Verkehrsentwicklungsplan 2030 - Stadt Taunusstein gebundenen ÖPNV-Verbindung zwischen Wiesbaden, Taunusstein und Bad Schwalbach Reaktivierung ...
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Stadt Taunusstein Verkehrsentwicklungsplan 2030 Ergänzungsbericht: Wirkung und Einbindung einer schienen- gebundenen ÖPNV-Verbindung zwischen Wiesbaden, Taunusstein und Bad Schwalbach (Reaktivierung „Aartalbahn“)
2 VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation
VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse 3
Impressum
Auftraggeber: Auftragnehmer:
Magistrat der Stadt Taunusstein Planersocietät
Stadtplanung, Verkehrsplanung,
Fachbereich Stadtentwicklung und
Kommunikation
Liegenschaftsmanagement
Dr.-Ing. Frehn, Steinberg Partnerschaft,
Aarstraße 150 Stadt- und Verkehrsplaner
65232 Taunusstein
Gutenbergstr. 34
44139 Dortmund
Erstellt im Dezember 2019
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4 VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse
Gliederung Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis
Abbildungsverzeichnis ............................................ 4 Abb. 1: Modal Split und Wegezwecke TS Bev. .......... 7 Tab. 1: Entwicklung Taunusstein u. Wiesb. .............. 6
Tabellenverzeichnis ................................................ 4 Abb. 2: Erschließungskarte ....................................... 7
Abb. 3: Planungsprozess CityBahn ........................... 9
1 Anlass ............................................................ 5 Abb. 4: Planungsstand CityBahn-Trasse.................. 10
2 Aktueller Kontext ........................................... 6 Abb. 5: Bevölkerung im Einzugsb. der CityBahn ..... 14
Abb. 6: ausgew. Ziele im Einzugsgebiet CityBahn ... 15
3 Mobilität in Taunusstein ................................ 7
Abb. 7: Barrierefreie Wege Siedlung Schweinfurt .. 18
4 Bisherige Aussagen VEP Taunusstein 2030 ..... 8 Abb. 8: Durchlässiger Siedlungsweg Wehen-Süd.... 18
5 Das Projekt „CityBahn“ .................................. 9 Abb. 9: Handlungsempfehlungen im Radverkehr ... 20
Abb. 10: Rückstau auf der Wiesbadener Straße ..... 21
5.1 Geschichte der Aartal-Trasse 11
Abb. 11: Knoten Hebbel-/Aarstraße ....................... 22
5.2 Aktuelle Planungshistorie 11
Abb. 12: Abschätzung Verkehrseffekt CityBahn u.
6 Wirkungseinschätzung ................................. 12 Sperrung Wiesbadener Str. ..................................... 23
6.1 Bevölkerungs- & Zielgruppenpotenzial 12 Abb. 12: Handlungsempfehlung Kfz-Verkehr/P&R . 24
Abb. 14: Handlungsempfehlung Kfz-Verkehrsnetz . 24
6.2 Erreichbarkeit und Standortqualität 15
Abb. 15: Bestand Buslinien mit Anmerkungen ....... 25
6.3 Integration der Haltepunkte:
Abb. 16: Gestaltungsbeispiel Busbahnhof Lahr ...... 26
Förderung von Intermodalität 16
Abb. 17: Bike & Ride Station am Bahnhof Lahr ....... 26
6.4 Anpassung der Verkehrsnetzkonzepte 18 Abb. 18: E-Carsharing am Bahnhof Unna................ 26
6.5 Zusammenspiel mit der zukünftigen Abb. 19: Flächenplanung Hahn-Süd ........................ 27
Siedlungsentwicklungsplanung 27 Abb. 20: Straßenraum Seestadt Aspern, Wien ....... 27
7 Fazit ............................................................. 28
Literaturverzeichnis.............................................. 29
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VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse 5
1 Anlass wird. Eine neue Dynamik ergab sich für das Pro- Ergänzung der Aussagen des VEP zur gesamtver-
jekt auch durch eine gemeinsame Resolution der kehrlichen Auswirkung einer Schienenverbin-
Die Stadt Taunusstein ist mit rd. 30.000 Einwoh- Bürgermeister der Aartal-Kommunen im März dung entlang der Aartalbahntrasse. Qualitative
nern die größte Stadt im südhessischen Rhein- 2017 an den Landrat, in der sie sich für eine Bewertungen zur potenziellen Erschließungs-
gau-Taunus-Kreis. Bis zur Landeshauptstadt starke Unterstützung der CityBahn aussprachen. und Verlagerungswirkung sowie die Darstellung
Wiesbaden sind es lediglich neun Kilometer. der zu erwartenden Folgen auf den Modal Split,
Für die Stadt Taunusstein würde eine solche Ver-
Folglich bestehen rege Pendelbeziehungen zwi- die Erreichbarkeit sowie die Umwelt und das
bindung große verkehrliche Verbesserungen mit
schen den beiden Städten. Klima in Taunusstein sollen u.a. für kommende
sich bringen und die Erreichbarkeit mit dem Um-
politischen Diskussionen und Planungsprozesse
Taunusstein verfügt jedoch als eine der wenigen weltverbund deutlich erhöhen. Auch in Anbe-
aufbereitet werden. Des Weiteren sollen Emp-
Städte Deutschlands in dieser Größenordnung tracht der in Taunusstein geplanten Siedlungs-
fehlungen zur Integration möglicher Halte-
über keinen aktiven Bahnanschluss. In der Kon- entwicklung nach Süden würden sich große
punkte in die Verkehrssysteme und -infrastruk-
sequenz wird der überwiegende Teil des Pendel- Siedlungsbereiche im Einzugsgebiet der potenzi-
tur der Stadt Taunusstein gegeben werden.
verkehrs mit dem Pkw zurückgelegt. ellen Bahnlinie befinden. Die Verlagerung von
Kfz-Verkehr auf den schienengebundenen ÖPNV Die vorliegende Kurzstudie stellt ausdrücklich
Aber Taunusstein war nicht immer ohne Bahn-
würde nicht nur die Straßen in Taunusstein, son- keine erneute Machbarkeitsanalyse, Kosten-
anschluss. Seit Ende des 19. Jahrhunderts
dern auch die Zufahrtsstraßen und Ringe in Nutzen-Bewertung oder Detailplanung der City-
(1869/70) gab es eine Schienenverbindung zwi-
Wiesbaden entlasten. Bahn dar. Dies bleibt anderen damit beauftrag-
schen Diez und Wiesbaden durch den Taunus.
ten Fachplanern überlassen. Als Teil des Ver-
Die Trasse der ehemaligen Aartalbahn ist inzwi- Die Planersocietät erstellte 2015 den aktuellen
kehrsentwicklungsplans setzt sie vielmehr auf
schen denkmalgeschützt und wird seit spätes- Verkehrsentwicklungsplan (VEP) der Stadt
strategischer, übergeordneter Ebene an. Sie
tens 2008 nicht mehr regelmäßig befahren (zu- Taunusstein. Die Aartalbahn wurde darin im
zeigt Perspektiven der städtischen Mobilitäts-
vor wurde sie seit den 1980ern teils touristisch Handlungskonzept bereits als wünschenswertes
entwicklung auf, die sich durch eine Bahnverbin-
genutzt). Bereits seit den 1990ern gibt es Über- Projekt erwähnt, jedoch bestanden zum damali-
dung eröffnen können und gibt Handlungsemp-
legungen, die Strecke zu reaktivieren. Diese Ge- gen Zeitpunkt kaum konkrete Überlegungen ei-
fehlungen für eine integrierte und nachhaltige
danken sind derzeit aktueller denn je, da Pläne ner mittel- bis langfristigen Reaktivierung dieser
Verkehrsplanung im Falle einer Reaktivierung.
für eine CityBahn-Verbindung zwischen den Strecke. Dementsprechend wurde schlicht emp-
Städten Mainz und Wiesbaden konkret disku- fohlen, die Trasse für zukünftige Projekte freizu- Ebenfalls sollen Vorbehalte gegen die Aartal-
tiert werden, in deren Rahmen eine Verlänge- halten. Aufgrund der plötzlichen Aktualität des bahn abgebaut und Perspektiven einer klima-
rung der Strecke bis Bad Schwalbach vorstellbar Themas wünscht die Stadt Taunusstein nun eine freundlichen Mobilität aufgezeigt werden.
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2 Aktueller Kontext in Wiesbaden bzw. der Rhein-Main Region. Intermodal und elektrisch unterwegs
Taunusstein etabliert sich mehr und mehr als Der Bedeutungszuwachs von ÖPNV und Fahrrad
Das Projekt der CityBahn fällt in eine Zeit, in der Wohnstandort. Aus Bad Schwalbach pendeln zu- ist ein Gewinn für die klimafreundliche Mobili-
Umwelt- und Klimaschutz aktueller denn je in dem über 1.200 Berufstätige/Tag nach Wiesba- tät. So geht auch das Bundesministerium für
der Politik diskutiert und von großen Teilen der den (2016). Verkehr und digitale Infrastruktur in der
Gesellschaft eingefordert werden. Gesellschaft- Stadt/Umland-Mobilität durch Kombination von
Tab. 1: Entwicklung Taunusstein und Wiesbaden
liche Trends und technologische Entwicklungen Rad und ÖPNV von weiterem Verlagerungspo-
Bevölkerung1 7-2012 7-2019
im Bereich Mobilität gehen damit einher. tenzial aus. Wichtiger Baustein ist auch die Elekt-
Erstwohnsitz in
28.912 30.502 +5%
Taunusstein romobilität beim Fahrrad. Sie ermöglicht, wei-
Interkommunale Mobilitätsnachfrage steigt
Beschäftigte2 2013 2018 tere Entfernungen zum Bahnhof zurückzulegen.
Immer mehr Menschen wohnen und arbeiten soz.-vers.-pflichtig
6.756 8.008 +19% Auch Möglichkeiten der neuen Mikromobilität
nicht in derselben Stadt. Hierdurch ergibt sich am Arbeitsort TS
Berufspendler2 2012 2016 (z. B. E-Scooter) können dies unterstützen. Für
eine zunehmende Bedeutung des Pendlerver-
von WI nach TS 824 1.129 +37% Taunusstein ergäben sich durch dies in Kombi-
kehrs. Mit dazu bei trägt auch teurer werdender Von TS nach WI 3.999 4.183 +5%
nation mit der Aartalbahn neue Chancen. Denn
Wohnraum in den Oberzentren.
Teilen statt besitzen die Radwegeverbindung nach Wiesbaden über
Bereits 2015 ermittelte das Bundesinstitut für Die repräsentative Befragung Mobilität in den Taunus wird nur von Hartgesottenen im
Bau-, Stadt- und Raumforschung, dass rund 60% Deutschland 2017 zeigt, dass das Auto nach wie Pendelverkehr genutzt.
aller Arbeitnehmer nicht in derselben Stadt vor die Alltagsmobilität prägt. Dies ist auch in
wohnen und arbeiten. 2000 waren es noch 53%. Bewusstsein für Klimaschutz steigt
Taunusstein der Fall. Damit verbunden sind
Auch die durchschnittlich zurückgelegte Entfer- Das Bewusstsein für den Klimaschutz ist in der
städtische Herausforderungen: Schadstoff- und
nung steigt: von 14,6 km im Jahr 2000 auf 16,8 Mobilität angekommen. Der Begriff Mobilitäts-
Lärmemissionen, Stau und Flächenkonkurrenz.
km im Jahr 2015 (plus 15%). wende gewinnt an Bekanntheit. Mehr Men-
Allmählich lassen sich aber Veränderungen er-
schen wollen aktiv etwas für Umwelt- und Klima-
Im regionalen Kontext steigen auch in Taunus- kennen: v. a. in städtischen Regionen mit gutem
schutz tun. Der Bewusstseinswandel muss nicht
stein seit Jahren die Einwohner- und Pendler- Bahn- und Busangebot zeichnet sich ein Wandel
per se durch Einschränkungen herbeigeführt
zahlen. Zwischen Taunusstein und Wiesbaden ab. Die Nutzung wird wichtiger als der Besitz. Ein
werden, sondern sollte über zusätzliche Ange-
bestehen starke Beziehungen und immer mehr Trend, von dem auch Bus und Bahn profitieren.
bote (z. B. im ÖPNV und Radverkehr) erfolgen.
Menschen wohnen in Taunusstein und arbeiten
1 2
Quelle: Daten Stadt Taunusstein Quelle: Beschäftigungsstatistik Bundesagentur f. Arbeit
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Abb. 1: Modal Split und Wegezwecke Taunussteiner Bevölkerung
3 Mobilität in Taunusstein
Die Stadt Taunusstein verfügt über keinen Bahn-
anschluss. Die Erschließung erfolgt hauptsäch-
lich mit dem Kfz über die Bundesstraße B 275 auf
der Ost-West-Achse sowie die Bundesstraßen
B 54 und B 417 in Richtung Nord-Süd. Die
stärkste Verkehrsverflechtung besteht mit dem
Oberzentrum Wiesbaden im Süden.
Die Taunussteiner Bevölkerung ist autoaffin. Im
Rahmen einer Mobilitätsuntersuchung im Jahr
2013 wurde festgestellt, dass 91% aller Haus-
halte über mindestens ein Auto verfügen. Mit
3,7 Wegen am Tag wurden bei damaliger Bevöl-
kerung täglich rd. 1,1 Mio. Kilometer durch die
Taunussteiner zurückgelegt - über 70% der
Wege mit dem Auto (inkl. Mitfahrer). Heute
Abb. 2: Erschließungskarte
dürfte der Wert vermutlich höher liegen.
Bei der Verkehrserhebung für den VEP wurden
2013 auf der B 417 19.400 Kfz und auf der B 54
16.600 Kfz/Tag gezählt. Auf der Ost-West-Achse
(Aarstraße) wurden 10.000-18.000 Kfz erfasst. Quelle: Planersocietät - VEP Taunusstein 2030
Täglich pendeln über 5.000 Menschen zwischen sind hierbei noch gar nicht berücksichtigt. Diese Zahlen lassen ahnen, vor welchen Heraus-
Wiesbaden und Taunusstein (Stand: 2016). forderungen die wachsende Region steht und
Busse werden derzeit nur bei 8 % aller Fahrten
Hinzu kommen über 1.000 aus Bad Schwalbach welche Potenziale sich durch ein schienenge-
genutzt. Im Stadtgrenzüberschreitenden Ver-
– allein im Berufs- und Ausbildungsverkehr. Frei- bundenes Alternativangebot in Richtung Wies-
kehr sind es mit 13% auch nicht viel mehr.
zeit- und Einkaufswege (über 48.000 Wege/Tag) baden eröffnen könnten.
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8 VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse
4 Bisherige Aussagen des VEP Trassensicherung für potenzielle Reaktivierung Durch eine attraktive Schienenanbindung in
In Verbindung mit der Landesgartenschau 2018 Richtung Wiesbaden könnte ein hohes Potenzial
Taunusstein 2030 in Bad Schwalbach wurde eine Betriebsauf- weg vom MIV erschlossen werden.
Der Taunussteiner Verkehrsentwicklungsplan nahme der Touristikbahn bis Bad Schwalbach Das Kfz-Verkehrsaufkommen würde sich nicht
wurde im Jahr 2015 beschlossen. Er gibt die ver- empfohlen. Darüber hinaus sollte sich die Stadt nur auf den Bundesstraßen reduzieren, sondern
kehrsplanerische Strategie für Verwaltung und Taunusstein dafür einsetzen, die Trasse von an- auch die innerstädtischen Hauptverkehrsachsen
Politik bis zum Jahr 2030 vor. deren dauerhaften Nutzungen freizuhalten, um könnten spürbar entlastet werden.
einer Reaktivierung nicht im Wege zu stehen.
Eine Reaktivierung der Aartalbahn-Trasse war Des Weiteren ließen sich durch die Bahnverbin-
Temporäre Nutzungen, z. B. als Fußwegeverbin-
auch damals bereits im Gespräch, schien jedoch dung in Richtung Wiesbaden voraussichtlich
dung zwischen Hahn und Bleidenstadt, wurden
noch in weiter Ferne – jenseits der 2030. Folglich mehrere Buslinien einsparen. Geld, das an ande-
begrüßt, solange sie den Sanierungsmaßnah-
wurde im Rahmen des VEP keine konkrete Maß- ren Stellen investiert werden kann.
men seitens der Aartalbahn nicht im Wege ste-
nahme zur Reaktivierung der Schienenverbin- Wichtig ist insbesondere die Einrichtung attrak-
hen. Eine Entscheidung für die Wiederaufnahme
dung nach Wiesbaden formuliert. Dies geschah tiver Mobilitätsschnittstellen (z. B. Park & Ride
des Betriebs oder für eine andere dauerhafte
auch vor dem Hintergrund, dass die Stadt bzw. Bike & Ride) und die Anpassung bzw. Ergän-
Nutzung (z. B. als ebenfalls attraktive Trasse für
Taunusstein allein kaum Handlungsmöglichkei-
einen Radschnellweg) sollte aus Sicht des VEP zung der Fuß- und Radwegenetze. Dazu sind ne-
ten diesbezüglich hatte. Hinzu kämen hohe In- ben den Straßennetzen (neue Möglichkeiten er-
möglichst kurzfristig erfolgen, auch wenn es da-
vestitionskosten seitens des Rheingau-Taunus- öffnen sich hier u.a. durch Übernahme innerört-
mals politisch nicht danach aussah.
Kreises und der Stadt Taunusstein.
licher Landes- und Kreisstraßen), auch die Busli-
In der Zwischenzeit wurden die Projektplanun-
Andererseits wurden jedoch deutlich der ver- nien sowie die Rad- und Fußwegekonzepte neu
gen einer CityBahn jedoch vorangetrieben, so
kehrliche Nutzen einer solchen Verbindung und zu überdenken. In Abstimmung der Lage und Er-
dass eine Neubewertung als strategische Ergän-
die hohen Verlagerungspotenziale vom MIV und reichbarkeit geplanter Haltepunkte (z. B. ZOB als
zung des VEPs sinnvoll ist. Die Haltepunkte sind
Einsparungen im Busverkehr im Falle einer Wie- zentraler Umsteigepunkt) kann es gelingen, die
in das planerische Konzept sowie die angestreb-
derbelebung der Strecke nach Wiesbaden (auch Nutzung umweltfreundlicher Fortbewegungs-
ten Infrastrukturen zu integrieren.
in Kombination mit der Stadtbahn) betont. Dar- mittel (z. B. Fahrrad, Roller, Fuß) sowie ein inter-
über hinaus könne die Aartalbahn ein wichtiger Bewertung aus heutiger Sicht und multimodales Verkehrsverhalten alltags-
Faktor einer positiven wirtschaftlichen Entwick- Auch heute ist eine Reaktivierung der Trasse aus tauglicher zu machen und stärker in der
lung des Kreises und der Stadt werden. verkehrlicher Sicht weiterhin erstrebenswert. Taunussteiner Bevölkerung zu etablieren.
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VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse 9
Abb. 3: Planungsprozess CityBahn Quelle: CityBahn GmbH
5 Das Projekt „CityBahn“ s
In der wachsenden Region Wiesbaden-Mainz le-
gen immer mehr Menschen ihre täglichen Wege
mit dem Auto zurück. Die Folgen des Kfz-Ver-
kehrs belasten die dortigen Städte zunehmend
(Lärm, Luftverschmutzung, Stau). Die Städte wa-
ren gezwungen, die Situation zu verbessern – sowie dem Rheingau-Taunus-Kreis. Die neue Verlauf der Trasse im Aartal (Planung 8-20193)
nach Klagen durch Umweltverbände drohten so- Straßenbahn-Verbindung soll derzeitigen Pla- Die regionale Streckenerweiterung soll ca. 10,5
gar Fahrverbote. Maßnahmen des Luftreinhalte- nungen zufolge ab 2022 zwischen Mainz und km von Wiesbaden über Taunusstein bis Bad
plans der Stadt Wiesbaden (z. B. Verkehrslen- Wiesbaden verkehren und dann über Taunus- Schwalbach über die historische Trassenführung
kung, Busspur, Parkraumbewirtschaftung) ha- stein bis Bad Schwalbach verlängert werden. Im der Aartalbahn reichen. Neben den Bahnhöfen
ben direkt Einfluss auf Taunusstein und erfor- Rheingau-Taunus-Kreis soll P&R in Kombination in Taunusstein-Hahn (ZOB) und in Bad Schwal-
dern auch dort ein adäquates Angebot (u.a. be- mit der CityBahn die autofreie Fahrt in die Main- bach sind weitere Haltepunkte angedacht4. Sie
zahlbarer ÖPNV als Chance). zer und Wiesbadener Stadtzentren ermöglichen. befinden sich sowohl außerorts (Eisernen Hand),
Um Pkw-Fahrten zu vermeiden, sollen zusätzli- am Stadtrand (z. B. Wiesbadener Straße, Seit-
Aber auch die Alternative zum MIV – der Bus-
che Umsteigeangebote – z. B. vom Fahrrad und zenhahn und Hettenhain) als auch in integrierter
und Straßenbahnverkehr – ist inzwischen an den
E-Bike (B+R) – oder entsprechende, regionale Lage (Bleidenstadt, K.-Adenauer-, Hebbelstr.).
Leistungsgrenzen angekommen. Mit Ausbau der
Leih- und Sharing-Modelle (Car- und Bike-) ge-
Mainzer Straßenbahn und der interkommunalen Der Bahnhof Bad Schwalbach soll Verknüpfungs-
schaffen werden. So sollen auch Städte profitie-
bzw. regionalen Erweiterung über Wiesbaden punkt mit reg. Busanbindung werden, während
ren, die keinen direkten Haltepunkt an der City-
bis in den Rheingau-Taunus-Kreis soll ein zusätz- der ZOB in Taunusstein eine intermodale Mobi-
Bahn-Trasse bekommen. Bei der Antriebstech-
liches Angebot geschaffen werden und neben litätsdrehscheibe darstellen würde. Für P&R bie-
nik der Straßenbahn soll in Zukunft sowohl auf
dem Pkw-Netz auch den Busverkehr entlasten. ten sich v. a. Haltepunkte in Randlage an (vgl.
Elektro- als auch auf Brennstoff-Zellenantriebe
spätere Kapitel). Ab Bad Schwalbach Bhf. könnte
Das Projekt „CityBahn“ ist ein Gemein- gesetzt werden, um einen sauberen und leisen
die Strecke bis Schmidtbergplatz weiterführen.
schaftsprojekt der Städte Mainz und Wiesbaden Betrieb zu ermöglichen.
3 4
Alle Ausführungen beziehen sich auf die Planung der Die Haltepunkte befinden sich im Planungszustand:
CityBahn GmbH mit Stand 8-2019 Standorte und Realisierbarkeit sind zu prüfen.
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10 VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse Abb. 4: Planungsstand CityBahn-Trasse „Abschnitt Eigene Darstellung auf Grundlage von: CityBahn GmbH, Stand 8-2019 Hintergrundkarte: © Open Street Map-Mitwirkende Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation
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5.1 Geschichte der Aartal-Trasse 5.2 Aktuelle Planungshistorie Unter dem Namen CityBahn verfolgt nun seit
2016 die ESWE Verkehrsgesellschaft erneut kon-
Die – inzwischen denkmalgeschützte – Trasse Nicht nur die weit zurückliegende Vergangen-
krete Pläne zum Bau einer Straßenbahn als Ver-
der Aartalbahn hat eine lange Geschichte in der heit der Aartalbahn ist geschichtsträchtig, auch
bindung von Bad Schwalbach über Taunusstein
Region aufzuweisen. die aktuelle Planung hat einen langen Vorlauf.
und Wiesbaden bis Mainz mit einer Strecken-
Gebaut wurde die Strecke bereits in den Jahren Erste Planungen in den 1990ern länge von 34 km. In Mainz soll ab Hauptbahnhof
1869 bis 1894 durch die Preußische Staatsbahn Bereits in den 1990ern (Reaktivierungsideen zur West die Mainzelbahn genutzt werden. Die Vor-
als Schienenverbindung zwischen Wiesbaden Wiesbadener Straßenbahn) und dann 2001 war planungen werden vom Land Hessen gefördert.
und dem Raum Limburg. Die Strecke diente zu- eine Reaktivierung der Aartalbahn zwischen Bad
erst vorwiegend dem Transport der Bergbaupro- Auf dem Weg zum Bürgerentscheid
Schwalbach und Wiesbaden im Gespräch. Dazu
dukte aus der Region. Die Planungen der CityBahn polarisieren und so
sollten die alten Strecken genutzt und durch
Die Strecke ist auch heute noch durchgehend engagieren sich in der Landeshauptstadt Wies-
Neubau von Stadtbahn- und Straßenbahnstre-
eingleisig und nicht elektrifiziert. baden gleich mehrere Bürgerinitiativen zum
cken ergänzt werden. Die Strecke sollte elektrifi-
Ab 1957 wurden zunehmend Schienenbusse auf Thema – Pro und Contra. Zwei Initiativen gegen
ziert und als Stadtbahn befahren werden. Sogar
der Strecke eingesetzt und am 28. September den Bau erreichten im Januar 2019 getrennt
eine Weiterführung auf den Gleisen der Deut-
1986 wurde der Betrieb schließlich eingestellt. voneinander die notwendigen Unterschriften-
schen Bahn bis nach Mainz war bereits in der
zahlen um einen Bürgerentscheid herbeizufüh-
Danach wurden nur noch unregelmäßig mit Diskussion, ebenso wie eine Nahverkehrsanbin-
Dampf- und Dieselloks betriebene Fahrten auf ren. Die CityBahn sei zu teuer, belaste die An-
dung zum Frankfurter Flughafen. Ein Bürgerbe-
angeboten (Museumsverkehr). wohner und sorge aufgrund der nötigen Schie-
gehren zur Initiierung eines Bürgerentscheids
neninfrastruktur zu Staus im MIV. Die Begehren
Heute ist die Strecke zwar denkmalgeschützt, erreichte jedoch nicht die erforderliche Anzahl
wurden im Mai in der Wiesbadener Stadtverord-
aber größtenteils verwildert. In Taunusstein an Unterschriften und wurde auch politisch
netenversammlung als unzulässig abgewiesen.
wird sie zum Teil auch als inoffizielle Fußwege- nicht mehr unterstützt.
verbindung benutzt. Die BIs wiesen dagegen Klage ein. Noch vor der
Erfolg im dritten Anlauf? Sommerpause 2020 soll der Weg für einen Bür-
Für eine Reaktivierung müssten zahlreiche Inge-
Ab 2011 wurde die Planung unter neuem politi- gerentscheid eröffnet werden.
nieursbauwerke (darunter 33 Bahnübergänge, 3
schen Rahmen als WIBahn und RegioBahn Wies- Vom Ausgang dieses Entscheids wird auch die
Straßen- und 9 Eisenbahnüberführungen zwi-
schen Bad Schwalbach und WI-Klarenthal) ge- baden wieder aufgenommen. Die Einbindung Reaktivierung der Aartalbahn abhängen.
prüft und erneuert werden. der Aartalbahn war damals nicht geplant. Im Mai
2013 scheiterte das Projekt an der Finanzierung.
Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation12 VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse
6 Wirkungseinschätzung außer Acht lässt. Dabei handelt es sich i. d. R. um 6.1 Bevölkerungs- & Zielgruppenpotenzial
sekundäre und nicht direkt monetarisierbare Ef-
Für die Wirkungseinschätzung im Rahmen des
Mit den Vor- und Nachteilen einer Bahnverbin- fekte, wie z. B. steigende Grundstückswerte, hö-
VEP Taunusstein wurde zunächst das zu erwar-
dung bzw. mit standardisierten Bewertungen here Standortattraktivität und Wettbewerbsfä-
tende Nutzerpotenzial im Einzugsbereich der ge-
und Kosten-Nutzen-Beurteilungen der City-Bahn higkeit sowie natürlich spezifischere Auswirkun-
planten Haltepunkte ermittelt. Dies verdeutlicht
bzw. Aartalbahn haben sich bereits mehrere gen auf Klima- und Umweltschutz (z. B. Vermei-
am besten, welche Standortqualitäten und Nut-
Gutachten beschäftigt5. dung drohender Fahrverbote oder Einsparen
zerzahlen erreichbar sind. Hierzu wurden Radien
Die Ergebnisse der aktuellsten Nutzen-Kosten- von Gesundheitskosten durch verbesserte Luft-
(1.000 m für Fuß-/Radverkehr sowie 3.000 m für
Untersuchung für die gesamte Strecke von Bad qualität).
Park & Ride/Elektroräder) um die Bahnhalte ge-
Schwalbach bis zur Hochschule Mainz ergaben Die hier vorliegende Ergänzung des Taunusstei- legt. Darin wurde die Einwohnerzahl mittels
einen hohen Quotienten von 1,5 (vgl. www.city- ner Verkehrsentwicklungsplans stellt keine Neu- Hochrechnung von Zensusdaten (gekoppelt mit
bahn-verbindet.de). Aufgrund dieser standardi- auflage einer Bewertung des Vorhabens dar. aktuellen Einwohnerdaten von 2019) abge-
sierten Bewertung konnte das Projekt von Land schätzt. Somit kann verkehrsmittelabhängig der
Vielmehr sollen aus Taunussteiner Perspektive
und Bund bezuschusst werden. Berücksichtigt Einzugsbereich und das intermodale Potenzial
die grundlegenden Vor- bzw. Nachteile einer
wurden Kriterien wie Reisezeiten, vermiedene (z. B. Kombination Rad/Bahn) bewertet werden.
Bahnanbindung beleuchtet werden.
Pkw-Fahrten, Klima- und Umweltwirkungen,
Auf Zielebene ergeben sich ganz neue Perspekti- Während die Bevölkerung Taunussteins quellbe-
Verkehrssicherheit und Betriebskosten. Kurz vor
ven – z. B. bezüglich des zukünftigen Modal zogen anhand des Nutzerpotenzials der Aus-
Baubeginn soll eine finale Nutzen-Kosten-Unter-
Splits (Steigerung des ÖPNV-Anteils). Der pendler analysiert wird, wurden außerdem
suchung mit Beteiligung der Fördermittelgeber
Schwerpunkt des Gutachtens liegt jedoch auf wichtige Einrichtungen in Taunusstein (z. B. Ver-
durchgeführt werden. Nach bisherigen Erfah-
strategischer Ebene. Im Fall einer Streckenreak- waltung, Schulen, Gewerbe, Handel) als Ziele für
rungen ist in so einem Fall nicht mit einer Ver-
tivierung eröffnen sich für die Stadt- und Ver- Einpendler und Binnenverkehr innerhalb
schlechterung des Ergebnisses zu rechnen.
kehrsentwicklungsplanung neue Möglichkeiten Taunussteins dargestellt. Denn auch letzterer
Es ist jedoch anzumerken, dass eine standardi- kann zum Teil auf die Schiene verlagert werden.
und die Notwendigkeit der Anpassung der kon-
sierte NKU zahlreiche für die Stadtentwicklung
zeptionellen Handlungsempfehlungen des VEP. Entscheidend für die Attraktivität der Bahn ist
relevante Aspekte (zumeist positiver Wirkung)
5vgl. u.a. Nahverkehrsplan Wiesbaden 2008; NVP Wies-
baden/Rheingau-Taunus-Kreis 2015; Machbarkeitsstu-
die 2016; VEP Wiesbaden 2030
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aus Pendlersicht auch die Anbindung in Wiesba- über 6.600 Kfz-Wege/Tag zwischen Taunusstein Schulbusfahrten liefern. Aus Wiesbaden sind
den. Hier wurde davon ausgegangen, dass die und Wiesbaden. Umgelegt auf die Einzugsberei- hingegen nur wenig Schüler an Taunussteiner
Planung in Wiesbaden ein gutes Weiterkommen che der geplanten Taunussteiner Haltepunkte Schulen gemeldet. Hinzu kommt jedoch eine
bis zum jeweiligen Ziel ermöglichen wird (z. B. könnten demnach rein rechnerisch fast 3.400 vermutlich größere Menge an Berufsschülern.
mittels Bussen oder Leihrad). Pkw-Fahrten/Tag (1 km-Radius) allein im Berufs-
Großes Potenzial auch im Freizeitverkehr
verkehr komplett auf die Schiene verlagert wer-
Über 33.000 Menschen im Einzugsgebiet Der Freizeitverkehr erzeugt knapp ein Viertel
den. Im 3 km-Radius würden nochmals knapp
Im gesamten Einzugsgebiet um die Haltepunkte (24 %) der täglichen Wege der Taunussteiner Be-
1.700 Pkw-Fahrten auf P+R oder Busse zum Hal-
(3 km) leben auf Taunussteiner Stadtgebiet etwa völkerung. Die Tendenz ist bundesweit steigend.
tepunkt verlagert werden können. Insgesamt
23.600 Menschen. Insgesamt sind dies rd. 77 % Bei 3,7 Wegen/Tag und Einwohner entsprächen
könnte die B 54 zwischen Taunusstein und Wies-
der Bevölkerung. 15.600 Menschen davon ha- 27.000 Wege/Tag der Freizeitbeschäftigung. Der
baden also um grob 5.000 Fahrten pro Tag ent-
ben ihren Wohnsitz sogar nur max. 1 km von ei- MIV-Anteil liegt im Freizeitverkehr in Taunus-
lastet werden.
nem Haltepunkt entfernt. stein bei 42 %, was rd. 11.400 MIV-Fahrten/Tag
Hinzu käme ein Teil der über 1.000 Einpendler ergäbe; stadtgrenzüberschreitend wird die Pkw-
In Bad Schwalbach sind es (ohne die Haltestellen
aus Richtung Wiesbaden und die heute durch Nutzung vermutlich deutlich darüber liegen. Es
westlich des Bahnhofs) weitere 9.600 Menschen
das westliche Taunusstein durchfahrenden Bad ist ferner anzunehmen, dass ein großer Teil die-
im 3 km-Radius bzw. 1.900 im 1 km-Radius um
Schwalbacher Pendler nach Wiesbaden. ser Freizeitwege nach Wiesbaden gehen wird (z.
die Haltepunkte (rd. 86 % der Bevölkerung).
Schülerverkehr B. Kino, Theater, Restaurant). Setzt man dafür
3.500 Berufspendler aus Taunusstein vorsichtige 30 % an, ergäben sich noch über
Schülerverkehr zwischen Taunusstein und Wies-
Es pendeln rd. 14 % aller Einwohner Taunus- 3.400 Pkw-Wege/Tag auf der Beziehung nach
baden wird überwiegend mittels Bussen abgewi-
steins berufsbedingt nach Wiesbaden (sozialver- Wiesbaden. Rechnerisch ließen sich also mind.
ckelt. Genaue Zahlen lagen nicht vor, im Einzugs-
sicherungspflichtig Beschäftigte). Umgerechnet 1.700 Fahrten im 1 km- und mind. 900 Fahrten
gebiet der Haltestellen (1km) leben jedoch ca.
auf die aktuelle Bevölkerung 2019 entspricht im 3 km-Radius verlagern. Tendenz steigend.
2.800 Kinder und Jugendliche (< 18 Jahre).
dies etwa 4.500 Personen. Diese machen mind.
Insgesamt ergeben allein diese quellbezogenen
zwei Wege/Tag zur Arbeit, pauschal lassen sich An den Taunussteiner Schulen waren im Jahr
Potenzialabschätzungen einen rechnerischen
erfahrungsgemäß aber 10% abziehen, die nicht 2018 rd. 2.600 Kinder aus der Stadt selbst ange-
Wert von über 5.000 Kfz-Fahrten (1 km-Radius)
täglich unterwegs sind (Teilzeit, Krankheit, Ur- meldet, weshalb schätzungsweise 300 Kinder in
sowie weitere 2.600 Kfz-Fahrten (3 km-Radius),
laub). Auf 82% der täglichen Arbeitswege wird Nachbarstädte pendeln. Genauere Zahlen, insb.
die auf die Schiene verlagert werden könnten.
das Auto genutzt. Umgerechnet entstehen so Richtung Wiesbaden, könnten hier die
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Abb. 5: Bevölkerung im Einzugsbereich der CityBahn
Geplante Siedlungsentwicklungen (insb. Hahn-
Süd) sind in dieser Berechnung noch nicht mit
einbezogen.
5.700 EW
[u18 Jahre: 1.050]
[ü64 Jahre: 220]
6.500 EW
[u18 Jahre: 1.100]
[ü64 Jahre: 280]
3.100 EW
7.700 EW
[u18 Jahre: 1.420]
[ü64 Jahre: 330]
Nutzerpotenzial im Einzugsgebiet der Haltepunkte
1 km Radius 3 km Radius
Taunusstein Einwohner
30.500 EW 15.600 8.000
51% 26%
Berufsauspendler nach Wiesbaden
4.500 soz.pfl. Besch. 2.300 1.200
Pkw-Fahrten/Tag 3.400 1.700
Schüler
2.900 (10-18 Jahre) Meldezahlen Wiesbaden nicht bekannt
300 an Nachbarschulen 153 78
Freizeit- und Einkaufswege nach WI
24% Freizeitwege,
1.400 EW mind. 1.700 mind. 900
42% MIV, 30% Richtung WI
[u18 Jahre: 250] Bad Schwalbach Einwohner
[ü64 Jahre: 60] 11.200 EW 3.100 6.500
28% 58%
Einwohnerzahlen 6/7-2019: Hess. Stat. Landesamt und Stadt Taunusstein
räumliche Verteilung auf Grundlage des Zensusatlas 2011 und der
Wahlbezirke
eigene Darstellung, Hintergrund: © Open Street Map-Mitwirkende
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6.2 Erreichbarkeit und Standortqualität Abb. 6: ausgewählte Ziele im
Einzugsgebiet der CityBahn
Ein Bahnanschluss wird die Erreichbarkeit und
Standortqualität von Taunusstein steigern. Zur
Bewertung der Potenziale wurden relevante
Zielorte im Taunussteiner Einzugsbereich der
nach derzeitigem Stand geplanten Haltepunkte
dargestellt. Neben Gewerbestandorten wurden
auch die Erreichbarkeit von Schulen, Kindergär-
ten, Kirchen, Verwaltungs- und Einkaufsstandor-
ten sowie größere Freizeitziele ausgewählt.
Innerhalb des 1 km-Radius liegen in Taunusstein
neben dem Rathaus auch ein Gymnasium, eine
Gesamt- und Berufsschule, zahlreiche Kinder-
gärten, mehrere Kirchen, Sportplätze und Frei-
zeiteinrichtungen sowie zwei große Einzelhan-
delsstandorte (Aartal- und Rewe-Center).
Durch den Bahnanschluss vergrößert sich u.a.
das Einzugsgebiet dieser Standorte. Auch die
Gewerbe- und Wohnflächen werden eine At-
traktivitäts- und Wertsteigerung erfahren.
Die Anreise von außerhalb, aber auch aus
Taunusstein selbst, wird auch ohne Auto einfa-
cher und deutlich schneller werden. Potenziell
können somit zahlreiche Einpendlerfahrten und
Binnenwege (zw. Seitzenhahn, Bleidenstadt und
Hahn) auf die Schiene verlagert und die Straßen
entlastet werden.
eigene Darstellung, Hintergrund: © Open Street Map-Mitwirkende
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6.3 Integration der Haltepunkte: Es werden aber auch trotz gutem Alternativan- Es besteht jedoch auch großes Potenzial der An-
Förderung von Intermodalität gebot Pendler mit dem Auto zum CityBahn-Hal- bindung nach Osten über eine mögliche neue
tepunkt fahren wollen (Park & Ride). Diese Nut- Radroute bis Wehen-Süd (inkl. Fahrradboxen
Die Lage der geplanten Haltepunkte und Bahn-
zer benötigen Parkmöglichkeiten an den Um- und B+R-Anlage). Der Haltepunkt ist auch als se-
höfe in Taunusstein steht noch nicht endgültig
stiegen. Um dieses Verkehrsaufkommen sinn- kundärer P&R-Standort für Taunussteiner Aus-
fest. Die Analysen beruhen auf dem derzeitigen
voll zu lenken, sind die Standorte für P&R mit Be- pendler geeignet. Bei wahrscheinlich erforderli-
Planungsstand (11-2019). Aus Perspektive der
dacht zu wählen. cher Abbindung der Wiesbadener Straße am
Erschließung und Verkehrsanbindung sind diese
Bahnübergang ZOB würden sich jedoch Umweg-
Standorte jedoch durchaus sinnvoll gewählt. Folgende Handlungsempfehlungen zu intermo-
fahrten durch Hahn-Mitte (v.a. aus Wehen über
dalen Verknüpfungen werden für die einzelnen
Es wird nahezu das gesamte westliche Stadtge- die Aarstraße, Magistrale und Kleiststraße) erge-
Haltepunkte ausgesprochen:
biet innerhalb des 1 km-Radius abgedeckt. Lei- ben. Umso wichtiger würde die Anbindung We-
der nicht angebunden werden können Wehen, Eiserne Hand: Der historische Haltepunkt (Kul- hens durch den Bus an den ZOB werden.
Neuhof und die nördlichen Stadtteile. turdenkmal) dient hauptsächlich dem Ausflugs-
Bahnhof Hahn (ZOB): Der ZOB soll zum zentra-
verkehr und der Museumsbahn. Vorstellbar
Umso wichtiger wird es für diese, an den zukünf- len Stadtbahnhof und Mobilitätsknoten werden.
wäre ein Freizeitbahnhof mit Leihradangebot,
tigen Haltepunkten attraktive, intermodale und Hier erfolgt die Verknüpfung mit lokalen und re-
Wander- und Radroutenknoten, die bereits vor-
umweltfreundliche Umsteigemöglichkeiten an- gionalen Buslinien, insb. aus Wehen und Neu-
handene Gastronomie und ggf. ein Museum. Als
zubieten (z. B. auf Busse, (Leih-)Räder/-Pedelecs hof. Überdachte, sichere Radabstellanlagen sind
Park & Ride-Standort ist der Haltepunkt wenig
oder E-Scooter und Car-Sharing). obligatorisch. Eine optimale Ergänzung böten
geeignet. Es gibt wasserschutzrechtliche Restrik-
Das städtische Busnetz und dessen Taktung sind Car-Sharing- und Leihrad-Angebote zur individu-
tionen, außerdem ist er zu weit auf halber Stre-
auf die Fahrten der CityBahn auszurichten, um ellen Weiterfahrt. P&R an diesem Standort
cke gelegen, so dass voraussichtlich nur wenige
von überall in kurzer Zeit und ohne langes War- würde den Verkehr direkt in die bereits stark be-
umsteigen würden.
ten mit dem Bus einen Haltepunkt zu erreichen. lastete Stadtmitte ziehen. Die Parkmöglichkei-
Wiesbadener Straße: Ein zukünftig zentraler ten am Bahnhof sollten daher bewirtschaftet
Besonders wichtig ist hierbei die Anbindung von
Haltepunkt zur Anbindung der neuen Siedlungs- werden und prioritär Kurzzeitparkenden zur
Wehen und Neuhof an den ZOB.
entwicklung in Hahn-Süd. Wichtig ist hier eine Verfügung stehen (zeitlich gestaffelte Tarife).
Das Umfeld und die Zubringer zu den Haltestel- Anbindung der neuen Wohnflächen durch at- Sofern sich durch Fremdparker Kapazitätsprob-
len sollten außerdem optimal durch barriere- traktive Geh- und Radwege, die im Rahmen der leme im Umfeld ergeben, könnte zusätzlich ein
freie Fuß- und Radwege vernetzt werden. Siedlungsplanung mit bedacht werden sollten. Bewohnerparkkonzept geprüft werden.
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Hebbelstraße: Mit der Hebbelstraße in Hahn Bleidenstadt: Hier würde ein Haltepunkt das Alternativer Haltepunkt Magistralenbrücke:
würde ein Schienenanschluss für den Einzelhan- Zentrum Bleidenstadts erschließen. Bleiden- Die Haltepunkte Hebbelstraße und Konrad-Ade-
delsstandort um das Rewe-Center geschaffen stadt stellt den größten Siedlungskörper dar, zu- nauer-Straße befänden sich in relativ geringem
werden. Nutzungspotenzial ergibt sich v.a. dem kann das Aartalcenter angebunden wer- Abstand zueinander. Weniger Haltepunkte wür-
durch innerstädtische Einkaufswege. Der Halte- den. Das alte Bahnhofsgebäude ist bereits an- den die Fahrtzeiten der Bahn verkürzen und die
punkt sollte daher über ein entsprechend ausge- derweitig genutzt (Kirchengemeinde), weshalb Attraktivität steigern. Zudem gibt es Gedanken,
richtetes, innovatives Serviceangebot verfügen ein neuer Haltepunkt (z. B. auf den Hofwiesen) den Einzelhandelsschwerpunkt Rewe-Center
(z. B. Schließfächer für Einkäufe, Lastenräder, gebaut werden könnte. Als Umsteigemöglich- weiter nach Süden an die Magistrale zu verla-
breite, barrierefreie Gehwege, Sitz- und Abstell- keit zur Weiterfahrt besteht hohes Potenzial für gern, was die Bedeutung des Haltepunkts Heb-
möglichkeiten für Einkäufe, Witterungsschutz, ein Car- oder Bike-Sharing-Angebot. belstraße schwächen könnte. Es wird daher an-
Lieferservice für schwere Waren). Dieser Stand- geregt, eine Zusammenlegung beider Halte-
Seitzenhahn: Etwas abseits vom Siedlungskör-
ort käme zudem als prioritärer P&R in Frage. Er punkte zu prüfen. Als möglicher Standort könnte
per ist dieser Haltepunkt gelegen. Eine sichere
wäre über die Magistrale optimal angebunden sich ggf. ein Brückenbauwerk über der Magist-
Rad-/Fußwegeanbindung über die Talstraße und
und würde im Gegensatz zum Haltepunkt Wies- rale anbieten (vgl. Abb. 9 auf Seite 20). Ein Hal-
Fahrradboxen zum Abstellen sind daher wichtig
badener Straße auch bei Sperrung des Bahn- tepunkt auf der Brücke wäre baulich zwar auf-
für Seitzenhahn. Ebenfalls ist eine Buslinie aus
übergangs keinen Verkehr in die Kleiststraße wändig, würde jedoch keine Siedlungsfläche in
dem Ortsteil denkbar. Für Umsteiger aus Rich-
lenken. Eine eventuelle Verlagerung des Einzel- Anspruch nehmen und die Einzugsbereiche
tung Westen ist ein kleiner P&R-Platz vorstell-
handelsstandorts könnte zudem neue räumliche kaum verkleinern, da er sowohl von Hahn als
bar, der bessere Standort befindet sich jedoch in
Kapazitäten schaffen. auch von Bleidenstadt sehr gut erreichbar wäre.
Hettenhain selbst. Saisonal macht ein Shuttle-
Auch könnte er einen P&R auf dem heutigen
Konrad-Adenauer-Straße: Der Haltepunkt Kon- bus zum Taunus Wunderland Sinn.
Rewe-Gelände anbinden, für welchen – gut
rad-Adenauer-Straße hat hohe Bedeutung für
Hettenhain und Bad Schwalbach: die beiden fol- sichtbar von der Fahrbahn aus – der Umstieg be-
den Schülerverkehr (Gymnasium). Er sollte da-
genden Haltepunkte auf Bad Schwalbacher Ge- worben werden könnte.
her durch breite Gehwege und sichere Que-
biet eignen sich besonders als P&R-Standorte.
rungsanlagen im umliegenden Straßennetz an-
Der Pkw-Verkehr aus dem Norden und Westen,
gebunden werden. Eine hohe Durchlässigkeit für
der heute noch durch Taunusstein rollt, könnte
den Fuß- und Radverkehr in der Umgebung und
hier vor den Toren der Stadt auf die Bahn verla-
v.a. auf den Schulwegen ist anstreben (z. B. Ver-
gert werden.
kehrsberuhigung und Fahrradstraßen).
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6.4 Anpassung der Verkehrsnetzkonzepte Im Folgenden werden Empfehlungen gegeben, Mit Blick auf den demografischen Wandel soll-
um die veränderte Situation durch die Halte- ten die Wege zudem in regelmäßigen Abständen
Die zusätzliche Anbindung durch die Schiene hat
punkte in der Netzkonzeption zu berücksichti- Sitzgelegenheiten zum Rasten bieten.
maßgebliche Effekte für das bestehende Ver-
gen und selbige optimal mit alternativen Ver-
kehrsnetz in Taunusstein (Auto, Bus, Fahrrad).
kehrsmitteln anzubinden:
Zum einen werden sich Zielfahrten hin zu den Abb. 7: Barrierefreie Wegeverbindung in einer
Handlungsempfehlungen FUSSWEGENETZ: Wohnsiedlung in Schweinfurt
Haltepunkten aus weiter entfernten Gebieten
verlagern. Durch ein wohl geplantes Angebot an Neben den Haltepunkten, die vollständig barrie-
P&R-Standorten sowie dem Bereitstellen bzw. refrei gestaltet sein müssen, ist insbesondere
Nicht-Bereitstellen (oder Bewirtschaften) von auf eine sichere, direkte sowie barrierearme Er-
Parkmöglichkeiten im Umfeld der Haltepunkte reichbarkeit der Bahnhalte zu Fuß aus dem nä-
lassen sich diese Verkehre steuern und an ver- heren Umfeld sicherzustellen. Die Straßen und
trägliche Orte lenken (z. B. P&R-Anlagen an gut Wege sind dabei im Detail zu betrachten, wes-
erreichbaren Haltepunkten vor den Stadtein- halb hier nur allgemeine Empfehlungen gegeben
gängen). Die bessere Möglichkeit besteht jedoch werden können.
darin, auch die Buslinien/-takte sowie die Geh- Wichtig für ein attraktives Fußwegenetz sind
und Radwegeinfrastruktur auf die Haltepunkte kurze Wege. Die Siedlungsstruktur im Umfeld
auszurichten und einen möglichst großen Teil der Taunussteiner Bahnhalte eignet sich dafür Abb. 8: Durchlässiger Siedlungsweg in Wehen-Süd
der Pkw-Bahnfahrten komplett auf den Umwelt- sehr gut (z. B. Bleidenstadt mit seinen durchläs-
verbund zu bringen. sigen Baureihen und Querverbindungen).
Im Straßennetz werden sich abschnittsweise Überall dort, wo die Gehwege Straßen kreuzen,
durchaus Mehrbelastungen durch Fahrten zu sind sichere Querungshilfen anzulegen. Beson-
den Haltepunkten / P&R, als auch neue Möglich- dere Bedeutung kommt diesen auf Schulwegen
keiten (z. B. Radinfrastruktur) durch Verlagerung (z. B. zum Gymnasium) zu.
auf die Bahn ergeben. Besondere Herausforde-
Des Weiteren sind Wege und Bahnhofsumfelder
rungen entstehen am Bahnübergang Hahn
ausreichend zu beleuchten, um sichere und at-
(ZOB/Wiesbadener Str.), der aufgrund von Rück-
traktive Bereiche zu schaffen.
stau voraussichtlich für den MIV zu sperren ist.
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Handlungsempfehlungen RADWEGENETZ: sollten jedoch auch an den Zielorten eingerich- Siedlungsgebiet würde deutlich durchlässiger
Der Radverkehr stellt – neben Fuß und Bus – ein tet werden, z.B. In Wehen oder in Gewebegebie- für den Radverkehr.
verträgliches, innerstädtisches Verkehrsmittel ten. Sofern auch die Bevölkerung Taunussteins
Weiter nach Hahn sollte die B 54 durch zwei
zur Verknüpfung und Integration der potenziel- ein Leihrad nutzen soll, sind weitere Leihstatio-
Fahrradbrücken querbar werden. Die nördliche
len Haltepunkte der CityBahn in Taunusstein nen in den Wohngebieten zu planen.
Brücke ist im Rahmen des Schienenausbaus zu
dar. Sofern die Haltepunkte über sichere und di- erneuern, wobei der Radverkehr unbedingt mit-
Sichere Radwege zu den Haltepunkten
rekte Radwegeinfrastruktur erreichbar sind, bie- gedacht werden sollte. Dies könnte eine attrak-
Die bedeutendste Maßnahme zur Integration
ten sich Fahrräder optimal zur Verrichtung der tive und durchgängige Ost-West-Alternative zur
der Haltepunkte ist jedoch der Aufbau bzw. die
letzten bzw. ersten Meile (also der Weg vom und engen und vielbefahrenen Aarstraße schaffen.
Anpassung des Radwegenetzes an deren Stand-
zum Bahnhof) an. Und elektrisch unterstützt las- Weiter südlich wäre eine konfliktfreie Querung
orte. Dazu wurden grobe Handlungsempfehlun-
sen sich auch Taunussteiner Topografieverhält- im Rahmen der Siedlungsentwicklung Hahn-Süd
gen auf Basis des Zielnetzes des VEP erarbeitet.
nisse mit dem Rad bewältigen. Dadurch kann sowohl über die B 54 als auch über die Wiesba-
Die angepasste Netzkonzeption beruht darauf,
das Radfahren auch auf anderen innerstädti- dener Straße zum Haltepunkt zu empfehlen. Das
ein durchgängiges Hauptroutennetz mit regel-
schen wegen spürbar gestärkt werden. Entwicklungsgebiet Hahn-Süd ist ebenfalls
mäßiger Verknüpfung zur Bahn herzustellen. Inf-
Sichere und überdachte Abstellanlagen rastrukturell erfolgt die Umsetzung mittels pa- durchlässig zu gestalten.
Wichtig sind neben einer geeigneten Wegeinfra- ralleler Geh- und Radwege entlang der Haupt- Der nördliche Abschnitt der Wiesbadener Straße
struktur sichere und witterungsgeschützte Ab- straßen (z. B. Aarstraße). Aber auch im Rahmen würde im Falle einer Sperrung des heutigen
stellanlagen an den Haltepunkten. Insbesondere des Trassenausbaus der Bahn ist die Realisierung Bahnübergangs für den Kfz-Verkehr (vgl. Folge-
Wiesbadener Straße und Seitzenhahn, aber eines begleitenden Radwegs zu prüfen. Dies kapitel) stark verkehrsberuhigt werden. Auch
auch Hahn ZOB und Bhf. Bleidenstadt sollten mit könnte zwischen Seitzenhahn und Bleidenstadt hier ist eine Fahrradstraße zu empfehlen. Wei-
Fahrradboxen oder Käfigen ausgestattet sein. eine sinnvolle Alternative zu den Hauptstraßen tere Fahrradstraßen könnten die Verbindung zur
bieten. In Bleidenstadt hingegen sollte das im Aarstraße Richtung Wehen herstellen. Eine
Fahrradverleih-Angebot
VEP vorgeschlagene Fahrradstraßennetz stärker neue, gut ausgebaute Direktroute durch den
Ergänzend zu klassischen Abstellanlagen, ist die
ausgeweitet werden. Im Nebennetz können Wald nach Wehen soll zudem eine Radwegever-
Realisierung eines öffentlichen Fahrradverleih-
Hauptsammelstraßen sowie parallel zur Bahn bindung zwischen Bahnhalt und Wehen-Süd
systems zu prüfen. Dies wäre besonders für Ein-
laufende Nebenstraßen als Fahrradstraßen aus- herstellen. Der Radschnellweg nach Wiesbaden
pendler Interessant, die kein eigenes Fahrrad
gewiesen werden. Für den Pkw-Verkehr bleiben bleibt ein Langfristziel, dessen Potenzial durch
vor Ort haben. Leihstationen zur Rückgabe
sie offen, Fahrräder genießen aber Vorrang. Das die Bahnverbindung jedoch deutlich sänke.
Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation20 VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse Abb. 9: Handlungsempfehlungen im Radverkehr Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation
VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse 21
Handlungsempfehlungen STRASSENNETZ: Bahnhaltepunkte anzubinden (erster Umsteige- Allein durch den wegfallenden Abbiegerstrom
Die Anbindung Taunussteins an die CityBahn punkt: ZOB). Nur dadurch kann auch die Aar- würde der Verkehr im Kreisel flüssiger fließen,
kann eine große Menge an täglichen Pkw-Fahr- straße in Hahn spürbar entlastet werden. Allein was die Verkehrsabwicklung verbessern wird.
ten auf den Umweltverbund verlagern. Die di- durch Park & Ride an der Hebbelstraße oder al- Sperrungsbedingte Mehrbelastungen auf der
rekt angebundenen Stadtteile Seitzenhahn, Blei- ternativ am Haltepunkt Wiesbadener Straße Aarstraße könnten sich mit Verkehrsreduzierun-
denstadt und Hahn würden allesamt über fuß- würde die Aarstraße weiterhin durch Pkws aus gen durch erfolgreiche Verlagerung auf Bus und
läufig oder mit Fahrrad erreichbare Haltepunkte bzw. in Richtung Osten befahren werden. CityBahn in etwa die Waage halten.
verfügen. Ergänzend sollte eine kleinräumliche Begleitend zum gesteigerten Angebot im Bus- Abb. 10: Rückstau auf der Wiesbadener Straße
Busanbindung sicherstellen, dass auch körper- und Radverkehr wird für die Aarstraße im Be-
lich beeinträchtigte Personengruppen autofreie reich Hahn-Zentrum eine Temporeduzierung auf
Zugangsalternativen zur CityBahn haben. 30 km/h empfohlen. Dies macht die Strecke für
Wehen zur Schiene bringen den Pkw zusätzlich unattraktiver, begünstigt so
Der Stadtteil Wehen liegt nicht an der Aartal- den Umstieg und verbessert zugleich die Ver-
bahn-Trasse, liegt jedoch räumlich nicht weit kehrssicherheit und Lärmbelastung sowie Auf-
entfernt. Allein im 3 km-Radius um die Halte- enthaltsqualität im Ortskern.
punkte befinden sich in Wehen 5.700 Einwoh- Stau am Bahnübergang Wiesbadener Straße Durchgängiger Busverkehr nach Wiesbaden
ner, davon ca. 840 Berufspendler nach Wiesba- Derzeit passieren die Wiesbadener Straße süd- wäre auf der Wiesbadener Straße nicht mehr er-
den. Würde es gelingen, die Wehener Pkw-Fahr- lich des ZOB täglich ca. 10-12.000 Kfz/Tag. In der forderlich. Für Fuß- und Radverkehr sollte der
ten in Richtung Hahn/Bleidenstadt bzw. Wiesba- Spitzenstunde kommt es im Hahner Kreisel be- Bahnübergang jedoch als kurzer Weg zum ZOB
den überwiegend auf Bus und CityBahn zu verla- reits heute zu langen Rückstaus. Der be- unbedingt querbar bleiben. Der nördliche Ab-
gern, könnte die Aarstraße allein im Berufsver- schrankte Bahnübergang dort würde bei einem schnitt der Wiesbadener Straße kann deutlich
kehr um schätzungsweise rd. 1.200 Kfz/Tag ent- reaktivierten Bahnbetrieb mehrmals stündlich zurückgebaut und ebenfalls zur Fahrradstraße
lastet werden. Hinzu kämen viele weitere Wege geschlossen sein. Die Folgen auf den Verkehrs- werden (Anlieger-Kfz frei).
im Freizeit-, Einkaufs- und Schülerverkehr. fluss sind auch ohne Leistungsfähigkeitsberech-
Schleichverkehr vermeiden
Es sollte daher oberste Priorität bekommen, nung zu erahnen. Aus diesem Grund macht es
Schleichverkehr als Folge einer Sperrung der
über Bus- und Radverkehr einen Großteil der durchaus Sinn, die Wiesbadener Straße am Krei-
Wiesbadener Straße ist zu verhindern. Die leis-
Fahrten aus Wehen (und auch Neuhof) an die sel für den Kfz-Verkehr komplett abzubinden.
tungsstarke Magistrale sollte die Alternative zur
Planersocietät | Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation22 VEP Taunusstein 2030 - Ergänzung: Wirkung und Einbindung der reaktivierten Aartalbahn-Trasse
Verkehrsverlagerung von der Wiesbadener Abb. 11: Knoten Gottfried-Keller-Str./Aarstraße Entscheidend wird sich die zu verlagernde Ver-
Straße darstellen. Besonders sind Rembrandt- kehrsmenge aus Osten auswirken. Im schlech-
und Kesselbachstraße zu schützen. Dazu sollte testen Fall dürfte ein P&R am CityBahn-Halt
die Fahrzeit dort entlang verlängert werden Hebbelstraße nicht über die Gottfried-Keller-Str.
(Ausweisung als Fahrradstraßen, bauliche Ver- erreichbar sein, die Zufahrt dorthin also nur über
kehrsberuhigung/Verschwenkung). Die Einmün- die Magistrale erfolgen.
dungen sind baulich zu verengen, die Durchfahrt
Rolle der Kleiststraße
nur Anliegern zu erlauben.
Die Kleiststraße (insb. der westliche Teil) würde
Eine weitere Nord-Süd-Verbindung von der Aar- durch Sperrung der Wiesbadener Straße stärker
straße zum potenziellen Haltepunkt bzw. zum belastet werden. Aufgrund ihrer Breite und ent-
P&R bestünde über die einspurige Unterführung sprechend ertüchtigt, sollte sie die erwartbare,
„Westliche Gottfried-Hebbel-Straße“. Bei Sper- Verkehrsmenge aufnehmen können. Im Analy-
rung der Wiesbadener Straße wäre dies eine Ab- sefall des Verkehrsmodells 2013 war die Kleist-
kürzung Richtung Hahn-Süd. Der Stich ist sehr straße mit ca. 6-7.000 Kfz belastet. Durch Verla-
schmal so dass die Unterführung mit ihren jetzi- gerung von der Wiesbadener Straße (ca. 10-
gen Maßen nicht für den zu erwartenden Pkw- Luftbild: Geodatenportal Taunusstein, © Hessische Verwal- 12.000 Kfz/Tag) sind auf der Kleiststraße schät-
Verkehr geeignet wäre. Die Unterführung tung für Bodenmanagement und Geoinformation
zungsweise bis zu 3-4.000 Fahrten/Tag mehr zu
könnte daher für den Begegnungsverkehr zwei- westl. G.-Keller-Str. mit der Aarstraße ist auf erwarten. Rund 7.000 Fahrten nach Wiesbaden
spurig ausgebaut werden. Das ist insbesondere seine Leistungsfähigkeit hin zu prüfen. Gegebe- verlagern sich auf die Magistrale. Im Falle eines
zu erwägen, da die entgegen gerichtete Süd- nenfalls wird eine Linksabbiegerspur aus Rich- möglichen P&R-Parkplatzes an der Wiesbadener
Nord-Verbindung über die östliche Gottfried- tung Osten (Wehen) erforderlich. Derzeit nimmt Straße würde diese Verlagerung deutlich gerin-
Keller-Straße (verläuft heute über einen unbe- diesen Raum bereits ein Linksabbieger aus Wes- ger ausfallen. Hier spielt ebenfalls der Wechsel
schrankten Bahnübergang) laut Planungen der ten zur Mühlfeldstraße ein. Denkbar wäre auch auf Bus und Rad eine große Rolle.
CityBahn durch zwei 140m lange Abstellgleise eine gemeinsame LSA-Regelung mit der Mühl-
Durchgangsverkehr vom ZOB bis zum Rewe-Cen-
unterbrochen werden würde. feldstraße, um den knappen Raum zeitlich zwi-
ter müsste über die Aarstraße, Magistrale oder
Zur Entzerrung der Verkehrsmengen sollte eine schen den Strömen aufzuteilen. Vielleicht
Gottfried-Keller-Straße ausweichen. Es bliebe
Alternative angestrebt werden, ohne die Straße könnte auch eine Abbindung der Uhlandstraße
auf der Kleiststraße der Quell- und Zielverkehr
zu unterbrechen. Insbesondere der Knoten der aus Norden die Situation zusätzlich entlasten.
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