Präsentation zur Vorgehensweise von RegioConsult - ITK Rheinland
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Präsentation zur Vorgehensweise von RegioConsult Kaarst, 18.5.2016 Mediator / Dipl.-Geogr. / SRL Wulf Hahn und Dr. Ralf Hoppe Auftragnehmer: RegioConsult. Verkehrs- und Umweltmanagement. Wulf Hahn & Dr. Ralf Hoppe GbR Am Weißenstein 7 35041 Marburg Tel. 06421/686900 Fax 06421/686910 www.RegioConsult-Marburg.com
Kurzvorstellung RegioConsult Fachagentur für Stadt- und Verkehrsplanung, Umwelt- und Landschaftsplanung Tätigkeitsschwerpunkt: Beratung und Vertretung Betroffener von Infrastrukturprojekten (Straße, Schiene, Flughafen, Magnetschwebebahn etc.) in Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren sowie in Mediationsverfahren Firmengründung 1995: Standorte in Marburg und Friedrichshafen Wulf Hahn arbeitet seit 2000 im AA 1.1 und 1.8 (Erhebung und Prognose des Verkehrs sowie Güterverkehr) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen mit und ist Mitglied in verschiedenen Arbeitskreisen AK 1.2.7 (Inputdaten Verkehrsmodelle, 1.2.6, 1.8.4 – Modell-AK PV und GV) Ausbildung zum Mediator bei Mediatio, Heidelberg Dr. Ralf Hoppe ist Mitglied der Fluglärmkommission in Friedrichshafen 2
Gliederung 1. Planung der Flughafen Düsseldorf GmbH 2. Aufgabenstellung für RegioConsult 3. Erste Ergebnisse zur Luftverkehrsprognose 4. Kurzauswertung der Landverkehrsprognose 5. Auswertung des LBP, des AFB und der UVS 3
Planung der Flughafen Düsseldorf GmbH Flexiblere Nutzung der Nordbahn, um mehr Slots in den Spitzenstunden des Tages anbieten zu können. Die Planung der Bahnnutzung soll sich auf ein Jahr beziehen. Bis zu 60 (58 +2) Flugbewegungen in den Spitzenstunden des Tages, bisher 45 Slots im Linien- und Charterverkehr in bis zu 56 Tagesstunden pro Kalenderwoche von 6 bis 22 Uhr. Acht neue Abstellpositionen für Flugzeuge (5 Abstellpositionen im Bereich der jetzigen Flughafenverwaltung bis zur Halle 4, 3 Positionen durch Umgestaltung von Halle 10). Bauliche Anpassungen zur Optimierung des Rollverkehrs im Bereich des östlichen Flughafengeländes. Quellen: Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (2005): Genehmigung zur Änderung der Betriebsregelung für das Parallelbahnsystem des Verkehrsflughafens Düsseldorf II A 2 - 31 - 21 3/III DL, S. 7. Flughafen Düsseldorf GmbH (16.2.2016): Antrag auf Erteilung der Planfeststellung 4
Aufgabenstellung Prüfkriterien: 1. Erforderlichkeit der Planfeststellung 2. Technische / Praktische Kapazität 3. Auswirkungen der Mehrbelastungen 5
Erforderlichkeit der Planfeststellung Auswertung der Luftverkehrsprognose für den Flughafen Düsseldorf, die im Rahmen der Planfeststellung vorgelegt wird. Analyse der Entwicklung der Fluggäste und Flugbewegungen vor dem Hintergrund der Aussagen in der Betriebsgenehmigung von 2005, die sich auf eine Prognose der DLR/DFS in einem engpassbeeinflussten Markt-Szenario beziehen. In diesem Zusammenhang wird die Entwicklung an den in der Betriebsgenehmigung genannten Flughäfen (Köln/Bonn, Münster/Osnabrück, Paderborn/Lippstadt, Niederrhein und Dortmund) analysiert, auf die sich die nicht gedeckte Nachfrage nach der Betriebsgenehmigung von 2005 (s. S. 46) verlagern sollte. Vergleich der Luftverkehrsprognose für Düsseldorf mit den Angaben in der Luftverkehrsprognose für Deutschland von Intraplan Prüfung, der noch vorhandenen Kapazitäten in Düsseldorf 6
Technische / Praktische Kapazität Auswertung des Datenerfassungssystems (DES) für den Prognosehorizont und Vergleich mit dem aktuellen DES. Auswertung Kapazitätsuntersuchung Zweibahnsystem Auswertung der Berichte zum Nachtflug (Nachtflugreport) und Verspätungsanalyse, Analyse möglicher Auswirkungen der geplanten Änderungen auf die Belastung durch Nachtflüge. 7
Auswirkungen der Mehrbelastungen Auswertung : Flug- und Bodenlärmgutachten von ACCON (14.1.2016) Bericht zur Veränderung der Lärmschutzzonen nach Fluglärmgesetz Lärmmedizinische Stellungnahme des interdisziplinären schlafmedizinischen Zentrums der Charité, Berlin (23.2.2016) Die Analyse und Ermittlung der zusätzlichen Betroffenheiten der Bevölkerung (Gesundheit, Entschädigungen) erfolgt auf der Grundlage der Prüfung der schalltechnischen Untersuchung und des lärmmedizinischen Gutachtens, die im Planfeststellungsverfahren vorgelegt werden. 8
Randbedingungen für die Planfeststellung Flugrouten (Flugkorridore oder Flugerwartungsgebiete): Müssen im PFB nicht detailliert geprüft werden, lediglich im Rahmen einer Grobprognose betrachtet werden (ohne Durchführung einer speziellen UVP). Aber: Betroffenheitsermittlung im Umfeld des Flughafens ist notwendig (Festlegung der Schutz- und Entschädigungsgebiete) Ungeklärte Frage: Was passiert, wenn wesentliche Änderungen der Betroffenheit durch Fluglärm durch nachträgliche Änderung der Flugrouten entstehen? Im PFB müssen auch solche Konflikte gelöst werden (vgl. Urteile zu BBI vom 13.10.2011 und 2012, zitiert im SRU- Gutachten 2014, Fluglärm reduzieren, S. 67ff). 9
Vergleich der Entwicklung der Flugbewegungen in Düsseldorf mit der Luftverkehrsprognose 2020 Die Zahl der Flugbewegungen ist seit 2011 rückläufig, sie ist 2015 um 18.000 geringer als im Jahr der maximalen Belastung (2008, 228.533). 10 Quelle: Intraplan (2006): Luftverkehrsprognose Deutschland, Tab. 6-1, S. 90, ADV, Auswertungen der Jahresstatistiken
Vergleich der Entwicklung der Fluggäste in Düsseldorf mit der Luftverkehrsprognose 2020 Mit nur 9.600 Flugbewegungen mehr als 2005 werden fast 7 Mio. Passagiere mehr befördert. 11 Quelle: Intraplan (2006): Luftverkehrsprognose Deutschland, Abb. 4-12, S. 72, ADV, Auswertungen der Jahresstatistiken
Vergleich der Entwicklung der Flugbewegungen in Köln mit der Luftverkehrsprognose 2020 Die Zahl der Flugbewegungen ist seit 2005 um fast 26.000 Flugbewegungen zurückgegangen. Quelle: Intraplan (2006): Luftverkehrsprognose Deutschland, Tab. 6-1, S. 90, ADV, Auswertungen der Jahresstatistiken 12
Vergleich der Entwicklung der Fluggäste in Köln mit der Luftverkehrsprognose 2020 2015 wurden rund 0,9 Passagiere mehr befördert als 2005, obwohl die Zahl der Flugbewegungen um 26.000 zurückging. 13 Quelle: Intraplan (2006): Luftverkehrsprognose Deutschland, Abb. 4-12, S. 72, ADV, Auswertungen der Jahresstatistiken
Entwicklung der Zahl der Fluggäste an den anderen Flughäfen in NRW 2015 wurden an den vier Flughäfen nur etwa 0,25 Mio. Passagiere mehr befördert als 2005. Seit 2010 ist die Zahl der Passagiere um etwa 1,5 Mio. zurückgegangen. 14 Quelle: ADV, Auswertungen der Jahresstatistiken
Entwicklung der Zahl der Flugbewegungen an den anderen Flughäfen in NRW Seit 2008 hat sich die Zahl der Flugbewegungen um etwa 16.000 Flugbewegungen verringert. Quelle: ADV, Auswertungen der Jahresstatistiken, 15 Anmerkung: 2008 als Bezugsjahr gewählt, da erst ab diesem Jahr Daten für Weeze verfügbar.
Passagiere je Flugbewegung in Düsseldorf im Vergleich anderen Flughäfen in NRW Passagiere je Flugbewegung Jahr Düsseldorf Köln Weeze Münster/OS Paderborn Dortmund 2005 77,3 61,1 37,5 28,1 44,8 2006 77,0 65,3 37,3 31,0 46,2 2007 78,2 69,3 40,7 29,8 53,3 2008 79,4 73,0 94,5 38,4 29,5 61,1 2009 83,1 73,7 100,0 35,7 25,0 53,8 2010 88,1 73,3 112,7 34,8 28,7 56,1 2011 91,8 73,5 112,5 32,6 23,0 53,0 2012 95,9 74,0 110,7 29,9 21,8 62,3 2013 100,7 75,4 114,8 26,0 22,4 60,2 2014 103,7 76,7 110,0 25,7 21,7 64,9 2015 106,9 80,4 120,4 24,4 21,3 62,7 16 Quelle: ADV, Auswertungen der Jahresstatistiken
Passagiere je Flugbewegung in Düsseldorf im Vergleich zu Berlin, Frankfurt, München Passagiere je Flugbewegung Jahr Düsseldorf Berlin München Frankfurt 2005 77,3 71,5 71,8 107,0 2006 77,0 73,9 74,8 106,5 2007 78,2 79,2 78,6 107,9 2008 79,4 80,0 79,9 110,0 2009 83,1 90,5 82,4 110,1 2010 88,1 94,9 89,0 110,0 2011 91,8 98,9 92,1 114,1 2012 95,9 104,0 96,2 115,9 2013 100,7 109,6 101,3 119,3 2014 103,7 110,8 105,4 122,8 2015 106,9 113,3 107,9 127,0 17 Quelle: ADV, Auswertungen der Jahresstatistiken
Fazit der statistischen Analyse Anhand der Entwicklung der Fluggastzahlen und Flugbewegungen ist nicht erkennbar, dass die Nachfrage in Düsseldorf nicht gedeckt werden konnte. Maximum der Flugbewegungen 2008, seit 2011 Rückgang und trotzdem Zunahme der Passagierzahl. Weiteres Wachstum ist auch ohne zusätzliche Flugbewegungen möglich, da die Zahl der Passagiere je Flug zukünftig noch gesteigert werden kann. Weiteres Wachstum an Fluggästen ist möglich, da zusätzliche Flugbewegungen möglich sind. Es besteht keine Vollauslastung (derzeit 131.000 ATM erlaubt, vgl. Ziffer III 6.1 der Betriebsgenehmigung). Durch die geplante Änderung der Betriebsgenehmigung (neue Ziffer III.6.7), die vorsieht, dass kein Luftverkehr mit Flugzeugen mit einer höchstzulässigen Startmasse von weniger als 2 t MTOM abgewickelt werden muss, werden zusätzliche Kapazitäten geschaffen (498 ATM nach ACCON, Tab.2 ). 18
Fazit der statistischen Analyse An allen anderen Flughäfen in NRW bestehen erhebliche Reserven. Es ist also nicht erkennbar, dass ggf. nicht befriedigte Nachfrage in Düsseldorf auf andere Flughäfen in NRW verlagert wurde. Selbst wenn Nachfrage in Düsseldorf in der Zukunft nicht befriedigt werden könnte, könnte diese an andere Flughäfen z. B. Mönchengladbach verlagert werden. Dadurch könnten die dort teilweise erheblichen jährlichen Defizite verringert werden. Eine Verlagerung von Flügen ist aus Sicht der Landesplanung wünschenswert. 19
Auswertung der Luftverkehrsprognose Aus der Beschreibung des Prognoseansatzes geht hervor, dass es sich nicht um eine Prognose handelt, die die zukünftig vorgesehenen baulichen und betrieblichen Änderungen berücksichtigt. Die Verfasser bezeichnen ihr Gutachten deshalb als „Potenzialanalyse“. Ermittelt wird die mögliche Zahl an Fluggästen und Flugbewegungen ohne jegliche Betriebsbeschränkungen (Ausnahme: Nachtflugbeschränkungen). Aufgabe einer in einem Planfeststellungsverfahren vorgelegten Prognose ist es jedoch den Zustand zu beurteilen, der sich aus geplanten betrieblichen bzw. baulichen Veränderungen ergibt. Denn üblicherweise wird immer eine Prognose vorgelegt, die alle baulichen und betrieblichen Änderungen berücksichtigt. Denn nur auf dieser Grundlage können die sich aus dem geplanten Betrieb ergebenden Belastungen korrekt ermittelt werden. Es wurde keine projektbezogene Verkehrsprognose erstellt, auf deren Grundlage die Belastungen ermittelt werden können. Diese Vorgehensweise ist aus unserer Sicht nicht zulässig und rechtlich fragwürdig. 20
Auswertung der Luftverkehrsprognose Es wird kein vollständiges Verkehrsmodell, sondern ein unimodales Modell verwendet. Da in unimodalen Ansätzen nur ein Verkehrsträger betrachtet wird, bedeutet dies, dass die möglichen Verlagerungen von innerdeutschen Flügen auf den Hochgeschwindigkeitsverkehr der Bahn bzw. Kfz-Verkehre zu nahegelegenen Flughäfen mit Interkont-Verbindungen nicht abgebildet werden können. Damit entfällt auch Schritt 3, also die Verkehrsaufteilung. Die Nachfrage wird dadurch tendenziell überschätzt. Für die Segmente der europäischen Flugregionen und Interkont ist ein unimodales Modell nicht ausreichend. Denn die regionale Nachfrage kann hier zu wesentlichen Anteilen von Amsterdam, Brüssel, Köln und Frankfurt absorbiert werden. Das Flughafenwahlmodell berücksichtigt keine ausländischen Flughäfen. Deshalb kann die Verteilung der Nachfrage nicht korrekt erfolgen. Aus den Ausführungen von ARC geht hervor, dass mit einem Wachstumsfaktorenmodell gearbeitet wird, das weder in der Lage ist, Interdependenzen zwischen den Verkehrsträgern abzubilden noch die weitere zu erwartende Erhöhung des Besetzungsgrades von Flugzeugen. 21
Auswertung der Luftverkehrsprognose ARC erwartet für das Jahr 2030 ein Gesamtaufkommen von 39,9 Mio. Passagieren (+ 83 %) und 326.500 Flugbewegungen (+ 55 %) am Flughafen Düsseldorf für ein engpassfreies Szenario. Diese Prognose ist fiktiv, da sie einen Zustand voraussetzen würde, der nicht beantragt wird. Sie beruht auf der Annahme, dass sich die flughafenunabhängige originäre Luftverkehrsnachfrage in Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen, Hessen und Rheinland-Pfalz 2030 so entwickeln würde: Originärpassagiere 2014 Originärpassagiere 2030 Zunahme in % Nordrhein-Westfalen 32,3 Mio. 47,9 Mio. 48,3% Niedersachsen 9,4 Mio. 13,5 Mio. 43,6% Hessen 15,5 Mio. 23,1 Mio. 49,0% Rheinland-Pfalz 5,7 Mio. 8,2 Mio. 43,9% Summe 62,9 Mio. 92,7 Mio. 47,4% Quelle: Airport Research Center GmbH, Prognose des Verkehrsaufkommens für das Jahr 2030 für ein engpassfreies Szenario (Potentialanalyse), 2015, S. 86, ergänzt um Spalte 4 und die Summenzeile 22
Auswertung der Luftverkehrsprognose Nach Angaben des Airport Travel Survey der ADV, hat die Zahl der Originäreinsteiger in Deutschland insgesamt von 2008 bis 2014 nur um 6 % zugenommen. Das bedeutet, das die prozentualen Zunahmen der flughafenunabhängigen originäre Luftverkehrsnachfrage nicht nachvollziehbar sind. Denn dann müsste sich die Nachfrage völlig anders entwickeln, als im Zeitraum 2008 bis 2014 und dafür liefert ARC keine Belege. Aus der Befragung der ADV geht hervor, dass sich das Aufkommen der Originärpassagiere von 2008 bis 2014 an deutschen Flughäfen um jährlich etwa 1 % erhöht hat (von 73,7 auf 78,8 Mio.). Schreibt man diesen Trend für die Jahre von 2014 bis 2030 fort, so ergibt sich für die vier Bundesländer im Jahr 2030 eine originäre Luftverkehrsnachfrage von lediglich 73,8 Mio. Passagieren. Dieser Wert ist um 18,9 Mio. Passagiere geringer als der Wert in der Tabelle auf Folie 24. Auch wenn es sich bei dieser Trendfortschreibung nur um eine grobe Überprüfung auf Plausibilität handelt, so verdeutlicht das Ergebnis, dass die „Prognose“ von ARC zu nicht belastbaren und plausiblen Ergebnissen kommt. Die Entwicklung der Originärpassagiere wird von ARC massiv überschätzt. Quelle: ADV (2015): Airport Travel Survey 2015, S. 4 23
Auswertung der Luftverkehrsprognose Geht man von der für 2030 erwarteten Zahl der Passagiere je Flugbewegung im Linien- und Touristikverkehr aus (127), so ist erkennbar, dass sich mit rund 200.000 Flugbewegungen im Jahr 2030 25,4 Mio. Passagiere befördern ließen. Bei 220.000 Flugbewegungen im Linien- und Touristikverkehr lassen sich dann sogar bis zu 27,94 Mio. Passagiere befördern. Dieser Wert ist um fast 5 Mio. höher als der in der Luftverkehrsprognose 2020 von Intraplan für das Status quo Szenario angegebene Wert für 2020. Dies würde einer Zunahme der Zahl der Passagiere um 6,129 Mio. führen (+28,1 %) entsprechen. Diese Abschätzung zeigt, dass noch ein erhebliches Passagierwachstum ohne jegliche Veränderung der Betriebsgenehmigung möglich ist. 24
Auswertung der Luftverkehrsprognose ARC geht bei seiner Prognose im Jahr 2030 von Verlagerungen von Passagieren und Flugbewegungen von den NRW-Flughäfen nach Düsseldorf aus. Konkrete Angaben gibt es dazu jedoch nicht, weder zur Zahl der Passagiere noch zur Zahl der Flugbewegungen an diesen Flughäfen. Besonders betroffen ist der Flughafen Niederrhein, wo es weniger Passagiere und Flugbewegungen geben soll. An den nordöstlich des Flughafens Düsseldorf gelegenen Wettbewerbsflughäfen Münster/Osnabrück, Dortmund und Paderborn/Lippstadt soll es 2030 „leicht mehr Passagiere als im Basisjahr geben.“ Die fehlende Aussage zur Zahl der Flugbewegungen an diesen drei Flughäfen im o. g. Zitat lässt unter Berücksichtigung des Trends zu höheren Passagierzahlen je Flug erwarten, dass es an diesen drei Flughäfen zu einem Rückgang der Flugbewegungen kommen wird. Etwas mehr Passagiere und Flugbewegungen soll es am Flughafen Köln/Bonn geben. 25
Auswertung der Luftverkehrsprognose In der Ausarbeitung von ARC fehlen konkrete Angaben dazu, von welchen Flugzeugtypen jeweils ausgegangen wird. Die nach Regionen differenzierten Angaben zu einzelnen Flugzeugtypen sind zu grob, um auf dieser Grundlage eine Überprüfung der Zahl der durchschnittlichen Passagiere je Flugzeug vornehmen zu können. Ebenfalls fehlen Angaben zur erwarteten Auslastung der Flugzeuge, die für die Prognose von erheblicher Bedeutung sind. Da es in der Prognose keine konkreten Angaben zu den Flugzeugtypen gibt (Anzahl und Verteilung), fehlt eine wesentliche Datengrundlagen für die Auswirkungsprognose des Lärms 26
Landverkehrsprognose Die Untersuchung weist nach einer ersten Sichtung mindestens folgende Mängel auf: Es wird kein Verkehrsmodell verwendet Anwendung der Trendprognose Es gibt keine Angaben für das Analysejahr Es erfolgt lediglich eine Hochrechnung der Prognose von IVV von 2025 auf 2030 Keine Verwendung der Verflechtungsprognose und der Umlegungsrechnung der BVWP 2030, sondern der BVWP 2003 Fehlerhafte Definitionen von PKW- und LKW-Verkehr Tab. 6-1: Passagiere nach Herkunft und Verkehrsmittel sollte mit der Luftverkehrsprognose /Fluggastbefragung abgeglichen werden. Fahrtroutenermittlung erfolgt ohne Modellierung Geplante AS-Ost der A 44 ist nicht modelliert Kein Ausweis der LKW > 2,8t, nur Radarzählungen Fazit: Diese Verkehrsuntersuchung entspricht nicht dem Stand der Technik. 27
Auswertung UVS I Die Angaben zum Flugverkehr stimmen nicht mit den Anlagen des DES überein (vgl. S. 14) Alternativenprüfung: Bedarfsdeckung an anderen Standorten wird als dirigistische Maßnahme abgelehnt (vgl. S. 26), dies führt zur Nichtbeachtung des Ziels 3 des GEP 99 (Verlagerung eines Teils des Geschäftsreise- und Regionalluftverkehrs nach Mönchengladbach). Schutzbedürftige Einrichtungen: Tab. 1 ist unvollständig (Lohausen, Stockum, Unterrath, Lichtenbroich), vgl. S. 39 Freizeit- und Erholungseinrichtungen: Tab. 2 nur in Unterrath? Flug-Lärmbetrachtung entsprechend ACCON-Gutachten Straßenlärm laut Umgebungslärmkarten (LKW > 3,5t) 28
Auswertung UVS II Schutzgut Flora und Fauna: Biotoptypenkartierung von 2013, reicht aus (mit pflanzensoziologischer Erfassung nach Braun Blanquet) (FFH-LRT`s auf Flughafengelände ?, vgl. S. 46) Avifaunakartierung mit Reviererfassung 2008 und 2014, ist ausreichend (vgl. S. 45), nur wenige planungsrelevante Arten (vgl. Tab. 4, S. 63: Bekassine, Braunkelchen, Feldlerche, Heidelerche, Kiebitz, Rot- und Schwarzmilan, Turmfalke, Steinschmätzer, Wiesenpieper) Standortbezogen (terminalnahe Vorfeldflächen): 6 Arten (Feldlerche, Graureiher und Turmfalke) Fledermauskartierung: nur 2008, reicht nicht aus, 2013/2014 nur im Bereich Halle 10 und des ehemaligen Flughafenverwaltungsgebäude (vgl. Tab. 6, S. 65) Erfassung der Schutzgebiete ist erfolgt, auch der geschützten Biotope (GB`S ) sowie der Natura 2000-Gebiete (vgl. S. 44-55) 29
Auswertung UVS III Keine (aktuellen) Erfassungen der Amphibien (2008, 2011, vgl. S. 71), Schmetterlinge und Libellen Kreuzkrötenvorkommen am HRB Kalkum (Anhang IV FFH-RL), offenbar keine Erfassung von Wanderbewegungen Heidelibelle (nördliches Flughafengelände) Fazit: Es bestehen deutliche Erfassungsdefizite Bewertung der Betroffenheit: Das Gelände besitzt trotz der Störungen eine mittlere bis hohe Bedeutung für die Avifauna, für die Feldlerche sogar eine sehr hohe Bedeutung. Für andere Artengruppen… ist das UG praktisch unbedeutend (vgl. S. 72). 30
Auswertung UVS IV Schutzgut Boden/Wasser: Belastetes Grundwasser mit perfluorierten Tensiden (PFT) im Bereich Lohausen (vgl. S. 81) Belasteter Grundwasserkörper GB 27-10, z. T. hohe Bedeutung für den Grundwasserschutz (Porengrundwasserleiter, vgl. S. 86- 90) PFT-Belastung: Sanierungsuntersuchung und Planung in 2016 erwartet für Wasserwerk Wittlaer, Kaiserswerth Vier Eintragsstellen auf dem Flughafen: Feuerlöschübungsbecken, Feuerwache Nord, Unfallstelle Atlas Air, Tanklager, geplante Grundwassersanierungsanlagen, RRB SW im Grundwasser, vgl. S. 153) Kulturgüter: Ist Tabelle 12 vollständig ? 31
Auswertung UVS V Auswirkungen auf den Menschen: Bau-, anlagen- und betriebsbedingt Betriebsbedingt: Flug- und Bodenlärm Bezug auf NORAH-Studie Veränderung der Lärmeinwirkungsbereiche (vgl. S. 106-110) Lärmbelastung an ausgewählten immissionsorten (vgl. Tab. 13-14). 32
Auswertung UVS VI Die Routendarstellung in Abb. 4-5 der Lärmtechnik (IFR- und VFR- Routen) ist zu großmaßstäbig, sodass die Betroffenheit nicht erkannt werden kann (fehlende Anstoßwirkung!) Die textlichen Beschreibungen sind zu ungenau und können den Örtlichkeiten nicht exakt zugeordnet werden. Die angegebenen Flugbewegungen von 138.200 im Prognosepoolanfall 2030 stimmen mit dem DES nicht überein (vgl. Tab. 27 des DES: 136.350). Auf welchen Grundlagen das DES ermittelt wurde, ist unklar. Welche Flugzeugtypen den AzD-Klassen zugeordnet wurden, ist aus der Planunterlage nicht ersichtlich. Die maximalen Pegelerhöhungen sind am IP 01 in Lohausen mit 0,8 dB(A) bzw. am IP 6 in Stockum mit 0,6 dB(A) tags sowie Lichtenbroich am IP 7 und Kalkum am IP 9 mit 0,7 dB(A) festgestellt worden. Die Lärmschutzbereiche ändern sich nur marginal (vgl. S. 110-113). 33
Auswertung UVS VII Geringe Veränderungen ergeben sich an den Grenzen der Nachtschutzzone außerhalb der Nachtschutzzone am Mintarder Berg und am Gestüt Lauvenburg (vgl. Abb. 12-14). Der Vergleich der Tagschutzzonen 1 und 2 im Referenz- und Prognoseszenario zeigt nur geringe Aufweitungen, die vor allem an den Enden der Isophonendarstellung zum Tragen kommen (vgl. Abb. 15+16). In der Tabelle 14 ist erkennbar, dass in TSZ 1 vorhabenbedingt zusätzlich 1,3 km2 betroffen sind, während es bei TSZ 2 3,37 km2 sind. In der NSZ beschränkt sich die vorhabenbedingte Zusatzbelastung auf 0,04 km2 (0,02 %). In der Detailanalyse zeigt sich ausweislich der Differenztabelle, dass die maximalen Zusatzbelastungen laut Prognose des Flughafens bei nur 0,7-0,8 dB(A) tags (IP 1, 7 und 9 in Lohausen, Lichtenbroich und Kalkum) und bei 0,2-0,3 dB(A) nachts (IP 5-7 in Stockum und Lichtenbroich) liegen. 34
Auswertung UVS VIII Die Differenzkarte zum Bodenlärm tags zeigt, dass im Westen des Flughafens eine Entlastung stattfindet, da eine Verlagerung nach Osten erfolgt (Verlegung der Halle 10 und 3 neue Abstellpositionen östlich des bestehenden Vorfeldes Ost). Diese ist aber nur im Südwesten gegeben (15 statt 17 Abstellpositionen), während im Bereich westlich des Flugsteiges C 3 Positionen dazukommen (vgl. Anlage 3.1 und 3.2). Im Osten kommen drei Positionen dazu (Erhöhung von 23 auf 26). Die größte Zusatzbelastung entsteht im Osten des Flughafengeländes für die angrenzenden gewerblichen Bereiche von Tiefenbroich. Die nächtliche Bodenlärmbelastung liegt laut Abb. 19 nur im unmittelbaren Flughafenbereich > 45 dB(A). Der Vorhabenträger geht davon aus, dass keine bauliche Veränderung anzusetzen ist, sodass die Grenzwerte für den Bestand anzusetzen sind (vgl. § 2 Fluglärmgesetz 2007). 35
Entwicklung des Fluglärms in Düsseldorf Die verdichtete Taktung führt dazu, dass die Fluglärmbetroffenen bei geringeren Spitzenpegeln wesentlich häufiger durch Fluglärm gestört oder belästigt werden, als dies früher der Fall war. In der Zukunft könnte sich diese Entwicklung verstärken, vgl. SRU, 2014, S. 33-34 36 Quelle: Flughafen Düsseldorf, https://www.dus.com/de-de/konzern/nachbarn/umweltauswirkungen/fluglärm
Lärmmedizinische Stellungnahme Die Stellungnahme ist nur qualitativer Natur. Sie stellt fest, dass die Zunahme der Lärmbelastung sehr gering (nachts: + 0,4 dB(A)) und im Bereich der statistischen Varianz der Dosis-Wirkungskurven für gesundheitliche Auswirkungen liegt. Messbare Änderungen für Herz-Kreislauferkrankungen, Stressfaktoren und Schlafstörungen werden nicht erwartet (vgl. S. 114-115). Veränderungen durch den Straßenverkehr wurden offenbar nicht geprüft (vgl. S. 116), dort wurden nur Pegeländerungen von 0,1 dB(A) ermittelt. 37
Auswertung UVS VIII Lärmauswirkungen auf die Fauna: Hier sind nach der Auswertung kaum Ansätze zu erwarten, daher auch keine erheblichen Auswirkungen auf die FFH-Gebiete „Ilvericher Altrheinschlinge“ und „Überanger Mark“ (1,5-2,5 km zum Flughafen). Vogelschlagrisiko: Die genannte Literatur (2001) ist sehr alt. Die postulierte Abnahme des Vogelschlages bei höheren Bewegungszahlen ist kritisch zu sehen (vgl. S. 134-135). Luftschadstoffe: Die ermittelte Zusatzbelastung für NO2 liegt bei 3,2-3,5 µg/cbm (vgl. S. 118). Zu prüfen ist, ob im Umfeld des Flughafens an den umgebenden Autobahnen der Grenzwert von 40 µg/cbm überschritten wird. 38
Artenschutzprüfung I Die Defizite der Datenerfassung schlagen auf die Artenschutzbewertung durch (vgl. S. 13ff). Lärm und optische Störwirkungen: Der Gutachter beruft sich auf vorwiegend Untersuchungen zum Straßenlärm, die auf den Fluglärm nicht übertragbar sind. Kollisionsrisiko: Der Gutachter bezieht sich ausschließlich auf den DAVVL (Deutscher Ausschuss zur Verhütung von Vogelschlag im Luftverkehr). Dieser prognostiziert einen um 15,9 % erhöhten Vogelschlag (vgl. S. 28). Fledermäuse: Betrachtet werden nur vier Arten (Wasser-, Zwerg- und Zweifarbfledermaus, Großer Abendsegler, vgl. Tab. 3), im Text wird auch auf die Rauhhautfledermaus Bezug genommen (vgl. S. 30- 31). 39
Artenschutzprüfung II Amphibien: Die Kreuzkröte (Flughafenfreiflächen sind Sommerlebensraum) wird artenschutzrechtlich bewertet, die Verbote des § 44 werden laut Gutachter aber nicht erfüllt (vgl. S. 35). Avifauna: Turmfalke brütet auf Flughafengelände (vgl. S. 45) Schwarzmilan brütet ggf. im Umfeld (2 Jungvögel auf Flughafengelände wurden gesichtet, vgl. S. 47) Graureiher ohne Scheu vor Flugbetrieb (vgl. S. 48) Rauchschwalbe brütet im Umfeld (vgl. S. 49) Fazit: Der Gutachter geht davon aus, dass keine Verbote eintreten. 40
Empfehlung zum weiteren Vorgehen Abarbeitung des vereinbarten Arbeitsprogramms Kritik der Landverkehrsprognose und Abgleich mit Luftverkehrsprognose Kritik des Artenschutzfachbeitrages (Zeitaspekt!) Abstimmung mit Kanzlei Quass & Partner
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Mediator / Dipl.-Geogr./SRL Wulf Hahn und Dr. Ralf Hoppe RegioConsult. Verkehrs- und Umweltmanagement. Wulf Hahn & Dr. Ralf Hoppe GbR Am Weißenstein 7 35041 Marburg Tel. 06421-686900 www. RegioConsult-Marburg.com
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