Präsentation zur Vorgehensweise von RegioConsult - ITK Rheinland

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Präsentation zur Vorgehensweise von RegioConsult - ITK Rheinland
Präsentation zur
Vorgehensweise von RegioConsult

                 Kaarst, 18.5.2016

Mediator / Dipl.-Geogr. / SRL Wulf Hahn und Dr. Ralf Hoppe

                    Auftragnehmer:
                    RegioConsult.
           Verkehrs- und Umweltmanagement.
            Wulf Hahn & Dr. Ralf Hoppe GbR
                   Am Weißenstein 7
                     35041 Marburg
                   Tel. 06421/686900
                   Fax 06421/686910
            www.RegioConsult-Marburg.com
Präsentation zur Vorgehensweise von RegioConsult - ITK Rheinland
Kurzvorstellung RegioConsult
    Fachagentur für Stadt- und Verkehrsplanung,
    Umwelt- und Landschaftsplanung

   Tätigkeitsschwerpunkt:
    Beratung und Vertretung Betroffener von Infrastrukturprojekten
    (Straße, Schiene, Flughafen, Magnetschwebebahn etc.) in
    Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren sowie
    in Mediationsverfahren
   Firmengründung 1995: Standorte in Marburg und Friedrichshafen
   Wulf Hahn arbeitet seit 2000 im AA 1.1 und 1.8 (Erhebung und Prognose des
    Verkehrs sowie Güterverkehr) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und
    Verkehrswesen mit und ist Mitglied in verschiedenen Arbeitskreisen AK 1.2.7
    (Inputdaten Verkehrsmodelle, 1.2.6, 1.8.4 – Modell-AK PV und GV)
   Ausbildung zum Mediator bei Mediatio, Heidelberg

   Dr. Ralf Hoppe ist Mitglied der Fluglärmkommission in Friedrichshafen
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Präsentation zur Vorgehensweise von RegioConsult - ITK Rheinland
Gliederung

1. Planung der Flughafen Düsseldorf GmbH
2. Aufgabenstellung für RegioConsult
3. Erste Ergebnisse zur Luftverkehrsprognose
4. Kurzauswertung der Landverkehrsprognose
5. Auswertung des LBP, des AFB und der UVS

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Präsentation zur Vorgehensweise von RegioConsult - ITK Rheinland
Planung der
                  Flughafen Düsseldorf GmbH
            Flexiblere Nutzung der Nordbahn, um mehr Slots in den
             Spitzenstunden des Tages anbieten zu können.
            Die Planung der Bahnnutzung soll sich auf ein Jahr beziehen.
            Bis zu 60 (58 +2) Flugbewegungen in den Spitzenstunden des
             Tages, bisher 45 Slots im Linien- und Charterverkehr in bis zu 56
             Tagesstunden pro Kalenderwoche von 6 bis 22 Uhr.
            Acht neue Abstellpositionen für Flugzeuge (5 Abstellpositionen im
             Bereich der jetzigen Flughafenverwaltung bis zur Halle 4, 3
             Positionen durch Umgestaltung von Halle 10).
            Bauliche Anpassungen zur Optimierung des Rollverkehrs im
             Bereich des östlichen Flughafengeländes.

Quellen: Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (2005): Genehmigung zur Änderung
der Betriebsregelung für das Parallelbahnsystem des Verkehrsflughafens Düsseldorf II A 2 - 31 - 21 3/III DL, S. 7.
Flughafen Düsseldorf GmbH (16.2.2016): Antrag auf Erteilung der Planfeststellung                                     4
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Aufgabenstellung

Prüfkriterien:

1.   Erforderlichkeit der Planfeststellung
2.   Technische / Praktische Kapazität
3.   Auswirkungen der Mehrbelastungen

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Erforderlichkeit der Planfeststellung
   Auswertung der Luftverkehrsprognose für den Flughafen
    Düsseldorf, die im Rahmen der Planfeststellung vorgelegt wird.
   Analyse der Entwicklung der Fluggäste und Flugbewegungen vor
    dem Hintergrund der Aussagen in der Betriebsgenehmigung von
    2005, die sich auf eine Prognose der DLR/DFS in einem
    engpassbeeinflussten Markt-Szenario beziehen. In diesem
    Zusammenhang wird die Entwicklung an den in der
    Betriebsgenehmigung genannten Flughäfen (Köln/Bonn,
    Münster/Osnabrück, Paderborn/Lippstadt, Niederrhein und
    Dortmund) analysiert, auf die sich die nicht gedeckte Nachfrage
    nach der Betriebsgenehmigung von 2005 (s. S. 46) verlagern
    sollte.
   Vergleich der Luftverkehrsprognose für Düsseldorf mit den Angaben
    in der Luftverkehrsprognose für Deutschland von Intraplan
   Prüfung, der noch vorhandenen Kapazitäten in Düsseldorf
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Technische / Praktische Kapazität

   Auswertung des Datenerfassungssystems (DES) für den
    Prognosehorizont und Vergleich mit dem aktuellen DES.

   Auswertung Kapazitätsuntersuchung Zweibahnsystem

   Auswertung der Berichte zum Nachtflug (Nachtflugreport) und
    Verspätungsanalyse, Analyse möglicher Auswirkungen der
    geplanten Änderungen auf die Belastung durch Nachtflüge.

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Auswirkungen der Mehrbelastungen

Auswertung :
 Flug- und Bodenlärmgutachten von ACCON (14.1.2016)
 Bericht zur Veränderung der Lärmschutzzonen nach
  Fluglärmgesetz
 Lärmmedizinische Stellungnahme des interdisziplinären
  schlafmedizinischen Zentrums der Charité, Berlin (23.2.2016)
 Die Analyse und Ermittlung der zusätzlichen Betroffenheiten der
  Bevölkerung (Gesundheit, Entschädigungen) erfolgt auf der
  Grundlage der Prüfung der schalltechnischen Untersuchung und
  des lärmmedizinischen Gutachtens, die im
  Planfeststellungsverfahren vorgelegt werden.

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Randbedingungen für die
            Planfeststellung
    Flugrouten (Flugkorridore oder Flugerwartungsgebiete):
   Müssen im PFB nicht detailliert geprüft werden, lediglich im
    Rahmen einer Grobprognose betrachtet werden (ohne
    Durchführung einer speziellen UVP).

   Aber:
    Betroffenheitsermittlung im Umfeld des Flughafens ist notwendig
    (Festlegung der Schutz- und Entschädigungsgebiete)
   Ungeklärte Frage:
    Was passiert, wenn wesentliche Änderungen der Betroffenheit
    durch Fluglärm durch nachträgliche Änderung der Flugrouten
    entstehen? Im PFB müssen auch solche Konflikte gelöst werden
    (vgl. Urteile zu BBI vom 13.10.2011 und 2012, zitiert im SRU-
    Gutachten 2014, Fluglärm reduzieren, S. 67ff).
                                                                   9
Vergleich der Entwicklung der Flugbewegungen in
                Düsseldorf mit der Luftverkehrsprognose 2020

                  Die Zahl der Flugbewegungen ist seit 2011 rückläufig,
                  sie ist 2015 um 18.000 geringer als im Jahr der maximalen Belastung (2008, 228.533).
                                                                                                                       10
Quelle: Intraplan (2006): Luftverkehrsprognose Deutschland, Tab. 6-1, S. 90, ADV, Auswertungen der Jahresstatistiken
Vergleich der Entwicklung der Fluggäste
                in Düsseldorf mit der Luftverkehrsprognose 2020

   Mit nur 9.600 Flugbewegungen mehr als 2005 werden fast 7 Mio. Passagiere mehr befördert.
                                                                                                                        11
Quelle: Intraplan (2006): Luftverkehrsprognose Deutschland, Abb. 4-12, S. 72, ADV, Auswertungen der Jahresstatistiken
Vergleich der Entwicklung der Flugbewegungen
                    in Köln mit der Luftverkehrsprognose 2020

         Die Zahl der Flugbewegungen ist seit 2005 um fast 26.000 Flugbewegungen zurückgegangen.

Quelle: Intraplan (2006): Luftverkehrsprognose Deutschland, Tab. 6-1, S. 90, ADV, Auswertungen der Jahresstatistiken   12
Vergleich der Entwicklung der Fluggäste
                      in Köln mit der Luftverkehrsprognose 2020

                    2015 wurden rund 0,9 Passagiere mehr befördert als 2005,
                    obwohl die Zahl der Flugbewegungen um 26.000 zurückging.

                                                                                                                        13
Quelle: Intraplan (2006): Luftverkehrsprognose Deutschland, Abb. 4-12, S. 72, ADV, Auswertungen der Jahresstatistiken
Entwicklung der Zahl der Fluggäste
                            an den anderen Flughäfen in NRW

               2015 wurden an den vier Flughäfen nur etwa 0,25 Mio. Passagiere mehr befördert als 2005.

               Seit 2010 ist die Zahl der Passagiere um etwa 1,5 Mio. zurückgegangen.

                                                                                                     14
Quelle: ADV, Auswertungen der Jahresstatistiken
Entwicklung der Zahl der Flugbewegungen
                         an den anderen Flughäfen in NRW

   Seit 2008 hat sich die Zahl der Flugbewegungen um etwa 16.000 Flugbewegungen verringert.

Quelle: ADV, Auswertungen der Jahresstatistiken,                                              15
Anmerkung: 2008 als Bezugsjahr gewählt, da erst ab diesem Jahr Daten für Weeze verfügbar.
Passagiere je Flugbewegung
            in Düsseldorf im Vergleich anderen Flughäfen in NRW

                                                    Passagiere je Flugbewegung
               Jahr       Düsseldorf         Köln       Weeze      Münster/OS Paderborn   Dortmund
              2005            77,3           61,1                   37,5        28,1        44,8
              2006            77,0           65,3                   37,3        31,0        46,2
              2007            78,2           69,3                   40,7        29,8        53,3
              2008            79,4           73,0        94,5       38,4        29,5        61,1
              2009            83,1           73,7       100,0       35,7        25,0        53,8
              2010            88,1           73,3        112,7      34,8        28,7        56,1
              2011            91,8           73,5        112,5      32,6        23,0        53,0
              2012            95,9           74,0        110,7      29,9        21,8        62,3
              2013           100,7           75,4        114,8      26,0        22,4        60,2
              2014           103,7           76,7        110,0      25,7        21,7        64,9
              2015           106,9           80,4       120,4       24,4        21,3        62,7

                                                                                                     16
Quelle: ADV, Auswertungen der Jahresstatistiken
Passagiere je Flugbewegung
          in Düsseldorf im Vergleich zu Berlin, Frankfurt, München

                                           Passagiere je Flugbewegung
                     Jahr         Düsseldorf   Berlin      München    Frankfurt
                     2005            77,3       71,5         71,8       107,0
                     2006            77,0       73,9         74,8       106,5
                     2007            78,2       79,2         78,6       107,9
                     2008            79,4       80,0         79,9       110,0
                     2009            83,1       90,5         82,4       110,1
                     2010            88,1       94,9         89,0       110,0
                     2011            91,8       98,9         92,1       114,1
                     2012            95,9      104,0         96,2       115,9
                     2013           100,7      109,6         101,3      119,3
                     2014           103,7      110,8         105,4      122,8
                     2015           106,9      113,3         107,9      127,0

                                                                                  17
Quelle: ADV, Auswertungen der Jahresstatistiken
Fazit der statistischen Analyse
   Anhand der Entwicklung der Fluggastzahlen und Flugbewegungen
    ist nicht erkennbar, dass die Nachfrage in Düsseldorf nicht gedeckt
    werden konnte. Maximum der Flugbewegungen 2008, seit 2011
    Rückgang und trotzdem Zunahme der Passagierzahl.
   Weiteres Wachstum ist auch ohne zusätzliche Flugbewegungen
    möglich, da die Zahl der Passagiere je Flug zukünftig noch
    gesteigert werden kann.
   Weiteres Wachstum an Fluggästen ist möglich, da zusätzliche
    Flugbewegungen möglich sind. Es besteht keine Vollauslastung
    (derzeit 131.000 ATM erlaubt, vgl. Ziffer III 6.1 der
    Betriebsgenehmigung).
   Durch die geplante Änderung der Betriebsgenehmigung (neue
    Ziffer III.6.7), die vorsieht, dass kein Luftverkehr mit Flugzeugen
    mit einer höchstzulässigen Startmasse von weniger als 2 t MTOM
    abgewickelt werden muss, werden zusätzliche Kapazitäten
    geschaffen (498 ATM nach ACCON, Tab.2 ).

                                                                          18
Fazit der statistischen Analyse

   An allen anderen Flughäfen in NRW bestehen erhebliche
    Reserven. Es ist also nicht erkennbar, dass ggf. nicht
    befriedigte Nachfrage in Düsseldorf auf andere Flughäfen in
    NRW verlagert wurde.
   Selbst wenn Nachfrage in Düsseldorf in der Zukunft nicht
    befriedigt werden könnte, könnte diese an andere Flughäfen
    z. B. Mönchengladbach verlagert werden.
   Dadurch könnten die dort teilweise erheblichen jährlichen
    Defizite verringert werden.
   Eine Verlagerung von Flügen ist aus Sicht der
    Landesplanung wünschenswert.

                                                                  19
Auswertung der
                Luftverkehrsprognose
   Aus der Beschreibung des Prognoseansatzes geht hervor, dass es sich
    nicht um eine Prognose handelt, die die zukünftig vorgesehenen
    baulichen und betrieblichen Änderungen berücksichtigt.
   Die Verfasser bezeichnen ihr Gutachten deshalb als „Potenzialanalyse“.
    Ermittelt wird die mögliche Zahl an Fluggästen und Flugbewegungen ohne
    jegliche Betriebsbeschränkungen (Ausnahme: Nachtflugbeschränkungen).
   Aufgabe einer in einem Planfeststellungsverfahren vorgelegten Prognose ist
    es jedoch den Zustand zu beurteilen, der sich aus geplanten betrieblichen
    bzw. baulichen Veränderungen ergibt.
   Denn üblicherweise wird immer eine Prognose vorgelegt, die alle baulichen
    und betrieblichen Änderungen berücksichtigt. Denn nur auf dieser
    Grundlage können die sich aus dem geplanten Betrieb ergebenden
    Belastungen korrekt ermittelt werden. Es wurde keine projektbezogene
    Verkehrsprognose erstellt, auf deren Grundlage die Belastungen ermittelt
    werden können.
   Diese Vorgehensweise ist aus unserer Sicht nicht zulässig und rechtlich
    fragwürdig.

                                                                                 20
Auswertung der
                Luftverkehrsprognose
   Es wird kein vollständiges Verkehrsmodell, sondern ein unimodales Modell
    verwendet.
   Da in unimodalen Ansätzen nur ein Verkehrsträger betrachtet wird, bedeutet
    dies, dass die möglichen Verlagerungen von innerdeutschen Flügen auf den
    Hochgeschwindigkeitsverkehr der Bahn bzw. Kfz-Verkehre zu
    nahegelegenen Flughäfen mit Interkont-Verbindungen nicht abgebildet
    werden können. Damit entfällt auch Schritt 3, also die Verkehrsaufteilung.
   Die Nachfrage wird dadurch tendenziell überschätzt.
   Für die Segmente der europäischen Flugregionen und Interkont ist ein
    unimodales Modell nicht ausreichend. Denn die regionale Nachfrage kann
    hier zu wesentlichen Anteilen von Amsterdam, Brüssel, Köln und Frankfurt
    absorbiert werden.
   Das Flughafenwahlmodell berücksichtigt keine ausländischen Flughäfen.
    Deshalb kann die Verteilung der Nachfrage nicht korrekt erfolgen.
   Aus den Ausführungen von ARC geht hervor, dass mit einem
    Wachstumsfaktorenmodell gearbeitet wird, das weder in der Lage ist,
    Interdependenzen zwischen den Verkehrsträgern abzubilden noch die
    weitere zu erwartende Erhöhung des Besetzungsgrades von Flugzeugen.
                                                                                 21
Auswertung der
                      Luftverkehrsprognose
    ARC erwartet für das Jahr 2030 ein Gesamtaufkommen von 39,9 Mio.
     Passagieren (+ 83 %) und 326.500 Flugbewegungen (+ 55 %) am
     Flughafen Düsseldorf für ein engpassfreies Szenario.
    Diese Prognose ist fiktiv, da sie einen Zustand voraussetzen würde,
     der nicht beantragt wird.
    Sie beruht auf der Annahme, dass sich die flughafenunabhängige originäre
     Luftverkehrsnachfrage in Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen, Hessen
     und Rheinland-Pfalz 2030 so entwickeln würde:

                            Originärpassagiere 2014     Originärpassagiere 2030     Zunahme in %

    Nordrhein-Westfalen             32,3 Mio.                  47,9 Mio.                48,3%

    Niedersachsen                   9,4 Mio.                   13,5 Mio.                43,6%

    Hessen                          15,5 Mio.                  23,1 Mio.                49,0%

    Rheinland-Pfalz                 5,7 Mio.                    8,2 Mio.                43,9%

    Summe                           62,9 Mio.                  92,7 Mio.                47,4%

    Quelle: Airport Research Center GmbH, Prognose des Verkehrsaufkommens für das Jahr 2030 für
    ein engpassfreies Szenario (Potentialanalyse), 2015, S. 86, ergänzt um Spalte 4 und die Summenzeile   22
Auswertung der
                      Luftverkehrsprognose
    Nach Angaben des Airport Travel Survey der ADV, hat die Zahl der Originäreinsteiger
     in Deutschland insgesamt von 2008 bis 2014 nur um 6 % zugenommen.
    Das bedeutet, das die prozentualen Zunahmen der flughafenunabhängigen originäre
     Luftverkehrsnachfrage nicht nachvollziehbar sind. Denn dann müsste sich die
     Nachfrage völlig anders entwickeln, als im Zeitraum 2008 bis 2014 und dafür liefert
     ARC keine Belege.
    Aus der Befragung der ADV geht hervor, dass sich das Aufkommen der
     Originärpassagiere von 2008 bis 2014 an deutschen Flughäfen um jährlich etwa 1 %
     erhöht hat (von 73,7 auf 78,8 Mio.).
    Schreibt man diesen Trend für die Jahre von 2014 bis 2030 fort, so ergibt sich für die
     vier Bundesländer im Jahr 2030 eine originäre Luftverkehrsnachfrage von lediglich
     73,8 Mio. Passagieren. Dieser Wert ist um 18,9 Mio. Passagiere geringer als der
     Wert in der Tabelle auf Folie 24.
    Auch wenn es sich bei dieser Trendfortschreibung nur um eine grobe Überprüfung
     auf Plausibilität handelt, so verdeutlicht das Ergebnis, dass die „Prognose“ von ARC
     zu nicht belastbaren und plausiblen Ergebnissen kommt.
    Die Entwicklung der Originärpassagiere wird von ARC massiv überschätzt.

    Quelle: ADV (2015): Airport Travel Survey 2015, S. 4                                23
Auswertung der
               Luftverkehrsprognose

   Geht man von der für 2030 erwarteten Zahl der Passagiere je
    Flugbewegung im Linien- und Touristikverkehr aus (127), so ist
    erkennbar, dass sich mit rund 200.000 Flugbewegungen im Jahr
    2030 25,4 Mio. Passagiere befördern ließen.
   Bei 220.000 Flugbewegungen im Linien- und Touristikverkehr lassen
    sich dann sogar bis zu 27,94 Mio. Passagiere befördern.
   Dieser Wert ist um fast 5 Mio. höher als der in der
    Luftverkehrsprognose 2020 von Intraplan für das Status quo
    Szenario angegebene Wert für 2020.
   Dies würde einer Zunahme der Zahl der Passagiere um 6,129 Mio.
    führen (+28,1 %) entsprechen. Diese Abschätzung zeigt, dass noch
    ein erhebliches Passagierwachstum ohne jegliche Veränderung der
    Betriebsgenehmigung möglich ist.

                                                                        24
Auswertung der
                 Luftverkehrsprognose
   ARC geht bei seiner Prognose im Jahr 2030 von Verlagerungen von
    Passagieren und Flugbewegungen von den NRW-Flughäfen nach
    Düsseldorf aus.
   Konkrete Angaben gibt es dazu jedoch nicht, weder zur Zahl der
    Passagiere noch zur Zahl der Flugbewegungen an diesen Flughäfen.
   Besonders betroffen ist der Flughafen Niederrhein, wo es weniger
    Passagiere und Flugbewegungen geben soll.
   An den nordöstlich des Flughafens Düsseldorf gelegenen
    Wettbewerbsflughäfen Münster/Osnabrück, Dortmund und
    Paderborn/Lippstadt soll es 2030 „leicht mehr Passagiere als im Basisjahr
    geben.“
   Die fehlende Aussage zur Zahl der Flugbewegungen an diesen drei
    Flughäfen im o. g. Zitat lässt unter Berücksichtigung des Trends zu höheren
    Passagierzahlen je Flug erwarten, dass es an diesen drei Flughäfen zu
    einem Rückgang der Flugbewegungen kommen wird.
   Etwas mehr Passagiere und Flugbewegungen soll es am Flughafen
    Köln/Bonn geben.

                                                                                  25
Auswertung der
                Luftverkehrsprognose
   In der Ausarbeitung von ARC fehlen konkrete Angaben dazu, von welchen
    Flugzeugtypen jeweils ausgegangen wird.
   Die nach Regionen differenzierten Angaben zu einzelnen Flugzeugtypen
    sind zu grob, um auf dieser Grundlage eine Überprüfung der Zahl der
    durchschnittlichen Passagiere je Flugzeug vornehmen zu können.
   Ebenfalls fehlen Angaben zur erwarteten Auslastung der Flugzeuge, die für
    die Prognose von erheblicher Bedeutung sind.
   Da es in der Prognose keine konkreten Angaben zu den Flugzeugtypen
    gibt (Anzahl und Verteilung), fehlt eine wesentliche Datengrundlagen für
    die Auswirkungsprognose des Lärms

                                                                                26
Landverkehrsprognose
Die Untersuchung weist nach einer ersten Sichtung mindestens folgende Mängel auf:
Es wird kein Verkehrsmodell verwendet

Anwendung der Trendprognose

Es gibt keine Angaben für das Analysejahr

Es erfolgt lediglich eine Hochrechnung der Prognose von IVV von 2025 auf 2030

Keine Verwendung der Verflechtungsprognose und der Umlegungsrechnung der BVWP
2030, sondern der BVWP 2003
Fehlerhafte Definitionen von PKW- und LKW-Verkehr

Tab. 6-1: Passagiere nach Herkunft und Verkehrsmittel sollte mit der
Luftverkehrsprognose /Fluggastbefragung abgeglichen werden.
Fahrtroutenermittlung erfolgt ohne Modellierung

Geplante AS-Ost der A 44 ist nicht modelliert

Kein Ausweis der LKW > 2,8t, nur Radarzählungen

Fazit: Diese Verkehrsuntersuchung entspricht nicht dem Stand der Technik.

                                                                             27
Auswertung UVS I

   Die Angaben zum Flugverkehr stimmen nicht mit den Anlagen
    des DES überein (vgl. S. 14)
   Alternativenprüfung: Bedarfsdeckung an anderen Standorten
    wird als dirigistische Maßnahme abgelehnt (vgl. S. 26), dies
    führt zur Nichtbeachtung des Ziels 3 des GEP 99 (Verlagerung
    eines Teils des Geschäftsreise- und Regionalluftverkehrs nach
    Mönchengladbach).
   Schutzbedürftige Einrichtungen: Tab. 1 ist unvollständig
    (Lohausen, Stockum, Unterrath, Lichtenbroich), vgl. S. 39
   Freizeit- und Erholungseinrichtungen: Tab. 2 nur in Unterrath?
   Flug-Lärmbetrachtung entsprechend ACCON-Gutachten
   Straßenlärm laut Umgebungslärmkarten (LKW > 3,5t)

                                                                     28
Auswertung UVS II
Schutzgut Flora und Fauna:
 Biotoptypenkartierung von 2013, reicht aus (mit pflanzensoziologischer
  Erfassung nach Braun Blanquet)
 (FFH-LRT`s auf Flughafengelände ?, vgl. S. 46)
 Avifaunakartierung mit Reviererfassung 2008 und 2014, ist ausreichend
  (vgl. S. 45), nur wenige planungsrelevante Arten (vgl. Tab. 4, S. 63:
  Bekassine, Braunkelchen, Feldlerche, Heidelerche, Kiebitz, Rot- und
  Schwarzmilan, Turmfalke, Steinschmätzer, Wiesenpieper)
 Standortbezogen (terminalnahe Vorfeldflächen):
   6 Arten (Feldlerche, Graureiher und Turmfalke)
 Fledermauskartierung: nur 2008, reicht nicht aus,
  2013/2014 nur im Bereich Halle 10 und des ehemaligen
  Flughafenverwaltungsgebäude (vgl. Tab. 6, S. 65)
 Erfassung der Schutzgebiete ist erfolgt, auch der geschützten Biotope
  (GB`S ) sowie der Natura 2000-Gebiete (vgl. S. 44-55)

                                                                           29
Auswertung UVS III

   Keine (aktuellen) Erfassungen der Amphibien (2008, 2011, vgl. S.
    71), Schmetterlinge und Libellen
   Kreuzkrötenvorkommen am HRB Kalkum (Anhang IV FFH-RL),
    offenbar keine Erfassung von Wanderbewegungen
   Heidelibelle (nördliches Flughafengelände)

Fazit: Es bestehen deutliche Erfassungsdefizite

Bewertung der Betroffenheit:
Das Gelände besitzt trotz der Störungen eine mittlere bis hohe
Bedeutung für die Avifauna, für die Feldlerche sogar eine sehr hohe
Bedeutung. Für andere Artengruppen… ist das UG praktisch
unbedeutend (vgl. S. 72).
                                                                       30
Auswertung UVS IV
Schutzgut Boden/Wasser:
 Belastetes Grundwasser mit perfluorierten Tensiden (PFT) im
  Bereich Lohausen (vgl. S. 81)
 Belasteter Grundwasserkörper GB 27-10, z. T. hohe Bedeutung
  für den Grundwasserschutz (Porengrundwasserleiter, vgl. S. 86-
  90)
 PFT-Belastung: Sanierungsuntersuchung und Planung in 2016
  erwartet für Wasserwerk Wittlaer, Kaiserswerth
 Vier Eintragsstellen auf dem Flughafen:
  Feuerlöschübungsbecken, Feuerwache Nord, Unfallstelle Atlas
  Air, Tanklager, geplante Grundwassersanierungsanlagen, RRB
  SW im Grundwasser, vgl. S. 153)

Kulturgüter:
  Ist Tabelle 12 vollständig ?
                                                                   31
Auswertung UVS V
Auswirkungen auf den Menschen:

   Bau-, anlagen- und betriebsbedingt

Betriebsbedingt:
 Flug- und Bodenlärm
 Bezug auf NORAH-Studie
 Veränderung der Lärmeinwirkungsbereiche (vgl. S. 106-110)
 Lärmbelastung an ausgewählten immissionsorten (vgl. Tab.
  13-14).

                                                              32
Auswertung UVS VI
   Die Routendarstellung in Abb. 4-5 der Lärmtechnik (IFR- und VFR-
    Routen) ist zu großmaßstäbig, sodass die Betroffenheit nicht erkannt
    werden kann (fehlende Anstoßwirkung!)
   Die textlichen Beschreibungen sind zu ungenau und können den
    Örtlichkeiten nicht exakt zugeordnet werden.
   Die angegebenen Flugbewegungen von 138.200 im Prognosepoolanfall
    2030 stimmen mit dem DES nicht überein
    (vgl. Tab. 27 des DES: 136.350).
   Auf welchen Grundlagen das DES ermittelt wurde, ist unklar.
   Welche Flugzeugtypen den AzD-Klassen zugeordnet wurden, ist aus der
    Planunterlage nicht ersichtlich.
   Die maximalen Pegelerhöhungen sind am IP 01 in Lohausen mit 0,8 dB(A)
    bzw. am IP 6 in Stockum mit 0,6 dB(A) tags sowie Lichtenbroich am IP 7
    und Kalkum am IP 9 mit 0,7 dB(A) festgestellt worden.
   Die Lärmschutzbereiche ändern sich nur marginal (vgl. S. 110-113).

                                                                       33
Auswertung UVS VII
   Geringe Veränderungen ergeben sich an den Grenzen der
    Nachtschutzzone außerhalb der Nachtschutzzone am Mintarder Berg
    und am Gestüt Lauvenburg (vgl. Abb. 12-14).
   Der Vergleich der Tagschutzzonen 1 und 2 im Referenz- und
    Prognoseszenario zeigt nur geringe Aufweitungen, die vor allem an den
    Enden der Isophonendarstellung zum Tragen kommen (vgl. Abb. 15+16).
   In der Tabelle 14 ist erkennbar, dass in TSZ 1 vorhabenbedingt
    zusätzlich 1,3 km2 betroffen sind, während es bei TSZ 2 3,37 km2 sind.
    In der NSZ beschränkt sich die vorhabenbedingte Zusatzbelastung auf
    0,04 km2 (0,02 %).
   In der Detailanalyse zeigt sich ausweislich der Differenztabelle, dass die
    maximalen Zusatzbelastungen laut Prognose des Flughafens bei nur
    0,7-0,8 dB(A) tags (IP 1, 7 und 9 in Lohausen, Lichtenbroich und
    Kalkum) und bei 0,2-0,3 dB(A) nachts (IP 5-7 in Stockum und
    Lichtenbroich) liegen.

                                                                                 34
Auswertung UVS VIII
   Die Differenzkarte zum Bodenlärm tags zeigt, dass im Westen des
    Flughafens eine Entlastung stattfindet, da eine Verlagerung nach Osten
    erfolgt (Verlegung der Halle 10 und 3 neue Abstellpositionen östlich des
    bestehenden Vorfeldes Ost). Diese ist aber nur im Südwesten gegeben
    (15 statt 17 Abstellpositionen), während im Bereich westlich des
    Flugsteiges C 3 Positionen dazukommen (vgl. Anlage 3.1 und 3.2). Im
    Osten kommen drei Positionen dazu (Erhöhung von 23 auf 26).
   Die größte Zusatzbelastung entsteht im Osten des Flughafengeländes für
    die angrenzenden gewerblichen Bereiche von Tiefenbroich. Die nächtliche
    Bodenlärmbelastung liegt laut Abb. 19 nur im unmittelbaren
    Flughafenbereich > 45 dB(A).
   Der Vorhabenträger geht davon aus, dass keine bauliche
    Veränderung anzusetzen ist, sodass die Grenzwerte für den Bestand
    anzusetzen sind (vgl. § 2 Fluglärmgesetz 2007).

                                                                          35
Entwicklung des Fluglärms
                        in Düsseldorf
       Die verdichtete Taktung führt dazu, dass die Fluglärmbetroffenen bei geringeren Spitzenpegeln
       wesentlich häufiger durch Fluglärm gestört oder belästigt werden, als dies früher der Fall war.
       In der Zukunft könnte sich diese Entwicklung verstärken, vgl. SRU, 2014, S. 33-34

                                                                                                       36
Quelle: Flughafen Düsseldorf, https://www.dus.com/de-de/konzern/nachbarn/umweltauswirkungen/fluglärm
Lärmmedizinische Stellungnahme
   Die Stellungnahme ist nur qualitativer Natur.
   Sie stellt fest, dass die Zunahme der Lärmbelastung sehr
    gering (nachts: + 0,4 dB(A)) und im Bereich der statistischen
    Varianz der Dosis-Wirkungskurven für gesundheitliche
    Auswirkungen liegt.
   Messbare Änderungen für Herz-Kreislauferkrankungen,
    Stressfaktoren und Schlafstörungen werden nicht erwartet
    (vgl. S. 114-115).
   Veränderungen durch den Straßenverkehr wurden offenbar
    nicht geprüft (vgl. S. 116), dort wurden nur Pegeländerungen
    von 0,1 dB(A) ermittelt.

                                                                    37
Auswertung UVS VIII
   Lärmauswirkungen auf die Fauna:
    Hier sind nach der Auswertung kaum Ansätze zu erwarten,
    daher auch keine erheblichen Auswirkungen auf die FFH-Gebiete
    „Ilvericher Altrheinschlinge“ und „Überanger Mark“ (1,5-2,5 km
    zum Flughafen).

   Vogelschlagrisiko:
    Die genannte Literatur (2001) ist sehr alt. Die postulierte
    Abnahme des Vogelschlages bei höheren Bewegungszahlen ist
    kritisch zu sehen (vgl. S. 134-135).

   Luftschadstoffe:
    Die ermittelte Zusatzbelastung für NO2 liegt bei 3,2-3,5 µg/cbm
    (vgl. S. 118). Zu prüfen ist, ob im Umfeld des Flughafens an den
    umgebenden Autobahnen der Grenzwert von 40 µg/cbm
    überschritten wird.
                                                                       38
Artenschutzprüfung I
   Die Defizite der Datenerfassung schlagen auf die
    Artenschutzbewertung durch (vgl. S. 13ff).
   Lärm und optische Störwirkungen:
    Der Gutachter beruft sich auf vorwiegend Untersuchungen zum
    Straßenlärm, die auf den Fluglärm nicht übertragbar sind.
   Kollisionsrisiko:
    Der Gutachter bezieht sich ausschließlich auf den DAVVL
    (Deutscher Ausschuss zur Verhütung von Vogelschlag im
    Luftverkehr). Dieser prognostiziert einen um 15,9 % erhöhten
    Vogelschlag (vgl. S. 28).
   Fledermäuse:
    Betrachtet werden nur vier Arten (Wasser-, Zwerg- und
    Zweifarbfledermaus, Großer Abendsegler, vgl. Tab. 3), im Text wird
    auch auf die Rauhhautfledermaus Bezug genommen (vgl. S. 30-
    31).
                                                                    39
Artenschutzprüfung II
   Amphibien:
    Die Kreuzkröte (Flughafenfreiflächen sind Sommerlebensraum)
    wird artenschutzrechtlich bewertet, die Verbote des § 44 werden
    laut Gutachter aber nicht erfüllt (vgl. S. 35).
   Avifauna:
    Turmfalke brütet auf Flughafengelände (vgl. S. 45)
    Schwarzmilan brütet ggf. im Umfeld (2 Jungvögel auf
    Flughafengelände wurden gesichtet, vgl. S. 47)
    Graureiher ohne Scheu vor Flugbetrieb (vgl. S. 48)
    Rauchschwalbe brütet im Umfeld (vgl. S. 49)

Fazit: Der Gutachter geht davon aus, dass keine Verbote eintreten.

                                                                      40
Empfehlung zum
          weiteren Vorgehen

   Abarbeitung des vereinbarten
    Arbeitsprogramms
   Kritik der Landverkehrsprognose und
    Abgleich mit Luftverkehrsprognose
   Kritik des Artenschutzfachbeitrages
    (Zeitaspekt!)
   Abstimmung mit Kanzlei Quass & Partner
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

Mediator / Dipl.-Geogr./SRL Wulf Hahn und Dr. Ralf Hoppe
                      RegioConsult.
           Verkehrs- und Umweltmanagement.
             Wulf Hahn & Dr. Ralf Hoppe GbR
                    Am Weißenstein 7
                     35041 Marburg
                    Tel. 06421-686900
            www. RegioConsult-Marburg.com
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