EIN KOLLABORATIVES, WEBBASIERTES TRANSPORT-MANAGEMENT-SYSTEM - JKU ePUB
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Eingereicht von
Marcel Christian Geßl
BSc.
Angefertigt am
Institut für
Wirtschaftsinformatik –
Software Engineering
Beurteiler / Beurteilerin
EIN KOLLABORATIVES,
Ass. Prof. DI Dr.
Wolfgang Narzt
WEBBASIERTES
Monat Jahr
März 2022
TRANSPORT-
MANAGEMENT-SYSTEM
Masterarbeit
zur Erlangung des akademischen Grades
Master of Science
im Masterstudium
Wirtschaftsinformatik
JOHANNES KEPLER
UNIVERSITÄT LINZ
Altenberger Straße 69
4040 Linz, Österreich
jku.at
GENDER KLAUSEL
Zur besseren Lesbarkeit wird in der vorliegenden Masterarbeit auf die gleichzeitige Verwendung
der männlichen und weiblichen Sprachform verzichtet. Sämtliche personenbezogene
Bezeichnungen sind geschlechtsneutral zu verstehen und sollen keine
Geschlechterdiskriminierung zum Ausdruck bringen.
2
ABSTRACT
Die Computer Steiner GmbH (CS GmbH) bietet für Transportunternehmen ein Transport-
Management-System (TMS) namens CS-Transport als Desktop-Anwendung an. Sämtliche Daten
werden auf einem Datenbank-Server gespeichert, welcher sich im Firmennetzwerk des jeweiligen
Transportunternehmens befindet. Weitere beteiligte Stakeholder des Transportprozesses, wie
Auftraggeber oder Subfrächter, haben jedoch keinen direkten Zugriff auf die Daten und
Informationen bezüglich der Auftrags- und Transportabwicklung. Deshalb befasst sich die von der
CS GmbH definierte Problemstellung mit der Verbesserung der Informations- und
Datentransparenz bezüglich der Auftrags- und Transportabwicklung. Solch eine
Datentransparenz ist ein Schlüsselfaktor für eine optimierte Kollaboration der Beteiligten des
Transportprozesses. Derzeit müssen in den meisten Fällen die Daten über herkömmliche
Kommunikationswege, wie zum Beispiel E-Mails und/oder Telefonaten übertragen werden.
Daraus folgt ein hoher Aufwand, vor allem für die Disposition des Transportunternehmens, da die
Daten manuell im TMS eingetragen und ggf. nachbearbeitet werden müssen. Diese Art des
Datenaustauschs kann weiters dazu führen, dass Informationen nicht vollständig und zeitgerecht
übertragen werden und verschiedene Datenstände nicht synchronisiert sind. Auf Basis der
geschilderten Problemstellung veranlasste die CS GmbH als Ziel dieser Masterarbeit nach einer
Lösung zu forschen, um die Datentransparenz ihres TMS zu erhöhen. Als zusätzlichen Nutzen
sollte sich damit die Kollaboration aller Transport-Stakeholder verbessern. Zu Beginn dieser
Masterarbeit wurde daher als zugrundeliegendes Konzept das sogenannte Physical Internet
untersucht. Die Literaturrecherche ergab jedoch, dass die vollständige und praxistaugliche
Umsetzung dieses Konzepts aktuell noch nicht möglich ist. Infolgedessen wurden weitere
Unternehmen untersucht, welche ebenfalls ein TMS oder ein Logistiksystem anbieten. Die
Ansätze der untersuchten Unternehmen basieren auf cloudbasierte/webbasierte TMS, zusätzliche
Webanwendungen und/oder Smartphone-Apps oder der Möglichkeit sich über Schnittstellen mit
anderen etablierten Logistiksystemen zu verbinden. Durch die Erkenntnisse der
Literaturrecherche und den daraus resultierenden Möglichkeiten entschied sich die CS GmbH für
die Entwicklung einer Software-Architektur, um das bestehende TMS mittels einer
Webanwendung zu erweitern. Dabei wurden neben der Neuentwicklung der Webanwendung
bereits bestehenden Komponenten und Methoden des derzeitigen Systems verwendet und
angepasst. Zusätzlich wurden Methoden entwickelt, um die Daten der Webanwendung mit den
Daten des TMS zu synchronisieren. Die CS-Transport Desktop-Anwendung dient somit weiterhin
dem Transportunternehmen als Basisprogramm. Hingegen wird die Webanwendung von
Stakeholder, wie Auftraggeber und Subfrächter verwendet. Dadurch wird, bei einem für die CS
GmbH vertretbarem Entwicklungsaufwand, sowohl die Datentransparenz erhöht, als auch die
Kollaboration der beteiligten Stakeholder verbessert. Im zukünftigen Verlauf des Projekts wird die
CS GmbH noch weitere Funktionen, wie zum Beispiel die Möglichkeit zur Paket-Verfolgung oder
das Senden von Nachrichten, in der Webanwendung implementieren.
3
Inhalt
1. Einleitung .............................................................................................................................. 6
1.1. Problemstellung ............................................................................................................. 6
1.2. Ziel ................................................................................................................................ 6
1.3. Ergebnis ........................................................................................................................ 7
1.4. Überblick ....................................................................................................................... 7
2. State of the Art der Forschung .............................................................................................. 9
2.1. Begriffsdefinitionen ........................................................................................................ 9
2.2. Physical Internet .......................................................................................................... 11
2.3. TMS & Logistiksysteme ............................................................................................... 13
2.3.1. CHSOFT AG .................................................................................................... 13
2.3.2. Dr. Malek .......................................................................................................... 14
2.3.3. Oracle............................................................................................................... 16
2.3.4. SAP .................................................................................................................. 17
2.3.5. Soloplan ........................................................................................................... 19
2.3.6. TIMOCOM ........................................................................................................ 21
2.3.7. Transporeon ..................................................................................................... 22
2.4. Fazit der State of the Art der Forschung ...................................................................... 26
3. Umsetzung ......................................................................................................................... 28
3.1. Funktionen der Webanwendung .................................................................................. 28
3.2. Legende & Glossar ...................................................................................................... 28
3.3. Software-Architektur .................................................................................................... 30
3.3.1. Überblick der Software-Architektur ................................................................... 31
3.3.2. Komponenten ................................................................................................... 32
3.4. Synchronisation ........................................................................................................... 50
3.5. Prozess-Ablauf ............................................................................................................ 57
4. Ergebnisse.......................................................................................................................... 62
4.1. User-Interface.............................................................................................................. 62
4.2. Analyse des Transportprozesses................................................................................. 66
4.2.1. Legende der Vergleichs-Tabellen ..................................................................... 67
4.2.2. Transportprozess Variante 1 - Eigener Fahrer .................................................. 67
4.2.3. Transportprozess Variante 2 - Subfrächter ....................................................... 69
4.2.4. Fazit der Analyse .............................................................................................. 72
5. Fazit.................................................................................................................................... 73
6. Literaturverzeichnis ............................................................................................................. 75
4
7. Abbildungsverzeichnis ........................................................................................................ 77
8. Tabellenverzeichnis ............................................................................................................ 78
5
1. Einleitung
Das österreichische Softwareunternehmen Computer Steiner GmbH (CS GmbH) bietet ein
Transport-Management-System (TMS) mit dem Namen CS-Transport an. Ein TMS, oder auch
Transport-Management-Software genannt, dient zur Planung, Ausführung und Optimierung von
physischen Warentransporten. Dabei bietet ein TMS Funktionen zur Erfassung und Verwaltung
von Aufträgen, Tourenplanung und Disposition, Telematikfunktionen zur Transportsteuerung und
Tourenüberwachung, Sendungsverfolgung, Kostenkalkulation, Abrechnung sowie zur Erstellung
von Analysen und Berichten. Zusammengefasst wird ein TMS zur Abwicklung von
Transportprozessen verwendet (TIMOCOM GmbH, 2021) (Oracle Corporation, 2021). Der
tatsächliche Funktionsumfang eines TMS hängt jedoch stark vom Anbieter sowie von den
individuellen Anforderungen des Anwenders ab. Des Weiteren wird je nach Anbieter ein TMS
entweder als eigenständige Software, als Modul eines Supply Chain Management Systems oder
als Modul eines Enterprise Resource Planning Systems angeboten (Oracle Corporation, 2021).
1.1. Problemstellung
Die von der CS GmbH definierte Problemstellung hat die Verbesserung der Informations- und
Datentransparenz im Zuge der Auftrags- und Transportabwicklung zum Thema. Ziel ist eine
optimierte Kollaboration zwischen allen beteiligten Stakeholdern. Die auszutauschenden
Informationen umfassen die Auftragsdaten wie Informationen zum Auftraggeber, die zu liefernde
Ware, Adressen der Be- und Entladestationen sowie Statusmeldungen und benötigte Dokumente.
Bisher wurde dies durch die Tatsache erschwert, dass es sich bei CS-Transport um eine reine
Desktop-Anwendung handelt, die für die Bedürfnisse der Disposition, Fakturierung und des
Managements des Transportunternehmens optimiert wurde. Sämtliche Daten werden lokal auf
einem Datenbank-Server gespeichert, welcher sich in der IT-Infrastruktur des jeweiligen
Transportunternehmens befindet. Ein verbesserter und transparenter Datenaustausch mit den
weiteren am Transport beteiligten Parteien wie Auftraggeber und Subunternehmen führt zu einer
Optimierung des gesamten Prozessablaufs und im Weiteren zu wesentlichen Zeit- und
Kosteneinsparungen. Im klassischen Auftragsakquise- und Dispositionsprozess erfolgt der
Informations- und Datenaustausch zwischen den Stakeholdern meist über herkömmliche Wege
wie E-Mails, Telefonaten oder individuell angepassten Export-/Importschnittstellen. Jene Export-
/Importschnittstellen können jedoch wiederum zu erhöhtem Aufwand und erhöhten Kosten führen.
Dies liegt daran, dass in den meisten Fällen eine Individual-Programmierung sowohl für das TMS
des Transportunternehmens als auch für die jeweiligen Systeme der beteiligten Stakeholder
notwendig ist. Je nach Kommunikationsweg kann es dazu führen, dass die Daten bzw.
Informationen der einzelnen Stakeholder nicht synchron sind. Insofern sind die Stakeholder nicht
auf demselben Informationsstand. Somit bedarf es einer manuellen Nachbearbeitung durch die
einzelnen Stakeholder, was wiederum den Aufwand erhöht.
1.2. Ziel
Das Ziel dieser Masterarbeit besteht darin, die Transparenz der Daten und Informationen des
TMS CS-Transport der CS GmbH zu erhöhen. Folglich soll damit eine Kollaboration der
Stakeholder sowie eine Optimierung des Transportprozesses ermöglicht werden. Um dieses Ziel
zu erreichen wurde zu Beginn eine Literatur-Recherche durchgeführt.
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Dabei wurde das Thema Physical-Internet genauer analysiert. Beim Physical-Internet handelt es
sich um ein neuartiges Konzept für ein optimiertes, standardisiertes und weltweites
Transportsystem. Laut Literatur ist dieses Konzept jedoch in der Praxis derzeit nicht umsetzbar
(Brandtner, Kalt, Plasch, & Schauer, 2018) (Mourhrib, Validi, & Dani, 2018). Dennoch wurden
wichtige Erkenntnisse für diese Masterarbeit gewonnen. Anschließend wurden weitere
Unternehmen, welche ebenfalls ein TMS oder eine Logistiksoftware anbieten, untersucht. Das
Ziel bestand darin, herauszufinden wie Unternehmen, wie beispielsweise Oracle, SAP oder
Soloplan, die oben beschriebene Problemstellung gelöst haben. Die Recherche ergab, dass die
analysierten Unternehmen einen oder mehrere der folgenden Ansätze wählten: Ein web-
/cloudbasiertes TMS, ein TMS als Desktop-Anwendung mit zusätzlichen Webanwendungen und
Smartphone-Apps (kurz Apps) oder Schnittstellen zu weiteren Logistiksystemen. Die Transparenz
wird dadurch gegeben, dass neben dem Transportunternehmen selbst, auch weitere Stakeholder
mittels der beschriebenen Möglichkeiten Zugriff auf die Daten erhalten. Durch die Erkenntnisse
der Literaturrecherche wurden der CS GmbH drei Optionen zur Problemlösung vorgeschlagen:
Die erste Option ist die Verwendung von Logistiksystemen von Drittanbietern. Bei der zweiten
Option handelt es sich um eine Neuentwicklung des derzeit angebotenen TMS als
web/cloudbasiertes TMS. Diese beiden Optionen wurden jedoch von der CS GmbH abgelehnt.
Unter anderem ist der Grund dafür, dass die CS GmbH nicht von Drittanbietern abhängig sein
möchte. Eine vollständige Umstellung der Desktop-Anwendung auf ein
cloudbasiertes/webbasiertes TMS wäre mit zu hohem Aufwand verbunden sowie mit einer
kompletten Umstrukturierung der bestehenden System-Infrastruktur. Vielmehr möchte die CS
GmbH den Lebenszyklus des bestehenden TMS verlängern und gleichzeitig die Zufriedenheit der
Kunden durch die Transparenz der Daten erhöhen. Aus diesem Grund entschied sich das
Unternehmen für die dritte Option. Diese Option besteht aus der Entwicklung einer zusätzlichen
Webanwendung.
1.3. Ergebnis
Das Ergebnis dieser Masterarbeit ist eine Software-Architektur zur Erweiterung des bestehenden
TMS der CS GmbH mittels einer Webanwendung für zusätzliche Stakeholder. Ebenfalls wurden
Methoden entwickelt, um die Daten der Webanwendung mit den Daten des TMS zu
synchronisieren. Dadurch kann das TMS der CS GmbH weiterhin von der Disposition verwendet
werden. Darüber hinaus wird durch die zusätzliche Webanwendung, den
Synchronisationsmethoden sowie die dahinterliegende Software-Architektur die Transparenz
erhöht und eine interaktive und integrierte Kollaboration mit den Stakeholdern ermöglicht.
1.4. Überblick
Dieses Kapitel soll dem Leser einen Überblick über die Masterarbeit liefern. Die Hauptkapiteln
dieser Masterarbeit unterteilen sich in die Kapitel State of the Art der Forschung, Umsetzung,
Ergebnisse und Fazit.
Im Kapitel State of the Art der Forschung werden zu Beginn die wichtigsten Begriffe bezüglich des
bearbeiteten Themas näher erläutert (siehe Kapitel 2.1. ). Anschließend folgen die Ergebnisse der
Literaturrecherche. Diese Literaturrecherche umfasst die Analyse des Konzepts Physical Internet
(siehe Kapitel 2.2. ) sowie der untersuchten TMS und Logistiksysteme (siehe ab Kapitel 2.3. ).
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Zum Abschluss des Kapitels wird ein Fazit aus der Literaturrecherche gezogen (siehe
Kapitel 2.4. ). Im Kapitel Umsetzung wird auf die Umsetzung der Software-Architektur
eingegangen. Dabei werden zunächst die einzelnen Komponenten der Software-Architektur näher
erläutert. Darunter die Aufgabe der Komponenten sowie deren Aufbau und Verbindungen
zueinander (siehe Kapitel 3.3. ). Weiters wird das Konzept bezüglich der Synchronisation
vorgestellt (siehe Kapitel 3.4. ). Zum besseren Verständnis wird zum Abschluss des Kapitels ein
Beispielprozess vorgestellt (siehe Kapitel 3.5. ). Im Kapitel Ergebnisse wird das User-Interface der
Webanwendung (siehe Kapitel 4.1. ) und eine Analyse des Transportprozesses (siehe
Kapitel 4.2. ) dargestellt. Als Abschluss dieser Masterarbeit wird im Kapitel Fazit diskutiert, ob das
Ziel dieser Masterarbeit erfüllt wurde.
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2. State of the Art der Forschung
Zunächst werden im Kapitel 2.1. die wichtigsten Begriffe dieser Masterarbeit kurz erläutert. Im
Kapitel 2.2. wird auf das Konzept Physical Internet eingegangen. Dabei wird erklärt, worum es
sich bei diesem Konzept handelt, wie es funktioniert und welche Herausforderungen es mit sich
bringt. Anschließend werden im Kapitel 2.3. Unternehmen analysiert, welche ein TMS oder ein
Logistiksystem anbieten. Diese Analyse soll zeigen, wie Unternehmen, wie zum Beispiel Oracle
oder Soloplan, die Problemstellung Datentransparenz und integrierte Kollaboration der
Stakeholder lösen. Zum Abschluss wird im Kapitel 2.4. ein Fazit aus der Literaturrecherche
gezogen und gezeigt, welche Ergebnisse die Literaturrecherche für diese Masterarbeit brachte.
2.1. Begriffsdefinitionen
Im nachfolgenden Kapitel werdend für diese Arbeit relevante Fachbegriffe aus der
Transportbranche erläutert.
Logistiksystem/Logistiksoftware: Bei einem Logistiksystem, oder auch Logistiksoftware
genannt, handelt es sich um ein System, welches die räumliche, zeitliche und qualitative
Veränderung von Gütern koordiniert. Dabei herrscht ein Zusammenspiel von Bewegungs- und
Lagerprozessen (Pfohl, 2010). Oft werden in der Praxis die Begriffe TMS und Logistiksysteme als
Synonyme verwendet. In dieser Masterarbeit wird ein Logistiksystem als ein System definiert,
welches zur Durchführung von logistischen Prozessen verwendet wird, jedoch hierbei der Fokus
vor allem auf die Vernetzung der Beteiligten des Transportprozesses liegt.
Auftrag/Sendung: Ein Auftrag, oder auch Sendung genannt, ist die Anweisung zu einer
bestimmten Zeit eine bestimmte Fracht von einem Ort zu einem anderen Ort zu transportieren
(TIMOCOM GmbH, 2021). Daher beinhaltet ein Auftrag unter anderem grundlegende
Informationen wie Auftraggeber, die Be- und Entladestationen, den Rechnungsempfänger, die
Fracht und den aktuellen Status des Auftrags. Ein Auftrag kann durch eine oder mehrere Touren
durchgeführt werden.
Auftraggeber: Ein Auftraggeber ist eine juristische Person, welche dem Transportunternehmen
Aufträge zur Durchführung gibt.
Tour/Transport: Eine Tour, oder auch Transport genannt, repräsentiert die eigentliche
Durchführung eines oder mehrerer Aufträge. Eine Tour beinhaltet Informationen wie Be- und
Entladestation der Tour, den Fahrer, das Fahrzeug oder/und den Subfrächter, den aktuellen
Status der Tour und Weiteres. Anzumerken dabei ist, dass eine Tour entweder von einem eigenen
Fahrer eines Transportunternehmens durchgeführt wird oder an einen Subfrächter als Auftrag zur
Durchführung weitergeleitet werden kann.
Transportunternehmen/Transportdienstleister/Spedition: Eine Spedition ist ein
Dienstleistungsunternehmen, welches für die Versendung von Gütern verantwortlich ist. Die
Aufgaben einer Spedition sind die Organisation der Beförderung der Güter, die Auswahl der
Subfrächter, die Weitergabe von Informationen an Subfrächter sowie der Abschluss von
Speditionsverträgen. Ein Transportunternehmen oder ein Transportdienstleister bezeichnet eine
Spedition, die die Versendung der Güter mittels eigener Fahrzeuge und Fahrer durchführt.
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Zur Vereinfachung werden jedoch in dieser Masterarbeit die Begriffe Transportunternehmen,
Transportdienstleister und Spedition als Synonyme verwendet (TIMOCOM GmbH, 2021).
Logistikdienstleister: Ein Logistikdienstleister ist ein Unternehmen, welches logistische
Dienstleistungen für weitere Unternehmen anbietet. Diese Dienstleistungen können nicht nur den
eigentlichen Transport der Ware betreffen, sondern auch Lagerung, Verpackung, Warenumschlag
oder Tracking (Ehrhardt + Partner GmbH & Co. KG, 2021).
CS-Kunde: Ein CS-Kunde ist ein Transportunternehmen, welches das TMS der CS GmbH
verwendet.
Subfrächter/Lieferant: Ein Subfrächter, oder auch Lieferant genannt, ist ein Unternehmen,
welches Aufträge von einer Spedition erhält, um diese durchzuführen. Während oder nach der
Durchführung der Tour sendet der Subfrächter Informationen wie Statusmeldungen,
Frachtdokumente oder Rechnungen an die Spedition zurück.
Disponent: Ein Disponent ist ein Angestellter eines Transportunternehmens. Die zentrale
Aufgabe ist die Zuteilung von Aufträgen zu Touren und deren Verwaltung, Koordination und
Überwachung. In den meisten Unternehmen ist ein Disponent ebenfalls für die Auftrags-Akquise
zuständig. Des Weiteren ist ein Disponent für die Einsatzplanung von Mitarbeitern, der Zuteilung
und Überwachung von Fahrern und Fahrzeugen und der Vergabe von Touren an Subfrächter
verantwortlich. Somit dient ein Disponent als Ansprechpartner sowohl für die Fahrer als auch für
die Subfrächter (TIMOCOM GmbH, 2021).
Verlader: Ein Verlader ist ein Unternehmen, das die Aufgabe hat, Fracht von einem
Transportunternehmen anzunehmen und diese an ein weiteres Transportunternehmen zu
übergeben. Ein Verlader ist somit verantwortlich für das Be- und Entladen von Transportmitteln
(TIMOCOM GmbH, 2021).
Hub und Spoke System: Ein Hub und Spoke System ist ein System, das aus einem zentralen
Umschlagspunkt (Hubs), mehreren Endstellen und Transportwegen (Spokes) besteht. Der Hub
(zum Beispiel ein Distributionszentrum) ist mit den Endstellen über Spokes verbunden. Das
bedeutet, dass bei solch einem System ein Transport immer über einen Hub erfolgt. Von diesem
Hub aus wird die Fracht über die Spokes an die jeweilige Endstelle verteilt (DR. THOMAS +
PARTNER GmbH & Co. KG, 2021).
Transportausschreibung: Bei einer Transportausschreibung handelt es sich um eine
Aufforderung Angebote für die in der Ausschreibung angegebenen Aufträge oder Leistungen
abzugeben. Unterschieden wird dabei zwischen öffentlichen und beschränkten Ausschreibungen.
Eine beschränkte Ausschreibung ist nur für einen definierten Empfängerkreis sichtbar. Ziel einer
Ausschreibung ist es passende Geschäftspartner zu finden und eine optimale Ausnutzung der
Ressourcen zu erzielen (Eggert, 2021) (TIMOCOM GmbH, 2021).
Frachten- und Laderaumbörse: Bei dieser Art von Börse treffen Anbieter von Frachtgut und
Anbieter von Laderaum aufeinander. Gehandelt wird mit fehlenden oder überschüssigen Fracht-
und Laderaumangeboten. Ziel ist die optimale Auslastung der verfügbaren Kapazitäten
(TIMOCOM GmbH, 2021).
10Kombinierter Verkehr: Beim kombinierten Verkehr wird eine durchgängige Transportkette
geschaffen, indem Ladeeinheiten durch mindestens zwei verschiedene Verkehrsmittel
transportiert werden (TIMOCOM GmbH, 2021).
Transparenz: Transparenz bedeutet in dem Kontext dieser Masterarbeit die Offenlegung der
Daten des Transportprozesses. Dabei werden nur jene Daten für die beteiligten Geschäftspartner
zugänglich gemacht, welche für die Durchführung des Transportprozesses notwendig sind. Zu
diesen Daten zählen unter anderem jene Informationen zum Auftrag bzw. zur Tour, welche für
deren Durchführung benötigt werden sowie deren Statusmeldungen als auch Dokumente wie zum
Beispiel Frachtdokumente oder Rechnungen. Transparenz bedeutet keinesfalls die Offenlegung
sensibler Informationen wie beispielsweise Preise, beteiligte Personen oder Firmengeheimnisse.
Kollaboration: Kollaboration steht für die Zusammenarbeit mehrerer Einzelpersonen oder
Arbeitsgruppen (Techtargget Inc, 2015). In dieser Masterarbeit liegt der Fokus vor allem auf die
Zusammenarbeit zwischen Auftraggeber, Disponent und Subfrächter.
2.2. Physical Internet
Um das Konzept des Physical Internets zu verstehen, muss zuerst näher auf die
Herausforderungen in der modernen Logistik- und Transportbranche eingegangen werden. Die
globale Vernetzung von Zulieferketten und Verkaufswegen vieler Unternehmen nimmt immer
mehr zu. Durch E-Commerce steigt darüber hinaus die Anzahl an Lieferungen an Privatkunden
stätig. Dies führt zu einer Veränderung der Einkaufsgewohnheiten von Kunden hin zu immer
anspruchsvolleren Anforderungen und Erwartungshaltungen hinsichtlich Lieferzeiten, Kosten und
Warenverfügbarkeit. Zusätzlich kam es zu Veränderungen im Logistik- und Transportsektor durch
den Einsatz neuer Technologien wie zum Beispiel Cloud-Computing, Social-Media,
Lieferdrohnen, exakte Sendungsverfolgung, etc. Eine effiziente und sich kontinuierlich
weiterentwickelnde Logistik ist daher notwendig, um als Unternehmen weiterhin den
Anforderungen der Kunden gerecht zu werden und ein stabiles Wirtschaftswachstum zu
gewährleisten. Dies führt dazu, dass Unternehmen ihre Logistik- und Transportprozesse ständig
und vor allem schnell ändern müssen. Hinderlich ist dabei, dass Transportunternehmen in den
meisten Fällen als Einzelkämpfer agieren. Riesige Distributionszentren/-systeme und Fuhrparks
werden von Unternehmen betrieben, welche sie nur für ihre eigenen Zwecke nutzen. Aus diesem
Grund werden Waren durch ein einzelnes Transportunternehmen über große Distanzen
transportiert, Lagerhallen nicht wirklich ausgelastet und Transportfahrzeuge müssen oft
unvermeidbare Leerfahrten durchführen. Eine Leerfahrt bedeutet, dass das Fahrzeug mit keiner
Ware beladen ist und dadurch ineffizient Arbeitsleistung und Kraftstoff verbraucht wird. Dies führt
wiederum zu erhöhten Kosten und hohen CO2-Emmisionen. Durch diese Individualität und
Verschlossenheit der Transportunternehmen ist das Logistik- bzw. Transportsystem unflexibel,
ineffizient, kostspielig und umweltbelastend. Zusammengefasst ist die Art und Weise, wie Waren
heutzutage transportiert werden, weder wirtschaftlich noch ökologisch nachhaltig (Brandtner,
Kalt, Plasch, & Schauer, 2018) (Mourhrib, Validi, & Dani, 2018) (Quak, Kempen, & Hopman,
2018).
11Um diese Ineffektivität zu eliminieren und die Logistikprozesse zu optimieren wurde das Konzept
Physical Internet entworfen, welches auf dem „Internet of Things“ basiert. Im Grunde genommen
handelt es sich bei diesem Konzept um ein vernetztes, offenes, transparentes und globales
Logistiksystem, dass sämtliche Stakeholder des Logistikprozesses miteinander verbindet und auf
fragmentierte und anbieterunabhängige Transporte setzt. Verbindungen von Logistiknetzwerken
durch standardisierte Kollaborationsprotokolle, modulare Container und Schnittstellen sollen dafür
die Basis bilden. Dedizierte Frachtströme sollen identifiziert, dezentralisiert und in transparente
und offene Logistiknetzwerke umgewandelt werden. Dadurch sollen zusätzliche Stakeholder wie
Verlader und Spediteure auf diese Logistiknetzwerke zugreifen und miteinander kollaborativ
zusammenarbeiten können (Mourhrib, Validi, & Dani, 2018) (Simmer, Pfoser, Schauer, & Putz,
2017).
Die Vorteile des Physical Internets wären somit für alle Beteiligten des Netzwerks eine effizientere
und maximale Auslastung der Transportwege, Lagerhallen, Transportfahrzeugen und des
Personals. Dies führt wiederum zur Reduktion von CO2-Emmisionen, Senkung der Kosten und
schnelleren Lieferung der Waren (Simmer, Pfoser, Schauer, & Putz, 2017).
Um jedoch das Physical Internet erfolgreich umsetzen zu können bedarf es der Überwindung
einiger Herausforderungen. Zum einen ist eine generelle und umfassende Reformierung der
derzeit existierenden Logistikprozesse, Geschäftsmodelle, Infrastruktur, Maschinen und des
Datenaustausches notwendig. Offene und konsistente Protokolle sowie Regelungen und
Standards für Kollaborationen werden benötigt. Eine neue Art der Transparenz der Lieferkette
muss für sämtliche Beteiligten gewährleistet werden. Intelligente Systeme, Automatisierung und
neue Technologien wie zum Beispiel smarte Sensoren und Möglichkeiten zur Daten- und
Informationsabfrage, -weitergabe und -analysen in Echtzeit müssen eingesetzt werden, um auf
Änderungen oder Probleme im Transportprozess schnell reagieren zu können. Zwar existieren
solche Technologien bereits, sind für den benötigen Umfang allerdings noch mit hohen Kosten
verbunden. Der wichtigste und am schwierigsten umzusetzende Aspekt ist jedoch die
Interkonnektivität und Bereitschaft zur Kollaboration der Stakeholder. Ohne diese Kollaboration
ist das Konzept des Physical Internets nicht möglich. Umfragen ergaben, dass viele Unternehmen
ein gemeinsames Netzwerk als eine Bedrohung für ihre Geschäftsmodelle sehen. Derzeit ist eine
Kollaboration unter Wettbewerbern im selben Geschäftsfeld für viele Unternehmen nicht denkbar.
Gründe dafür sind mangelndes Vertrauen, Interessenskonflikte, negative Erfahrungen mit
bisherigen Kollaborationen oder fehlende bzw. unzureichende Erfahrungen. Darüber hinaus
stellen sich Fragen wie zum Beispiel die Aufteilung des Gewinns oder wie sensible Daten und
Informationen innerhalb eines gemeinsamen Netzwerks geschützt werden. Den am Physical
Internet Netzwerk beteiligten Parteien muss daher versichert werden können, dass sie dem
System vertrauen können. Sensible Daten und Informationen müssen sicher geschützt sein sowie
eine stabile Kollaboration gewährleistet werden, die für alle Beteiligten von Vorteil ist. Aus den
genannten Gründen zeigt sich, dass es noch großen Handlungsbedarf unter allen Beteiligten gibt.
Bewusstseinsbildung, die Bereitschaft zur Zusammenarbeit bei Konkurrenten und Investitionen in
Veränderungsmanagement, Standardisierung und Automatisierung stellen die größten Hürden
zur Umsetzung des Physical Internets dar, weshalb derzeit noch unklar ist, ob es überhaupt in der
Praxis eingesetzt werden kann (Ambra, Caris, & Macharis, 2018) (Brandtner, Kalt, Plasch, &
Schauer, 2018) (Mourhrib, Validi, & Dani, 2018) (Quak, Kempen, & Hopman, 2018) (Simmer,
Pfoser, Schauer, & Putz, 2017).
12Zusammenfassend handelt es sich beim Physical Internet laut den Autoren um ein
vielversprechendes Konzept. Aus Sicht der Unternehmen bestehen jedoch noch viele
Unsicherheiten, Risiken sowie ein mangelndes Bewusstsein für die sich bietenden Möglichkeiten.
Aus diesem Grund ist der erste Schritt die Förderung des Bewusstseins für die Wichtigkeit und
Potentiale des Physical Internets bei den Unternehmen. Auch wenn bereits einige Projekte zum
Testen bzw. zur versuchsweisen Umsetzung des Physical Internets, wie zum Beispiel ATROPINE
(Brandtner, Kalt, Plasch, & Schauer, 2018) bestehen, sind die meisten Autoren der Meinung, dass
es noch Jahrzehnte dauern wird, bis das Physical Internet zu hundert Prozent in der Praxis
eingesetzt werden kann.
2.3. TMS & Logistiksysteme
Neben der CS GmbH gibt es zahlreiche weitere Unternehmen, welche ein TMS oder ein
Logistiksystem anbieten. Daher stellt sich die Frage, wie diese die Datentransparenz und
Kollaboration unter den Transport-Stakeholdern lösen. Um diese Frage zu beantworten, wurden
einige TMS und Logistiksysteme von diversen Anbietern näher untersucht und analysiert und die
Ergebnisse im folgenden Kapitel zusammengefasst. Anzumerken ist, dass nur so viele
Informationen gesammelt werden konnten, wie die einzelnen Unternehmen auf deren jeweiligen
Produktwebseiten preisgaben. Falls weitere Informationen bezüglich der folgenden Produkte
erwünscht sind, wird auf deren jeweilige Produktwebseiten im Literaturverzeichnis verwiesen.
2.3.1. CHSOFT AG
Das Unternehmen CHSOFT AG bietet ein modular aufgebautes TMS namens TRANSIT an.
TRANSIT ist eine Desktop-Anwendung für Windows. Der Funktionsumfang beinhaltet unter
anderem die Planung, Durchführung und Abrechnung von Touren, Managen von Leergut,
Einsatzplanung von Fahrzeugen bzw. Fahrern und den Import und Export von Daten. Die IT-
Infrastruktur von TRANSIT, wie Datenbank, Kommunikation, App, etc. befindet sich dabei in einer
Cloud (CHSOFT AG, 2021). Im Folgenden werden nun die einzelnen Module und deren
Funktionen näher erläutert.
TRANSIT Dispo: Das Grundmodul „TRANSIT Dispo“ wird in der Disposition eingesetzt und soll
die Disponenten bei ihren täglichen Aufgaben unterstützen. Zusätzlich ermöglicht es eine Real-
Time-Koordination mit den beteiligten Leistungsbringern wie dem Fahrer, dem kombinierten
Verkehr, den Ver- und Entladern und den Kunden (CHSOFT AG, 2021).
TRANSIT Profit: Für die Abrechnung dient das Modul „TRANSIT Profit“. Durch dieses Modul
können Gutschriften und Fakturen erstellt, Ertrag und Kosten kalkuliert, Kosten den
entsprechenden Transporten zugeordnet und Deckungsbeitrag-Analysen oder Kontrollen der
Abrechnung durchgeführt werden (CHSOFT AG, 2021).
TRANSIT mobile App: Bei diesem Modul handelt es sich um eine unterstützende App für die
Fahrer. Dadurch wird eine Kommunikation zwischen den Fahrern und der Disposition ermöglicht.
Die App bietet Funktionen zur Auftragsübermittlung, Navigation, Telefonie, Messaging und
Rückmeldung von Daten. Zu den Daten, welche zurück an die Disposition geliefert werden
können, zählen Ort, Zeit, Mengen, Unterschrift, Leergut, Status, Scans, Fotos, Temperaturen, etc.
(CHSOFT AG, 2021).
13TRANSIT Hub App: Wie beim vorherigen Modul handelt es sich auch beim „TRANSIT Hub App“
um eine App. Diese App wird für die Hub-Mitarbeiter angeboten. Dadurch ist es den Hub-
Mitarbeitern möglich die Ent- und Verladevorgänge packstückgerecht zu erfassen (CHSOFT AG,
2021).
TRANSIT Hub Terminal: Das Modul „TRANSIT Hub Terminal“ ist ein Windows Programm.
Dieses Programm wird für die operative Steuerung des Lade- und Entladeprozesses in Verteil-
oder Umschlagzentren verwendet (CHSOFT AG, 2021).
TRANSIT web: Um es den Auftraggebern zu ermöglichen Aufträge über eine Weboberfläche zu
erfassen und deren Status zu verfolgen, wird das Modul „TRANSIT web“ angeboten (CHSOFT
AG, 2021).
2.3.2. Dr. Malek
Die Dr. Malek Software GmbH bietet das modulare TMS M3 Logisticware an. Dieses TMS wurde
auf Basis von Microsoft .NET und Microsoft SQL-Server entwickelt (Dr. Malek Software GmbH,
2021). Zur besseren Übersicht über die Vielzahl an Einzelmodulen wurden sie im Folgenden in
Kategorien zusammengefasst.
Auftraggeber und Personal: Für die Datenverwaltung von Auftraggebern wird das Modul „M3
CRM (Customer-Relation-Management)“ verwendet. Die Module „M3 UF (Urlaubsplan mit
Fehlzeitenverwaltung)“ und „M3 MiLog“ werden angeboten, um Urlaubspläne, Fehlzeiten und
Mindestlöhne von Mitarbeitern zu organisieren (Dr. Malek Software GmbH, 2021).
Angebot, Auftrag und Tour: Die Module „M3 Frachtkalkulation“, „M3 Angebotsverwaltung“ und
„M3 Sendungserfassung“ dienen als Basis zur Auftragsabwicklung. Die Module bieten Funktionen
zur Verwaltung und Erfassung von Auftragsdaten und Frachtdokumenten sowie zur Planung von
Sendungen. Für die Verwaltung von Gefahrengut und zur Berechnung des Frachtpreises werden
die Module „M3 Gefahrengut“ und „M3 Frachtpreisrechner“ verwendet (Dr. Malek Software GmbH,
2021).
Disposition: Für die Einsatzplanung des Personals, die Disposition von Fahrzeugen, Ladungen
und Gütern sowie zur Kartendisposition mit Touroptimierung werden die Module „M3 FEP“, „M3
Nahverkehrsdispo“ und „M3 MapDispo“ angeboten. „M3 FEP“ dient den Disponenten als grafische
Fahrzeugeinsatzplanung. „M3 Nahverkehrsdispo“ wird für Optimierungen von Routen, Touren und
Frachtkosten verwendet. Für eine kartenunterstützte interaktive Disposition dient „M3 MapDispo“
(Dr. Malek Software GmbH, 2021).
Sammelgutabwicklung: Der „M3 Frachtpreisrechner“, die „M3 Umschlagscannung“ und die „M3
App“ bieten diverse Funktionen für die Sammelgutabwicklung. Zu diesen Funktionen zählen ein
automatisierter Datenaustausch zwischen Auftraggebern, Speditionspartnern und
Verbundsystemen, Verrechnung mit Auftraggeber, Partner und Verbundsysteme und
Hallenumschlagscannung und Hallensturz. Zusätzlich ermöglicht die „M3 App“ ein
Auftragsmanagement inklusive Schadensmanagement und Erfassung von Zustellungen (Dr.
Malek Software GmbH, 2021).
14Lagerverwaltung: Für die Lagerverwaltung kann das „M3 LVS (Lagerverwaltungssystem)“
entweder als einzelnes Programm oder als Erweiterung für „M3 Logisticware“ eingesetzt werden.
Das „M3 LVS“ bietet Funktionen zur Verwaltung von Lagerorten, Stellplätzen und Lagerstatus.
Weitere Funktionen sind Packstückidentifikation, Anbindung von Scannern, Datenschnittstellen
und Abrechnung von Lagergeld (Dr. Malek Software GmbH, 2021).
Lademittelverwaltung/Behältermanagement: Das Modul „M3 LMV (Lademittelverwaltung)“
dient zur automatischen Übernahme von Touren, Führung des Bestands, Auskunft und Statistiken
über Lademittel sowie für Faktura und Mahnungen (Dr. Malek Software GmbH, 2021).
Abrechnung/Faktura: Für Aspekte der Abrechnung, wie Rechnungen, Gutschriften,
Eingangsbeleg-Verarbeitung, Frachtenprüfung, offene Postenverwaltung, Mahnwesen und
Schnittstellen zu und von Finanzbuchhaltungen, dient das Modul „M3 OPOS“ (Dr. Malek Software
GmbH, 2021).
Fuhrparkverwaltung: Um den Fuhrpark zu überwachen und zu analysieren wird das Modul „M3
FIS (Fuhrpark-Informations-System)“ genutzt. Termine, Fahrzeugkosten, Kraftstoffverbrauch,
Schnittstellen zu Tankkarten- und Tankstellensystemen und diverse weitere Aspekte können
somit verwaltet werden (Dr. Malek Software GmbH, 2021).
Fahrzeugkostenrechnung: Damit für die Fahrzeuge eine übersichtliche Kostenkalkulation
durchgeführt werden kann, wird das Modul „M3 FKR (Fahrzeugkostenrechnung)“ angeboten (Dr.
Malek Software GmbH, 2021).
Ordnung, Fakten & Transparenz: Zu dieser Kategorie zählen die Module „M3 DMS“, „M3
Monitoring“, „M3 Controlling“ und „M3 Terminübersicht“. Mit dem „M3 DMS“ erhalten die
Anwender ein Dokumentenmanagementsystem. Zur systematischen Überwachung von
Geschäftsprozessen dienen die zwei Module „M3 Monitoring“ und „M3 Controlling“. Letzteres
Modul, „M3 Terminübersicht“, dient als Übersicht aller Termine (Dr. Malek Software GmbH, 2021).
Datenübertragung und Schnittstellen: Für Importe/Exporte von Auftragsdaten/Tourstatus,
Anbindungen an diversen Fibu-Schnittstellen, Frachtenbörsen oder ERP-Systemen sowie das
Management von Tachodaten dient das Modul „M3 DigiTacho“ (Dr. Malek Software GmbH, 2021).
Zusätzliche Webmodule: Neben dem eigentlichen TMS werden zusätzlich sogenannte „M3
Webservices“ angeboten. Zu diesen Webservices zählen der „M3 WebOrder“, „M3 WebTracing“,
„M3 WebLager“ und „M3 WebBooking“. Der Webservice „M3 WebOrder“ soll das Personal der
Auftragserfassung entlasten und langfriste Kundenbeziehungen schaffen. Dies soll erreicht
werden, indem die Auftraggeber über den Webservice die Aufträge selbst erfassen. Die erfassten
Aufträge können anschließend im „M3 Logisticware“ weiterverarbeitet werden. Damit Kunden ihre
Sendungen jederzeit nachverfolgen können, wird der Webservice „M3 WebTracing“ angeboten.
Für die Lagerverwaltung wird der Webservice „M3 WebLager“ verwendet. Dieser Webservice
ermöglicht für jeden gelagerten Artikel eine Online-Bestandsauskunft. Zusätzlich können durch
den Webservice Auslagerungen von den Kunden beauftragt werden. Mittels dem „M3
WebBooking“ können Transportunternehmen verbindliche Zeitfenster zum Be- und Entladen
buchen. Dadurch wird die Tagesplanung optimiert sowie ein sauberer Ablauf gewährleistet (Dr.
Malek Software GmbH, 2021).
152.3.3. Oracle
Zur Verwaltung sämtlicher Transportaktivitäten entlang der Lieferkette bietet die Oracle
Corporation die „Oracle Transportation Management (OTM) Cloud“ an. Dabei handelt es sich um
eine gemeinsame Plattform für Transportunternehmen und Logistikanbieter (Oracle Corporation,
2021). Die Funktionen der OTM Cloud unterteilen sich dabei wie im Folgenden beschrieben.
Shipment Management: Planung und Durchführung von Transporten sowie Funktionen zur
Verwaltung von Ausnahmen während der Ausführung (Oracle Corporation, 2021).
Transportation Order Management: Integration mit externen Systemen, wie Auftragsverwaltung
oder Lagersystemen und zur Verwaltung des Transportbedarfs. Dadurch können Funktionen zur
Verwaltung der Transportaufträge externen Parteien zur Verfügung gestellt werden (Oracle
Corporation, 2021).
Rate Management: Ein globales Repository und eine Rating-Engine zur zentralen Verwaltung für
Dienstleisterverträgen für Transport- und verwandte Dienstleistungen (Oracle Corporation, 2021).
Booking and Tendering: Ermöglicht eine Kollaboration mit diversen Transportunternehmen.
Transportaufträge können mit Transportunternehmen geteilt und deren jeweiligen Antworten
verwaltet werden. Die Kommunikation bzw. der Datenaustausch erfolgt über Formate wie Web,
E-Mail, Mobilgeräte und XML (Oracle Corporation, 2021).
Visibility and Event Management: Verwaltung des Lebenszyklus von Aufträgen und Touren
durch automatische Meilensteinüberwachung. Status-Updates können von
Transportunternehmen über mehrere Kommunikationsformate wie Web, Mobilgeräte und XML
erhalten werden (Oracle Corporation, 2021).
Business Process Automation: Geschäftsprozesse können dadurch modelliert, verbessert und
automatisiert werden (Oracle Corporation, 2021).
Reporting and Document Management: Erstellen von Dokumenten und Berichten (Oracle
Corporation, 2021).
OTM Mobile App: Bei der „OTM Mobile App" handelt es sich um eine App, welche entweder von
eigenen Fahrern oder von Fahrern von Subunternehmen verwendet werden kann. Über die App
erhalten die Fahrer sämtliche Informationen bezüglich der Tour sowie Kontaktinformationen
(E-Mail und/oder Telefonnummer). Fahrer können via App Statusaktualisierungen, wie zum
Beispiel das Erreichen einer Station, eingeben oder Fotos bzw. Signaturen aufnehmen. Die
Statusaktualisierungen, Fotos und Signaturen werden anschließend in der OTM Cloud
gespeichert (Oracle Corporation, 2020).
Da die OTM Cloud zu den Oracle Supply Chain Management Cloud-Lösungen gehört, können
weitere Produkte miteinander verknüpft und dadurch weitere Vorteile generiert werden. (Oracle
Corporation, 2021).
16Die kombinierbaren Produkte lauten:
Oracle Transportation Operational Planning Cloud: Spezifische Geschäftsregeln und -logik
können auf Optimierungs-Algorithmen und -Engines angewendet werden um Aufträge und Touren
zu optimieren (Oracle Corporation, 2021).
Oracle Freight Payment, Billing and Claims Cloud: Ermöglicht die Automatisierung von
manuellen zeitaufwändigen und fehleranfälligen Prozessen wie Frachtzahlung,
Kundenabrechnung und der Verwaltung von Frachtforderungen (Oracle Corporation, 2021).
Oracle Fleet Management Cloud: Zur Verwaltung der eigenen Flotten und Speditionsnetzwerke,
um die Auslastung der Anlagen zu erhöhen, die Transportkosten zu senken und die
Umweltbelastung zu reduzieren (Oracle Corporation, 2021).
Oracle Transportation Sourcing Cloud: Zur Modellierung von Beschaffungsregeln und
-Beschränkungen, um Kosten zu minimieren und den Beschaffungsprozess für
Transportdienstleistungen zu rationalisieren. Zusätzlich werden Funktionen zur Unterstützung der
Tarifpflege angeboten (Oracle Corporation, 2021).
Oracle Transportation Intelligence Cloud: Ermöglicht die Erstellung von Transport-Dashboards
für operative und strategische Leistungsindikatoren (Oracle Corporation, 2021).
Oracle Transportation Cooperative Routing Cloud: Zur strategischen Prüfung und
Optimierung von internen und Drittanbieter-Flottenressourcen der Lieferkette (Oracle Corporation,
2021).
Oracle Forwarding and Brokerage Operations Cloud: Automatisierung und Unterstützung von
Speditions- und Brokerage-Prozessen wie Angebotserstellung, Auftragsverwaltung und
Konsolmanagement (Oracle Corporation, 2021).
Logistics Inventory Visibility Cloud: Ermöglicht Verwaltungsfunktionen und eine Echtzeit-
Überwachung über die Bestände der gesamten Lieferkette. Dabei ist es egal, ob sich die Bestände
in internen Einrichtungen, Einrichtungen von Drittanbietern oder bereits auf dem Transportweg
befinden (Oracle Corporation, 2021).
Oracle Global Trade Management: Zur Überwachung und Optimierung von
Geschäftsprozessen im Zusammenhang mit grenzüberschreitendem Handel (Oracle Corporation,
2021).
2.3.4. SAP
Die SAP GmbH bietet das webbasierte SAP Transportation Management (TM) für Logistik- und
Transportmanagement an. TM kann dabei entweder lokal auf der Infrastruktur der Anwender
betrieben oder in der SAP HANA Enterprise Cloud bereitgestellt werden (SAP Österreich GmbH,
2021). Die Funktionen des TM unterteilen sich in unterschiedliche Komponenten und werden im
Folgenden näher erläutert.
17Stammdaten: Verschiedenste Stammdaten, welche für die weiteren Funktionen benötigt werden,
können mit dieser Komponente verwaltet werden. Zu den Stammdaten zählen unter anderem
Geschäftspartner, Transportnetz, Produkt, Equipment, Ressourcen, etc. (SAP Österreich GmbH,
2021).
Speditionsauftragsmanagement: Zum Erfassen, Bearbeiten und Bestätigen von
Speditionsaufträgen der Auftraggeber wird das „Speditionsauftragsmanagement“ verwendet. Des
Weiteren können mit dieser Komponente Speditionsangebote erstellt und an die Auftraggeber
gesendet werden (SAP Österreich GmbH, 2021).
Frachtauftragsmanagement: Dient zum Erstellen und Bearbeiten von Frachtaufträgen und
Frachtbuchungen, welche die Basis für die Transportplanung bilden. Nach der Erstellung kann
entweder direkt ein Spediteur ausgewählt werden oder eine Frachtausschreibung durchgeführt
werden (SAP Österreich GmbH, 2021).
Planung: Zur manuellen oder automatischen Erstellung der Transportpläne auf Basis der
erstellten Speditionsaufträge (SAP Österreich GmbH, 2021).
Vereinbarungsmanagement: Damit können Verlader, Logistikdienstleister und Spediteure
Vereinbarungen anlegen, pflegen und als Grundlage zur Berechnung der Transportkosten
verwenden. Die weiteren Funktionen unterscheiden sich jedoch je nach Rolle des Anwenders. Als
Verlader oder Logistikdienstleister dient das Vereinbarungsmanagement zum Prognostizieren
und Bewerten des Transportbedarfs, Anfordern von Geboten von Spediteuren und zum
Aushandeln von Verträgen mit Spediteuren. Als Spediteur wird es verwendet um Verladern und
Logistikdienstleistern zu antworten (SAP Österreich GmbH, 2021).
Integration: SAP ermöglicht eine Integration des TM mit diversen weiteren Anwendungen. Zu
einem mit dem „Extended Warehouse Management (EWM)“, welches zur Unterstützung der
Abläufe innerhalb der Logistikkette genutzt wird. Das TM kann mit dem „SAP Event Management“
integriert werden, um den Ausführungsstatus des Transports zu verfolgen sowie mit dem „SAP
Global Trade Services“ zur Zollabwicklung der TM-Geschäfte. Ebenfalls kann das TM mit dem
erweiterten Warenannahme- und Versandprozess integriert werden. Dadurch wird ein
Informationsfluss zwischen den SAP S/4HANA Komponenten „EWM“, „Lagerraumverwaltung“,
„Bestandsführung und Inventur“ und „Logistics Execution (LE)“ gewährleistet. Darüber hinaus
existiert die Möglichkeit der Logistikintegration. Dadurch kann das TM in interne Komponenten
der SAP S/4HANA oder in einem externen System integriert werden. Durch die Logistikintegration
von internen Komponenten kann die Transportplanung/-ausführung im TM vereinfacht werden.
Als Basis werden die im „Sales and Distribution (SD)“ oder „Materials Management (MM)“
angelegten Aufträgen und im „LE“ angelegten Lieferungen genutzt. Durch die Logistikintegration
von externen Systemen können wiederum Aufträge und Lieferungen aus externen Systemen wie
„SAP ERP“ oder externen SAP S/4HANA-Systemen integriert werden (SAP Österreich GmbH,
2021).
Speditions-/Frachtabrechnung: Ausgehend vom TM kann die Fakturierung und
Rechnungsprüfung veranlasst werden. Diese erfolgen jedoch anschließend entweder im „SD“
oder im „MM“ (SAP Österreich GmbH, 2021).
18Collaboration-Portal: Dieses Portal dient zur Unterstützung von unternehmensübergreifenden
Geschäftsprozessen. Verlader, die das „Collaboration-Portal“ verwenden, können dem Spediteur,
mit dem sie zusammenarbeiten, einen Zugang zur Verfügung stellen. Dem Spediteur werden
Funktionen für die Bereiche „Frachtauftragsmanagement“, „Frachtvereinbarungsmanagement“
und „Frachtabrechnung“ zur Verfügung gestellt. Dadurch wird eine kollaborative Zusammenarbeit
gewährleistet. Beim „Frachtauftragsmanagement“ kann sich der Spediteur Frachtanfragen vom
Verlader ansehen, Frachtangebote übermitteln, Frachtanfragen annehmen, ändern oder
ablehnen sowie Ereignisse zum Frachtauftrag melden und Dokumente hochladen. Beim
„Frachtvereinbarungsmanagement“ kann der Spediteur dem Verlader auf
Frachtvereinbarungsanfragen mit seinen eigenen Tarifpreisen antworten, Tarifpreise von
Frachtvereinbarungsanfragen bestätigen oder ablehnen, Tarifpreisänderungen anfragen oder
übermitteln und abgeschlossene Frachtvereinbarungen ansehen. Über die Funktionen der
Frachtabrechnungen kann der Spediteur Rechnungen für Frachtaufträge anlegen und dem
Verlader senden, Gutschriften für Rechnungen anlegen oder stornieren und Klärungsfälle
anlegen, falls Abweichungen im Frachtauftrag existieren (SAP Österreich GmbH, 2021).
Gefahrgut: Mit den Funktionen von „Gefahrgut“ ist es möglich Gefahrgut sicher und gemäß
internationalen Vorschriften zu transportieren (SAP Österreich GmbH, 2021).
Analytics: Um Daten zu analysieren, eine verbesserte Transparenz für das Management zu
schaffen und als Unterstützung für deren Entscheidungsfindung dienen die Funktionen der
„Analytics“. Dafür werden sämtliche relevante Daten aus unterschiedlichen Bereichen gesammelt
und kombiniert (SAP Österreich GmbH, 2021).
Enterprise Services: Mithilfe der „Enterprise Services“ können Daten mit SAP ERP, SAP Global
Trade Services und mit externen Systemen von Geschäftspartnern ausgetauscht werden. Für die
Kommunikation kann entweder „SAP NetWeaver Process Integration“ oder „Web Services
Reliable Messaging Kommunikation“ verwendet werden (SAP Österreich GmbH, 2021).
2.3.5. Soloplan
Beim TMS CarLo, welches von der Soloplan GmbH angeboten wird, werden die Daten und
Informationen zentral gespeichert. Weitere Informationen zur Architektur oder zur Datenhaltung
der Software sind jedoch nicht öffentlich zugänglich. Folgende Grundfunktionen bietet CarLo an
(Soloplan GmbH, 2021):
• Verwalten von Stammdaten
• Verwalten und Erstellen von Aufträgen manuell oder via Schnittstellen
• Verwalten und Erstellen von Dokumenten
• Verwalten und Erstellen von Rechnungen und Gutschriften sowie weiteren
Abrechnungsfunktionen
• Disponieren und planen von Touren
• Erstellen von Auswertungen und Berichten
• Automatisierung von Arbeitsabläufen
• Administrations- und Rechtemanagement
19Darüber hinaus werden verschiedene Funktionalitäten als Addons angeboten (Soloplan GmbH,
2021). Diese Addons sind:
CarLo inTour: Für die Planung von LKW-Routen wird das Addon „CarLo inTour“ angeboten.
Anhand der Start- und Zieladresse, Attribute des Fahrzeugs und weiteren Informationen zu
Straßen und Brücken wird die Route von der Software automatisch berechnet. Den Disponenten
werden dabei Informationen zur Streckenlänge, Fahrtdauer, Mautkosten und weitere nützliche
Informationen zu einer Route geboten (Soloplan GmbH, 2021).
CarLo inAIR&SEA: Um neben Straßentransporten ebenfalls Luft- und Seetransporte zu
Verwalten wird das Addon „CarLo inAIR&SEA“ angeboten. Mit der Luftfracht-Software können alle
luftfrachtrelevanten Details wie Flughafenangaben und Heliports verwaltet sowie mit den
beauftragten Luftfahrtgesellschaften kommuniziert werden. Die Seefracht-Software wird zur
Verwaltung der seefrachtrelevanten Details wie Reederei- und Schiffsangaben sowie zur
Verwaltung und Verfolgung von Containern verwendet. Zusätzlich bietet das Addon Funktionen
zur Zollabwicklung wie die Erfassung der relevanten Zolldaten, den Datenaustausch mit Zoll-
Systemen und eine Zollkostenrückmeldung (Soloplan GmbH, 2021).
CarLo inSTORE: „Carlo inSTORE“ ist eine integrierte Lagerverwaltungssoftware in CarLo,
wodurch die gesamten Lagerprozesse abgebildet werden können. Durch dieses Addon können
Lagerstellplätze verwaltet, Inventurlisten geführt und Abrechnungen von Lagerkosten
durchgeführt werden. Des Weiteren können mithilfe von Hardwarescannern relevante
Informationen gescannt und automatisch an CarLo übertragen werden (Soloplan GmbH, 2021).
CarLo inMOTION: Für die Fuhrparkverwaltung von LKWs, Bussen und Anhängern dient „CarLo
inMOTION“. Damit können Termine, Genehmigungen, Unfall- oder Schadensdokumente und
weitere Informationen bzw. Dokumente in Bezug auf die Kraftfahrzeuge verwaltet werden.
Ebenfalls bietet das Addon die Möglichkeit zur Berechnung der Kosten der einzelnen Fahrzeuge
sowie die Möglichkeit zur Erstellung von Auswertungen (Soloplan GmbH, 2021).
CarLo exCHANGE: Bei „CarLo exCHANGE“ handelt es sich um eine webbasierte Logistik-
Plattform. Über diese Logistik-Plattform können Aufträge entweder per „Direct-Order“ oder „Best-
Offer“ an Subunternehmer vergeben werden. Der Unterschied zwischen den beiden Möglichkeiten
besteht darin, dass bei „Direct-Order“ ein Auftrag einem Subunternehmer direkt vergeben wird.
Im Gegensatz dazu wird bei „Best-Offer“ ein Auftrag einer geschlossenen Gruppe von
Subunternehmern angeboten. Das Transportunternehmen erhält daraufhin Angebote von den
jeweiligen Subunternehmern. Anschließend wählt das Transportunternehmen das beste Angebot
und somit den passenden Partner zur Durchführung des Auftrags aus. Ungeachtet ob der Auftrag
dem Subunternehmer über „Direct-Order“ oder „Best-Offer“ vergeben wurde, erhält der
Subunternehmer über die Plattform Zugriff zu den nötigen Informationen des Auftrags. Zusätzlich
ist es dem Subunternehmer möglich relevante Dokumente und Daten über die Plattform direkt an
CarLo zu senden (Soloplan GmbH, 2021).
CarLo Web2GO: Um von jedem belieben Ort auf die Daten von CarLo zugreifen zu können, wird
das Addon „CarLo Web2GO“ angeboten. Dadurch können Disponenten über einen Web-Browser
unter anderem Stammdaten verwalten und Aufträge erfassen (Soloplan GmbH, 2021).
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