Verkehr REK A7-Süd Fachbeitrag - FACHBEITRAG ZUKUNFTSTRENDS - Kreis Segeberg
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Verkehr REK A7-Süd Fachbeitrag FACHBEITRAG ZUKUNFTSTRENDS
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD FACHBEITRAG, STAND SEPTEMBER 2012 Ansprechpartner: Achim Georg Geschäftsführer Georg Consulting Tel +49 40 63 70 78-21 Fax +49 40 41 33 88-34 Web www.georg-ic.de Achim.Georg@georg-ic.de Alice Steinbrück Consultant Rambøll Management Consulting Tel +49 30 30 20 20-214 Fax +49 30 30 20 20-299 Web www.ramboll-management.de Alice.Steinbrueck@r-m.com
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD FACHBEITRAG 3 INHALT 1. Einleitung 7 2. Hintergrund, Vorgehen und Methodik der Verkehrsanalysen 9 2.1 Betrachtungsraum der Verkehrsanalyse 9 2.2 Methodik 11 2.3 Struktur des Fachbeitrags 14 3. Ergebnisse im Bereich Straßeninfrastruktur 15 3.1 Ausbau der A7 15 3.2 Neu- bzw. Ausbau der A20 16 3.3 Aktuelles Verkehrsaufkommen 17 3.4 Veränderte Verkehrsaufkommen 22 3.5 Einfache Erreichbarkeit - Regional 25 3.5.1 LKW-Verkehre 31 3.5.2 Verkehrsbelastung und Stauanfälligkeit 33 3.6 Anschlussstellen und Knotenpunkte 36 3.7 Integrierte Erreichbarkeit - Regional 41 3.8 Überregionale Erreichbarkeitsveränderungen 43 3.9 Zwischenfazit 47 4. Schieneninfrastruktur 50 4.1 Aktuelles Schienennetz in der REK-Region 50 4.2 Untersuchung möglicher Ausbauprojekte 55 4.3 Verknüpfung Straße und Bahn 57 4.4 Verknüpfung von Bus und Bahn 58 4.5 Zwischenfazit 59 5. Luftverkehr 60 5.1 Flughafen Hamburg 60 5.2 Weitere Flughägen 62 5.3 Zwischenfazit 64 6. Hafen 67 6.1 Hamburger Hafen 67 6.2 Zwischenfazit 70 7. Außenverflechtungen 72 7.1 Marktbeziehungen in der Region 72 7.2 Deutsch-Dänische Zusammenarbeit 75 7.3 Zwischenfazit 77 8 Zusammenfassende SWOT-Betrachtung 79 9. Literaturverzeichnis 85
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD
FACHBEITRAG 4
Abbildungen
Abbildung 1: Einordnung der Fachbeiträge in den REK-Prozess* ..............................................................8
Abbildung 2: PKW-Dichte pro 1000 Einwohner .......................................................................................... 10
Abbildung 3: Geschwindigkeitsprofile der unterschiedlichen Straßennetze ........................................ 12
Abbildung 4: Einfache und Integrierte Erreichbarkeit .............................................................................. 13
Abbildung 5: Übersicht eines GIS-basierten Erreichbarkeitsmodells ...................................................... 13
Abbildung 6: Ausbau der A7 – Gesamtübersicht ...................................................................................... 15
Abbildung 7: Neu- und Ausbau der A20 – Gesamtübersicht .................................................................. 17
Abbildung 8: Betrachtungsraum A............................................................................................................... 18
Abbildung 9: Betrachtungsraum B ............................................................................................................... 19
Abbildung 10: Betrachtungsraum c ............................................................................................................... 20
Abbildung 11: Straßenverkehrszählung Schleswig-Holstein im Jahre 2010 (Werktagsverkehr) ........... 21
Abbildung 12: Auswertung der Dauerzählstelle Moorkaten (Werktags, 2011) ....................................... 21
Abbildung 13: Verkehrsbelastung 2020 (maximaler Ausbauzustand) ..................................................... 24
Abbildung 14: Berechnung der Durchschnittsgeschwindigkeiten zu den Stoßzeiten .......................... 25
Abbildung 15: Einfache Erreichbarkeit: Hamburg (Heutiges Straßennetz) ............................................. 26
Abbildung 16: Einfache Erreichbarkeit: Hamburg (maximaler Ausbauzustand) ................................... 27
Abbildung 17: Einfache Erreichbarkeit: Standort Neumünster (Heutiges Verkehrsnetz) ..................... 28
Abbildung 18: Einfache Erreichbarkeit: Neumünster (Maximaler Verkehrsausbau) ............................ 29
Abbildung 19: Einfache Erreichbarkeit: Bad Bramstedt (Heutiges Verkehrsnetz) .................................. 30
Abbildung 20: Einfache Erreichbarkeit: Bad Bramstedt (Maximale Ausbauvariante) .......................... 31
Abbildung 21: Einfache Erreichbarkeit: Bad Bramstedt – LKW Verkehr (Heutiges Straßennetz) ......... 32
Abbildung 22: Einfache Erreichbarkeit: Bad Bramstedt – LKW Verkehr .......................................................
(Maximale Ausbauvariante) ................................................................................................. 33
Abbildung 23: Besondere Stauanfälligkeit – Abschnitt C ...............................................................................
(Quickborn – Landesgrenze Hamburg) ............................................................................... 34
Abbildung 24: Formel zur Ermittlung von der Durchschnittsgeschwindigkeit ..............................................
bei Verkehrsbehinderungen.................................................................................................. 34
Abbildung 25: Einfache Erreichbarkeit: Quickborn (aktuelles Verkehrsnetz/maximaler ..........................
Ausbauzustand) ....................................................................................................................... 35
Abbildung 26: Einfache Erreichbarkeit: Quickborn mit Staus .........................................................................
(aktuelles Verkehrsnetz/maximaler Ausbauzustand) ........................................................ 36
Abbildung 27: Darstellung der Anschlussstellen im Abschnitt C ............................................................... 39
Abbildung 28: Veränderte Verkehrszentralität – Zusätzlich Erreichbare Einwohner ..................................
nach Fahrzeitradien ................................................................................................................ 42
Abbildung 29: Veränderte Verkehrszentralität – Zusätzlich Erreichbares ....................................................
Arbeitskräftepotential nach Fahrzeitradien ........................................................................ 43
Abbildung 30: Veränderte Verkehrszentralität – Überregionale Erreichbarkeit ..................................... 44
Abbildung 31: Überregionaler Handel ........................................................................................................... 47
Abbildung 32: Bahnlinien Schleswig-Holstein, Stand 2008.......................................................................... 51
Abbildung 33: Reisezeit über das Schienennetz: Neumünster .................................................................. 52
Abbildung 34: Reisezeit über das Schienennetz: Norderstedt................................................................... 53
Abbildung 35: Sozialversicherungspflichtig beschäftigte Pendler ............................................................ 54
Abbildung 36: Veränderung der Verkehrsnachfrage im SPNV 2005-2025 in ..............................................
Schleswig-Holstein ................................................................................................................... 55
Abbildung 37: Verkehrsprojekt Schiene des Landes Schleswig-Holsteins................................................ 56
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD
FACHBEITRAG 5
Abbildung 38: Vorschlag für ein landesweites Buslinien-Grundnetz Schleswig-Holstein....................... 58
Abbildung 39: Flughäfen mit besonderer Bedeutung für die REK-Region .............................................. 63
Abbildung 40: Seewärtiger deutscher Außenhandel ................................................................................. 67
Abbildung 41: Regionalökonomische Effekte des Hamburger Hafens sowie ............................................
die Bruttowertschöpfung ....................................................................................................... 68
Abbildung 42: Die vier wichtigsten Absatzmärkte Schleswig-Holsteins.................................................... 73
Abbildung 42: SWOT-Betrachtung .................................................................................................................. 79
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD FACHBEITRAG 6 Tabellen Tabelle 1: Passagier-, Fracht-, und Flugbewegungen im Vergleich (2005 – 2020) ........................ 61 Tabelle 2: Passagier-, Fracht-, und Flugbewegungen im Vergleich (2005 – 2020) ....................... 64
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD
FACHBEITRAG 7
1. EINLEITUNG
Das REK A7-Süd umfasst die Region entlang der A 7 im Abschnitt zwischen Norder-
stedt im Süden und Neumünster im Norden. Über die zentralen Achsen Schleswig-
Holsteins sollen die wirtschaftlichen Spill-Over-Effekte der Metropolregion Hamburg
auch gezielter in die nördlichen Teile Schleswig-Holsteins gelenkt werden. Weiterhin
ist zu erwarten, dass sich durch die Fortführung der A20 und den sechsstreifigen
Ausbau der A7 zusätzliche Wachstumsperspektiven für die Untersuchungsregion
ergeben. Die integrative Wirkung der A20 als neue Ost-West-Achse zu den übrigen
Landesentwicklungsachsen A1 mit der Fehmarnbelt-Querung und der A23/B5 mit
der geplanten Elb-Querung wird hierbei berücksichtigt.
Das REK soll dazu beitragen:
die Chancen für Wirtschaftswachstum und Beschäftigung zu erkennen, die
sich insbesondere aus dem geplanten Verkehrsinfrastrukturausbau ergeben
die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Region zu verbessern
die Kompetenzfelder und Cluster zu stärken
die strategischen Partnerschaften in der Region sowie Kooperationen zu
anderen Regionen und Wirtschaftsstandorten auszubauen.
Im Rahmen der Untersuchungsphase des REK werden verschiedene Fachbeiträge
erarbeitet, deren Inhalt bereits in den spezifischen Facharbeitsgruppen präsentiert
und diskutiert worden ist. Insgesamt werden fünf Fachbeiträge erstellt, die jeweils
mit einer SWOT-Bewertung schließen.
Grundlagen und Rahmendaten
Wirtschaftsstruktur und Branchenentwicklung
Gewerbeflächen
Zukunftsthemen (Demographie und Arbeitsmarkt, Bildung und Wissen,
Gesundheit, Energie)
Verkehr
Das Thema Kooperation ist ein Querschnittsthema und wird im Rahmen der
jeweiligen Fachbeiträge fallweise berücksichtigt und im späteren Ergebnisbericht
im Rahmen eines Exkurses behandelt. Es ist in diesem Zusammenhang darauf
hinzuweisen, dass sich In der REK-Region mit dem Städtenetzwerk NORDGATE
bereits eine erprobte und erfolgreiche Kooperationsform etabliert hat, die stark auf
Standortmarketingaspekte (Gewerbeflächenvermarktung) fokussiert ist.
In der Zusammenführung der einzelnen SWOT-Betrachtungen ergibt sich ein
Stärken/Schwächen- und Chancen/Risiko-Profil für die Gesamtregion. Darauf
aufbauend lassen sich Handlungsbedarfe, das Leitbild und letztendlich auch
konkrete Leitprojekte für die Region ableiten.
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD FACHBEITRAG 8 Abbildung 1: Einordnung der Fachbeiträge in den REK-Prozess* *ohne Darstellung der dialogorientierten Leistungsbausteine
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD
FACHBEITRAG 9
2. HINTERGRUND, VORGEHEN UND METHODIK DER
VERKEHRSANALYSEN
2.1 Betrachtungsraum der Verkehrsanalyse
Wie bereits ausgeführt, umfasst die Untersuchungsregion den gesamten Kreis
Segeberg sowie Teile des Kreises Pinnebergs und die kreisfreie Stadt Neumünster
entlang der A7. Im Norden wird sie von der Landeshauptstadt Kiel und im Süden
von der Hansestadt Hamburg umrahmt. In der REK-Region leben auf einer Fläche
von 2080,32 km² rund 636.563 Personen und damit rund 22 Prozent der
Gesamtbevölkerung Schleswig-Holsteins. Nach Einordnung des Bundesinstituts für
Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) gilt die REK-Region aufgrund der Nähe zur
freien Hansestadt Hamburg als ein Agglomerationsraum.
Wirtschaftliche Entwicklungen werden auch maßgeblich von den vorhandenen
und geplanten Verkehrsinfrastrukturen bestimmt, da Gewerbe- und Wohnstandorte
nach ihrer Lage und verkehrlichen Erreichbarkeit beurteilt werden. Somit ist es
parallel zur wirtschaftlichen Analyse von besonderer Wichtigkeit, auch die
Ausgangslage im Bereich Verkehr sowie geplante Neu-, und Ausbauprojekte
eingehend zu betrachten. Mithilfe der folgenden Untersuchung gilt es daher zu
klären, welche Erreichbarkeitsveränderungen sich durch die geplanten Ausbau-,
bzw. Neubaumaßnahmen im Untersuchungsgebiet ergeben.
Um diese Frage zu beantworten, wurde im Wesentlichen ein
Geoinformationssystem (GIS)-gestütztes Erreichbarkeitsmodell genutzt. Des
Weiteren wurden unterschiedliche Studien und Untersuchungen zu den jeweiligen
Standorten und Verkehrsträgern ausgewertet. Aus den gewonnenen Erkenntnissen
wurden in einem letzten Schritt Handlungsfelder definiert, die in eine abschließende
SWOT Analyse einfließen und in der die Stärken und Chancen, aber auch die
Risiken und Schwächen der Verkehrsinfrastruktur dargestellt werden. Für die
Gemeinden und Kommunen der REK-Region sind insbesondere Veränderungen
des Straßennetzes entlang der A7 von großer Bedeutung. Somit liegt der
Schwerpunkt der Untersuchung auf der Analyse des vorhandenen Straßennetzes
und den Auswirkungen der geplanten Ausbau- bzw. Neubaumaßnahmen entlang
der A7 und A20 l. Allerding wurde in den gemeinsamen
Facharbeitsgruppensitzungen weiterhin abgestimmt, auch die
Schieneninfrastruktur, Hafen, und Luftfahrt mit in die Gesamtbetrachtung
einzubeziehen.
Schwerpunkt der Verkehrsanalyse ist der Abschnitt der A7, der sich von Norderstedt
bis nach Neumünster erstreckt. Die A7 ist eine der wichtigsten Nord-Süd-
Verbindungen zwischen den skandinavischen Ländern und Mitteleuropa.1
Insbesondere für den Güterverkehr und die Entwicklungen im europäischen
Binnenverkehr ist die A7 von Bedeutung. Außerdem ist die Untersuchungsregion als
1 Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein - Aktuelle Verkehrsprojekte
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD FACHBEITRAG 10 Agglomerationsraum2 von starken Pendlerströmen, nach und aus der Hansestadt Hamburg, betroffen. Wie die folgende Abbildung zeigt, ist im gesamten Kreis Segeberg entlang der A7 aktuell eine sehr hohe PKW-Dichte zu verzeichnen. Abbildung 2: PKW-Dichte pro 1000 Einwohner Quelle: Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) Neben der A7 ist auch die A20 für die Untersuchungsregion von besonderer Wichtigkeit. Mit dem Neu- bzw. Ausbau der A20 wird eine leistungsfähige Ost-West- Verbindung im Norden der Bundesrepublik Deutschland geschaffen, die sich mit der A7 bei Bad Bramstedt und der L114 bei Bokel kreuzen wird. Mit dieser Nord-Süd- und Ost-West-Kreuzung gewinnt die REK-Region an wirtschaftlicher Bedeutung, insbesondere für den überregionalen Güterverkehr. Folglich sind nicht nur der private Individualverkehr, sondern auch die regionalen und überregionalen Güterströme von Infrastrukturveränderungen betroffen. Neu- und Ausbaumaßnahmen der Straßeninfrastruktur und eine dadurch verursachte verbesserte Erreichbarkeit werden somit nicht nur die Lebensqualität der Bewohner in der REK-Region erhöhen, sondern haben zudem eine positive Auswirkung auf die Wirtschaft, und verbessern somit insgesamt die Attraktivität der Untersuchungsregion. 2 Einordnung des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR)
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD
FACHBEITRAG 11
Die Verkehrsanalyse wird sich im Folgenden auf die aktuelle Verkehrssituation
beziehen. Diese wird mit dem maximalen Ausbauzustand verglichen. Demnach
werden die Betrachtungsvarianten wie folgt aussehen:
1. A7 ohne sechsstreifigen Ausbau zwischen dem Bordesholmer Dreieck und
dem Elbtunnel Hamburg bzw. achtstreifigen Ausbau ab dem
Autobahndreieck Hamburg-Nordwest (Bezugsfall).
2. A7 mit sechsstreifigen Ausbau zwischen dem Bordesholmer Dreieck und dem
Elbtunnel Hamburg bzw. achtstreifigen Ausbau ab dem Autobahndreieck
Hamburg-Nordwest sowie dem Aus- bzw. Neubau der A20 mit einer
Elbüberquerung bei Glückstadt (maximaler Ausbauzustand).
2.2 Methodik
Um die Erreichbarkeit und Lagegunst der REK-Region zu raumbedeutsamen
Einrichtungen und Orten zu bestimmen, werden anhand eines GIS-basierten
Erreichbarkeitsmodells die Fahr- und Reisezeiten errechnet. Grundlage des Modells
sind digital erfasste und geplante Verkehrsnetze für Straße und Schiene. Diese
Netzmodelle wurden im Laufe des Projektes in ein Geoinformationssystem integriert,
das auch ein Modul zur Netzwerkanalyse einschließt. Über ein Routensuchverfahren
lassen sich in einer Erreichbarkeitsanalyse zwischen beliebigen Bezugspunkten
innerhalb der Verkehrsnetze Distanzmatrizen berechnen. In den FAG-Verkehrs-
Sitzungen ist abgestimmt worden, die folgenden Bezugspunkte als Grundlage der
Berechnungen zu nutzen:
Hamburg
Kaltenkirchen
Henstedt-Ulzburg
Norderstedt
Quickborn
Bad Bramstedt
Neumünster
In diesen Bezugspunkten gelten jeweils die Bahnhöfe als Zielpunkte der
Erreichbarkeitsanalyse . 3
Die zeitlich schwankenden Verkehrsströme oder Verlagerungseffekte können in
einem GIS-Modell nicht untersucht werden. Die ermittelten Fahrzeiten stellen also
lediglich den ‚frei fahrenden‘, motorisierten Individualverkehr dar.4 Allerdings
können über die Zuordnung von Geschwindigkeitsprofilen zu den Elementen des
3 Für die Stadt Hamburg war es zunächst angedacht, neben dem Hamburger Hauptbahnhof auch den
Hamburger Hafen und Flughafen als zusätzliche Zielpunkte aufzunehmen. Allerdings zeigte sich bei der
Durchführung der Berechnungen, dass diese Punkte sich in der Reisezeit nur sehr wenig von dem Zielpunkt des
Hauptbahnhofs unterscheiden, und ein jeweiliges Extra-Modell keine merklichen Erreichbarkeitsunterschiede
aufführen kann.
4 BBSR, 2011. GIS und Visualisierung,
http://www.bbsr.bund.de/nn_1061104/BBSR/DE/Raumbeobachtung/UeberRaumbeobachtung/Komponenten/Err
eichbarkeitsmodell/erreichbarkeitsmodell.htmlREGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD FACHBEITRAG 12 Straßennetzes, von langsamen Stadtstraßen bis hin zu schnellen Bundesautobahnen mit unterschiedlichen Fahrstreifen, siedlungsstrukturelle Unterschiede der Verkehrsbelastung berücksichtigt werden.5 Um Verkehrsbelastungen und Staus in dem GIS-Modell darzustellen, wurden die Geschwindigkeitsprofile etwas herabgestuft. Dies bedeutet z.B., dass die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Bundesautobahn im Szenario einer Verkehrsbelastung auf 90 km/h reduziert wurde. Ferner wird in einem Szenario das LKW-Netz mit niedrigeren Geschwindigkeiten dargestellt, in dem die Durchschnittsgeschwindigkeit auf 80 km/h gesenkt wurde. Der folgenden Abbildung kann entnommen werden, welche Durchschnittsgeschwindigkeiten in dem Erreichbarkeitsmodell für die unterschiedlichen Elemente des Straßennetzes als Grundlage der Berechnungen genutzt wurden. Abbildung 3: Geschwindigkeitsprofile der unterschiedlichen Straßennetze Quelle: BBR, 2007, Erreichbarkeitsanalysen Zwei unterschiedliche Konzepte zum Messen von Erreichbarkeiten werden in der folgenden Verkehrsanalyse genutzt. In dem ersten Konzept wird als erstes die ‚einfache Erreichbarkeit‘ dargestellt. Hierbei wird die Erreichbarkeit der oben aufgeführten Standorte ausschließlich über die Parameter der sie erschließenden Verkehrssysteme (Straße und Schiene) abgebildet. Im zweiten Konzept werden die Erreichbarkeiten dann mit unterschiedlichen Indikatoren (Arbeitskräftepotential, Bevölkerung) hinterlegt, welche über das Verkehrssystem zu erreichen sind. Dieses zweite Konzept wird als ‚integrierte Erreichbarkeit‘ bezeichnet, und kann erste Hinweise auf das Potential der verkehrlichen Veränderung ausdrücken. Hieraus lassen sich Aussagen zur 5 Ibid.
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD
FACHBEITRAG 13
regionalen Infrastrukturversorgung der Bevölkerung und Arbeitskräften und deren
Veränderung durch den Ausbau oder Rückbau von Infrastrukturen ableiten.6
Abbildung 4: Einfache und Integrierte Erreichbarkeit
Einfache Erreichbarkeit Integrierte Erreichbarkeit
Untersuchungsobjekte Verkehrssystem (Straße) Verkehrssystem und
Siedlungsstruktur
Fahrzeiten und erreichbare
Untersuchungsergebnisse Fahrzeiten
Aktivitätsgelegenheiten
„Vom Ortsteil A kann
Mögliche Aussagen „Von Ortsteil A kann Ortsteil
innerhalb von 15/30/60 min.
B in 15/30/60 min. Reisezeit 30 000
erreichen“ Arbeitsplätze zu erreichen.“
Ein Überblick über das gesamte Erreichbarkeitsmodell, die Modellannahmen,
Anwendungen, Netzgrundlagen, und räumliche Bezugssysteme kann der
folgenden Übersicht entnommen werden.
Abbildung 5: Übersicht eines GIS-basierten Erreichbarkeitsmodells
Quelle: Eigene Darstellung, BBSR, 2007.
Die Themenschwerpunkte Hafen und Luftfahrt sind nicht mithilfe eines
Erreichbarkeitsmodells analysiert worden, da hierbei weniger die Veränderung der
Fahrt- und Reisezeiten, als vielmehr die Analyse der regionalökonomischen
Bedeutung des Hafens und Flughafens für die REK-Region eine Rolle spielen.
6BBSR, 2011. GIS und Visualisierung,
http://www.bbsr.bund.de/nn_1061104/BBSR/DE/Raumbeobachtung/UeberRaumbeobachtung/Komponenten/Err
eichbarkeitsmodell/erreichbarkeitsmodell.htmlREGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD FACHBEITRAG 14 Demnach wurden bei diesen Themenfeldern vor allem vorliegende Studien ausgewertet. Die Schwerpunkte der vorliegenden Analyse wurden in vier Sitzungen der Facharbeitsgruppe Verkehr definiert. In einer finalen Sitzung, die gemeinsam mit der Facharbeitsgruppe Wirtschaft stattfand, wurden die verschiedenen Ergebnisse erstmalig zusammengeführt. Es ist daher wichtig zu betonen, dass erst in Kombination mit der Facharbeitsgruppe Wirtschaft und den dortigen Erkenntnissen die Frage abschließend behandelt werden kann: ‚Welche Auswirkungen haben die geplanten verkehrlichen Veränderungen auf die wirtschaftliche Entwicklung, auf Branchen und Gewerbeflächenstandorte? ‘ Struktur des Fachbeitrags In dem Fachbeitrag wird zunächst in Kapitel 3 die Straßeninfrastruktur behandelt. Dabei wird der Betrachtungsraum definiert und das aktuelle Verkehrsaufkommen in den verschiedenen Abschnitten des Betrachtungsraums dargestellt. Nachdem dieser sogenannte Bezugsfall dargelegt wurde, wird dieser in einem weiteren Schritt mit dem maximalen Ausbauzustand verglichen. Dazu werden Verkehrsprognosen genutzt, die Grundlage des aktuellen Planfeststellungsverfahrens der A7 und A20 sind. Die Veränderung der Verkehrszentralität wird schließlich mithilfe der GIS- basierten Erreichbarkeitsanalyse analysiert und anhand unterschiedlicher Indikatoren ausgewertet. In Kapitel 4 wird die Schieneninfrastruktur untersucht. Ähnlich wie bei der Analyse des Straßennetzes wird auch hier zunächst die Ausgangslage dargestellt. Hierbei wird ebenfalls das GIS-basierte Erreichbarkeitsmodell genutzt, um die Reisezeiten darzustellen. Dadurch können in einem letzten Schritt die Handlungsbedarfe aufgezeigt werden. In Kapitel 5 und 6 wird die Luftfahrt sowie der Hamburger Hafen behandelt. Der Fokus liegt hierbei nicht so sehr auf die Erreichbarkeit, sondern vielmehr auf der regionalökonomischen Bedeutung des Hamburger Flughafens und Hafens sowie die Risiken durch neue Konkurrenz- (Flug-)Häfen. Kapitel 7 gibt einen ersten Überblick über eventuelle wirtschaftliche Auswirkungen der Erreichbarkeitsveränderungen. Diese werden dann vertiefend in den Fachbeitrag zu den Gewerbeflächen aufgegriffen. In Kapitel 8 werden in einer SWOT-Analyse sowohl die Stärken und Schwächen, als auch die Risiken und Schwächen der jeweiligen Bereiche zusammengefasst. Aus dieser können dann konkrete Handlungsempfehlungen ableitet werden.
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD FACHBEITRAG 15 3. ERGEBNISSE IM BEREICH STRAßENINFRASTRUKTUR Im GIS-Modell sind unterschiedliche geplante Infrastrukturmaßnahmen entlang der A7 berücksichtigt worden. Allerdings wurden ausschließlich solche Aus- bzw. Neubaumaßnahmen in die Erreichbarkeitsberechnungen integriert, deren Planung weitestgehend abgeschlossen ist und deren Realisierung bis ca. 2020 erwartet werden kann. Wie bereits verdeutlicht wird der Bezugsfall mit dem maximalen Ausbauzustand verglichen (siehe 2.1). In diesem Ausbauzustand ist der achtstreifige Ausbau der A7 in Hamburg zwischen AD Süderelbe und AD HH-Nordwest, der Ausbau der A7 zwischen AD Bordesholm und AD HH-Nordwest sowie der Ausbau der A20 mit einer Elbüberquerung bei Glückstadt berücksichtigt. Im Folgenden werden die Ausbaumaßnahmen kurz erläutert. 3.1 Ausbau der A7 Um als leistungsfähige und attraktive Verkehrsverbindung weiterhin bestehen zu können, ist ein Ausbau der A7 unabdingbar. Aus diesem Grund soll die A7 zwischen dem Bordesholmer Dreieck und dem Elbtunnel Hamburg auf sechs bzw. ab dem Autobahndreieck Hamburg-Nordwest auf acht Fahrstreifen ausgebaut werden. Dabei gehört der Ausbau der A7 zum zu den Projekten des vordringlichen Bedarfs (VB) im Bundesverkehrswegeplan. Abbildung 6: Ausbau der A7 – Gesamtübersicht Quelle: MWWV, Referat 41/ Stand November 2011
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD FACHBEITRAG 16 Die Entwurfsplanung des A7-Ausbaus in Schleswig-Holstein erfolgte in sechs Abschnitten und ist mittlerweile abgeschlossen. Für den ersten Abschnitt zwischen den Bordesholmer Dreieck und der Anschlussstelle Neumünster-Nord liegt bereits ein bestandskräftiges Planfeststellungsbeschluss vor, für den Bereich ab der Anschlussstelle Neumünster Nord bis zur Landesgrenze Hamburg laufen die Planfeststellungsverfahren immer noch. Allerdings sollen diese in der ersten Jahreshälfte 2012 abgeschlossen werden.7 Ferner soll im Jahr 2012 nach einer Prä-Qualifikation als Teil des Konzessionsverfahrens das eigentliche Vergabeverfahren für das Konzessionsmodell (A-Modell) eingeleitet werden. Das Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holsteins hält den Vertragsabschluss und damit den Startschuss für das ÖPP-Projekt noch im Jahre 2013 für realisierbar. Der Ausbau der A7 soll danach innerhalb von vier Jahren abgeschlossen sein.8 3.2 Neu- bzw. Ausbau der A20 Neben der A7 ist auch die A20 für die Untersuchungsregion von besonderer Wichtigkeit. Mit dem Neu- bzw. Ausbau der A20 wird eine leistungsfähige Ost-West- Verbindung im Norden der Bundesrepublik Deutschland geschaffen, die sich aus dem Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 10 Lübeck-Stettin (Ostseeautobahn) und der Nord-West-Umfahrung Hamburgs zusammensetzt und Bestandteil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes ist.9 Nachdem im Dezember 2004 die Ostseeautobahn in Schleswig-Holstein zwischen der A1 und der Landesgrenze nach Mecklenburg-Vorpommern dem Verkehr übergeben wurde, ist die Gesamtfertigstellung der Ostseeautobahn auf mecklenburgischem Gebiet im Dezember 2005 erfolgt. Seit Ende des Jahres 2009 ist die A20 bis Weede bereits für den Verkehr freigegeben. Damit ist sie zwischen Bad Segeberg in Schleswig-Holstein und der A11 nahe der polnischen Grenze durchgängig befahrbar. Nun liegt die weitere Schwerpunktsetzung in der Verwirklichung der „Nord-West-Umfahrung Hamburg“ einschließlich Elbquerung bei Glückstadt.10 Damit folgen – nach einer südlichen Umfahrung von Bad Segeberg – Anschlüsse an die A7 bei Bad Bramstedt und der L114 bei Bokel. Dieser Anschluss hat für die REK- Region eine besondere Bedeutung. Weiter wird ein Anschluss an die A23 folgen, eine Elbquerung bei Glückstadt, ein Autobahndreieck bei der A26 auf niedersächsischer Seite, ein Anschluss an die A27, eine Querung der Weser, ein Autobahnkreuz der A28 und schließlich die Mündung bei Westerstede in die A29. 7Quelle: Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft, und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein, 2012, Ausbau der A7. http://www.schleswig-holstein.de/MWV/DE/Verkehr/Strassenbau/AusbauBundesautobahnen/A7/A7_node.html 8 Ibid. 9 Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein - Aktuelle Verkehrsprojekte 10 Ibid.
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD FACHBEITRAG 17 Abbildung 7: Neu- und Ausbau der A20 – Gesamtübersicht Quelle: Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft, und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein, Referat 41/ Stand November 2011 Für die südliche Umfahrung von Bad Segeberg und dem Abschnitt bis zur A7 laufen aktuell die Planfeststellungsverfahren. Ferner befinden sich inzwischen die Abschnitte von Glückstadt, einschließlich der festen Elbquerung, bis hin zur A7 im Prozess des Planfeststellungsverfahrens. Die Planungen zum A20 Elbquerungsschnitt erfolgen in enger länderübergreifender Abstimmung zwischen Niedersachsen und Schleswig-Holstein.11 Es ist geplant, dass alle Planfeststellungsbeschlüsse für die A20 in Schleswig-Holstein 2012/13 vorliegen und danach mit dem Bau der einzelnen Verkehrsabschnitte begonnen wird. Besondere Priorität besteht allerdings in der Weiterführung der A20 in Niedersachsen, damit die neue Fernverkehrsverbindung ihren vollen Verkehrswert erhalten kann. Eine genaue Untersuchung der verkehrlichen Entlastung durch den östlich und westlich der A7 verlaufenden Zweiges der A20 wird regional für den Untersuchungsraum in 3.5 und 3.7. vorgenommen, und überregional im Abschnitt 3.8. behandelt. Die wirtschaftlichen Auswirkungen der Erreichbarkeitsveränderungen durch die A20 werden in Kapitel 7 dargestellt. Diese werden jedoch vertiefend im Fachbeitrag zu den Gewerbeflächen betrachtet. 3.3 Aktuelles Verkehrsaufkommen Der unmittelbare Untersuchungsraum für die Darstellung des aktuellen Verkehrsaufkommens beschränkt sich im Folgenden auf die A7 zwischen dem 11 Ibid,
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD
FACHBEITRAG 18
Autobahndreieck Bordesholm im Norden und der Anschlussstelle Schnelsen-Nord
im Süden. In der Verkehrsanalyse der A7 zum sechsstreifigen Ausbau, welche als
Grundlage des Planfeststellungsverfahrens genutzt wurde, ist der Planungsraum zur
besseren Übersichtlichkeit in folgende drei Bereiche unterteilt worden12:
Abschnitt A: zwischen AD Bordesholm im Norden und AS Neumünster-Süd im
Süden
Abschnitt B: zwischen AS Neumünster-Süd im Norden und der AS
Kaltenkirchen im Süden
Abschnitt C: zwischen der AS Kaltenkirchen im Norden und der AS
Schnelsen-Nord im Süden
Der erste Abschnitt A ist mit rund 61.000 Kfz/24h bis 64.146 Kfz/24h belastet.13 Im
Schwerverkehr sind es zwischen 9.100 Kfz/24h und 9.700 SV/24h. Neben der stark
belasteten Autobahn A7 ist besonders die L328 südöstlich der AS Neumünster mit
über 21.000 Kfz/24h belastet, da diese eine hohe Zubringerfunktion für den Quell-
und Zielverkehr von Neumünster in oder aus Richtung Norden besitzt. Ebenfalls sehr
hohe Belastungen sind bei der B205 im Süden Neumünsters feststellbar, da hier rund
19.500 Kfz/24h zu verzeichnen sind.
Abbildung 8: Betrachtungsraum A
Quelle: DEGES, Verkehrsanalyse A7, 2008
12 DEGES, SSP Consult. 2008. A 7, Verkehrsuntersuchung zum 6-streifigen Ausbau zwischen dem AD Bordesholm und
der AS Schnelsen-Nord - Prognosehorizont 2020/2025, S.7
13 Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft, und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein, 2012. Straßenverkehrszählung
Schleswig- Holstein, 2010REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD FACHBEITRAG 19 Im Abschnitt B ist ein geringeres Verkehrsaufkommen zu beobachten als im Abschnitt A, da dieser täglich mit rund 53.300 Kfz/24h bis 61.500 Kfz/24h belastet ist.14 Neben der A7 sind allerdings auch naheliegenden Straßen im weiteren überörtlichen Netz stark belastet, wie die B206 westlich der A7 mit rund 13.500 Kfz/24h und 10.100 Kfz/24h östlich der A7. Auch der Streckenzug B4/ L 320 zwischen Bad Bramstedt und der Anschlussstelle Kaltenkirchen weist mit rund 8.400 Kfz/24h bis 16.000 Kfz/24h eine hohe Belastung auf. Dies gilt ebenfalls für die L319 zwischen Bad Bramstedt und der Anschlussstelle Großenaspe, auf der über 12.000 Kfz/24h verkehren. Verkehrsströme die bislang noch nicht die A7 nutzen, könnten nach einem Ausbau von den Landstraßen auf die Autobahn verlagert werden. Abbildung 9: Betrachtungsraum B Quelle: DEGES, Verkehrsanalyse A7, 2008 Der letzte Abschnitt C ist verkehrlich durch die unmittelbare Nähe zur Großstadt Hamburg und zu Norderstedt geprägt. Hier zeigen sich besonders stark zu den Stoßzeiten die Pendlerverkehre von und nach Hamburg. Die A7 ist im Abschnitt C mit 64.400 Kfz/24h bis 76.500Kfz/24h belastet. Parallel hierzu verlaufen zahlreiche hoch belastete Bundes- und Landesstraßen. Besonders betroffen ist aktuell beispielsweise die B4 westlich der A7 und südlich von Quickborn mit 15.000 Kfz/24h, oder die östlich der A7 verlaufende Streckenzug L284/K53/K23 mit bis zu 20.500 Kfz/24h. Im Bereich Kaltenkirchen sind deutliche geringere Belastungen zu verzeichnen, da hier die unmittelbare Zufahrt zur Anschlussstelle Kaltenkirchen mit 14Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft, und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein, 2012. Straßenverkehrszählung Schleswig- Holstein, 2010
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD FACHBEITRAG 20 knapp 15.000 Kfz/24h (L 326 Östlich der Anschlussstelle Kaltenkirchen) belastet ist. Ferner hat die L 76 an Bedeutung durch die wichtige Zubringerfunktion zur A7 mit teilweise 11.000 Kfz/24h gewonnen. Abbildung 10: Betrachtungsraum c Quelle: DEGES, Verkehrsanalyse A7, 2008 Insgesamt lassen sich die aktuellen Verkehrsbelastungen nach einer Straßenverkehrszählung des Landes Schleswig-Holsteins im Jahre 2010 wie folgt zusammenfassen:
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD
FACHBEITRAG 21
Abbildung 11: Straßenverkehrszählung Schleswig-Holstein im Jahre 2010 (Werktags-
Verkehr)
Abschnitte der A7 Kfz/24h SV/24h SV-
Anteil
AD Bordesholm – AS Neumünster-Nord 64.146 9.311 14,5%
AS Neumünster-Nord – AS Neumünster-Mitte 60.360 10.326 17,1%
AS Neumünster-Mitte – AS Neumünster-Süd 60.679 11.227 18,5%
AS Neumünster-Süd – AS Großenaspe 52.100 6.818 13,0%
AS Großenaspe – AS Bad Bramstedt 58.551 7.364 12,6%
AS Bad Bramstedt – AS Kaltenkirchen 77.042 7.808 10,1%
AS Kaltenkirchen – AS Henstedt-Ulzburg 58.896 8.018 13,6%
AS Henstedt-Ulzburg – AS Quickborn 65.058 9.090 14,0%
AS Quickborn – Landesgrenze Hamburg 72.451 9.109 12,6%
Quelle: MWWV, Straßenverkehrszählung 2010
Wie aus dieser Tabelle entnommen werden kann, weist der Untersuchungsraum
eine große Anzahl an Schwerverkehren auf. Zusätzlich belastet ist der
Untersuchungsraum allerdings aufgrund der Pendlerverkehre nach und aus der
Hansestadt Hamburg. Eine Auswertung der Dauerzählstelle Moorkaten (Nr.:
2125/1173) nach Stunden an einem Werktag15 beweist, dass die Verkehrsbelastung
besonders stark zu den Stoßzeiten zwischen 7 und 9 Uhr sowie zwischen 16 und 18
Uhr ist.
Abbildung 12: Auswertung der Dauerzählstelle Moorkaten (Werktags, 2011)
12000
10000
Fahrzeuge
8000
6000
4000
2000
0
Uhrzeit
Fahrzeuge (KFZ und Schwerverkehr)
Quelle: Eigene Berechnungen, Dauerzählstelle Moorkaten 2011
15 01.03.2011 (Dienstag)REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD
FACHBEITRAG 22
Bereits heute gibt es während dieser Stoßzeiten die Möglichkeit einer temporären
Seitenstreifenfreigabe. Diese erfolgt, wenn:
o Mind. 2.700 Fz/h in einem 10 Minuten-Messintervall ermittelt werden
o Oder bei einer Unterschreitung der Durchschnittsgeschwindigkeit von 90
Km/h
o Bei ausreichenden Sichtverhältnissen
o Bei einer Fahrbahntemperatur über 5°C
Im Jahre 200716 sind für den Abschnitt A (AD Bordesholm im Norden und AS
Neumünster-Süd) 111 Freigaben mit einer Gesamtdauer von 424,4 Stunden erfolgt.
Im Abschnitt B (Quickborn und der AS Kaltenkirchen) konnten 141 Freigaben mit
einer Gesamtdauer von 500 Stunden verzeichnet werden; und im Abschnitt C
(Quickborn und Landesgrenze Hamburg) gab es 178 Freigaben mit einer
Gesamtdauer von 765,2 Stunden. Durch die temporäre Freigabe des Seitenstreifens
ist die A7 bereits heute zum Teil sechsstreifig befahrbar. Dies führt dazu, dass die A7
in den genannten Abschnitten bereits aktuell während der Stoßzeiten durch die
Seitenstreifenfreigabe entlastet wird, was sich sogar vor dem Ausbau der A7
staumindernd auswirkt.
3.4 Veränderte Verkehrsaufkommen
Durch die Neu- und Ausbaumaßnahmen (maximaler Ausbauzustand) ist zu
erwarten, dass sich die Verkehrslage im Vergleich zum Bezugsfall (siehe 2.2.) stark
verändert. Zum einen werden Verkehre von parallel verlaufenden Bundes- und
Landesstraßen auf die ausgebaute A7 verlagert, zum anderen belegen Prognosen,
dass der Individualverkehr in den kommenden Jahren zunehmen wird.17 Zuletzt
werden vermehrt Schwer- und Güterverkehre die A7 durch die günstige Nord- Süd
und Ost-West-Anbindung nutzen.
Eine Prognose des veränderten Verkehrsaufkommens auf der A7 ist durch DEGES im
Jahre 2008 erarbeitet worden und nun Basis des aktuell laufenden
Planfeststellungsverfahrens. Bei dieser Analyse handelt es sich um die aktuellste
Verkehrsprognose der A7 für das Jahr 2020. Dabei sieht die prognostizierte
Verkehrslage für das Jahr 2020 in den Abschnitten A (AD Bordesholm im Norden
und AS Neumünster-Süd im Süden), B (Neumünster-Süd im Norden und der AS
Kaltenkirchen im Süden) und C (AS Kaltenkirchen im Norden und der AS Schnelsen-
Nord im Süden) im Falles des maximalen Ausbauzustands wie folgt aus:
Im Abschnitt A (AD Bordesholm im Norden und AS Neumünster-Süd) wird die A7 im
Jahre 2020 mit rund 92.000 Kfz/24h bis 95.000 Kfz/24h und somit mit rund 30.000
Kfz/24h mehr als heute belastet sein. Auch im Bereich des Schwerverkehrs ist mit
16Aktuellere Daten lagen zum Zeitpunkt der Analyse nicht vor
17Der Pkw-Bestand wird auch nach 2020 weiter steigen. Bei heute knapp 45 Millionen Pkw in Deutschland wird sich
für 2020 je nach Szenario ein Wert von bis zu 51 Millionen Pkw einstellen, für 2025 sind es bis zu 52,3 Millionen Pkw.
Unter Berücksichtigung des gleichzeitigen Bevölkerungsrückgangs wird die Pkw-Dichte von derzeit 664 (2004) auf
rund 750 Pkw/1.000 EW über 18 Jahre zunehmen. (Shell Deutschland Oil (Hrsg.): Flexibilität bestimmt Motorisierung
Shell Pkw-Szenarien bis 2030 Hamburg, April 2004.REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD FACHBEITRAG 23 deutlichen Zunahmen auf über 11.000 SV/24h zu rechnen. Ursache für diese ansteigende Verkehrsbelastung ist neben dem generell prognostizierten Anstieg des Individualverkehrs, besonders die bündelnde Wirkung nach dem sechsstreifigen Ausbau der A7. Quell- und Zielverkehre aus der Region Kiel, die ohne den sechsstreifigen Ausbau der A7 auf die A21 ausweichen würden, werden im Falle eines maximalen Ausbauzustands auf der A7 gebündelt. Dies führt hingegen zu einer entsprechenden Entlastung der L49 zwischen der A7 und A21 sowie der östlich zur A7 parallel verlaufenden L 318 und aller Ortsdurchfahrten zwischen Neumünster und Wattenbek18. Im Abschnitt B (Neumünster-Süd im Norden und der AS Kaltenkirchen) sind ähnlich wie im Abschnitt A nördlich und südlich der B 206 Mehrbelastungen zu verzeichnen. Dies Strecke wird voraussichtlich von 30.000 Kfz/24h mehr als aktuell befahren. Auch für die A20 ergeben sich hohe Belastungen westlich und östlich der A7. Bei diesem zusätzlichen Verkehr handelt es sich um Fahrzeuge, die aktuell über die A21 in Richtung Norden fahren und über die L49 zur A7 gelangen. Diese werden nach einem Ausbau auf der A7 gebündelt. In diesem Abschnitt sind allerdings Entlastungen sowohl auf der B 4, als auch der L234 zu erwarten. Auch bei den Parallelachsen mit ihren Ortsdurchfahrten (Lentföhrden, Schmalfeld) sind Reduzierungen im Verkehrsaufkommen prognostiziert. Eine Entlastung der L 319 zwischen Bad Bramstedt und der AS Großenapse ist hingegen nicht wahrscheinlich, da die Route über die östliche Ortsumgehung Bad Bramstedts und die A7 fast doppelt so lang ist, wie die Direktverbindung über die L 319.19 Auch der letzte Abschnitt C wird mit rund 94.000 Kfz/24h bis 102.000 Kfz/24h weitaus höher belastet sein, als dies aktuell der Fall ist. Insbesondere im Nahbereich der Anschlussstellen wird aufgrund ihrer Zubringerfunktion eine besonders hohe Belastung eintreten. Allerdings werden auf den übrigen Straßen sowohl in Nord-Süd- , als auch in West-Ost-Richtung nach dem maximalen Ausbau Entlastungen zu erwarten sein, welche sich besonders auf der B 4 und der L 326/K53/K23 zeigen werden. In der folgenden Tabelle werden die prognostizierten Verkehrsbelastungen für jeden der Abschnitt der A7 dargestellt: 18 DEGES. SSP Consult. 2008, S. 24 19 Ibid.
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD FACHBEITRAG 24 Abbildung 13: Verkehrsbelastung 2020 (maximaler Ausbauzustand) Abschnitte der A7 Kfz/24h SV/24h SV-Anteil AD Bordesholm – AS Neumünster-Nord 93.500 11.350 12,1% AS Neumünster-Nord – AS Neumünster-Mitte 92.400 11:410 12,3% AS Neumünster-Mitte – AS Neumünster-Süd 94.700 12.120 12,8% AS Neumünster-Süd – AS Großenaspe 85.300 11.060 13,0% AS Großenaspe – AS Bad Bramstedt 84.400 10.030 11,9% AS Bad Bramstedt – AK A7/A20 96.300 10.700 11,1% AK A7/A20 – AS Kaltenkirchen 97.200 10.090 10,4% AS Kaltenkirchen – AS Henstedt-Ulzburg 97.700 9.400 9,6% AS Henstedt-Ulzburg – AS Quickborn 94.100 9.850 10,5% AS Quickborn – Landesgrenze Hamburg 101.700 11.280 11.1% Quelle: DEGES, 2008 Die Verkehrsprognose zeigt demnach, dass obwohl die Neu- und Ausbaumaßnahmen den weiträumigen Nord-Süd und Ost-West-Verkehr aufnehmen können, es aber nach wie vor aufgrund der bündelnden Funktion der A7 zu Verkehrsbelastungen kommt. Positiv jedoch ist, dass die parallel verlaufenden Bundes- und Landesstraßen sowie die Ortsumgehungen weniger genutzt werden, so dass die Kommunen von Durchfahrten zukünftig vermehrt verschont bleiben. Mithilfe der Verkehrsdaten aus der Verkehrszählung aus dem Jahre 201020 sowie eigener Auswertungen der Dauerzählstellen Einfeld und Moorkaten konnten die Durchschnittsgeschwindigkeiten zu den Stoßzeiten vor und nach den Neu- und Ausbaumaßnahmen ermittelt werden, die wie bereits ausgewertet zwischen 7 und 9 sowie 16 und 18 Uhr liegen. Mit durchschnittlichen 13 Prozent Schwerverkehren bleibt die Durchschnittsgeschwindigkeit zu den Stoßzeiten auch nach den Neu- und Ausbaumaßnahmen zum Großteil unverändert. Dies ist im Zusammenhang mit der erhöhten Verkehrsbelastung durch die zusätzlichen Verkehre und der Bündelung der A7 zu sehen. 20Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein - Straßenverkehrszählung 2010
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD
FACHBEITRAG 25
Abbildung 14: Berechnung der Durchschnittsgeschwindigkeiten zu den Stoßzeiten
Abschnitt der A7 Verke Fahrzeuge Durch- Verkehr Stoßze Durch-
hr 2010 Stoßzeiten schnitts- 2020 iten schnitts-
geschw. geschw.
AD-Bordesholm – AS 64.146 3.140 90 93.500 4.675 90
Neumünster Nord
AS-Neumünster Mitte – 60.360 3.050 95 92.400 4.620 90
AS Neumünster Mitte
AS Neumünster Mitte – 60.679 3.190 90 94.700 4.735 90
AS Neumünster Süd
AS Neumünster Süd – 52.100 2.835 100 85.300 4.265 100
AS Groβenapse
AS Groβenapse – 58.551 2.665 100 84.400 4.220 100
AS Bad Bramstedt
AS Bad Bramstedt – - - - 96.300 4.815 90
AK A7/A20
AK A7/A20 – - - - 97.200 4.860 90
AS Kaltenkirchen
AS Kaltenkirchen – 58.896 3.465 70 97.700 4.885 90
AS Henstedt-Ulzburg
AS Henstedt-Ulzburg – 65.058 3.220 90 94.100 4.705 90
AS Quickborn
AS Quickborn – 72.451 3.825 60 101.700 5.085 80
AS HH Schnelsen-Nord
Quelle: Eigene Berechnungen auf Grundlage der DEGES Prognosen
Wie sich die Erreichbarkeiten durch die Neu- und Ausbaumaßnahmen verändert
werden, wird im Folgenden durch die ‚einfache Erreichbarkeit‘ und in einem
weiteren Schritt durch die ‚integrierte Erreichbarkeit‘ dargestellt.
3.5 Einfache Erreichbarkeit - Regional
In der einfachen Erreichbarkeit werden die reinen Fahrzeitveränderungen für die
sieben Basispunkte (siehe Erläuterung hierfür: 2.2.) kartographisch mithilfe einer
Isochronendarstellung dargestellt. Dabei werden die Erreichbarkeiten und die
aktuelle Verkehrssituation (Bezugsfall) mit dem maximalen Ausbauzustand
verglichen. Beispielhaft werden im Folgenden der südlichste Basispunkt – die Stadt
Hamburg –, der nördlichste Basispunkt – Neumünster – und schließlich ein mittiger
Ausgangspunkt – Bad Bramstedt - aufgeführt. Die Darstellungen der restlichen
Bezugspunkte finden sich im Anhang (siehe Kapitel).
Auf der folgenden Karte ist die einfache Erreichbarkeit der Stadt Hamburg
(Basispunkt ist der Hauptbahnhof) für das aktuelle Verkehrsnetz (ohne Aus- und
Neubaumaßnahmen) dargestellt. Ein GIS-Modell kann wie bereits aufgeführt nur
den ‚frei fahrenden‘ Verkehr darstellen und berechnet dabei die Distanz zwischen
den Punkten anhand der gegebenen Durchschnittsgeschwindigkeiten. Aus diesem
Grund werden zunächst keine Verkehrsbehinderungen und Staus in dem ModellREGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD FACHBEITRAG 26 berücksichtigt. Diese Darstellung wird separat aufgeführt werden. Aus der folgenden Karte kann entnommen werden, dass mit dem heutigen Verkehrsnetz ausgehend vom Hamburger Hauptbahnhof der Hamburger Hafen innerhalb von 15 Minuten, sowie der Hamburger Flughafen in ca. 20 Min erreicht werden kann. In über 30 Minuten gelangt man in die Kommunen entlang der A7 bis Kaltenkirchen, und mit knapp 45 Minuten Bad Bramstedt und schließlich noch unter einer Stunde Neumünster. Heide und Kiel können in über 60 Minuten erreicht werden. Abbildung 15: Einfache Erreichbarkeit: Hamburg (Heutiges Straßennetz) Quelle: Eigene Darstellung/Berechnung Nach den Neu- und Ausbaumaßnahmen verändert sich die regionale Erreichbarkeit für den Basispunkt Hamburg kaum. Die Kommunen Norderstedt, Quickborn, Henstedt-Ulzburg, Kaltenkirchen, Bad Bramstedt und Neumünster sind fast mit den gleichen Fahrzeiten zu erreichen wie zuvor. Allerdings wird der Verkehr aufgrund des Ausbaus auf acht-Fahrstreifen zwischen der AD Süderelbe und AD HH-Nordwest und dem Ausbau der A7 zwischen AD Bordeholm und AD HH- Nordwest entlastet. Dadurch vermindert sich die Staugefahr und der Verkehr kann die Strecke, wie bereits dargestellt, auch während der Stoßzeiten mit derselben Durchschnittsgeschwindigkeit befahren. Obwohl demnach die Reisezeit ähnlich bis unverändert bleibt, steigt die Verlässlichkeit das Ziel ohne Stau und einer dadurch verminderten Durchschnittsgeschwindigkeit und demnach in der geplanten Reisezeit zu erreichen.
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD FACHBEITRAG 27 Abbildung 16: Einfache Erreichbarkeit: Hamburg (maximaler Ausbauzustand) Quelle: Eigene Darstellung/Berechnungen Der nördlichste Ausgangspunkt ist der Standort Neumünster (hier auch wieder der Bahnhof Neumünsters als spezifischer Bezugspunkt). Aus der folgenden Karte kann entnommen werden, dass man aus Neumünster aufgrund der zentralen Lage in Schleswig-Holstein Kiel sowie ein Großteil der Kommunen in der REK-Region bereits heute innerhalb von 30 Minuten erreichen kann. Zum Hamburger Flughafen gelangt man in weniger als 45 Minuten und selbst Zielpunkte wie der Hamburger Hafen und der Hamburger Hauptbahnhof können in unter 60 Minuten erreicht werden.
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD FACHBEITRAG 28 Abbildung 17: Einfache Erreichbarkeit: Standort Neumünster (Heutiges Verkehrsnetz) Quelle: Eigene Darstellung/Berechnungen Nach den Neu- und Ausbaumaßnahmen (maximale Ausbauvariante) können ähnlich wie bereits bei Hamburg keine bedeutenden Erreichbarkeitsveränderungen festgestellt werden. Die erhöhte Verkehrsbelastung auf der A7 durch die bündelnde Funktion nach dem sechsstreifigen Ausbau führt dazu, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit sich nicht so erhöht, dass Kommunen entlang der A7 und die Stadt Hamburg merklich schneller erreicht werden können. Allerdings wird durch den achtstreifigen Ausbau die Staugefahr vermindert, was dazu führt, dass auch während der Stoßzeiten die geplante Durchschnittsgeschwindigkeit gewährleistet werden kann.
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD FACHBEITRAG 29 Abbildung 18: Einfache Erreichbarkeit: Neumünster (Maximaler Verkehrsausbau) Quelle: Eigene Darstellung/Berechnungen Durch die zusätzlich angezogenen Verkehre und den prognostizierten Anstieg der Individual- und Güterverkehre wird keine deutliche Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit verursacht. Dadurch zeichnen sich im Norden und Süden durch den sechsstreifigen Ausbau der A7 keine deutlichen Erreichbarkeitsveränderungen ab. Nur in der Mitte des Untersuchungsraums durch den Bau der A20 zeichnen sich Erreichbarkeitsveränderungen ab. In Bad Bramstedt können heute, ohne den sechsstreifigen Ausbau der A7 und dem Neubau der A20, der Hamburger Flughafen in weniger als 30 Minuten und der Hamburger Hauptbahnhof und Hafen in rund 45 Minuten erreicht werden. Ferner sind Lübeck im Osten und Itzehoe im Westen in 45 Minuten erreichbar.
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD FACHBEITRAG 30 Abbildung 19: Einfache Erreichbarkeit: Bad Bramstedt (Heutiges Verkehrsnetz) Quelle: Eigene Darstellung/Berechnungen In dem zweiten Modell nach den Neu- und Ausbaumaßnahmen zeigen sich insbesondere durch die neue A20 mit einer festen Elbquerung bei Glückstadt erhebliche Erreichbarkeitsveränderungen von Bad Bramstedt aus. Aus der Karte wird ersichtlich, dass insbesondere Gebiete im Westen wie Elmshorn und Itzehoe sehr viel schneller erreichbar sind. Diese Veränderungen haben gerade im Kontext der überregionalen Erreichbarkeit eine wichtige Bedeutung.
REGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD
FACHBEITRAG 31
Abbildung 20: Einfache Erreichbarkeit: Bad Bramstedt (Maximale Ausbauvariante)
Quelle: Eigene Darstellung/Berechnungen
3.5.1 LKW-Verkehre
Aufgrund der geringeren Reisegeschwindigkeiten für LKW ergeben sich im
Vergleich zum PKW kleinere Erreichbarkeitsradien. Die
Durchschnittsgeschwindigkeiten, welche die Grundlage des GIS-Modells für den
LKW-Verkehr darstellen setzten sich wie folgt zusammen:
o Autobahn: max. 80 km/h
o Bundes- und Landesstraßen: max. 60 km/h
o Innerortsverkehr: max. 50 km/h
Für jeden der sieben Basispunkte ist ein GIS-Modell mit einer verminderten
Durchschnittsgeschwindigkeit durchgeführt worden (siehe Anhang), um die
Erreichbarkeitsradien des LKW-Verkehrs darzustellen. Da sich wie bereits ausgeführt
die größten Veränderungen der regionalen Erreichbarkeit bei Bad Bramstedt
abzeichnen, wird im Folgenden dieser Ausgangspunkt für die Darstellung des LKW-
Verkehrs exemplarisch dargestellt. Die weiteren Auswertungen finden sich im
Anhang. Besonders auffällig ist, dass der LKW-Verkehr aus Bad Bramstedt heraus
(Basispunkt ist der Bahnhof) über eine Stunde bis zum Hamburger HauptbahnhofREGIONALES ENTWICKLUNGSKONZEPT (REK) FÜR DIE LANDESENTWICKLUNGSACHSE A7 SÜD FACHBEITRAG 32 und Hamburger Hafen braucht. Ferner kann auch Kiel nur in knapp einer Stunde erreicht werden. Desweiteren zeigt sich auch im Westen, dass ein LKW nach Elmshorn und Itzehoe nur in über 45 Minuten gelangt. Abbildung 21: Einfache Erreichbarkeit: Bad Bramstedt – LKW Verkehr (Heutiges Straßennetz) Quelle: Eigene Darstellung/Berechnungen Nach den Neu- und Ausbaumaßnahmen sind die veränderten Erreichbarkeitsradien sehr viel geringer als mit dem PKW. Allerdings zeigt sich auch hier, dass der Westen für den LKW-Verkehr aus Bad Bramstedt durch die Anbindung an die A20 besser erreichbar ist. Zudem können auch der Hamburger Hauptbahnhof und Hafen bereits in rund 40 Minuten erreicht werden. Speziell die schnellere Erreichbarkeit zu den wichtigen strategischen Punkten wie Hafen und Flughafen Hamburgs ist in Hinblick auf den LKW-Verkehr von besonderer Wichtigkeit, da sich dies Attraktivitätssteigernd für neue Unternehmen auswirkt.
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