infrastruktur ver- aus.12
tisierte Fahren bezeichnet. Dabei bewegt bunden. Ampeln melden beispielsweise
sich das Auto größtenteils selbstständig. Rot- oder Grünphasen, andere Fahrzeuge Abbildung 3 zeigt die verschiedenen Stu-
Das Fahrzeug parkt selbständig ein und in Reichweite melden einen Spurwechsel. fen der Automatisierungsgrade mit ihren
fährt vollautomatisiert auf der Landstra- Führende Systemlieferanten und Erstaus- jeweiligen Anforderungen an den Fahrer.
ße oder im Stadtverkehr. Konkret wird von rüster (OEM, Original Equipment Manu-
einem autonomen Fahren in spezifischen facturer) haben sich zum Ziel gesetzt, bis Verhaltensrechtlich werden das hoch-
Anwendungsfällen gesprochen. 9 Bei- zum Jahr 2022 vollautomatisiertes Fahren und das vollautomatisierte Fahren expli-
spielsweise stellt die Fahrt auf der Auto- zur Serienreife zu entwickeln.11 zit zusammengefasst.13 An einer Zulas-
bahn einen spezifischen Anwendungsfall sung dieser Fahrzeugtypen arbeitet der
9
o. A. (o. J.). Autonomes Fahren: Was bedeutet Level 5? Eine Übersicht von Level 0 bis Level 5! Abgerufen von https://www.automativ.de/
autonomes-fahren-was-bedeutet-level-5-eine-uebersicht-von-level-0-bis-level-5 am 12.12.2019.
10
Fraedrich, E. (2017). Autonomes Fahren Individuelle und gesellschaftliche Aspekte der Akzeptanz, Dissertation eingereicht an der Mathe
matisch-Naturwissenschaftlichen Fakultät der Humboldt-Universität zu Berlin, S.19.
11
Bosch (2018, 17. Januar). Serienreife 2021. Informationen zu autonomem Fahren. Abgerufen von https://www.autonomes-fahren.de/bosch-
serienreife-2021/ am 12.12.2019.
12
Dahlmann, D. (2016, 19. Oktober). Die fünf Level des Autonomen Fahrens. Weblog-Post. Abgerufen von https://www.dondahlmann.de/?p=
24974 am 12.12.2019
13
ADAC (2017, 10. Mai). Die 5 Stufen des automatisierten Fahrens. Weblog-Post. Abgerufen von https://blog.adac/stufen-automatisiertes-
fahren/ am 12.12.2019
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Gesetzgeber gegenwärtig noch. Aktuell
sind keine zugelassenen Fahrzeuge am
Markt und im Straßenverkehr unterwegs,
die gemäß Stufe drei (hochautomati-
siert) oder höher einzuordnen sind.14
KAMERA FUSION
Sensoren für das autonome Fahren ECU
Welche Sensoren sind nun für Fahrzeuge
mit einem Automatisierungsgrad der
Stufen 1 bis 5 erforderlich? Für viele Ap- LIDAR RADAR
plikationen, die sowohl den Fahrkomfort
als auch die Verkehrssicherheit steigern
sollen, kommt der Einsatz verschiedener Abbildung 4: Mögliche Positionen der drei Sensortypen – Radar, Image (Kamera) und LIDAR. Quel-
Sensortechnologien in Betracht.15 le: atene KOM, in Anlehnung an Rudolph & Voelzke (2017).
Aktuell stehen drei Hauptgruppen von entscheidenden Herausforderungen für den Fahrer nach vorn, zur Seite oder nach
Sensoren zur Verfügung: Kamera-, Radar- die flächendeckende Realisierung des hinten. So entsteht ein 360-Grad-Bild der
und LIDAR-basierte Systeme. autonomen Fahrens.16 Umgebung. Die Technik ermöglicht auto-
matisches Einparken, das Erkennen von
Ultraschall-Sensoren, die aufgrund der Zu berücksichtigen ist, dass sowohl Ka- Verkehrszeichen und die entsprechende
geringen Kosten bei Einparkhilfen der- merasysteme als auch LIDAR-Systeme bei Geschwindigkeitsanpassung sowie die
zeit noch weit verbreitet sind, werden starkem Regen oder Nebel eingeschränkt Lokalisierung von Fahrzeugen, Fahrrad-
hier nicht betrachtet. Sie haben für das funktionieren.17 fahrern oder Personen im toten Winkel.
autonome Fahren nur nachrangige Be- Im Innenraum können Kameras für die
deutung. Kamera- und Radarsysteme Abbildung 4 zeigt exemplarisch eine Überwachung des Fahrers eingesetzt
kommen bereits heute bei Fahrzeugen mögliche Anzahl und verschiedene Posi- werden und beispielsweise durch die Be-
der Automatisierungsstufen 1 und 2 tionen der drei angesprochenen Sensor- obachtung des Wimpernschlags Sekun-
zum Einsatz und sind Voraussetzung typen. Heute wird die Auswertung der denschlaf erkennen und entsprechende
für die Ent wicklung aller weiteren Sensordaten teilweise noch dezentral Maßnahmen zum Schutz der Fahrzeug-
Automatisierungsstufen. über verschiedene Daten-Prozessoren insassen einleiten.19
ausgeführt. Künftig wird diese Aufga-
Bei den aktuell verfügbaren Systemen be eine leistungsfähige „Fusion ECU“ Radarsysteme
für teilautomatisiertes Fahren werden übernehmen.18
Radar- und K amera sy steme unter- Radarsysteme auf dem aktuellen Stand
schiedlicher Bauart verwendet. Moderne Im Folgenden werden die wichtigsten der Technik arbeiten in zwei verschie-
Radarsysteme ermöglichen mit Hilfe Eigenschaften und Einsatzfelder der drei denen Frequenzbereichen. Die Short-
der „Radar Road Signature“ die Posi- genannten Systeme dargestellt. Range Radar (SRR, Nahbereichsradar)
tionsbestimmung des selbstfahrenden Applikationen mit einer Reichweite von
Fahrzeuges innerhalb einer Fahrspur auf Kamerasysteme bis zu 50 Metern, nutzen das 24 GHz-
wenige Zentimeter genau. Hochauflö- Frequenzband. Die Mid-Range Radar
sende, kostengünstige und zuverlässige Kamerasysteme mit Fischaugenoptik (MRR, Reichweite bis zu 160 Metern) bzw.
LIDAR-Systeme mit Reichweiten von bis werden Beispielsweise im Rückspiegel- Long-Range Radar (LRR, Fernbereichs-
zu 300 Metern befinden sich gegenwär- fuß, im Gehäuse der Seitenspiegel oder radar, Reichweite bis zu 250 Metern) Ap-
tig noch im Vorentwicklungsstadium. Die in der Heck- beziehungsweise Koffer- plikationen arbeiten im Bereich zwischen
Entwicklung dieser Systeme ist eine der raumklappe eingebaut und blicken für 76 und 77 GHz.20 Das Nahbereichsradar
14
Eckl-Dorna, W. (2019, 7. März). Die 5 Level des autonomen Fahrens. Diese Stufen müssen Autobauer bei Roboterautos nehmen. Abgerufen
von https://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/selbstfahrende-autos-die-5-stufen-des-autonomen-fahrens-erklaert
-a-1256773.html am 12.12.2019
15
Ebd.
16
Rudolph & Voelzke (2017).
17
Greis, F. (2015, 25. August). Auf dem Highway ist das Lenkrad los. Golem. Abgerufen von https://www.golem.de/news/autonomes-fahren-
auf-dem-highway-ist-das-lenkrad-los-1508-115367.html am 12.12.2019
18
Ebd.
19
Bielefeldt, R. (2019, 5. Januar). Kamera, Radar, Lidar – wie fahren autonome Autos? Abgerufen von https://aiomag.de/kamera-radar-lidar-
so-fahren-autos-autonom-580 am 12.12.2019
20
Heimann, B., Albert, A., Ortmaier, T., & Rissing, L. (2015). Mechatronik. Komponenten – Methoden – Beispiele. München: Hanser, S. 133.
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Automobilbereich ungeeignet.
Nahbereich-Radar, Aktuell zeigen sich zwei grundlegende
SSR / 24 GHz, 50 m Trends am Markt, wie Infrarot-LIDAR-
Systeme realisiert werden: als „Rotating
Fernbereich-Radar, Laser“ oder als „Solid State“-LIDAR.
LRR / 76-77 GHz, 250 m
An der Weiterentwicklung beider Syste-
me wird aktuell intensiv gearbeitet. Neue
Verfahren und Technologien sind jedoch
erforderlich, um das Kostenziel von unter
100 Euro pro System zu erreichen.
Abbildung 5: Abstrahlwinkel SRR & LRR Radar. Quelle: atene KOM, in Anlehnung an Lipinski (o. J.) Ausblick
hat im Gegensatz zum Fernbereichs- LIDAR-Systeme Bei der Entwicklung von Fahrerassis-
radar einen breiteren Abstrahlwinkel, tenzsystemen für den Großserienein-
der bei +/-60° liegt und ausschließlich Die Abkürzung LIDAR steht für „Light satz gibt es aktuell drei grundlegende
stationäre Objekte erfasst. Der Entfer- Detection and Ranging“ und bezeichnet Herausforderungen:
nungsbereich des Nahbereichsradars Sensorsysteme, die in der Regel Licht-
liegt zwischen 0,5 und etwa 50 Metern. wellen in Form von Laserstrahlen zur 1. Die Funktion der Systeme muss unter
Moderne Nahbereichsradare arbeiten in Entfernungsmessung nutzen. Neben allen denkbaren Umgebungsbedingun-
einem Geschwindigkeitsbereich von null dem Laser, der als Sender fungiert, ist ein gen (Temperatur, Schnee, Dunkelheit,
bis 200 km/h. 21 empfindlicher Empfänger erforderlich. Regen, Sonneneinstrahlung) garantiert
Primäre Aufgabe des Systems ist es, die werden.
Fernbereichsradare haben einen Ab- Entfernungen zu ruhenden und beweg-
strahlwinkel zwischen +/-10° und +/-20°. ten Objekten zu messen. 2. Objekte in einer Entfernung von bis zu
Ein LRR kann den Raum überwachen, der 300 Meter müssen erkannt werden.
bis zu 250 Meter vor und neben dem Auto LIDAR-Systeme sind bereits seit vielen
liegt. Das LRR erfasst stationäre und mo- Jahren im Militärbereich und in der Indus- 3. Die Systeme müssen möglichst kom-
bile Objekte und kontrolliert zeit-gleich trie im Einsatz. Es handelt sich hierbei um pakt und bei geringen Kosten realisiert
zum Abstand die Relativgeschwindigkeit. komplexe mechanische Spiegelsysteme, werden. 23
Abgedeckt werden Geschwindigkeiten die eine 360-Grad-Rundumsicht ermög-
von 30 km/h bis 250 km/h.22 lichen sowie dreidimensionale Bilder von 4. Der Einsatz der Systeme muss die
Objekten liefern können. Aufgrund der Datenschut zprinzipien Transparenz,
Anwendung findet der SSR-Radar bei- Kosten von mehreren zehntausend Euro Selbstbestimmung und Datensicherheit
spielsweise in folgenden Systemen: sind diese für den Großserieneinsatz im
Spurwechsel- und Spurhalteassistent
Blindspot detection
(Totwinkel-Überwachung)
Querverkehr-Überwachung
Transmitter gesen
Rückblickendes Radar zur Kollisions- deter OBJEKT
Laser
strahl
vermeidung beziehungsweise
Kollisionswarnung LIDAR
Parkassistent SYSTEM
hl
serstra
Anwendungsbeispiele für MRR/LRR- Ap- tierter La
plikationen sind: Empfänger reflek
Notbremsung
Bremsassistent
Automatische Abstandsregulierung
Abbildung 6: Grundprinzip von LIDAR Systemen. Quelle: atene KOM
21
Wolff, J. (2010, 17. Mai). Assistenzsysteme. Intelligente Co-Piloten. Abgerufen von http://www.sueddeutsche.de/auto/assistenzsysteme-
intelligente-co-piloten-1.606335 am 08.12.12.2019
22
Lipinski, K. (o. J.). Fernbereichsradar. ITWissen.info. Abgerufen von https://www.itwissen.info/Fernbereichsradar-long-range-radar-LRR.html
am 12.12.2019
23
Rudolph & Voelzke (2017).
521.01.2020
atene KOM Schriftenreihe | Digitalisierung und Mobilität 1
berücksichtigen. Automobilhersteller verschiedenen eingebauten Sensoren, entwickeln sich zu mobilen Informations-
müssen dies durch technische und orga- sondern tauscht die eigenen Informa- knoten und haben durch die Verarbeitung
nisatorische Maßnahmen sicherstellen. 24 tionen mit der Umgebung und anderen großer Datenmengen aus der Umgebung
Verkehrsteilnehmen aus. Dadurch ge- einen umfassenden Blick auf das aktuelle
Ein „intelligent“ agierendes Auto emp- winnt die Telematik im Verkehrsbereich Verkehrsgeschehen.
fängt in Zukunft nicht nur Daten über die immer weiter an Bedeutung. Fahrzeuge
24
Vgl. VDA (2015). Automatisierung. Von Fahrerassistenzsystemen zum automatisierten Fahren. Abgerufen von https://www.vda.de/de/
services/Publikationen/automatisierung.html am 12.12.2019, S. 20-21.
Über die Autoren
Sebastian Martin hat Kunststoff- und Elastomertechnik an
den Hochschulen für angewandte Wissenschaften Rosen-
heim und Würzburg studiert. Die Schwerpunkte seiner
Arbeit liegen in den Themenbereichen Digitalisierung,
nachhaltige Technologien und Energieeffizienz.
Dr. Robert Seifert hat Angewandte Medienwissenschaft
an der TU Ilmenau studiert. Er arbeitete am Deutschen
Jugendinstitut in München, an der TU Chemnitz sowie in
der Medienwirtschaft in Hamburg und promovierte am
Seminar für Medien- und Kommunikationswissenschaft
der Universität Erfurt.
Über die atene KOM
Die atene KOM GmbH aus Berlin begleitet den öffentlichen Sektor bei der
Projektentwicklung in den Bereichen Digitalisierung, Energie, Mobilität,
Gesundheit und Bildung.
Wir bringen Kommunen, Landkreise und Unternehmen zusammen und
entwickeln gemeinsam die Infrastruktur für die Zukunft. Die Stärkung des
ländlichen Raums steht im Fokus unserer Arbeit.
www.atenekom.eu
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