ELEKTRISCH FLIEGEN EIN KOHLENSTOFFFREIER LUFTVERKEHR IST EINE KOMPLEXE AUFGABE - Sonnenenergie
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ELEKTRISCH FLIEGEN
EIN KOHLENSTOFFFREIER LUFTVERKEHR IST EINE KOMPLEXE AUFGABE
Treibstoffmengen und wegen der Tel-
ler-oder-Tank-Problematik einfach die
Flächen fehlen. Dazu laugen Energie-
pflanzen wie Zuckerrohr und Mais die
Böden aus. Der dann unvermeidbare
Kunstdünger führt wiederum zu weite-
ren Treibhausgas-Emissionen. Wer noch
glaubt, die benötigten Treibstoffmengen
einfach aus dem Ausland importieren zu
können, hat den Ernst der Klimakrise und
den heraufsteigenden Rohstoffmangel in
der künftigen, angespannten Weltsitua-
tion nicht verstanden.
Alternative Antriebe
Bild Volocopter
Als Möglichkeit bleibt ansonsten nur
der Weg über Akku, Elektromotor und
Bild 1: Der einem Hubschrauber ähnliche Volocopter wird in Dubai getestet. Er soll als Luft- Propeller. Zwar gibt es auch andere elek-
taxi Gäste vom Flughafen direkt auf das Dach ihres Hotels bringen. trische Konzepte, aber diese werden,
wenn überhaupt, erst zwischen 2050
und 2080 einsatzfähig sein.1) Der Pro-
peller-Antrieb geht nicht nur erheblich
E ine Verkehrswende im Sinne einer
Dekarbonisierung kann und darf vor
dem Flugverkehr nicht halt machen, zu-
möchte man die fossilen Treibstoffe
durch Agrarkraftstoffe („Biokraftstoffe“)
oder synthetische Treibstoffe aus Pow-
sparsamer mit Energie um als das Düsen-
flugzeug, er lässt sich auch theoretisch
ausschließlich mit Erneuerbaren Energien
mal dessen Emissionen seit Jahren nur er-to-X-Verfahren ersetzen, schon um und Strom versorgen. Doch es gibt hier
einen Weg kennen: nach oben! Das ökologisch bedingte Einschränkungen zu eine Schwachstelle: die geringe Energie-
Fliegen trägt mit rund fünf Prozent zur vermeiden und das eigene Geschäftsmo- dichte in den heutigen Akkus. Während
globalen Klimaerhitzung bei und die dell nicht zu gefährden. Aber auch diese fossile Treibstoffe je nach Sorte auf bis
Zahl der weltweiten Passagierkilometer Alternativen schleppen zwei Probleme zu 11.800 Wattstunden pro Kilogramm
steuert, seit Jahrzehnten steigend, in- mit sich: Gewicht kommen, stecken in Lithium-In-
zwischen die Zahl von 7 Milliarden an. A. Neben den wirksamen Klimagasen onen- und Lithium-Polymer-Akkus nur
Zwar sinkt auch der Treibstoff-Verbrauch wie Kohlendioxid (CO2) und Methan (CH4) Energiedichten von rund 200 Wh/kg.
pro Personenkilometer, aber dieses Sin- transportieren Düsenabgase zusätzlich Zwar ist der Vorteil der Fossil-Flugzeuge
ken geschieht lange nicht so schnell wie auch Wasserdampf („Kondensstreifen“), wegen des schlechten Wirkungsgrads der
der Anstieg der Personenkilometer selbst. Kohlenwasserstoff (CH), Schwefeldioxid Verbrennungsmotoren, die etwa nur ein
Und diese Kilometerzahlen könnten sich und Ruß in große Höhen, wo diese Stof- Drittel der Effizienz des E-Motors errei-
in den nächsten 15 Jahren verdoppeln fe besonders klimaschädlich sind. Dies chen, nicht ganz so groß, aber die Schwä-
– ein Teil der dafür benötigten Flugzeu- würde sich auch durch den Umstieg von che der Akkus ist dennoch hinderlich. Das
ge ist heute schon bestellt bzw. optiert. fossilen auf regenerative Treibstoffe nicht wird besonders bei Langstreckenflügen
Dabei verbraucht schon ein A380 auf der ändern. zum Problem, wo keine Ladestationen in
Strecke London-New York 115.000 Liter B. Die Energieverluste bei Herstellung, Reichweite sind. Zwar sind in absehbarer
Kerosin, was 92 Tonnen Treibstoff ent- Transport und Einsatz von synthetischen Zeit höhere Energiedichten zu erwarten,
spricht. Pro Tonne Kerosin werden dabei Kraftstoffen liegen je nach technischem aber bis man auf auch für größere Flug-
3,16 Tonnen CO2 emittiert. Verfahren, Kraftstoffart und Einsatz- zeuge interessante Energiedichten von
Wie also kann eine Verkehrswende zweck bei bis zu über 80%, bei Wasser- über 1.000 Wh/kg kommt, wird es noch
im Luftverkehr aussehen, was sind die stoff noch bei 65 bis 70%. Nach einer eine Weile dauern. Ob diese Akkus dann
grundsätzlichen Probleme und Optio- Studie der Agora Verkehrswende würden noch auf Lithium-Basis arbeiten, ist sehr
nen? Dazu muss man verschiedene Teil- auf dem Pfad mit synthetischen Kraft- fraglich. Eher dürften sich neue Batte-
abschnitte dieses Verkehrssegments be- stoffen im Jahr 2050 bis zu 914 TWh riekonzepte durchsetzen, die heute noch
trachten. Strom allein für den Gesamtverkehr in im Forschungsstadium sind, oder sich
Deutschland benötigt werden – mehr als langsam – wie z.B. Reddox-Flow-Akkus
Antrieb die rund 650 TWh deutsche Bruttostrom- – einen Anteil am Speichermarkt erobern.
Die Luftverkehrswirtschaft würde erzeugung im Jahr 2016, und das künftig Ansonsten aber hat die Akku-Emo-
selbstverständlich am liebsten so wei- alles aus Erneuerbaren Energien! tor-Propeller-Technik erhebliche Vor-
ter machen wie bisher: mit Düsenan- C. Nicht besser sieht es bei den Ag- teile: Sie hat weniger Teile und ist da-
trieb und Flüssigtreibstoffen. Natürlich rarkraftstoffen aus, weil hier für solche her technisch weniger anfällig sowie
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einfacher zu warten als herkömmliche mit einer Art Wasserkopf zeigte die Prob- Waffenherstellers Kalashnikov, die für
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Propeller-Triebwerke. Sie ist effizienter, leme mit diesem extrem flüchtigen Gas im amphibische Militäroperationen einge-
wiegt weniger als Fossil-Motoren und ist Langstrecken-Flieger: H2 lässt sich ent- setzt werden könnten. Die Zahl der Sitze
leichter zu miniaturisieren. Und so las- weder nur in Druckbehältern mit 700 bar dieser Flugobjekte liegt zwischen 1 und
sen sich auch eine Vielzahl von kleinen und mehr transportieren oder bei extrem 4, die Reichweite meist unter 60 km, was
Elektromotor-Propeller-Kombinationen kalten Temperaturen (- 253°C). Abgese- insofern kein Problem ist, da die meisten
viel freier und je nach Designansatz als hen vom Problem der am schon Boden Flüge von Steckdose zu Steckdose gehen
Mantelpropeller in den Flugzeugrumpf entstehenden Energieverluste – sowohl sollen, also z.B. als Airtaxi vom Flugha-
oder – oft schwenkbar – in die Flügel bei der Druck- als auch bei der Flüssig- fen auf das innerstädtische Hochhaus-
integrieren. Das macht das Luftfahrzeug speicherung – sind die jeweiligen Tanks dach eines Hotels. Was technisch kein
eigensicherer gegen äußere Eingriffe auch schwer und ggf. groß. Dazu kommt, Problem ist, kann dennoch scheitern: ob
wie z.B. Vogelschlag: fallen bei einem dass die kalte, dünne Luft in Jet-Reise- die Bürger in Ballungsräumen bereit sind,
E-Flieger mit 12 Propellern zwei aus, ist flughöhe (über 8.000 m) nicht optimal ständig Drohnen über ihren Balkons,
das zu verschmerzen. Fällt hingegen bei mit den Anforderungen der Brennstoff- Dachterrassen und Gärten schweben zu
einem konventionellen Flugzeug – egal zelle harmoniert. Auch wenn es für diese haben, wird sich noch zeigen – insbe-
ob Kolbenmotor oder Düse – in Boden- Probleme Lösungen geben wird – ein sondere, wenn die ersten der (autonom)
nähe ein Triebwerk aus, gibt es ein ernst- Königsweg ist die Brennstoffzelle nicht. fliegenden Personendrohnen bei Zusam-
haftes Problem. Auch bieten die vielen Und der H2-Düsenantrieb scheidet schon menstößen vom Himmel gefallen sind.
kleinen Propeller die Möglichkeit, mit wegen der Kondensstreifen, des Energie- Kaum Wirklichkeit werden dürften die
ihrer Hilfe das Flugzeug zu steuern und verbrauchs etc. aus. Tagträume der „Hamburger Hafen und
gerade bei geringen Geschwindigkeiten Wie viel Ratlosigkeit bezüglich der Logistik AG“ (HHLA), mit Hilfe von Airbus
oder Seitenwind nicht nur auf die Leit- kommenden Antriebskonzepte herrscht, leeren Containern das Fliegen von einem
werke angewiesen zu sein. Dazu kom- zeigt der französische Flieger Eraole: er Terminal-Stellplatz zum anderen beizu-
men die geringen Lärmemissionen und wird mit Biokraftstoff, Solarpanels auf bringen – dafür werden beim weltweiten
die bereits erwähnte Energiesparsamkeit den vier Flügeln, und mit Wasserstoff Elektrifizierungsbedarf einfach die Akkus
der Akku-Motor-Propeller-Technik; die- angetrieben!3) fehlen.
se zeigen sich nicht nur im Flug, sondern Wie immer die Antriebsvariante aus-
auch beim Start: kein Aufheulen von Tur- sieht, die sich künftig durchsetzt: der 2. Kleine Wandelflugzeuge
binen mehr wegen der schlechten Regel- Luftverkehr der Zukunft wird schon we- Wandelflugzeuge wie Schwenkrotor-
barkeit, keine Abgasschwaden über dem gen des Antriebs mit Propellern statt mit oder Schwenkflügel-Flugzeuge sind der
Vorfeld. Der E-Antrieb ist optimal geeig- Düsen deutlich langsamer sein als im Versuch, die Vorteile des Hubschraubers
net für stadtnahe Flughäfen, auch bei heutigen Jet-Zeitalter. (senkrecht starten/landen) mit denen des
Nachtflugverbot. Und nicht zuletzt lässt Flugzeugs (höhere Reichweite) zu verbin-
er sich optimal mit Solarzellen auf Rumpf Flieger-Typen den. Während es in der Vergangenheit
und Flügeln kombinieren, die schon beim In der Luftfahrt haben sich in den bei entsprechenden Fossil-Flugzeugen
Stehen auf dem schattenlosen Flugfeld, vergangenen 100 Jahren je nach Auf- immer Probleme gab4), hat sich das
insbesondere aber auf Reiseflughöhe gabenbereich verschiedene Typen von durch die vielen, leichteren und zugleich
über den Wolken ihre Wirkung entfalten. „Flugobjekten“ herausgebildet, die es drehmomentstarken E-Motoren erledigt.
klimaneutral zu elektrifizieren gilt. Die- Und so sind neben der großen, vorerst in
Range Extender se Umstellung wir um so komplizierter, Afrika eingesetzten DHL-Packetdrohne
Um die Vorteile des Konzepts zu nut- je schwerer, schneller und langstrecken- und dem Flugzeug der Münchner Lilium
zen, aber zugleich trotz der noch ge- tauglicher der entsprechende Typ ist. GmbH eine Menge interessanter Projekte
ringen Energiedichte der Akkus größere am Start: Vahana von Airbus, Cora von
Reichweiten zu erzielen, arbeiten Luft- 1. Drohnen, Airtaxis, Hubschrauber KittyHawk, der IDEP-Flieger von Verdego
fahrt-Ingenieure heute an Hybridsyste- Diese Nicht-Starrflügler beziehen ihren Aero aus Florida etc. Die Flieger sind für 1
men, die als Range Extender (Reichwei- Auftrieb nur durch die angetriebenen bis 6 Personen ausgelegt und haben eine
tenerhöher) dienen. Bei dieser Technik Rotorblätter. Ihr Vorteil ist die Fähig- elektrische Reichweite bis 300 km.
gibt es zwei technische Konzepte bzw. keit, senkrecht starten und landen zu
Auslegungen: im ersten Fall können so- können, aber diesen Vorteil bezahlen sie
wohl Fossil-Triebwerk als auch E-Mo- mit geringerer Reichweite als konven-
tor – getrennt oder zusammen – den tionelle Flugzeuge. Abgesehen von den
Propeller antreiben. Im zweiten Fall ist bereits im Massenmarkt angekommenen
das Fossil-Triebwerk nur ein Ladegerät Kameradrohnen gibt es hier die ersten
für den Akku bzw. Stromlieferant für Personentransporter im (Test-)Einsatz
den E-Motor; der Antrieb des Propellers wie den Ehang oder den Volocopter, die
erfolgt immer über den E-Motor. Das zudem durch ihre Mehrfach-Motoren
zweite Konzept ist einfacher bezüglich und -Rotoren sicherer sind als konven-
Wartung und Auslegung; es dürfte sich tionelle Hubschrauber. Die Vielzahl von
auf Dauer durchsetzen. Projekten in unterschiedlichen Stadien
Und der Einsatz von Wasserstoff als wie der Flyer von KittyHawk, der CityAir-
Range Extender? Dieser hat immerhin bus, das Lufttaxi der britischen Vertical
Bild KittyHawk
eine weit höhere Energiedichte als Akkus. Aerospace, der Nexus von Bell etc. zeigt,
Ab 1990 entwickelte Airbus mit Partnern dass die Luftfahrtindustrie sich hier einen
sogar ein konventionelles Düsenflugzeug wachsenden Markt erhofft. Daneben fin- Bild 2: Mit einem Propeller, Flügeln und 12
namens Cyroplane auf Basis des A310.2) den sich auch Nischenprodukte wie eine Rotoren kann die Cora senk- und waage-
Schon die ungewöhnliche Rumpfform Art fliegendes Motorrad des russischen recht starten.
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3. Kleine Propellerflugzeuge Aero; beide dürften wohl um 2025 ab- Mess-, Relais- und Überwachungsstatio-
Obwohl sie technisch einfacher sind als heben. Nur auf Batterien setzen Wright nen in Höhen über 15 km eingesetzten
die Wandelflugzeuge, gibt es nur weni- Electric in Zusammenarbeit mit der Flug- Propeller-Flieger beziehen ihre Energie
ge elektrifizierte Propellerflugzeug-Ty- linie EasyJet für 2030, und das CE-Liner- aus den PV-Panelen auf der Obersei-
pen im klassischen Stil: die Alpha Electro Konzept von Bauhaus Luftfahrt für das te ihrer Flügel. Die Leichtgewichte sind
des slowenischen Herstellers Pipistrel, die Jahr 2035. Immerhin hat Norwegen das damit deutlich klimafreundlicher als z.B.
Sun Flyer 2 der Firma Bye Aerospace aus Ziel, dass in 2040 alle Kurzstreckenflüge Satelliten und können bis zu einem Jahr
Colorado, die französische Elektro-Cri- elektrisch durchgeführt werden.5) in der Luft bleiben. Zum Einsatz kommen
Cri, die E430 der Yuneec Europe GmbH, bisher die Solardrohnen Phasa 35 der bri-
eines Tochterunternehmens des chinesi- 6. Mittel- und Langstrecken- tischen Unternehmen BAE Systems und
schen Drohnenherstellers Yuneec, sowie Flugzeuge Prismatic, die Zephyr S von Airbus oder
der leider nicht in Serie gegangene, un- Heute werden die Mittelstrecken mit die Odysseus von der Boeing-Tochter Au-
konventionellere Airbus E-Fan. Das liegt nonstop 2.000 bis 5.000 km und Sitz- rora Flight Sciences.
vielleicht an einer Marktsättigung dieser plätzen meist unter 220 überwiegend
1 bis 2-Sitzer, aber vielleicht auch an Um- von den Airbus-Typen A 318, 319, 320 8. Militärflugzeuge
bauten von Fossil-Flugzeugen auf den und 321 sowie von Boeing-Typen 737 Wenn sich auch die Antriebe der meis-
elektrischen Antriebsstrang. Doch auch und 757 bedient. Auf Langstrecken (non- ten militärisch genutzten Transport- und
hier tut sich was: Anfang November ver- stop 5.000 bis 15.000 km, 300 bis 600 Verbindungsflugzeuge über kurz oder
gangenen Jahres hat die Air Race E-Or- Sitzplätze) sind überwiegend die Air- lang (teil-)elektrifizieren lassen, so dürf-
ganisation, ein Tochterunternehmen der bus-Muster A 330, 340, 350, 380 sowie te das bei den Düsen-Kampfflugzeugen
in Dubai beheimateten Air Race Events, die Boeings 747, 767, 777, 787 in Be- wegen des hohen Leistungsbedarfs auch
einen Vertrag mit der Universität Not- trieb. In diesem Segment gibt es bisher auf Dauer unmöglich sein. Schon vor Jah-
tingham zum Bau eines E-Rennflugzeugs keinerlei Erfolg versprechende Elektri- ren haben die USA entsprechende Tests
unterschrieben; Air Race E will ab 2020 fizierungs-Projekte; allenfalls die NASA durchgeführt, bei denen Kampfflugzeu-
internationale E-Flugzeugrennen austra- hat mit der N3-X eine Art Vorkonzept ge mit Agrartreibstoffen geflogen wur-
gen. Und Ende 2018 teilte Rolls Royce erarbeitet.6) Dabei fallen hier – mit klei- den. Da kaum Staaten bereit sein werden,
mit, dass man mit der Accel in 2020 einen nen Unterschieden zwischen einzelnen angesichts der zunehmenden Konflikte in
Geschwindigkeitsrekord überbieten wol- Fluglinien7) – die absolut höchsten Emis- einer immer enger werdenden Welt auf
le, den Siemens 2017 mit 338 km/h auf sionen an Treibhausgasen an, zumal hier ihre Luftwaffe zu verzichten, wird man
einer elektrifizierten Extra 330 LE erzielt der Großteil der Streckenkilometer ge- diese Flugzeuge klimagerecht mit Agrar-
hatte – die angepeilte Höchstgeschwin- flogen wird und die Abgase wegen der oder synthetischen Kraftstoffen versor-
digkeit von über 480 km/h sollte reichen. Flughöhen vermehrt als Klimagase wir- gen müssen. Das bedeutet aber auch eine
Wer weiß, wie wichtig die Flugzeugren- ken. Zwar haben verschiedene Luftver- Treibstoff-Konkurrenz zu den nicht elek-
nen und -rekorde (Schneider-Pokal) der kehrsunternehmen mit Agrarkraftstoffen trifizierten Bereichen der Zivilluftfahrt.
1920er und 1930er für die Luftfahrtent- experimentiert – so flog damit anstatt
wicklung waren, kann hier Parallelen für mit Kerosin am 24.02.2008 eine Boe- Start und Landung
das elektrische Fliegen sehen. Und schon ing 747-400-Linienmaschine von Lon- Die Flugphasen Start und Landung
heute finden sich in diesem Segment ers- don-Heathrow nach Amsterdam – aber sind aus energetischer Sicht besonders
te Solarflugzeuge wie die Sunseeker Duo der Treibstoffwechsel ändert nichts an interessant. In der Startphase wird durch
oder die Solarstratos. den negativen Klimawirkungen in gro- Beschleunigung und Steigflug besonders
ßen Höhen. Bei Passagiermaschinen auf viel Energie verbraucht, weshalb z.B. Re-
4. Geschäftsreise-Flugzeuge Mittel- und Langstrecken-Flügen gibt es gional- und Kurzstrecken-Flugzeuge
Dieses Segment zielt auf Reisestrecken für die nächsten Jahrzehnte keine wirk- pro Personenkilometer eine schlechtere
bis ca. 1.200 km und 6 bis 18 Sitze. Und liche Lösung. Energiebilanz haben als die Mittelstre-
hier bewegen sich derzeit verschiedene cke.8) Für Batterie-Flugzeuge mit ihrer
Maschinen Richtung Startbahn: die hy- geringen Energiedichte des „Treibstoffs“
bridelektrische TailWind von Ampaire/ wiegt diese Tatsache doppelt schwer. Da-
USA, die vollelektrische Alice von Evia- her ist es sinnvoll, die Energie für den
tion/Israel, die voll- oder hybridelektri- Startvorgang nicht aus dem Bord-Akku
schen Flugzeuge von Samad Aerospace/ zu entnehmen. Dies könnte z.B. so ge-
Großbritannien, der hybridelektrische löst werden, dass man das Flugzeug zum
TriFan 600 von XTI Aircraft/USA und der Starten auf einen elektromagnetischen
hybridelektrische 12-Sitzer von Zunum Katapult-Schlitten – eine Art „Tiefla-
Aero/USA. Verschiedene dieser Konzepte der-Transrapid“ – setzt, der mit Energie
Bild NASA
sind auf dem Weg zum Prototyp-Stadi- aus dem Stromnetz beschleunigt wird,
um; vor 2025 wird man wohl die ersten und so das Flugzeug zumindest auf Ab-
in der Luft sehen. Bild 3: Die N3-X ist fast ein Nurflügler; hebegeschwindigkeit bringt, wenn nicht
sie hat ihre Fans hinten auf dem platten sogar an eine niedrige Reisegeschwin-
5. Kurzstrecken- und Regional- Rumpf. digkeit heranführt. Erst danach müsste
Flugzeuge das Akku-E-Motor-Propeller-System die
Hier geht es um Reichweiten unter weitere Beschleunigung und Höhenge-
2.200 km und Sitzplatzzahlen für meist 7. Langstrecken-Höhenflugzeuge winnung übernehmen.
unter 100 Passagiere. Die dabei entste- Im Gegensatz zum zivilen Luftver- Bei der Gestaltung künftiger Landever-
henden Konzepte sind teilweise hyb- kehr ist die Energiewende bei den unbe- fahren muss darauf geachtet werden, dass
rid-elektrisch wie beim Airbus E-Fan X mannten Langstrecken-Höhenflugzeuge die Akku-E-Motor-Propeller-Kombina-
und dem großen Flieger von Zunum inzwischen vollzogen: fast alle dieser als tion ihre besonderen Stärken ausspielen
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kann – die Energie-Rückgewinnung/Re- gen zusätzlichen Auftrieb zu erzeugen auf rund 400 km/h halbieren werden, bei
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kuperation. Ob das ausschließlich durch und eine möglichst große Oberseite für Luftschiffen sogar auf ein Viertel sinken.
das Verstellen der Propeller-Blätter ge- die Solarzellen zu bieten. Wasserstoff als Außerhalb der Luftschifffahrt werden
schehen soll oder ob auch E-Motoren in Treibgas wäre sicherheitstechnisch kein Langstrecken-Nonstop-Flüge der Ver-
den Fahrwerkrädern dazu kommen, ob Problem; ggf. könnten die H2-Gaszel- gangenheit angehören. Dafür sind viel
steilere Landeverfahren gewählt werden len in einer mit Helium gefüllten Hülle mehr direkte Verbindungen möglich, da
etc. müssen weitere Forschungen klären. aufgehängt werden. Das neue Luftschiff sich mit Schwenkpropellern, Luftschiffen
In jedem Fall sollte es nach der Landung ist etwas schwerer als Luft, um auch etc. auch auf Plätzen außerhalb der gro-
möglich sein, das Flugzeug schnell und leer problemlos landen zu können, und ßen, internationalen Flughäfen landen
unkompliziert „nachzutanken“, zumal nicht auf Haltemannschaften etc. am Bo- und starten lässt. Ob sich die von der
die Flieger auf langen Strecken häufiger den angewiesen zu sein. Das überwie- Luftverkehrswirtschaft geplanten Stei-
Zwischenstopps einlegen müssen. Ob das gende Leergewicht des Luftschiffs inkl. gerungen der Fluggastzahlen realisieren
mit Wechselakku-Systemen oder dem der schweren Batterien wird durch das lassen, bleibt mehr als fraglich. Selbst bei
Tanken von Reddox-Flow-Flüssigkeiten Traggas ausgeglichen; nur ein geringes einem Luftverkehr mit Hybrid-Flugzeu-
geschieht, kann vorerst offen bleiben. Eigengewicht und die Zuladung müs- gen lassen sich kaum genügend Bäume
sen durch den dynamischen Auftrieb der pflanzen, um die klimawirksamen Emis-
Oder doch Luftschiffe? Flügelform und die Kraft der Motoren sionen nachhaltig zu kompensieren. Viel-
Einen internationalen Passagierverkehr „gestemmt“ werden. Es ist also letztlich leicht wird man am Ende doch zu einer
in der Luft hat es schon vor der Entwick- eine Kombination zwischen Flugzeug Rationierung von Flugreisen kommen.9)
lung des Langstreckenflugzeugs gege- und Luftschiff. Ähnliche Konzepte gibt Immerhin beträfe das nur eine Minderheit
ben: ca. 1917 bis 1937 reisten Menschen es bereits heute ansatzweise, z.B. den – über 80 % der Menschen auf unserem
zwischen den Kontinenten im 130-km/h- „h-aero“ aus Baden-Baden. Und auch Planeten sind noch nie geflogen. Unter
Tempo mit Luftschiffen hin und her. Die wenn die Höchstgeschwindigkeiten eher der vom Flugverkehr mitverursachten Kli-
Ära endete nicht, weil sich die Technik bei 200 als bei den heutigen 800 km/h makrise werden aber künftig alle leiden.
nicht bewährt hätte, sondern weil die der Linienflüge liegen dürften, ergäben
USA dem aggressiven NS-Deutschland sich für Reisen mit topographischen Fußnoten
als der führenden Luftschiffnation den Hindernissen (München → Graz, Berlin 1) news.mit.edu/2018/first-ionic-wind-
Zugang zu Helium verwehrten, in La- → Stockholm) schon heute Zeitvorteile plane-no-moving-parts-1121
kehurst der mit Wasserstoff gefüllte LZ gegenüber anderen Verkehrsmitteln wie 2) www.diebrennstoffzelle.de/h2pro-
129 „Hindenburg“ verbrannte, und der 2. der Bahn oder dem Bus. jekte/mobil/cryoplane.shtml
Weltkrieg ein übriges tat. Zuvor waren die 3) www.latribune.fr/regions/
Luftschiffe mit ihrem Leichter-als-Luft- Fazit pays-de-loire/l-eraole-decolla-
Auftrieb eine Erfolgsgeschichte; selbst Die Dekarbonisierung des Luftverkehrs ge-d-un-avion-electrique-100-pro-
die schwachen, wenig effizienten Mo- bleibt ein schwieriges, aber notwendiges pre-785100.html
toren damals reichten für Fahrten nach Ziel. Mit einem einfachen Austausch der 4) de.wikipedia.org/wiki/Bell-Boe-
Südamerika. Verbrennungstriebwerke gegen E-Moto- ing_V-22#Zwischenfälle
Heutige Luftschiffe könnten leichter ren ist es nicht getan. Ganz sicher wer- 5) www.theguardian.com/world/2018/
gebaut werden. Sie hätten geringere seit- den die klimapolitischen Maßnahmen zu jan/18/norway-aims-for-all-short-
liche Windangriffsflächen und würden im Einschränkungen führen: die Flugzeiten haul-flights-to-be-100-electric-
Längsschnitt eher einem Flügelprofil als werden sich verdoppeln, da sich die Rei- by-2040
einem Zeppelin ähneln, um beim Flie- segeschwindigkeiten von rund 800 km/h 6) www.youtube.com/
watch?v=0_50FcUgUf8
7) www.atmosfair.de/wp-content/up-
loads/aai2017-deutschsw_final.pdf
8) www.atmosfair.de/wp-content/up-
loads/flug-emissionsrechner-doku-
mentation-berechnungsmethode.pdf
S. 6
9) www.klimareporter.de/verkehr/
ueber-den-wolken-ist-die-freiheit-
wohl-grenzenlos
ZUM AUTOR:
Götz Warnke
Leitung des FA Nachhaltige Mobilität der
DGS
warnke@emobility-future.com
Bild Hybrid Air Vehicles
Bild 4: Das Hybridluftschiff Airlander von unten - deutlich sind die eher breite als runde
Form und die Flügel für zusätzlichen Auftrieb.
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