Die übergeordnete Bedeutung des Willerzeller Viadukts - NUSS
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Die übergeordnete Bedeutung des Willerzeller Viadukts Gerhard Schmitt & Daniel Zünd Informationsarchitektur schmitt@arch.ethz.ch Juni 2017
Die übergeordnete Bedeutung des Willerzeller Viadukts – Gerhard Schmitt & Daniel Zünd – 4. Juli 2017 Inhalt Inhalt .............................................................................................................................................................. 2 Prolog ............................................................................................................................................................. 3 Zusammenfassung ......................................................................................................................................... 4 Erklärung ........................................................................................................................................................ 5 Simulationsresultate................................................................................................................................... 6 Unmittelbare Folgen einer Schliessung des Viadukts ........................................................................... 6 Längerfristige Folgen einer Schliessung des Viadukts .............................................................................10 Simulation der Folgen für den Verkehr ...............................................................................................10 Simulation der Folgen für den Arbeitsnutzen .....................................................................................10 Variantenvergleich .......................................................................................................................................14 Bestehende Studie ...................................................................................................................................14 Linearität der Punktevergabe ..................................................................................................................14 CO2-Folgen und auf die Bevölkerung abewälzte Kosten .........................................................................15 Lebensdauer ............................................................................................................................................16 Alle Anpassungen zusammen ..................................................................................................................16 Alle Anpassungen zusammen unter Berücksichtigung des Gutachtens Brühwiler ................................17 Epilog – 2 Szenarien .....................................................................................................................................18 Szenario Viadukt Plus...............................................................................................................................18 Szenario Viadukt Minus ...........................................................................................................................19 Datenquellen und Herleitung ......................................................................................................................20 Software und Visualisierung ........................................................................................................................20 Abbildungsverzeichnis .................................................................................................................................22 2
Die übergeordnete Bedeutung des Willerzeller Viadukts – Gerhard Schmitt & Daniel Zünd – 4. Juli 2017 Prolog Das Willerzeller Viadukt besteht seit 1937. Sein Bau hatte den triftigen Grund der Aufrechterhaltung der Verbindung Einsiedelns mit seinen Vierteln Egg, Willerzell und Euthal, im nördlichen Teil des damals neu entstehenden Sihlsees, dem damals mehr als 1700 Personen weichen mussten. Ohne das Viadukt wäre es zu einer wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Zerreissprobe gekommen. Die Einsicht und auch der Mut der damaligen Entscheidungsträger führten zum Viadukt. 80 Jahre später, kurz vor Ende der ersten Konzession, teilten Vertreter der SBB, des Kantons Schwyz und des Bezirks Einsiedeln der Bevölkerung mit, dass die Zukunft des Viadukts nicht gesichert sei und Alternativen gesucht werden müssten. Die Situation scheint verfahren, alle Alternativen schlechter und teurer als das bestehende Viadukt. Doch die Klugheit der heutigen Akteure in den anstehenden Verhandlungen kann daraus eine für alle Beteiligten sinnvolle und vor allem zukunftsträchtige Lösung schaffen. Im Englischen würde man sagen: eine lose-lose-lose Situation in eine win-win-win Situation verwandeln. Um dies zu erreichen, empfehlen wir die Perspektive zu erweitern. Denn die Region Einsiedeln mit Kloster, Dorf, Sihlsee, Verkehrsinfrastruktur und Energieinfrastruktur ist ein komplexes System, das durch seine Vernetzung mit der Metropolitanregion Zürich nationale und durch kulturelle und wissenschaftliche Einrichtungen auch internationale Bedeutung hat. Jeder Eingriff in dieses System hat Wirkungen und Nebenwirkungen. Diese sind gesamthaft zu betrachten und mit modernen Analysen und Simulationen als Zukunftsszenarien darstellbar. Es bedeutet, dass lokale Optimierungen für eine Seite einen weitaus grösseren Verlust für das Gesamtsystem auslösen können. Dies ist hier der Fall und dies gilt es zu vermeiden. Ausserdem ist die Entwicklung der Mobilität und speziell der autonomen Fahrzeuge zu betrachten, die auch in der Region Einsiedeln Auswirkungen haben werden. Fällt das Viadukt: Lose – Lose - Lose • Information Nov. 2016: > 300 Mio. bis 2097 für Neubau und Unterhalt • Mehr pro Tag: > 13‘000 km, > 900 l Treibstoff, > 2‘500 kg CO2 • Mehrausgaben pro Tag für die Bevölkerung: > 9‘500 CHF Leuchtturmprojekt Viadukt: Win - Win – Win • Instandsetzung + Energiesteg-Leuchtturmprojekt • Attraktive Energieregion Schwyz und Einsiedeln • Global bekannt als führend in Governance und Nachhaltigkeit 3
Die übergeordnete Bedeutung des Willerzeller Viadukts – Gerhard Schmitt & Daniel Zünd – 4. Juli 2017 Zusammenfassung Die vorliegende Skizze untersucht die Auswirkungen, die der Abriss bzw. die Schliessung des Willerzeller Viadukts im Bezirk Einsiedeln auf die Entwicklung des Bezirks und der Region Einsiedeln hätte. Es werden verschiedene Aspekte sowie zwei Zeithorizonte betrachtet. Einerseits interessiert die unmittelbare Veränderung der Dynamik, die sich vor allem auf den Verkehr bezieht, andererseits wird eine längerfristige Entwicklungsrichtung aufgezeigt. Diese bezieht im Gegensatz zur kurzfristigen Analyse auch Faktoren und Veränderungen mit ein, die sich nicht unmittelbar ergeben. Beispiel dafür ist die Standortattraktivität für Firmen über eine längere Zeitspanne. Als eine Grundlage dient die „Studie Variantenvergleich Erschliessung Willerzell“1 von 2016, die den Rückbau als beste Variante vorschlägt. Als zusätzliche Information dient das Gutachten von Professor Brühwiler von 2017. Für die Simulation der Szenarien werden Einwohner- und Verkehrsdaten von Bezirk und Kanton verwendet, die aber noch nicht in der notwendigen Tiefe zur Verfügung standen. Für eine Entscheidung, die Einwohner und Besucher von Bezirk, Region und Kanton für viele Jahre beeinflussen wird, sind jedoch weitere Faktoren für die Varianten zu berücksichtigen und zu gewichten: ökonomische Faktoren, ausgedrückt als direkte und soziale Kosten; der Einfluss auf die Umwelt und die Finanzen, ausgedrückt als Ökosystemdienstleistungen; der Einfluss auf Bodenpreise und Steuerkraft; und schliesslich die langfristig entscheidende Lebensqualität und Attraktivität der Region. Daraus ergibt sich die „6.1.2 0-Variante Sanierung“2, kombiniert mit einer Energie erzeugenden als Leuchtturm konzipierten Langsamverkehrsverbindung als die bei weitem günstigste 3 und nachhaltigste. Die befürchteten Schwachpunkte „Politische Realisierbarkeit und Langfristigkeit“ erweisen sich bei erweiterter Betrachtung als die eigentlichen Stärken, wenn die Bevölkerung des Bezirks entsprechend informiert und motiviert werden kann. Denn die in einem Gesamtpaket zu verhandelnde Instandsetzung ist Aufgabe der bisherigen Träger, und Bevölkerung, Bezirke, Kantone und SBB profitierten von lokaler Wertschöpfung bei der Umsetzung. Und alle erführen einen hohen Reputationsgewinn. 1 Studie Variantenvergleich Erschliessung Willerzell, Tiefbauamt Kanton Schwyz, Abt. Strategie und Entwicklung, Version 0.9, 11.03.2016 2 “Ein Vorteil der Sanierung des Viadukts besteht darin, dass die kurze und direkte Verbindung von Willerzell und Einsiedeln weiterhin zur Verfügung steht. Leider fehlt weiterhin eine siche-re Verbindung für den Langsamverkehr. Ein weiterer Vorteil analog zur Variante Neubau, ist, dass kein zusätzlicher Landverbrauch notwendig ist und keine Schutzgebiete tangiert werden. Sehr schlecht schneidet die Variante jedoch bei den Kriterien politische Realisierbarkeit und Langfristigkeit ab. Da es keine Verkehrsverlagerung gibt, würden die See- sowie die Sulzel-und Staumauerstrasse weiterhin dem Freizeitverkehr zur Verfügung stehen.” Zitat aus der Studie Variantenvergleich Erschliessung Willerzell 3 Im Vergleich zu den direkten und indirekten jährlichen Zusatzkosten von ca 4 Mio. CHF, die für die Bevölkerung von Einsiedeln und den Quartieren um den See bei einer Schliessung entstehen würden, wäre eine solche Energie erzeugende als Leuchtturm konzipierten Langsamverkehrsverbindung in weniger als 2 Jahren amortisiert. 4
Die übergeordnete Bedeutung des Willerzeller Viadukts – Gerhard Schmitt & Daniel Zünd – 4. Juli 2017 Erklärung Das vorliegende Dokument entstand im Zeitraum Januar bis Juni 2017 aus der Motivation heraus, zu einer für die Bevölkerung der Region Einsiedeln wichtigen und folgenreichen Entscheidung für die kommenden Jahrzehnte die neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse beizutragen. Diese basieren auf Forschungs- und Anwendungsarbeiten an der ETH Zürich und am Future Cities Laboraty des Singapore- ETH Centre, dem derzeit weltweiten grössten Institut seiner Art. Die Autoren sprechen nicht im Namen dieser Institutionen, sie wenden vielmehr deren publizierte und öffentlich zugänglichen Methoden an. Sie haben keinen Auftrag für die Studie und stehen in keinem geschäftlichen oder privaten Verhältnis zu den im Dokument erwähnten Parteien. Ihr erklärtes Ziel ist es, die mehrschichtige Bedeutung und Chancen des Willerzeller Viadukts für die lokale, regionale und globale Diskussion über den sorgfältigen Umgang mit Ressourcen aufzuzeigen. Daraus kann eine langfristige Win-Win-Win Situation für die SBB, den Kanton, den Bezirk und vor allem für die betroffene Bevölkerung und Besucher entstehen. 5
Die übergeordnete Bedeutung des Willerzeller Viadukts – Gerhard Schmitt & Daniel Zünd – 4. Juli 2017 Simulationsresultate Ein mögliches Szenario ist die Schliessung der Brücke für den motorisierten Verkehr. Im folgenden werden die Dynamiken aufgezeigt, die eine Veränderung erfahren, falls die Brücke geschlossen würde. Betroffen sind vor allem einerseits kurzfristig der Verkehr; andererseits längerfristig die Attraktivität der Gebiete um den See, einschliesslich Einsiedeln, als Arbeitsplatz. Andere Werte, wie zum Beispiel die Attraktivität in Bezug auf Wohnen, Landpreise, die Verteilung von Arbeitnehmern und Bewohnern, werden langfristig ebenfalls Veränderungen erfahren. Unmittelbare Folgen einer Schliessung des Viadukts Das folgende Kapitel zeigt die unmittelbaren Veränderungen auf, falls der Willerzeller Viadukt für den Privatverkehr geschlossen oder ganz abgebrochen würde. Die ersten signifikanten Folgen sind beim Verkehr zu beobachten, die anderen Werte verändern sich durch die Unmittelbarkeit der Betrachtung zunächst wenig. So sinkt und steigt zum Beispiel in Abbildung 1 der Wohnnutzen in den verschiedenen Zonen nur im Promillebereich, mit ein paar wenigen Ausnahmen im tiefen Prozentbereich. Für andere Nutzen sehen die Werte ähnlich aus. Anders verhält sich dies für den Durchgangsverkehr in den verschiedenen Zonen. Der Verkehr, der vorher über die Brücke fuhr, muss sich mit deren Schliessung einen neuen Weg suchen. Die Simulation zeigt, dass sich der lokale Durchgangsverkehr auf der Nord- und der Südseite stark erhöhen wird. Relativ betrachtet erfahren bestimmte Zonen einen Mehrverkehr von bis zu 200 Prozent, wie Abbildung 2 zeigt. Für eine absolute Schätzung des zusätzlichen Verkehrs sind Daten notwendig, die den momentanen Verkehr auf den Strassen quantifizieren. Leider war es nicht möglich, diese Daten für alle Strassen zu erhalten. Es existiert jedoch eine Verkehrsschätzung für gewisse Strassen im Bezirk Einsiedeln. Wenn man diese Zahlen mit den relativen Veränderungen von Abbildung 2 verrechnet, entsteht ein Bild, wie sich der Verkehr in den verschiedenen Zonen entwickeln könnte. Abbildung 3 zeigt die absolute Veränderung des täglichen Verkehrsaufkommens in den Zonen mit verfügbaren Daten. 6
Die übergeordnete Bedeutung des Willerzeller Viadukts – Gerhard Schmitt & Daniel Zünd – 4. Juli 2017 Abbildung 1: Unmittelbare relative Veränderung des Wohnnutzens in Prozent. Warnung: Da nicht alle notwendigen Daten vorhanden oder organisiert werden konnten, mussten wir diese aus diversen Quellen herleiten. Darum müssen die Resultate mit Vorsicht betrachtet werden, werden aber mit verbesserter Datenlage realistischer. 7
Die übergeordnete Bedeutung des Willerzeller Viadukts – Gerhard Schmitt & Daniel Zünd – 4. Juli 2017 Abbildung 2: Unmittelbare relative Veränderung des Verkehrsaufkommens in Prozent. Warnung: Da nicht alle notwendigen Daten vorhanden oder organisiert werden konnten, mussten wir diese aus diversen Quellen herleiten. Darum müssen die Resultate mit Vorsicht betrachtet werden, werden aber mit verbesserter Datenlage realistischer. 8
Die übergeordnete Bedeutung des Willerzeller Viadukts – Gerhard Schmitt & Daniel Zünd – 4. Juli 2017 Abbildung 3: Unmittelbare absolute Veränderung des Verkehrsaufkommens in Fahrzeugen pro Tag. Warnung: Da nicht alle notwendigen Daten vorhanden oder organisiert werden konnten, mussten wir diese aus diversen Quellen herleiten. Darum müssen die Resultate mit Vorsicht betrachtet werden, werden aber mit verbesserter Datenlage realistischer. 9
Die übergeordnete Bedeutung des Willerzeller Viadukts – Gerhard Schmitt & Daniel Zünd – 4. Juli 2017 Längerfristige Folgen einer Schliessung des Viadukts Die Simulationsresultate für die längerfristige Betrachtung zeigen ein ähnliches Muster, wobei in längerfristiger Betrachtung sich das Verhalten der Einwohner an die neuen Gegebenheiten anpassen wird und sich implizit die Art von Firmen in den verschiedenen Zonen verändern wird. Im Unterschied zur vorherigen Betrachtung ändert sich neben dem Verkehr auch die Standardverteilung des Arbeitsnutzens. Simulation der Folgen für den Verkehr Der Verkehr verändert sich an gewissen Stellen signifikant, im positiven wie auch im negativen Sinn. Dies ist besonders auf der Nord- und Südseite des Sees erkennbar. Wobei sich diese relativen Veränderungen von Willerzell in Richtung Einsiedeln abschwächen. Insgesamt und absolut betrachtet, wird sich die Zahl der Wagen etwas vermindern, die gefahrenen Distanzen aber erhöhen. In den bereits oben erwähnten, direkt um den See führenden Zonen, wird sich die Anzahl der Fahrzeuge und die gefahrenen Distanzen zum Teil dagegen drastisch erhöhen. Simulation der Folgen für den Arbeitsnutzen4 Der Aspekt, der sich neben dem Verkehr signifikant verändert, ist die Standartabweichung der Attraktivität, in einer Zone zu arbeiten. Da sich dieser Wert für alle Zonen erhöht, bedeutet dies, dass die Arbeitsattraktivität heterogener wird. Zum Beispiel wird es für Einwohner von Willerzell um einiges weniger attraktiv sein in Einsiedeln zu arbeiten, und umgekehrt ist dieser Wert noch um einiges höher. Andererseits wird es für die Bewohner um einiges attraktiver und notwendiger, einen möglichst nahen Arbeitsplatz zu haben, da die Attraktivität relativ schnell mit der zu fahrenden Distanz abnimmt. Einsiedeln bleibt aber auch bei der Entfernung der Brücke für Arbeitnehmern aus der Willerzeller Seeseite der attraktivste Arbeitsort, vor Unteriberg. 4Der Arbeitsnutzen ist eine quantitative Bewertung der verschiedenen Zonen. Er bewertet den Nutzen für Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer in einer Zone zu arbeiten und erlaubt es, die verschiedenen Zonen in ihrer Attraktivität als Arbeitsort zu vergleichen. 10
Die übergeordnete Bedeutung des Willerzeller Viadukts – Gerhard Schmitt & Daniel Zünd – 4. Juli 2017 Abbildung 4: Langfristige relative Veränderung des Verkehrs in Prozent. Warnung: Da nicht alle notwendigen Daten vorhanden oder organisiert werden konnten, mussten wir diese aus diversen Quellen herleiten. Darum müssen die Resultate mit Vorsicht betrachtet werden, werden aber mit verbesserter Datenlage realistischer. 11
Die übergeordnete Bedeutung des Willerzeller Viadukts – Gerhard Schmitt & Daniel Zünd – 4. Juli 2017 Abbildung 5: Langfristige absolute Veränderung des Verkehrs in Fahrzeugen pro Tag. Warnung: Da nicht alle notwendigen Daten vorhanden oder organisiert werden konnten, mussten wir diese aus diversen Quellen herleiten. Darum müssen die Resultate mit Vorsicht betrachtet werden, werden aber mit verbesserter Datenlage realistischer. 12
Die übergeordnete Bedeutung des Willerzeller Viadukts – Gerhard Schmitt & Daniel Zünd – 4. Juli 2017 Abbildung 6: Langfristige relative Veränderung der Standartabweichung der Attraktivität als Arbeitsort in Prozent. Warnung: Da nicht alle notwendigen Daten vorhanden oder organisiert werden konnten, mussten wir diese aus diversen Quellen herleiten. Darum müssen die Resultate mit Vorsicht betrachtet werden, werden aber mit verbesserter Datenlage realistischer. 13
Die übergeordnete Bedeutung des Willerzeller Viadukts – Gerhard Schmitt & Daniel Zünd – 4. Juli 2017 Variantenvergleich Bestehende Studie Als Grundlage diente die bestehende Variantenberechnung 5. Dies ist eine sorfältige Analyse mit präzisen Vorgaben und Ergebnissen. Sie ist wichtiger Teil einer Gesamtanalyse und –Strategie. Als Grundlage für einen Gesamtentscheid empfehlen wir den Einbezug weiterer Faktoren, die im Folgenden beschrieben sind. In der vorliegenden Analyse scheinen sich kleinere Rechenfehler eingeschlichen zuhaben, die aber keinen grossen Einfluss auf das Gesamtresultat haben. Die Fehler beziehen sich auf die Punktevergabe für die Variante 2.1 (Route Süd, Viadukt für ÖV und LV). Die Punkte für die Erstellungskosten waren zu hoch bewertet (0.6 anstelle von 0.3 Punkten). Ein weiterer Fehler war bei der Punktevergabe für die Unterhaltskosten für die nächsten vierzig Jahre (0.45 anstelle von 0.36 Punkten). Somit sollte diese Variante um 0.39 Punkte tiefer bewertet werden. Des Weiteren werden durch Runden die Punkte im zusätzlichen Flächenverbrauch verfälscht. Alle Varianten sollten 0.005 Punkte weniger haben. Wie erwähnt haben diese Veränderungen keinen Einfluss auf die Spitzenränge. Die neue Rangierung wäre dann wie folgt: 1. Rang: Variante 3 nur Rückbau Viadukt (3.645 Punkte) 2. Rang: 0-Variante Sanierung (3.095 Punkte) 3. Rang: 0-Variante Neubau (3.055 Punkte) 4. Rang: Variante 3.1 Viadukt für ÖV und LV (2.725 Punkte) 5. Rang: Variante 2.1 Viadukt nur für ÖV und LV (2.695 Punkte) 6. Rang: Variante 2 Route Süd (2.685 Punkte) 7. Rang: Variante 1 Route Nord (2.145 Punkte) Linearität der Punktevergabe Beim Studium des Punkteschlüssels des Variantenvergleichs fällt auf , dass der Verteilschlüssel nicht unserem Verständnis von einem fairen, linearen Schlüssel entspricht. In der Studie werden meist nur die Randwerte (Bester und Schlechtester) mit den jeweiligen besten, bzw. schlechtesten Punktzahlen bewertet. Werte mit einer kleinen Abweichung vom jeweiligen Randwert werden nach unserer Meinung zu streng bestraft. Aus diesem Grund haben wir die linearen Punktevergaben angepasst und mit der folgenden Formel berechnet: − min( ) = −4 +5 max( ) − min( ) falls höhere Werte eine tiefere Punktzahl bedeuten, z.B. bei den Erstellungkosten und 5Studie Variantenvergleich Erschliessung Willerzell, Tiefbauamt Kanton Schwyz, Abt. Strategie und Entwicklung, Version 0.9, 11.03.2016 14
Die übergeordnete Bedeutung des Willerzeller Viadukts – Gerhard Schmitt & Daniel Zünd – 4. Juli 2017 − min( ) = 4 +5 max( ) − min( ) falls ein höherer Wert eine höhere Punktzahl ergibt, z.B. bei der erwarteten Lebensdauer. ist die jeweilige Punktzahl, die eine Variante für ein gewisses Kriterium kriegt. Diese Rechenart ergibt, auf drei Kommastellen gerundet, die folgende Rangierung: 1. Rang: Variante 3 nur Rückbau Viadukt (3.643 Punkte) 2. Rang: 0-Variante Sanierung (3.072 Punkte) 3. Rang: 0-Variante Neubau (3.053 Punkte) 4. Rang: Variante 2 Route Süd (2.971 Punkte) 5. Rang: Variante 3.1 Viadukt für ÖV und LV (2.782 Punkte) 6. Rang: Variante 2.1 Viadukt nur für ÖV und LV (2.533 Punkte) 7. Rang: Variante 1 Route Nord (2.278 Punkte) Die Rangierung sieht änlich aus, wie die in der Studie vom Kanton Schwyz. Einzig die Variante 2 (Route Süd) rutscht vom sechsten auf den vierten Rang. CO2-Folgen und auf die Bevölkerung abewälzte Kosten In der uns zur Verfügung gestellten Studie werden 2 Parameter, die für eine umfassende Würdigung wichtig sind, nicht berücksichtigt: Die Kosten für die zusätzlichen Fahrkilometer und die sozialen Kosten der zusätzlichen Kilometer, zumindest teilweise ausgedrückt in CO2 Abgaben. Diese Kosten werden von den Menschen getragen, die je nach Variante eine zusätzliche Strecke zurücklegen müssen um an ihr Ziel zu gelangen. Aus den Resultaten in Kapitel 2 lassen sich die zusätzlich anfallenden Kilometer voraussagen. Im unmittelbaren Fall einer Schliessung ergeben sich mehr als 13’000 zusätzliche Kilometer. In Zahlen heisst das, dass die zusätzlichen Kosten, die durch diese längeren Wege für die nächsten vierzig Jahre entstehen, berechnet mit einem Kilometerpreis von CHF 0.71 , über CHF 140 Millionen betragen. Wir haben diese Kosten zu den Unterhaltungskosten hinzugerechnet und folgende Rangierung erhalten: 1. Rang: Variante 3 nur Rückbau Viadukt (3.397 Punkte) 2. Rang: 0-Variante Neubau (3.245 Punkte) 3. Rang: 0-Variante Sanierung (3.183 Punkte) 4. Rang: Variante 2 Route Süd (2.741 Punkte) 5. Rang: Variante 3.1 Viadukt für ÖV und LV (2.543 Punkte) 6. Rang: Variante 2.1 Viadukt nur für ÖV und LV (2.319 Punkte) 7. Rang: Variante 1 Route Nord (2.087 Punkte) Es fällt auf, dass die beiden 0-Varianten mehr Punkte erhalten und die Variante 3 nicht mehr so klar die beste ist. Die Varianten in den Rängen vier bis sieben verlieren hingegen einige Punkte. 15
Die übergeordnete Bedeutung des Willerzeller Viadukts – Gerhard Schmitt & Daniel Zünd – 4. Juli 2017 Lebensdauer Zusätzlich stutzig macht die zugeteilte Lebensdauer für die 0-Varianten. Ihnen wird eine deutlich schlechtere Lebensdauer zugerechnet als der Variante 3. Dies macht für uns nicht viel Sinn, da die 0- Varianten und die Variante 3 ähnliche zusätzliche Eingriffe beinhalten, nur dass bei der Variante 3 das Viadukt abgebrochen und bei den 0-Varianten saniert oder neu gebaut würde. Alle anderen Faktoren sind bei beiden die gleichen. Der grosse Unterschied von den beiden Varianten ist, dass bei den 0- Varianten noch eine Brücke für mindestens die nächsten vierzig bis achtzig Jahre vorhanden wäre. Aus diesen Gründen haben wir die Lebensdauer bei den beiden 0-Varianten anders gesetzt und die Kosten angepasst. Die Lebensdauer wird bei den beiden 0-Varianten auf die gleiche wie von Variante 3 gesetzt, wobei die Abbruchkosten noch zu den Erstellungskosten dazugerechnet werden. Da die Lebensdauer mit zwanzig Prozent gewichtet wird, hat das einen starken Einfluss auf die Rangierung. 1. Rang: 0-Variante Sanierung (3.850 Punkte) 2. Rang: Variante 3 nur Rückbau Viadukt (3.643 Punkte) 3. Rang: 0-Variante Neubau (3.453 Punkte) 4. Rang: Variante 2 Route Süd (2.982 Punkte) 5. Rang: Variante 3.1 Viadukt für ÖV und LV (2.785 Punkte) 6. Rang: Variante 2.1 Viadukt nur für ÖV und LV (2.547 Punkte) 7. Rang: Variante 1 Route Nord (2.302 Punkte) In dieser Bewertung wird die 0-Variante (Sanierung) am höchsten bewertet, gefolgt von Variante 3 und der 0-Variante (Neubau). Die anderen Varianten liegen klar abgeschlagen zurück. Alle Anpassungen zusammen Wenn alle oben genannten sinnvollen Anpassungen im Variantenvergleich gemacht werden, ergibt sich, dass der Erhalt der Brücke für den Privatverkehr klar zu bevorzugen ist. 1. Rang: 0-Variante Sanierung (3.961 Punkte) 2. Rang: 0-Variante Neubau (3.645 Punkte) 3. Rang: Variante 3 nur Rückbau Viadukt (3.397 Punkte) 4. Rang: Variante 2 Route Süd (2.752 Punkte) 5. Rang: Variante 3.1 Viadukt für ÖV und LV (2.546 Punkte) 6. Rang: Variante 2.1 Viadukt nur für ÖV und LV (2.334 Punkte) 7. Rang: Variante 1 Route Nord (2.111 Punkte) Mit dieser Bewertung erhält die 0-Variante (Sanierung) deutlich am meisten Punkte, gefolgt von der zweiten 0-Variante (Neubau). Nur die Variante 3 erreicht noch mehr als 3 Punkte, alle anderen sind klar abgeschlagen. 16
Die übergeordnete Bedeutung des Willerzeller Viadukts – Gerhard Schmitt & Daniel Zünd – 4. Juli 2017 Alle Anpassungen zusammen unter Berücksichtigung des Gutachtens Brühwiler Die Berechnungen von Professor Brühwiler6 präzisieren die Variante „0-Variante Sanierung“ um „0- Variante Sanierung Vollständige Instandsetzung“ und „0-Variante Sanierung Erneuerung mit Verbreiterung“. Bei Anwendund derselben Kriterien wie zuvor ergibt sich folgende Rangordnung: 1. Rang: 0-Variante Sanierung Erneuerung mit Verbreiterung (4394 Punkte) 2. Rang: 0-Variante Instandsetzung (4124 Punkte) 3. Rang: 0-Variante Sanierung (3.961 Punkte) 4. Rang: 0-Variante Neubau (3.645 Punkte) 5. Rang: Variante 3 nur Rückbau Viadukt (3.397 Punkte) 6. Rang: Variante 2 Route Süd (2.752 Punkte) 7. Rang: Variante 3.1 Viadukt für ÖV und LV (2.546 Punkte) 8. Rang: Variante 2.1 Viadukt nur für ÖV und LV (2.334 Punkte) 9. Rang: Variante 1 Route Nord (2.111 Punkte) Die Punktezahl für die anderen Alternativen ändert sich entsprechend durch den Einbezug der zusätzlichen Varianten. 6Die Studie liegt dem Bezirk und Kanton vor. Sie entstand vollkommen unabhängig von der vorliegenden Arbeit, kommt aber zu sehr ähnlichen Ergebnissen. 17
Die übergeordnete Bedeutung des Willerzeller Viadukts – Gerhard Schmitt & Daniel Zünd – 4. Juli 2017 Epilog – 2 Szenarien Diese beiden Szenarien sind natürlich nur zwei von vielen Möglichkeiten. Sie zeigen jedoch die Komplexität der Situation und das enorme Potential der Region Sihlsee. Sie zeigen auch die Wichtigkeit des Einbezugs der Bevölkerung in die Entscheidungsfindung, was SBB, Etzelwerk, Kanton und Bezirk durch ihre öffentlichen Veranstaltungen in Eisiedeln bereits begonnen haben. Szenario Viadukt Plus Schauen wir 20 Jahre in die Zukunft – 2037: Die Schweiz ist die attraktivste Region Europas. Sie hat ihren hart erarbeiteten Reichtum sinnvoll investiert. Sie hat es geschafft, die Wasserkraft als zentralen und stabilen Teil ihrer Energieversorgung auszubauen, unterstützt von dynamischen alternativen Energieformen. Elektrizität, lokal erzeugt und in Smart Grids verteilt und lokal und regional gespeichert, hat fossile Brenn- und Treibstoffe fast vollständig ersetzt. Der Kanton Schwyz, der Bezirk Einsiedeln, das Etzelwerk und die SBB haben etwas Einmaliges geschaffen. Sie stellen ihre Nachhaltigkeitsstrategien unter Beweis und bauen sie zu einem Alleinstellungsmerkmal aus: Der Sihlsee und die umgebende Region sind zum grössten stadtnahen und nachhaltigen Energiespeicher und gleichzeitig zu einem der wichtigsten und beliebtesten Naherholungsgebiete geworden. Der Viadukt ist zum globalen Leuchtturmprojekt für alternative Energieerzeugung unter Berücksichtigung natürlicher Ressourcen avanciert. Der flächenmässig grösste Stausee der Schweiz ist umgeben von einer verkehrsberuhigten Strasse, auf der Spaziergänger, Velofahrerinnen, Skater, Joggerinnen, Rollschuhfahrer und Langlauftrainierende sich in sauberer Luft und angenehmer Stille erholen. Denn die privaten und öffentlichen Fahrzeuge fahren mit Batterien und Brennstoffzellen. Der Verkehr hat gegenüber früher abgenommen, da die Autos weitgehend autonom fahren und ihre Auslastung durch moderne Carsharing-Konzepte wesentlich gestiegen ist. Der Willerzeller Viadukt wurde sanft instandgesetzt und um ein Lehr- und Lernkraftwerk für den Langsamverkehr ergänzt, das neben dem Kloster und anderen Kultureinrichtungen den Erfindergeist, die Stärke und Attraktivität der Region demonstriert. Der Viadukt wurde zum weltweit beachteten Beispiel, wie die Bevölkerung des Bezirks Einsiedeln und der umliegenden Bezirke durch Eigeninitiative, High- Tech Entwicklungen und Unterstützung durch Etzelwerk, Kantone und Bezirke das Potential der Sihlseeregion als Gesamtkultur- und Energie-Kunstwerk mit hoher Wertschöpfung erkannt und genutzt haben. Die niedrigen Instandsetzungskosten für die Brücke trug das Etzelwerk, alle Parteien beteiligen sich am Unterhalt, das Energie-Leutturmprojekt kommt allen zugute. Vor allem: Die Luft wurde sauberer, der Lärm nahm ab und die direkte Demokratie in einem der wohlhabendsten Länder der Welt hat sich bewiesen, indem sie einen mutigen Schritt in die Zukunft nahm. 18
Die übergeordnete Bedeutung des Willerzeller Viadukts – Gerhard Schmitt & Daniel Zünd – 4. Juli 2017 Szenario Viadukt Minus Schauen wir in eine andere Zukunft 2037. Die Schweiz ist eine attraktive Region Europas. Sie ist führend im sorgsamen Umgang mit der Natur, verbunden mit hoher Wertschöpfung. Wasserkraft, Photovoltaik und Wind liefern den Strom, der Strassenverkehr läuft weitgehend autonom und emissionsfrei in den meisten Kantonen. Der Sihlsee hat leider stark an Anziehungskraft verloren, seit das Viadukt erst gesperrt, dann abgerissen und der Verkehr um den See verlagert wurde. Der Sihlsee degenerierte zum stark umfahrenen Verkehrshindernis, reduziert auf seine Energiegewinnungsfunktion und verödet langsam. Erholungssuchende aus dem Dorf und der Region sowie Touristen kommen kaum noch, da die Strasse um den See zu gefährlich und unattraktiv für den Langsamverkehr geworden ist. Gleichzeitig hat sich die Reisezeit zwischen Einsiedeln und den östlichen Vierteln des Bezirks verdoppelt. Die Bevölkerung muss jeden Tag mehr als 13'000 km zusätzlich fahren, damit mehr als 9’000CHF und Hunderte von Stunden täglich aufbringen. Die Zahl der Verkehrsunfälle steigt, der Lärmpegel und die Luftverschmutzung ebenfalls. Die Region wird jedes Jahr zusätzlich mit fast 1 Mio. kg C02 belastet. Dies stammt von den zusätzlich verfahrenen 350'000 l Benzin oder Diesel – genug, um mehr als 500 gut gedämmte Wohnungen in Einsiedeln das ganze Jahr zu beheizen. Einsiedeln kann sich nicht mehr Energiestadt nennen, Kanton und SBB leiden unter ihrem sinkenden Reputationsverlust in Sachen Nachhaltigkeit und Zukunftsorientiertheit. Die direkt und indirekt entstehenden Zusatzkosten für die Bevölkerung übersteigen 4 Mio. CHF pro Jahr. Dazu kommen viele Millionen für den Ausbau der Nordumfahrung im Landschaftsschutzgebiet, die erst nach langen Verzögerungen und Widerständen aus der Bevölkerung zustandekommt. Als Resultat sinken die Attraktivität, die Bodenpreise, die Steuereinnahmen und die die Kaufkraft aller Viertel und der Region. Der Sihlsee wird zum Beispiel einer verpassten Chance ohne Gewinner. Rückblickend auf 2017 wünschen sich die Einwohner um den See und in Einsiedeln, man hätte zwischen 2017 und 2022 die Chance genutzt, das Potential des Sees als Gesamtkultur- und Energiekunstwerk zu nutzen. Da die Region nun anderen in der Schweiz hinterherhinkt, beschliessen SBB, Kanton und Bezirk mit begeisterter Unterstützung durch die Bevölkerung, ein neues Willerzeller Viadukt zu bauen. 19
Die übergeordnete Bedeutung des Willerzeller Viadukts – Gerhard Schmitt & Daniel Zünd – 4. Juli 2017 Datenquellen und Herleitung Die Rohdaten für die Analyse wurden aus verschiedenen Quellen bezogen. Da leider nicht alle gewünschten und notwendigen Daten vorhanden oder organisiert werden konnten, mussten wir diese aus den diversen Quellen herleiten. Darum müssen die Resultate auch mit Vorsicht betrachtet werden. Um das Modell und die Simulation laufen zu lassen, sind mindestens die folgenden Daten notwendig: Anzahl Bewohner und deren Arbeitsorte, wobei es auch genügen kann, wenn nur die Anzahl Arbeitnehmer pro Gebäude/Zone vorhanden ist. Die Zonen wurden von uns definiert und umfassen mindestens eine Gruppe von Häusern sowie die Strassen, die diese verbinden. Abbildung 7 zeigt die gewählte Aufteilung von Einsiedeln. Bewohner Die Anzahl Bewohner pro Zone wurde aus verschiedenen öffentlichen Daten errechnet. Dabei haben wir die Anzahl und Orte der bewohnten Häuser im Bezirk Einsiedeln aus den Daten von OpenStreetMap7 und Search.ch8 sowie den offiziellen Zahlen9, berechnet. Aus diesen Daten haben wir die Anzahl Bewohner pro Gebäude geschätzt und dadurch die Anzahl pro Zone hergeleitet. Der grosse Nachteil dieser Methode scheint zu sein, dass in dichteren Gebieten die Anzahl Bewohner unter- und in weniger dichten Gebieten überschätzt wird. Das kommt daher, dass gewisse Nutzgebäude auch als bewohnt betrachtet werden. Arbeitnehmer Die Anzahl Arbeitnehmer haben wir in ähnlicher Weise geschätzt, wie die Bewohner, nur dass die Anzahl von Telefonanschlüssen höher gewichtet wurde. Der grosse Nachteil dieser Methode ist, dass all Firmen als gleich gross eingeschätzt werden, und somit das Resultat recht stark verfälscht sein kann. Software und Visualisierung Das benutzte Modell wurde während der Dissertation von Daniel Zünd entwickelt. Die Dissertation10 ist frei zugänglich und kann von der ETH Bibliothek heruntergeladen werden11. Für die Visualisierung der Resultate wurde Quantum GIS12 verwendet. Die Karten im Hintergrund sind von Stamen Design13. 7 www.openstreetmap.org 8 tel.search.ch 9 http://www.einsiedeln.ch/bezirk/zahlen-fakten-presse/zahlen 10 A Meso-Scale Framework to Support Urban Planning 11 http://e-collection.library.ethz.ch 12 http://www.qgis.org 13 maps.stamen.com 20
Abbildung 7: Zonenaufteilung von Einsiedeln, die für die Simulation gebraucht wurde (weisse Polygone). Warnung: Da nicht alle notwendigen Daten vorhanden oder organisiert werden konnten, mussten wir diese aus diversen Quellen herleiten. Darum müssen die Resultate mit Vorsicht betrachtet werden, werden aber mit verbesserter Datenlage realistischer.
Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Unmittelbare relative Veränderung des Wohnnutzens in Prozent. ........................................ 7 Abbildung 2: Unmittelbare relative Veränderung des Verkehrsaufkommens in Prozent. ........................... 8 Abbildung 3: Unmittelbare absolute Veränderung des Verkehrsaufkommens in Fahrzeugen pro Tag. ...... 9 Abbildung 4: Langfristige relative Veränderung des Verkehrs in Prozent. .................................................11 Abbildung 5: Langfristige absolute Veränderung des Verkehrs in Fahrzeugen pro Tag. ............................12 Abbildung 6: Langfristige relative Veränderung der Std. der Attraktivität als Arbeitsort...........................13 Abbildung 7: Zonenaufteilung von Einsiedeln, die für die Simulation gebraucht wurde. ..........................21
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