Report - Deutsches Verkehrsforum

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Berlin, Februar 2014
Report - Deutsches Verkehrsforum
DEUTSCHES VERKEHRSFORUM
     REPORT 2013/2014




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Report - Deutsches Verkehrsforum
Inhalt:
Deutsche Verkehrspolitik . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Europäische Verkehrspolitik . . . . . . . . . . . . . . 12
Infrastruktur und Finanzierung . . . . . . . . . . . 18
Umwelt und Energie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Güterverkehr und Logistik . . . . . . . . . . . . . . . 30
Personenverkehr und Vernetzung . . . . . . . . . 34
Chronik 2013/2014 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Foren und Positionen 2013/2014 . . . . . . . . . 46
Präsidium des Deutschen Verkehrsforums . . . 48
Mitglieder des Deutschen Verkehrsforums . . . 50
Report - Deutsches Verkehrsforum
Report 2013/2014
                                                       www.verkehrsforum.de




                                                                  DEN KONSENS
                                                       JETZT NUTZEN

Klaus-Peter Müller
Vorsitzender des Präsidiums Deutsches Verkehrsforum,
Vorsitzender des Aufsichtsrates, COMMERZBANK AG




Deutschland hat eine neue Bundesregierung.             gesagten 5 Milliarden Euro zum einen rasch in-
Das bietet die Chance, unseren Wirtschafts- und        vestiert und zum anderen aufgestockt werden.
Mobilitätsstandort weiter voranzubringen. Der
Konsens über notwendige Veränderungen ist              Das DVF erwartet außerdem, dass alle Einnah-
groß – vor allem im Umgang mit der Verkehrs-           men aus Nutzerabgaben zusätzlich in den Ver-
infrastruktur. Es ist das Gebot der Stunde, diese      kehrshaushalt fließen. In jeden Fall muss der
Einigkeit zu nutzen. Denn die Risiken der gegen-       Bund die Finanzierungsmechanismen reformie-
wärtigen Entwicklung sind erheblich. Der inter-        ren und klarere Schwerpunkte setzen. Die über-
nationale Wettbewerb im Transportsektor wird           jährige Verwendung von Investitionsmitteln, ein
immer schärfer. Standorte außerhalb der EU bie-        »Nationales Prioritätenkonzept« und ein regel-
ten mehr wirtschaftliche Dynamik und Anreize.          mäßiger »Verkehrsinfrastrukturbericht« sind
Die Margen deutscher Verkehrsunternehmen               richtige Maßnahmen.
sind massiv unter Druck geraten.
                                                       Kritisch ist, dass sich die Koalitionsfraktionen
In dieser Situation kommt es vor allem darauf          nicht durchgerungen haben, die Abschaffung
an, unsere Verkehrswege zukunftsfest zu ma-            der Luftverkehrssteuer und eine verlässliche Nach-
chen: Der offensichtliche Verfall der Straßen und      folgeregelung zur Finanzierung des öffentlichen
Schleusen muss gestoppt, Schienenkorridore,            Schienenpersonennahverkehrs und der kommu-
Autobahnen und Wasserwege müssen mit kla-              nalen Straßen in ihr Programm zu schreiben.
ren Prioritäten ausgebaut, der Zu- und Ablauf          Aber selbst wenn der Koalitionsvertrag hierzu
der Häfen verbessert und die Betriebszeiten            schweigt – der Handlungsdruck wächst. Wir set-
deutscher Flughäfen abgesichert werden.                zen darauf, dass die Bundesregierung bereit ist,
                                                       rechtzeitig Lösungen zu finden.
Der Koalitionsvertrag bietet dazu Erfolg verspre-
chende Ansatzpunkte. Ausdrücklich wird darin           Als Mobilitätsverband der deutschen Wirtschaft
die Bedeutung der Mobilität für die Menschen           bietet das Deutsche Verkehrsforum den politi-
und die Wirtschaft anerkannt. Die Bundesregie-         schen Entscheidungsträgern weiterhin seine
rung will in der gesamten Legislaturperiode            Kompetenz an – damit der Mobilitätsstandort
5 Milliarden Euro mehr in die Verkehrsinfrastruk-      Deutschland auch in Zukunft stark bleibt.
tur investieren. Notwendig wäre allerdings ein
Plus von 4 Milliarden pro Jahr – nur für die Ver-      Ihr
kehrswege des Bundes. Deshalb sollten die zu-          Klaus-Peter Müller


                                                                                                          5
Report - Deutsches Verkehrsforum
Report 2013/2014
Deutsche Verkehrspolitik




DEUTSCHE
            VERKEHRSPOLITIK


Viele zentrale Forderungen des Deutschen Verkehrsforums (DVF) wurden im Koalitionsvertrag auf-
gegriffen. Allerdings lässt die Vereinbarung erheblichen Interpretationsspielraum. Der neue Bundes-
minister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Alexander Dobrindt, und die Verkehrspolitik des
Bundestags sind gefordert, nun für echte Strukturreformen zu kämpfen. Denn die Finanzierung der
Verkehrswege muss aus dem Klammergriff der Haushälter gelöst werden – gefragt ist ein ent-
schlossenes politisches Handeln.


                           Die neue Bundesregierung steht vor der Auf-        Zuverlässige Finanzierung
                           gabe, die Zukunftsperspektive unseres Landes       Der Bund will laut Koalitionsvertrag in der ge-
                           langfristig abzusichern. Dies gilt auch für die    samten Legislaturperiode 5 Milliarden Euro zu-
                           Verkehrsinfrastruktur, in die jahrzehntelang zu    sätzlich in die öffentliche Verkehrsinfrastruktur
                           wenig investiert worden ist. Im Laufe der Koali-   investieren. Das ist ein erfreuliches Signal. Es
                           tionsverhandlungen wurden bedauerlicherweise       sollte jedoch nicht verkannt werden, dass dieser
                           nicht nur anerkannt notwendige zusätzliche         Betrag weit unter dem allgemein anerkannten
                           Haushaltsmittel reduziert, sondern auch elemen-    zusätzlichen Bedarf von 4 Milliarden Euro jähr-
                           tare Reformvorhaben abgeschwächt. Im Koali-        lich liegt. Daher kann die von den Koalitionären
                           tionsvertrag geblieben sind wichtige Ansatz-       zugesagte Erhöhung nur ein erster Schritt zur
                           punkte für mehr Effizienz bei der Realisierung     Verstetigung der Haushaltslinie auf höherem Ni-
                           und Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur. Die-   veau sein. Das DVF erwartet, dass diese Summe
                           se positiven Ansätze müssen nun mit konkreten      aus dem allgemeinen Bundeshaushalt ›on top‹



                               »Unser künftiger Wohlstand wird maßgeblich davon abhängen,
                               wie wir unsere Infrastruktur ausbauen und organisieren. Dazu
                               müssen wir mehr und intelligenter investieren.«

 Alexander Dobrindt, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur



                           Instrumenten in die Praxis umgesetzt werden.       für die Bundesverkehrswege aufgebracht wird.
                           Anhaltspunkte dafür geben die »Handlungs-          Falls es darüber hinaus zusätzliche Mauteinnah-
                           empfehlungen 2013plus« aus der Wahlbroschü-        men gibt, müssen diese vollständig und eben-
                           re des DVF.                                        falls zusätzlich in die Verkehrsinfrastruktur fließen.
                                                                              Das Bekenntnis, dass »die Nettoeinnahmen aus


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Report - Deutsches Verkehrsforum
STANDPUNKT

Ke r n a u f ga b e n f ü r d i e B u n d e s r e g i e r u n g
■   Infrastruktur: Stringente Priorisierung          Umrüstung auf lärmarme Bremsen stär-
    des BVWP 2015 auf Basis eines »Verkehrs-         ker fördern; Engagement bei der EU für
    infrastrukturberichts«; Vorrang für natio-       diskriminierungsfreien Netzzugang und
    nal und europäisch bedeutende Verkehrs-          Betrieb sowie Modelloffenheit bei Orga-
    wege; Sicherung der Mittel durch Finan-          nisation von Netz und Transport; Reform
    zierungsinstrumente über mehrere Jahre           der Zulassung von Schienenfahrzeugen
■   Straßenverkehr: Verlässlichkeit bei der      ■   Luftverkehr: Sicherung wettbewerbs-
    Einführung von innovativen Antrieben             fähiger Betriebszeiten der Flughäfen;
    und alternativen Kraftstoffen; langfris-         Abschaffung der Luftverkehrssteuer und
    tige Förderung von Elektromobilität mit          Wettbewerbsneutralität des Emissions-
    Fokus auf Speichertechnologie, Normie-           handels; Erstellung eines strategischen
    rung und Infrastruktur; Anreize für Fahr-        Zukunftskonzepts für den Luftverkehrs-
    zeuge mit Gasantrieb sowie für Forschung         standort Deutschland
    und Entwicklung von Biokraftstoffen;         ■   Häfen und Schifffahrt: Nachfragege-
    Berücksichtigung von Innovationszyklen           rechter Ausbau der seewärtigen Hafen-
    bei der Fortschreibung von CO2-Grenz-            zufahrten und Hinterlandanbindungen;
    werten für Fahrzeuge                             Ertüchtigung der wichtigen Wasser-
■   Schienenverkehr: Keine zusätzlichen              straßen und Ausbau der strategischen
    Belastungen der Eisenbahnverkehrs-               Vernetzung von See- und Binnenhäfen;
    unternehmen durch das EEG; Mittel für            Förderung von flüssigem Erdgas als
    die Lärmsanierung dauerhaft erhöhen;             Schiffskraftstoff



                                                                                               7
Report - Deutsches Verkehrsforum
Report 2013/2014
Deutsche Verkehrspolitik




                           der Nutzerfinanzierung ohne Abstriche in die         ■   Finanzierungskreisläufe für die Verkehrsträger
                           Verkehrsinfrastruktur investiert werden«, ist in         mit überjähriger Planungs- und Finanzierungs-
                           der Koalitionsvereinbarung ausdrücklich festge-          sicherheit weiterentwickeln
                           halten.                                              ■   Geeignete Instrumente der Doppik nutzen
                           Um überhaupt zu wissen, mit welcher Summe            ■   Privates Kapital stärker beteiligen
                           und an welcher Stelle vordringlich investiert wer-
                           den soll, hat das DVF vorgeschlagen, einen »Ver-     Auch die im Koalitionsvertrag ausdrücklich be-
                           kehrsinfrastrukturbericht« über den Zustand der      nannte Planungssicherheit ist für die effiziente
                           Bundesverkehrswege zu erstellen, der im Ab-          Sanierung, den Erhalt sowie den Aus- und Neu-
                           stand von 2 Jahren aktualisiert wird. Dieser Vor-    bau der Verkehrswege unabdingbar. Werden die
                           schlag wurde im Koalitionsvertrag aufgegriffen.      Gelder, so wie bisher, vom Bund erst im Laufe
                           Auch ein »Nationales Prioritätenkonzept im           des Jahres für ein Projekt bewilligt, kann bei-
                           Bundesverkehrswegeplan und in den Ausbau-            spielsweise die Deutsche Bahn erst jeweils ab



                                »Wir begrüßen die Ankündigung der Bundesregierung, im Rahmen
                                eines Luftverkehrskonzepts Maßnahmen zur Stärkung des Luftver -
                                kehrs zu erarbeiten.«

 Dr. Stefan Schulte, Vorsitzender des Vorstands, Fraport AG



                           gesetzen mit der Zielgröße 80 Prozent der Mit-       Jahresmitte bauen und entsprechend Ingenieure
                           telausstattung in den Erhalt der Verkehrswege        einstellen. Damit verzögert sich das gesamte
                           zu investieren« findet das DVF richtig.              Projekt und wird teurer – vor allem wenn sich
                                                                                dieser Vorgang jedes Jahr wiederholt.
                           Strukturreformen umsetzen
                           Positiv wertet das DVF, dass die Bundesregierung     Der Bund ist aufgerufen, auch bei den Ländern
                           die Überjährigkeit der Finanzmittel als wichtiges    und Kommunen für Planungssicherheit zu sorgen
                           Reformelement im Blick hat, um die bestehen-         und schnellstmöglich Klarheit über die künftigen
                           den Strukturprobleme abzumildern. Der Koali-         Entflechtungsmittel und das »Gemeindeverkehrs-
                           tionsvertrag hält ausdrücklich fest, dass notwen-    finanzierungsgesetz« (GVFG) zu schaffen. Andern-
                           dige haushaltsrechtliche Voraussetzungen ge-         falls würden dort wichtige Investitionen unter-
                           schaffen werden sollen, um eine überjährige          lassen. Ebenso ist unsicher, in welcher Form die
                           Planungs- und Finanzierungssicherheit zu ge-         Fortschreibung der Regionalisierungsmittel für
                           währleisten. Im Koalitionsvertrag fehlt jedoch       den Schienenpersonennahverkehr erfolgt.
                           die Präzisierung, mit welchen Instrumenten –
                           beispielsweise Sondervermögen, Fonds oder            Bekenntnis zu ÖPP
                           einer Selbstbewirtschaftung – das Ziel konkret       Das DVF erwartet außerdem, dass die Bundes-
                           erreicht werden soll. Die DVF-Wahlbroschüre          regierung weiterhin das Potenzial von öffentlich-
                           gibt dazu unter dem Stichpunkt »Nachhaltig           privaten Partnerschaften (ÖPP) für die Verkehrs-
                           finanzieren« folgende Handlungsempfehlungen:         infrastruktur nutzt. Das Bekenntnis, ÖPP weiter-
                           ■   Finanzmittel vom Haushaltsjahr lösen und Über-   zuentwickeln, ist wichtig und richtig. So soll die
                               träge ermöglichen, beispielsweise durch Fonds-   Zusammenarbeit von öffentlichen und privaten
                               lösungen oder Finanzierungsvereinbarung          Geldgebern als zusätzlicher Beschaffungsvariante
                           ■   Kompetenzen der Verkehrsinfrastrukturfinan-      genutzt werden, wenn dadurch Kosten gespart
                               zierungsgesellschaft erweitern                   und Projekte wirtschaftlicher umgesetzt werden


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Report 2013/2014
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können. Mehr Effizienz im Straßenbau fordert        rung diese Entwicklung stoppt und weitere Ar-
das DVF schon lange und begrüßt daher die Ab-       beitsplätze im Luftverkehr nicht verloren gehen.
sicht, die Auftragsverwaltung Straße zu reformie-   Richtige Ansatzpunkte sind die klare Absage der
ren. Der Bund will gemeinsam mit den Ländern        Bundesregierung an Nachtflugverbote und die
Vorschläge erarbeiten und umsetzen sowie ver-       Absicht, ein strategisches Gesamtkonzept für die
stärkt Anreizsysteme einsetzen, etwa ein Bonus-     Zukunft des Luftverkehrs in Deutschland auszu-
Malus-System bei der Ausschreibung.                 arbeiten.


Luftverkehrssteuer abschaffen                       Planungssicherheit für die Schiene
Äußerst kritisch bewertet das DVF, dass die von     Besonders positiv wertet das DVF, dass die »Leis-
Verkehrs- und Wirtschaftspolitikern geforderte      tungs- und Finanzierungsvereinbarung Schiene«
Abschaffung der Luftverkehrssteuer nicht in den     verlängert werden soll. Ebenso soll ein Planungs-
Koalitionsvertrag aufgenommen wurde. Der Luft-      vorrat gesichert werden. Allerdings fehlt hier ein
verkehrsstandort Deutschland hat durch einseiti-    klares Bekenntnis zur nachfragegerechten Mittel-
ge Belastungen und Restriktionen in den letzten     erhöhung so, wie es das DVF in seiner Wahlbro-
Jahren deutlich an Wettbewerbsfähigkeit einge-      schüre vorgeschlagen hat. Mit der Bereitstellung
büßt. Das DVF hofft, dass die neue Bundesregie-     von Mitteln für den Erhalt netzrelevanter Güter-




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Report - Deutsches Verkehrsforum
verkehrsstrecken der nichtbundeseigenen Eisen-
     bahnen und mit dem Fortbestand der Ausnahme-
     regelung bei der EEG-Umlage wurden zwei
     wichtige Forderungen des DVF erfüllt.


     Die Züge müssen europäisch zugelassen werden,
     damit der Schienenverkehr sein Potenzial im
     grenzüberschreitenden Verkehr voll ausspielen
     kann. Das Ziel der Koalitionäre, sich für eine EU-
     weit einheitliche Zulassung einzusetzen, unter-
     stützt das DVF genauso wie die Fortsetzung der
     begonnenen Reformen der Zulassungsverfahren
     in Deutschland.


     Kraftstoffstrategie weiterentwickeln
     Das DVF begrüßt den differenzierten inhaltlichen
     Ansatz der »Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie«
     (MKS) der Bundesregierung und hat dies auch in
     einem Strategiepapier bewertet. Die MKS thema-
     tisiert wichtige Eckpunkte und eine große Band-
     breite nützlicher Maßnahmen. Allerdings lässt
     die Strategie viele Umsetzungsfragen offen. Laut
     Koalitionsvertrag soll die MKS weiterentwickelt
     werden. Um den Mehrwert der MKS auszu-
     schöpfen, müssen die enthaltenen Maßnahmen
     priorisiert, konkretisiert und umgesetzt werden.


     Zu den positiven Aspekten im Koalitionsvertrag
     zählt auch die Verlängerung der Energiesteuer-
     ermäßigung für Erdgas und Autogas über 2018
     hinaus. Damit ist eine wichtige Forderung des
     DVF erfüllt. Weitere Pluspunkte sind die Fortset-
     zung der strategischen Förderung alternativer
     Antriebe und Kraftstoffe, die nutzerorientierten
     Anreize für den Markthochlauf der Elektromo-
     bilität und die Einführung einer günstigen Maut-
     klasse für Euro-VI-Lkws.


     Besserer Lärmschutz
     Um die Akzeptanz für Mobilität zu erhöhen,
     müssen Anwohner, die von Verkehrslärm betrof-
     fen sind, frühzeitig in den Planungsprozess ein-
     bezogen werden. Der effektivste Lärmschutz ist
     an der Quelle – das hat das DVF sowohl in sei-
     nem Strategiepapier »Aktionsplan Verkehrs-
     lärm« als auch in seiner Wahlbroschüre darge-


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Report 2013/2014
                                                         www.verkehrsforum.de




legt. Sinnvollerweise soll laut Koalitionsvertrag        Vermarktungsoffensive »Logistics made in Ger-
die Reduktion des Lärms vorrangig an der Quelle          many«, die Schaffung von zusätzlich 6.000 Lkw-
erfolgen. Der Bund will die berechtigten Anlie-          Stellplätzen und die Beibehaltung der Förde-
gen der an Flughäfen lebenden Menschen ge-               rung des kombinierten Verkehrs (KV) auf hohem
nauso ernst nehmen wie die Sorge um die wirt-            Niveau.
schaftliche Zukunft des Luftverkehrsstandorts
und die damit verbundenen Arbeitsplätze. Dazu            Auch die Entscheidung der Bundesregierung,
sollen die Flächennutzung an Flughäfen und die           das »Nationale Hafenkonzept« fortzuführen,
flugbetrieblichen Verfahren verbessert werden.           beim Infrastrukturausbau einen klaren Schwer-



»Schädliche Standortfaktoren sollten entschärft werden, etwa
steigende Security-Anforderungen, Abgabenlast oder ökologische
Regulierung.«

 Dr. Ottmar Gast, Sprecher der Geschäftsführung, Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG



Wichtig ist die klare Aussage, dass die Bundes-          punkt auf die Anbindung und Vernetzung der
regierung generelle Nachtflugverbote ablehnt.            Häfen zu setzen und für den Erhalt der Bin-
                                                         nenwasserstraßen zu sorgen, bewertet das DVF
Die Finanzmittel für die Lärmschutzprogramme             positiv – ebenso den Reformprozess der Wasser-
bei Straße und Schiene sollen erhöht und die             und Schifffahrtsverwaltung (WSV), der unter
Weiterentwicklung des begonnenen Umrüstungs-             Einbindung der Beschäftigten weiterentwickelt
programms für Bremsen von Güterwagen in                  werden soll. Es ist notwendig, dass bei der Prio-
Deutschland und Europa weitergeführt werden.             risierung der WSV-Reform auch zusätzliche Kri-
Das DVF unterstützt die Bundesregierung darin,           terien neben der Tonnage eine Rolle spielen. Ein
sich vor allen für eine Umrüstung der Schienen-          guter Schritt ist zudem die Öffnung von KfW-
güterwagen auf europäischer Ebene mit Nach-              Programmen für den Ausbau der Hafen- und
druck einzusetzen. Mit der seit Mitte 2013 euro-         Schiffskapazität im Bereich Offshore-Windenergie.
päisch zugelassenen LL-Sohle (low friction – low
noise) können nun alle in der EU verkehrenden
Güterwagen auf die neue Technologie direkt
und einfach umgerüstet werden. Bei umgerüs-
teten Wagen halbiert sich das Abrollgeräusch.                                                                      Verkehrsinvestitio-
                                                                                                                   nen des Bundes
Allerdings sind die Betriebskosten der LL-Brems-                                                                   1982/1997/2012 in
sohle im Vergleich zur Grauguss-Sohle sehr viel                                                                    jeweiligen Preisen
                                                                                                                   und preisindexkorri-
höher, sodass insbesondere die ausländischen
                                                                                                                   giert auf Basis des
Wagenhalter, die durch die stark belasteten                                                                        Jahres 1982 (Mittel-
Strecken in Deutschland fahren, Anreize für die                                                                    wert aus den Preis-
                                                                                                                   indizes im Ingenieur-
Umrüstung seitens der EU brauchen.                                                                                 bau für Straßenbau,
                                                                                                                   Straßen- und
                                                                                                                   Brückenbau und
Kontinuität in Hafen- und Logistikpolitik
                                                                                                                   Ortskanäle); 1982:
Aus Sicht der Logistikbranche ist die im Koalitions-                                                               nur alte Bundeslän-
vertrag erklärte Kontinuität besonders wichtig,                                                                    der; Investitionen
                                                                                                                   von Ländern/Ge-
wie die Weiterentwicklung des »Aktionsplans                                                                        meinden nicht be-
Güterverkehr und Logistik«, die Fortsetzung der                                                                    rücksichtigt.



                                                                                                              11
Report 2013/2014
Europäische Verkehrspolitik




EUROPÄISCHE
            VERKEHRSPOLITIK


Die Europäische Kommission hat mehrere Harmonisierungsvorhaben für den Verkehrs- und Dienst-
leistungsbereich vorbereitet. Sinnvoll ist eine Harmonisierung, wenn sie die Barrieren zwischen den
Mitgliedstaaten für Dienstleister und Kunden aus dem Weg schafft und damit die Wertschöpfung
gesteigert und die Mobilität verbessert werden. Im Schienensektor ist dies durch technische
Harmonisierungen möglich. Bei der Zustellung von Paketen droht die EU-Kommission jedoch über
das Ziel hinauszuschießen, wenn sie sogar die Gewinnspanne und die Preise reglementieren will.


                              Eine europaweit einheitliche Zulassung für Schie-   Richtlinien und Verordnungen, die die Wettbe-
                              nenfahrzeuge ist längst überfällig. Trotz der be-   werbsfähigkeit des europäischen Eisenbahn-
                              reits in den 90er-Jahren begonnenen Harmo-          markts stärken.
                              nisierungsprozesse durch technische Spezifika-
                              tionen für die Interoperabilität (TSI) bestehen     Marktöffnung im Schienensektor
                              weiterhin viele Unterschiede im europäischen        Bestandteile des 4. Eisenbahnpakets sind die
                              Schienenverkehr, die ein grenzüberschreitendes      Vorschläge für eine gestärkte Europäische Eisen-
                              Fahren erschweren. Anders als Pkws und Flug-        bahnagentur (ERA), die harmonisierten Sicher-
                              zeuge benötigen Lokomotiven Einzelzulassun-         heitsregeln und die Öffnung nationaler Märkte
                              gen der jeweiligen EU-Mitgliedstaaten, um über      für den Wettbewerb. Es soll ein einfacherer Be-
                              nationale Grenzen hinweg fahren zu dürfen.          trieb von Zügen ermöglicht werden, indem eine
                              Diese Barrieren schaden der innovationsfähigen      Sicherheitsbescheinigung für die gesamte EU gilt.
                              Bahntechnologiewirtschaft in Deutschland, die       Das spart Zeit und Kosten für Eisenbahnunter-
                              hierzulande mehr als 50.000 Personen direkt be-     nehmen und Hersteller. Entsprechend den Be-



                                   »Oberstes Primat haben Sicherheit und Funktionalität – deshalb
                                   muss die Zugzulassung europäisiert, vereinfacht und beschleunigt
                                   werden.«

 Dr. Anton Hofreiter MdB, Vorsitzender der Bundestagsfraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN



                              schäftigt. Daher befürwortet das DVF ausdrück-      schlüssen der EU-Verkehrsminister Ende Novem-
                              lich die Bestrebungen der EU, die Regeln und        ber 2013 und des EU-Parlaments im Dezember
                              Prozesse im Rahmen des sogenannten 4. Eisen-        desselben Jahres soll die ERA nach und nach für
                              bahnpakets zu harmonisieren – eines Bündels an      Sicherheitsbescheinigungen grenzüberschreiten-


                              12
STANDPUNKT

Z u g z u l a s s u n g – p l a n b a r u n d e f f i z i e n t ge s t a l te n
■   Die Sicherheitsregeln sollten europäisch   ■   Die ERA muss mit ausreichend kompe-
    harmonisiert werden, ohne das Sicher-          tentem Personal ausgestattet sein.
    heitsniveau zu senken.                     ■   Eine gegenseitige Anerkennung nationa-
■   Die Kompetenzen sollten zügig bei der          ler Zertifizierungen ist zu unterstützen.
    Europäischen Eisenbahnagentur (ERA)
    gebündelt werden.



                                                                                               13
Report 2013/2014
Europäische Verkehrspolitik




                              der Verkehre zuständig sein. Eine engere Zusam-      ne 20-prozentige Kofinanzierung der Brems-
                              menarbeit der nationalen und der europäischen        umrüstung ist ein erster Schritt. Das DVF hat
                              Behörden soll Transparenz schaffen und damit         hierzu das Positionspapier »Schienenlärm an der
                              die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs        Quelle reduzieren« im Januar 2014 neu aufge-
                              verbessern, ohne das Sicherheitsniveau abzusen-      legt.
                              ken. Aus Sicht des DVF ist es wichtig, dass im
                              weiteren Verhandlungsprozess eine kurze Über-        Deutschland stellt im Verlauf von 8 Jahren
                              gangsfrist für das neue Verfahren festgelegt wird    152 Millionen Euro für die Bremsumrüstung zur
                              und die ERA ausreichende Personalressourcen für      Verfügung und finanziert damit hälftig die ein-
                              ihre Aufgaben erhält. Von einem europaweit har-      maligen Umrüstungskosten. Der Sektor trägt
                              monisierten Zulassungsverfahren profitieren letzt-   durch erhöhte Trassenpreise zur Finanzierung
                              lich auch die Kunden, da die Fahrzeuge preiswer-     des anderen Teils bei. Hinderlich bleiben die deut-
                              ter und schneller in den Markt gebracht werden       lich höheren Betriebskosten der Wagen mit LL-
                              können. Der endgültige Beschluss zur schnelleren     Sohle. Daher sollten weitere diskriminierungsfreie
                              Zugzulassung hängt noch von der Abstimmung           Anreize für leise Güterwagen geschaffen werden.
                              des gesamten 4. Eisenbahnpakets ab.
                                                                                   Hafenumschlagdienste
                              Leise Güterwagen                                     Neue Regelungsvorschläge hat die EU-Kommis-
                              Nach zweijähriger Testphase im Praxisbetrieb         sion auch für Häfen unterbreitet. Gegenstand
                              erhielt die leise Bremssohle »LL-Sohle« eine dau-    intensiver Diskussion im DVF sind der Verord-
                              erhafte Zulassung. Damit steht eine preiswertere     nungsvorschlag zum Marktzugang für Hafen-
                              Technologie für die Umrüstung der Bremssyste-        dienste und die EU-Konzessionsrichtlinie. Mit
                              me von Schienengüterwagen zur Verfügung. Die         der »Hafenzugangsverordnung« könnte das
                              Bestandsflotten können damit grundsätzlich           Kapitel der »Port Packages« endgültig zum Ab-
                              ohne umfangreiche Umbauten auf leise Systeme         schluss gebracht werden. Voraussetzung ist,




                                   »Hafenverordnung, Konzessionsrichtlinie und Beilhilfeleitlinien
                                   müssen ein faires Gesamtpaket ergeben.«

 Knut Fleckenstein, Mitglied des Europäischen Parlaments, Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr



                              umgerüstet werden. Bei umgerüsteten Güter-           dass Brüssel ein faires Gesamtpaket anbietet,
                              wagen reduzieren sich die Geräusche um etwa          das die wirtschaftliche Zukunft und die Arbeits-
                              10 dB (A), was einer wahrgenommenen Halbie-          plätze der Häfen im Blick behält. Um dies zu
                              rung des Lärms entspricht. Wirksam wird die          gewährleisten, hat die EU-Kommission nun den
                              Reduktion jedoch erst, wenn nahezu alle Wagen        Bereich der Hafenumschlagdienste aus den
                              eines Zugverbands mit leisen Bremsen unterwegs       Marktöffnungsmechanismen herausgenommen.
                              sind. Da Güterzüge aus internationalen Wagen         Die Notwendigkeit der Verordnung wird in vie-
                              zusammengestellt werden, genügen nationale           len Mitgliedstaaten dennoch skeptisch beurteilt.
                              Anstrengungen zur Umrüstung allein nicht. Ein
                              Drittel der circa 180.000 in Deutschland verkeh-     Aus Sicht des DVF kann die Verordnung befür-
                              renden Güterwagen ist im ausländischen Besitz.       wortet werden, wenn die Hafenumschlagent-
                              Daher sind europäische Anreize für die Umrüs-        gelte Sache des Marktes bleiben und eindeutig
                              tung nötig. Die im Rahmen der TEN-V angebote-        zwischen Infrastruktur und Suprastruktur diffe-


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Report 2013/2014
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renziert wird. Diese Unterscheidung ist auch für     zustellungsmarkt für das Wachstum des elektro-
die künftigen EU-Leitlinien zu den Beihilfen an      nischen Handels in der EU« vor. Im Dezember
Häfen dringend erforderlich. Der Ausbau und          2013 hat die EU-Kommission eine Mitteilung über
Erhalt der allgemeinen Infrastruktur der Häfen       die Vollendung des Binnenmarkts für die Paket-
ist eine wichtige öffentliche Aufgabe. Die öffent-   zustellung angenommen. Dahinter steht der
lichen Mittel, die in die Infrastruktur investiert   Wunsch, den elektronischen Handel in der EU
werden, stellen folglich keine Beihilfen dar. Po-    stärker zu fördern und gleichzeitig »erschwing-
litisch abgeschlossen wurde die »EU-Konzessions-     liche und hochwertige Paketzustellungsdienste
richtlinie«. Damit wird den deutschen Häfen          für Online-Einzelhändler und Verbraucher zu
jetzt kein Konzessionsregime aufgezwungen,           gewährleisten.« Die EU-Kommission vertritt die
denn sie arbeiten mit Miet- und Pachtverträgen.      Ansicht, dass der grenzüberschreitende Online-
                                                     handel sein Potenzial nicht ausschöpft. Gründe
Regulierung der Paketdienste                         hierfür sieht sie etwa bei zu hohen Zustellkos-
Im November 2012 legte die Generaldirektion          ten, intransparenten Paketzustellbedingungen
Binnenmarkt und Dienstleistungen der EU-Kom-         und Rücksendebestimmungen. Um dies zu
mission das Grünbuch »Ein integrierter Paket-        ändern, werden im »Grünbuch« Maßnahmen




 STANDPUNKT

 E U -Ve r o r d n u n g H a fe n d i e n s te
 ■   Eine zwangsweise Öffnung des Marktes                wäre für wettbewerbsfähige Häfen kon-
     für Umschlagdienste würde Arbeitsplätze             traproduktiv.
     und Investitionen in den Häfen gefähr-          ■   Wichtig ist ein faires Gesamtpaket aus
     den.                                                Hafenverordnung, Konzessionsrichtlinie
 ■   Die Europäische Kommission hat diesen               und Beihilfeleitlinien.
     Bereich zu Recht aus ihrem Regelungs-           ■   Mit der Hafendienste-Verordnung sollte
     vorschlag herausgenommen.                           die Port-Package-Debatte der EU zu
 ■   Eine Preisregulierung für Hafenum-                  einem politischem Abschluss geführt
     schlagentgelte wird nicht benötigt – sie            werden.



                                                                                                       15
Report 2013/2014
Europäische Verkehrspolitik




                              vorgeschlagen, die einer Regulierung des Marktes    sogar Beihilfen zum operativen Betrieb in einem
                              gleichkommen: die Festsetzung von Höchstprei-       Übergangszeitraum von zehn Jahren zu. Der
                              sen, Mindestdienstleistungen, Preis- und Kosten-    Entwurf dieser neuen Leitlinien war ebenfalls
                              nachweise sowie Maximalmargen.                      Gegenstand der Gespräche im DVF. Der Luftver-
                                                                                  kehr trägt seine Infrastrukturkosten grundsätz-
                              Das DVF hat sich gegen solche regulatorischen       lich selbst. Die Herausforderung besteht in
                              Maßnahmen auch im direkten Austausch mit            Deutschland weiterhin darin, die Kräfte beim
                              der EU-Kommission ausgesprochen. Der Paket-         Ausbau der Flughafeninfrastruktur an den ent-
                              markt ist von der bereits erfolgten Liberalisie-    scheidenden Standorten zu bündeln. Dazu sind
                              rung in den Mitgliedstaaten und grenzüberschrei-    transparente Beihilferegeln und der stringente
                              tend von einem starken Wettbewerb geprägt.          Vollzug dieser Regeln aus Sicht des DVF sehr
                              Auf dem Markt befinden sich sowohl ehemalige        wichtig.
                              staatliche Postunternehmen und Universaldienst-



                                   »Die Revision der Beihilfeleitlinien für Flughäfen und Flugge -
                                   sellschaften ist auch notwendig, um den europäischen Luftverkehr
                                   global wettbewerbsfähig zu halten.«

 Carlos Martinez Mongay, Kabinettschef von EU-Wettbewerbskommissar Joaquín Almunia



                              leister als auch klassische Kurier-Express-Paket-   Single European Sky
                              Dienstleister (KEP). Hier sind die Margen gering    Vor erheblichen Herausforderungen steht nach
                              und Ausdruck eines funktionierenden Marktes.        wie vor die Umsetzung des Single European Sky
                              Auch die kleinen und mittleren versendenden         (SES). Die EU-Kommission will den Fortschritt
                              Unternehmen können ungehindert die Dienst-          der funktionalen Luftraumblöcke beschleunigen
                              leistungen der KEP-Branche nutzen, was eben-        und die Verletzung von Leistungsstandards künf-
                              falls ein Anliegen im »Grünbuch« ist.               tig stärker sanktionieren. Die Mitgliedstaaten
                                                                                  unterstützen dieses Ziel, haben gleichzeitig aber
                              Mehr Wachstum im EU-weiten Onlinehandel             deutliche Vorbehalte gegen den forcierten Top-
                              ließe sich nach Meinung des DVF vor allem           down-Ansatz aus Brüssel angemeldet.
                              durch Angleichung der nationalen Rahmenbe-
                              dingungen wie Zoll- und Steuerrecht, Kabotage       Um die Flugsicherung in Europa in der Praxis
                              und Verbraucherschutz beschleunigen.                weiter zusammenwachsen zu lassen, sind
                                                                                  schwierige Reformschritte nötig. So müssen in
                              Beihilfeleitlinien Flughäfen                        allen Mitgliedstaaten unabhängige Regulierungs-
                              Im Zuge der Revision der Beihilfepolitik hat die    behörden eingerichtet werden, ferner müssen
                              Generaldirektion Wettbewerb der EU-Kommis-          beim Forschungsprogramm SESAR die Kräfte
                              sion auch neue Leitlinien für Beihilfen an Flug-    gebündelt und nationale Widerstände gegen die
                              häfen und Fluggesellschaften vorgelegt. Dem-        Verlagerung von Verkehrsströmen im Luftraum
                              nach wird die maximale Intensität zulässiger Bei-   überwunden werden. Für das DVF steht fest:
                              hilfen künftig von der Größe des Flughafens         Der SES bleibt von herausragender Bedeutung
                              abhängen. Die EU-Kommission ist der Auffas-         für die Effizienz, Verlässlichkeit und Nachhaltig-
                              sung, dass große Flughäfen weder Betriebsbei-       keit des Luftverkehrs in Europa. Er muss weiter
                              hilfen noch Investitionsbeihilfen benötigen. Für    und entschieden vorangetrieben werden.
                              kleine Flughäfen lässt der Vorschlag hingegen


                              16
Report 2013/2014
                                                   www.verkehrsforum.de




TEN-V                                              Kernnetz soll bis 2030 vollendet werden. Den-
Ende November 2013 einigten sich das EU-Parla-     noch trägt die EU trägt für Verkehrsinfrastruk-
ment, der EU-Ministerrat und die EU-Kommis-        turvorhaben im Durchschnitt nur einen geringen
sion auf ein neues transeuropäisches Verkehrs-     Teil von rund 20 Prozent der Investitionskosten.
netz (TEN-V) und die dafür vorgesehene euro-       Für zügige Lückenschlüsse muss nach Meinung
päische Finanzierung. Kern des neuen Netzes        des DVF der europäische Finanzierungsanteil
bilden 9 intermodale und grenzüberschreitende      deutlich erhöht werden.
Verkehrskorridore, die für zukünftige Verkehre
ertüchtigt werden sollen.                          Das DVF begrüßt die neu geschaffene 20-pro-
                                                   zentige Förderung der Umrüstungskosten von
Zur Verwirklichung des Kernnetzes aus Schienen-,   Bremssystemen an Schienengüterwagen. Diese               [Quelle: Europäische
                                                                                                            Kommission, Ge-
Straßen- und Wasserstraßenverbindungen unter       sind jedoch nur für 1 Prozent der gesamten               neraldirektion
Einbeziehung wichtiger Umschlagknoten trägt        TEN-V-Fördersumme abgedeckt. Da Schienen-                Mobilität und
                                                                                                            Verkehr, TEN-T Core
die EU zwischen 2014 und 2020 rund 26 Milliar-     lärm ein europäisches Problem ist, sollten weite-
                                                                                                            Network Corridors
den Euro bei. Insgesamt belaufen sich die Kosten   re Fördermöglichkeiten eingeführt werden. Die            (Schematic map/
für die Umsetzung der 2 Nord-Süd-, 3 Ost-West-     europäischen Förderoptionen sollten zusätzlich           Based on the outco-
                                                                                                            me of the informal
sowie 4 diagonal verlaufenden Korridore und        zu nationalen Fördermaßnahmen angewendet                 trilogue on June
Verkehrsknoten auf 250 Milliarden Euro. Das        werden können.                                           27th 2013)]




                                                                                           ■  Ostsee – Adria
                                                                                           ■  Nord – Ostsee
                                                                                           ■ Mittelmeer
                                                                                           ■ Orient / östliches Mittelmeer
                                                                                           ■ Scandinavien – Mittelmeer
                                                                                           ■ Rhein – Alpen
                                                                                           ■ Atlantik
                                                                                           ■ Nordsee – Mittelmeer
                                                                                           ■ Rhein – Donau
                                                                                           Angaben der Städte nicht voll-
                                                                                           zählig. Vgl.: http://ec.europa.eu/
                                                                                           transport/infrastructure/tentec/t
                                                                                           entec-portal/site/en/maps.html




                                                                                                     17
Report 2013/2014
Infrastruktur und Finanzierung




INFRASTRUKTUR
            UND FINANZIERUNG


Die Wirtschafts- und Finanzkrise hat die Verkehrsleistung nur kurzfristig vom Wachstumspfad abge-
bracht. Bis 2025 soll der Personenverkehr gegenüber 2013 um rund 10 Prozent und der Güter-
verkehr um 45 Prozent wachsen. Deutschland wird auch weiterhin das Transitland Nummer 1 in
Europa bleiben. Während die Verkehrsnachfrage weiter steigt, verfällt andererseits der Wert der
Infrastruktur. Die Investitionsquote ist in den letzten Jahren stetig von 12,5 Prozent im Jahr 1998 auf
9,6 Prozent im Jahr 2012 zurückgegangen.


                             Das Bruttoanlagevermögen im Bereich der Ver-          gen. Bereits 2009 stellte das DVF mit dem »Zu-
                             kehrswege in Deutschland liegt momentan bei           kunftsprogramm Verkehrsinfrastruktur« einen
                             rund 695 Milliarden Euro. Bei ordnungsgemäßer         Maßnahmenkatalog auf, der sicherstellen sollte,
                             Abschreibung nach solider Kaufmannsart müss-          ■   dass alle neuen Einnahmen auch als zusätz-
                             ten jährlich rund 20 Milliarden Euro in die Erhal-        liche Mittel im Verkehrshaushalt landen,
                             tung des Kapitalbestands investiert werden. Dies      ■   dass das Geld effizient eingesetzt wird und
                             ist nicht der Fall. Das Auseinanderdriften von        ■   dass die knappen Mittel mit Priorität zunächst
                             Verkehrsaufkommen und Zustandswerten der                  bei den Projekten landen, wo sie am dringends-
                             Infrastruktur zeigt, dass eine Kernforderung des          ten benötigt werden und wo der größte Ent-
                             DVF weiterhin unerfüllt bleibt: Es fehlt ein »Ver-        lastungseffekt erzielt werden kann.
                             kehrsinfrastrukturbericht«, der Informationen         Eine Legislaturperiode später sind von der Bun-




                                  »Unser Ziel ist eine stetige und höhere Investitionslinie, um die
                                  Leistungsfähigkeit unserer Infrastruktur nachhaltig zu sichern.«

 Michael Odenwald, Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur



                             über den Zustand, die Engpässe und die Ver-           desregierung erste, vorsichtige Schritte in die
                             besserungen im Netz liefert. Ohne ein solches         richtige Richtung unternommen worden. Drei
                             Frühwarnsystem erfolgen Investitionsentschei-         Maßnahmen befinden sich in der Umsetzung:
                             dungen blind, zudem fehlt dann die Begrün-            ■   Der Finanzierungskreislauf Straße wurde
                             dung für eine Erhöhung von Erhaltungsmitteln.             etabliert, in dem die Einnahmen aus der Lkw-
                             Die neue Bundesregierung will nun einen regel-            Maut zumindest buchhalterisch mit Straßen-
                             mäßigen »Verkehrsinfrastrukturbericht« aufle-             projekten verknüpft werden.


                             18
STANDPUNKT

E f f i z i e n z b e i d e r F i n a n z i e r u n g s te i ge r n
■   Regelmäßiger »Verkehrsinfrastruktur-           schaften bei Verkehrsinfrastrukturpro-
    bericht« als Informations- und Entschei-       jekten als Finanzierungsalternative
    dungsbasis                                 ■   Bewirtschaftung von größeren durch-
■   Aufbau der doppikschen Buchführung             gängigen Teilnetzen über Ländergrenzen
    mit Erfassung der Infrastrukturwerte           hinweg; Schaffung einer Verkehrsinfra-
■   Kontinuierliches Controlling der Ver-          strukturmanagementgesellschaft des
    kehrsinfrastruktur bei Bau und Betrieb         Bundes; Bündelung der Finanzmittel und
■   Infrastrukturentscheidungen auf Basis          der Entscheidungskompetenz.
    eines Kosten-Nutzen-Verhältnisses ohne     ■   Einbeziehung von Risikobudgets und
    Länderproporz                                  Kostensteigerungen bei der Veranschla-
■   Nutzung von Erfahrungen aus der Wirt-          gung von Projektkosten
    schaft und der am Markt vorhandenen        ■   Neuordnung der Ausschreibungs- und
    Investitionsbereitschaft; generelle Prü-       Vergabeverfahren mit verstärkter Ein-
    fung von öffentlich-privaten Partner-          beziehung qualitativer Faktoren



                                                                                        19
Report 2013/2014
Infrastruktur und Finanzierung




                             Bereich                            Erhaltung              Nachholbedarf                     Summe
                             Straße                                1,55                      1,00                         2,55
                                 Bund                              0,80                      0,50                         1,30
                                 Land                              0,45                      0,30                         0,75
                                 Kreis                             0,30                      0,20                         0,50
                             Schiene                               1,20                      0,20                         1,40
                                 Bund inkl. SPNV                   1,00                      0,20                         1,20
Ersatz- und Nachhol-             NE-Bahnen                         0,20                      k. A.                        0,20
bedarf für alle Bau-
lastträger (in Mrd.
                             Wasserstraßen                         0,50                        -                          0,50
Euro p.a., Stand                 Bundeswasserstraßen               0,50                      k. A.                        0,50
2012)
                                 Landeswasserstraßen               k. A.                     k. A.                         -
[Quelle: Kommission
Nachhaltige Ver-             Gem.str. / ÖSPV                       1,30                      1,45                         2,75
kehrsinfrastruktur-              Gemeindestraßen                   0,95                      1,20                         2,15
finanzierung, Kon-
zeptdokument
                                 ÖSPV                              0,35                      0,25                         0,60
30.09.2013]                  Gesamt                                4,55                      2,65                         7,20



                             ■    Die Reform der Wasser- und Schifffahrtsver-      Konzept zur Entscheidung vor, das einen Finan-
                                  waltung wurde genutzt, um ein Priorisierungs-    zierungsplan und Vorschläge für notwendige
                                  konzept für die Investitionen in die Bundes-     Strukturreformen enthält.
                                  wasserstraßen auf den Weg zu bringen.
                                  Dieses Konzept dient nun gewissermaßen als       Der von den Landesverkehrsministern geforderte
                                  Blaupause für andere Verkehrsträger.             Dreiklang aus Vertrauensbildung, Effizienzsteige-
                             ■    Die Entschlackung des Planungsrechts und die     rung und sicherer Finanzierung deckt sich in
                                  Verbesserung der Bürgerbeteiligung wurden        großen Teilen mit dem »Zukunftsprogramm Ver-
                                  von der Bundesregierung vorangetrieben.          kehrsinfrastruktur« des DVF. Der VMK-Beschluss
                                                                                   setzt richtige Prioritäten für die Verkehrspolitik
                             Expertenkommissionen mit Konzept                      in der neuen Legislaturperiode. Dies sind insbe-
                             Auch die Bundesländer sind aktiv geworden. Die        sondere
                             Daehre-Kommission Zukunft der Verkehrsinfra-          ■   die Erkenntnis, dass dringend effizient und
                             strukturfinanzierung analysierte im Auftrag der           nachhaltig in Erhalt, Aus- und Neubau der
                             Landesverkehrsministerkonferenz (VMK) die                 Verkehrsinfrastruktur investiert werden muss;
                             Finanzierungslücke und bezifferte allein den          ■   die Forderung, die Haushaltsmittel für Inves-


                                   »Wir brauchen einen Dreiklang aus Vertrauen, Effizienz und Finan -
                                   zie rung. Konkret sind jährlich zusätzlich 7,2 Milliarden Euro für die
                                   nächsten 15 Jahre notwendig, um unsere gesamte Bundes-, Landes-,
                                   und kommunale Verkehrsinfrastruktur wieder instand zu setzen.«

 Kurt Bodewig, Bundesverkehrsminister a. D., Vorsitzender der Kommission Nachhaltige Verkehrsinfrastrukturfinanzierung



                             Erhaltungsbedarf bei Bund, Ländern und Ge-                titionen in die Verkehrswege anzuheben und
                             meinden über die nächsten 15 Jahre auf minde-             rasch eine Nachfolgeregelung für die Gemein-
                             stens 7,2 Milliarden Euro jährlich. Die Bodewig-          deverkehrsfinanzierung über 2019 hinaus zu
                             Kommission Nachhaltige Verkehrsinfrastruktur-             etablieren;
                             finanzierung der VMK legte im Nachgang ein            ■   der deutliche Verweis auf unerlässliche Refor-


                             20
Report 2013/2014
                                                            www.verkehrsforum.de




     men zur Zweckbindung und Zugriffsfestigkeit            rungslücke auf Dauer zu decken und mehr Ver-
     von Haushaltsmitteln und Einnahmen aus                 kehrswege je Euro bereitzustellen. In Deutsch-
     dem Verkehrssektor.                                    land wird zu wenig in den Erhalt und Ausbau
                                                            der Verkehrsinfrastruktur investiert, und das
Die im Beschluss benannten Instrumente »Son-                wenige wird oftmals mit falschen Prioritäten ver-
dervermögen nachholende Sanierung«, »Infra-                 ausgabt. Allein aus dem letzten »Bundesver-
strukturfonds« und »Leistungs- und Finanzie-                kehrswegeplan« (BVWP) sind noch Projekte mit
rungsvereinbarungen« bieten gute Chancen, eine              vorliegendem Planungsrecht in Höhe von rund



»Die Bundesländer müssen auf eine Zuteilung der Investitionsmittel
nach festen Länderquoten verzichten. Die Ver besserung des Bun -
desverkehrsnetzes muss im Vordergrund stehen.«

    Joachim Enenkel, Mitglied des Vorstands, Bilfinger SE



effiziente überjährige Finanzierung zu erreichen.           52 Milliarden Euro offen. Da im Bundeshaushalt
Das DVF hat aber auch Kritik geübt, denn die                bereits ein Großteil der Mittel durch laufende
Länder legen sich selbst nur geringfügig Maß-               Projekte gebunden ist, kann die Abfinanzierung
nahmen auf. Außerdem existiert neben dem de-                des Projektrückstaus bis zu 70 Jahre dauern.
zidierten Finanzierungsreformplan kein »Effizienz-          Wenn man Plan und Haushaltswirklichkeit über-
fahrplan«. Die Bodewig-Kommission hat über                  einanderlegt, dann hat sich allein im Neu- und
den Beschlussvorschlag hinaus ein Konzeptpa-                Ausbau rein rechnerisch zwischen 2000 und
pier erarbeitet, in dem die wichtigsten Maßnah-             2013 eine Finanzierungslücke von 20 Milliarden
men hergeleitet werden. Diese müssen jetzt mit              Euro aufgestaut.
hoher Dringlichkeit umgesetzt werden:
■    Ein regelmäßiger »Verkehrsinfrastrukturbe-             Die Politik in Bund und Ländern hat den System-
     richt«. Er sollte Engpässe im Netz und deren           fehler seit Jahren gekannt und nicht gehandelt:
     Konsequenzen deutlich machen, damit gezielt            Der BVWP ist ein auf Bundesebene erstellter,
     investiert werden kann.                                überdimensionierter und auf sehr lange Frist
■    Der Ausbau von ÖPP und die Übernahme von               angelegter Rahmenplan, der nicht durch eine
     privatwirtschaftlichen Elementen wie Berichts-         Finanzierung unterlegt ist und keine Möglichkeit
     wesen, Kostenrechnung, doppiksche Buch-                zur zentralen Planung und Steuerung der Ver-
     führung und Lebenszyklusbetrachtung in die             kehrsinvestitionen vorsieht.
     öffentliche Verwaltung.
■    Der Verzicht auf den Länderproporz bei den             Im Gegenteil, die Fehler der Vergangenheit wer-
     Investitionen in Bundesverkehrswege, das heißt,        den einfach fortgeschrieben. Die Bundesländer
     es muss gemäß verkehrlichem Bedarf und                 und Kommunen melden in Vorbereitung des
     bundesweiter Netzwirkung investiert werden.            BVWP 2015 auch weiterhin ihre Wünsche für
■    Die Stärkung der Kompetenz des Bundes für              Verkehrsprojekte an. Ein Vorrang von Projekten
     die Priorisierung und Umsetzung von Verkehrs-          nationaler Bedeutung, die Magistralen bilden
     projekten.                                             und Engpässe beseitigen, fehlt hingegen. Die
                                                            Projekte der neuen Kategorie »Vordringlicher
Neue Basis für Bundesverkehrswegeplan                       Bedarf Plus« des BVWP müssen jetzt aus Sicht
Diese Maßnahmen sind ein Anfang, sie gehen                  des DVF stringent auf diese Merkmale hin über-
aber noch nicht weit genug, um die Finanzie-                prüft und korrigiert werden, um dieses Instru-


                                                                                                             21
Report 2013/2014
Infrastruktur und Finanzierung




                             ment für eine echte Priorisierung im nationalen        stimmt. Im Ergebnis werden viele Projekte neu
                             Interesse zu nutzen. Sehr wichtig dafür ist das        berechnet und bewertet oder sogar abgelehnt;
                             »Nationale Prioritätenkonzept«, das die neue           dadurch gingen die Kostenüberschreitungen von
                             Bundesregierung im BVWP verankern will.                122 Prozent auf 41 Prozent zurück.


                             Effizienz steigern                                     Vorbildcharakter hat auch die Projektfinanzie-
                             Darüber hinaus können nicht nur durch die Pro-         rung der privaten Hand, die neben der reinen
                             jektauswahl, sondern auch im Umfeld der Ver-           Liquiditätsfunktion immer auch die Funktion der




                                  »Die Lösung des Finanzierungsproblems ist die wichtigste verkehrs-
                                  politische Herausforderung unserer Zeit.«

 Reinhard Meyer, Minister für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie des Landes Schleswig-Holstein



                             kehrsinfrastrukturprojekte durch Planung, Aus-         Steuerung aller Prozesse innehat. Sie ermöglicht
                             schreibung, Vergabe und beim Betrieb Effizienz-        die ökonomische Bestrafung von Fehlern, die
                             gewinne erzielt werden. Hier gibt es bereits           Belohnung von Kosten- und Termintreue und die
                             konkrete Vorstellungen und Best Practices. So          Berücksichtigung von Betriebskosten im Lebens-
                             schätzt die Bodewig-Kommission die Kosten-             zyklus. Ziel sollte es also sein, diese Funktionen
                             vorteile einer Durchfinanzierung von Projekten         im öffentlichen Raum nachzubilden und verstärkt
                             und einer soliden zentralen Steuerung auf rund         die private Hand im Rahmen von ÖPP einzubin-
                             10 Prozent. Umsetzbar ist dies mithilfe von Son-       den, um das enge Korsett des Haushaltsrechts
                             dervermögen und durch eine Verkehrsinfrastruk-         zu verlassen.
                             turmanagementgesellschaft des Bundes.                  Der Kreis Westfalen-Lippe hat beispielsweise
                                                                                    die Bewirtschaftung seiner Kreisstraßen über
                             Auch die Kostentransparenz und Einhaltung des          24,5 Jahre ausgeschrieben. Die ausführende
                             Budgets trägt zur Planungssicherheit aller Betei-      Firma liegt mit ihrem Angebot 10 Prozent unter
                             ligten und damit zur Effizienz von Verkehrsinfra-      den veranschlagten Kosten der öffentlichen
                             strukturprojekten bei. Das DVF arbeitet daher in       Hand. Auch dies ist ein Hinweis auf die Mög-
                             der Reformkommission Großprojekte des Bun-             lichkeit, durch private Bewirtschaftung öffentli-
                             desministeriums für Verkehr, Bau und Stadtent-         cher Infrastruktur die Effizienzen zu heben. Für
                             wicklung, jetzt Bundesministerium für Verkehr          den notorischen Kapitalmangel der öffentlichen
                             und digitale Infrastruktur mit, um die Rahmen-         Hand gibt es auch Lösungen: Pensionsfonds
                             bedingungen zu verbessern und innovative An-           suchen angesichts der Zinsentwicklung nach
                             sätze voranzubringen. Bei der DB Netz AG wird          Alternativen mit einem regelmäßigen Cashflow
                             jedes Projekt zusätzlich zur Nutzen-Kosten-Kal-        über längere Zeit. So sammelt der britische
                             kulation des Bundes einer eigenen betriebswirt-        Staat über eine Plattform für kleinere Pensions-
                             schaftlichen Rentabilitätsrechnung unterzogen;         fonds rund 24 Milliarden Euro über die nächsten
                             bei Straße und Wasserstraße unterbleibt das.           10 Jahre ein.
                             Auch hier sieht das DVF dringenden Handlungs-
                             bedarf. In Südkorea prüft beispielsweise eine          Die Beispiele zeigen, dass privatwirtschaftliche
                             unabhängige Kommission die Projektvorschläge           Prozesse und Strukturen wie Controlling oder
                             der öffentlichen Hand darauf, ob die Kosten            doppiksche Buchführung noch stärker in das
                             plausibel sind und das Nutzen-Kosten-Verhältnis        Verwaltungshandeln integriert werden müssen.


                             22
Report 2013/2014
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Solide kaufmännische Ansätze sind notwendig,               ■   der Luftverkehr die Luftverkehrsabgabe in
damit unsere Verkehrsinfrastruktur auch Bestand                Höhe von fast 1 Milliarde Euro.
hat und einen Lebenszyklus optimal übersteht.              Auf der Ausgabenseite muss der von den Ex-
                                                           perten berechnete Erhaltungsbedarf bei Bund,
Verkehrsinvestitionen erhöhen                              Ländern und Gemeinden von jährlich 7,2 Milliar-
Und am Ende geht es auch um mehr Geld für                  den Euro sichergestellt werden (s. Tabelle auf S.
den Aus- und Neubau der Verkehrswege. Der                  20). Das jährliche Verkehrsbudget muss auf der
Verkehrssektor generiert steigende Einnahmen:              Bundesebene um rund 4,5 Milliarden Euro auf
■       Allein vom Straßenverkehr nimmt der Staat          15 Milliarden Euro angehoben werden. Nur so
        jährlich circa 54 Milliarden Euro ein,             wird es möglich sein, den Zustand der Verkehrs-
■       die Schiene steuert die Bahndividende von          infrastruktur dauerhaft zu verbessern und Netz-
        525 Millionen Euro bei,                            engpässe zu beseitigen.




    STANDPUNKT

    F i n a n z i e r u n g s i c h e r s te l l e n
    ■    Ansatz der Leistungs- und Finan-        ■   Langfristige Sicherung eines Bud-     ■   Fortschreibung und Dynamisie-
         zierungsvereinbarungen für das              gets für Verkehrsinfrastruktur-           rung der Mittel aus dem Gemein-
         Bestandsnetz nicht nur bei der              investitionen des Bundes in Höhe          deverkehrsfinanzierungsgesetz
         Schiene aufrechterhalten, sondern           von 15 Milliarden Euro p. a.              und Entflechtungsgesetz vor
         auch für die Straße ausbauen.           ■   Festschreibung von mindestens             deren Auslaufen 2019; investive
    ■    Schaffung geschlossener Kreis-              7,2 Milliarden Euro p. a. für den         Zweckbindung der Mittel im Ver-
         läufe und Sicherstellung der                Erhalt und Nachholbedarf bei              kehrsbereich mit Verwendungs-
         Überjährigkeit der Budgets ab-              den Verkehrswegen in Bund,                nachweis
         seits der jährlichen Kameralistik           Ländern und Gemeinden
         mit Infrastrukturfonds



                                                                                                           23
Report 2013/2014
Umwelt und Energie




UMWELT
           UND ENERGIE


Die deutsche Verkehrswirtschaft nimmt bei der nachhaltigen Gestaltung von Mobilität eine weltweite
Führungsrolle ein. Sei es die Entwicklung neuer Antriebe, der Einsatz neuer Energieträger und Kraft-
stoffe, die Reduktion von Lärmemissionen und die hocheffiziente Vernetzung der Verkehrsträger –
Mobilität »made in Germany« ist gleichbedeutend mit einem Maximum an Umweltschutz und tech-
nologischem Fortschritt. Dieser Erfolg ist nicht selbstverständlich, sondern das Ergebnis langfristiger
Investitionen.


                       Mit Elektromobilität, Flüssigerdgas (LNG) und       Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie
                       Biokerosin könnten die Karten international neu     Einen wichtigen Fortschritt stellt die neue »Mo-
                       gemischt werden. Für die deutsche Verkehrs-         bilitäts- und Kraftstoffstrategie« (MKS) der Bun-
                       wirtschaft gilt es, bei diesen Entwicklungen ihre   desregierung dar. An dem offenen Dialogprozess
                       Spitzenposition zu verteidigen. Gleichzeitig        war das DVF im Vorfeld intensiv beteiligt. Die
                       wachsen zudem die Herausforderungen für die         MKS verfolgt einen differenzierten inhaltlichen



                            »Die Kostenbelastung der Schienenverkehrsunternehmen aus der
                            Energiewende und anderen Energiesteuern belastet Verbraucher
                            durch steigende Fahrpreise.«

 Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr, DB Mobility Logistics AG



                       Politik. Unter anderem sind die globalen Abspra-    Ansatz, berücksichtigt Lösungen für alle Ver-
                       chen zum Klimaschutz ins Stocken geraten. Die       kehrsträger und bleibt technologisch offen. Sie
                       deutschen Unternehmen sind zunehmend mit            nimmt wichtige Perspektivwechsel auf: Antriebs-
                       Wettbewerbsverzerrungen konfrontiert. Und           und Kraftstoffoptionen, die vor 10 Jahren als
                       während Europa wirtschaftlich stagniert, wach-      kaum realistisch galten, werden heute weltweit
                       sen die Verkehrsmärkte in Asien und anderen         engagiert vorangetrieben. Die Nachhaltigkeit
                       Weltregionen mit großer Dynamik. In Branchen        von Biokraftstoffen wirft hingegen Fragen auf,
                       wie dem Luftverkehr sind Umweltschutzauflagen       die aus Sicht des DVF für die Zukunft sorgfältig
                       für den Standort Deutschland zum Entwicklungs-      geklärt werden müssen. Im Ergebnis stellt die
                       hemmnis geworden. Bei künftigen Maßnahmen           MKS einen wertvollen Orientierungsrahmen für
                       ist für alle Bereiche des Verkehrs Augenmaß         die Wirtschaft, die öffentliche Hand und die
                       gefragt.                                            Verbraucher bereit. Sie lässt jedoch viele Umset-


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STANDPUNKT

Um s et z u n g s p r i o r i t ä te n M o b i l i t ä t s - u n d K r a f t s to f f s t r a te g i e
■   Kein abrupter, sondern langfristiger Systemwandel   ■   Antriebs- und Kraftstoffalternativen für den
    der Energiebasis des Verkehrs                           Straßengüterverkehr im Blick behalten.
■   Betankungsinfrastruktur für Gas und Strom muss      ■   Hohe Priorität für nationale Aktionspläne LNG für
    von der Marktentwicklung getragen werden.               Häfen/Schifffahrt und Biokraftstoffe im Luftverkehr
■   Gasförmige Kraftstoffe über 2018 hinaus fördern     ■   Grünen Bahnstrom steuerlich kompensieren und
    und Verbraucherinformation verbessern.                  EEG-Ausgleichsregelung erhalten.



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Report 2013/2014
Umwelt und Energie




                          zungsfragen offen. Entscheidend werden somit die Priorisierung
                          der zahlreichen Einzelvorschläge und die Überführung in konkrete
                          Maßnahmen in der neuen Legislaturperiode sein.


                          Langfristiger Wandel
                          Das Tempo einer Dekarbonisierung der Energieversorgung im Ver-
                          kehr wird wesentlich durch die technologische und wirtschaftliche
                          Machbarkeit bestimmt. Die MKS stellt zutreffend fest, dass es kei-
                          nen abrupten Bedeutungsrückgang fossiler Kraftstoffe gibt. Der
                          Luftverkehr, die Schifffahrt und der Straßengüterverkehr bleiben
                          mittelfristig oder sogar langfristig auf fossile Kraftstoffe angewie-
                          sen. Für die Zukunft des Verkehrsstandorts Deutschland ist die
                          erfolgreiche strategische Positionierung auf dem Gebiet der alter-
                          nativen Antriebe und Kraftstoffe dennoch entscheidend. Zwischen
                          der Verkehrswirtschaft und der Bundesregierung besteht ein klares
                          Einvernehmen darüber, dass die Zusammenarbeit im Rahmen der
                          »Nationalen Plattform Elektromobilität« und des »Nationalen Inno-
                          vationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie«
                          engagiert fortgesetzt werden muss. Gasförmige Kraftstoffe ebenso
                          wie Hybridfahrzeuge werden einen signifikanten Anteil an der
                          Energiewende im Verkehr haben. Zur Verstetigung dieser Entwick-
                          lung kann auch die geplante Verlängerung der Steuerermäßigung
                          für Erdgas nach 2018 beitragen.


                          Das DVF erwartet, dass sich in den zukünftigen Forschungspro-
                          grammen und Konzeptionen für die Versorgungsinfrastruktur die
                          Anforderungen des Straßengüterverkehrs ebenso wie die des Pkws
                          widerspiegeln. Klare strategische Impulse der Bundesregierung sind
                          zudem für die Versorgung des Luftverkehrs mit alternativen Kraft-
                          stoffen und den Aufbau eines LNG-Netzes für die Schifffahrt not-
                          wendig. Nicht zuletzt ist darauf zu achten, dass der Schienenver-
                          kehr seiner Vorreiterrolle für eine nachhaltige Mobilitätsstrategie
                          auch künftig gerecht werden kann. Das DVF hat sich daher für die
                          Kompensation der Mehrkosten von grünem Bahnstrom, den Erhalt
                          der EEG-Ausgleichsregelung und die Absicherung der ÖPNV-Finan-
                          zierung stark gemacht.


                          Clean Power for Transport
                          Im Gegensatz zum umfassenden Ansatz der MKS konzentriert sich
                          das Maßnahmenpaket »Clean Power for Transport« der Europä-
                          ischen Kommission auf zwei Themenfelder: den europaweiten Auf-
                          bau eines Tankstellennetzes für Ladestrom und Erdgas im Straßen-
                          und Seeverkehr sowie auf Fragen der Standardisierung. Während
                          der Beitrag der EU zur Harmonisierung der Schnittstellen zwischen
                          Fahrzeug und Infrastruktur vom DVF begrüßt wird, ist der Kom-
                          missionsvorschlag zum Infrastrukturaufbau auf größere Skepsis ge-


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