EMISSIONSPOTENZIALE EINES DIESEL-PLUG-IN- HYBRID ANTRIEBS
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T iTelTHemaH ybrIDISIeruNG EMISSIONSPOTENZIALE EINES DIESEL-PLUG-IN- HYBRID ANTRIEBS Die Verbrauchs- und emissionsvorteile des hybridisierten Antriebsstrangs nutzen Hersteller bislang überwiegend in Verbindung mit Ottomotoren. Die Verbrauchsverhältnisse zwischen otto- und dieselmotorischen Antrieben verschieben sich dadurch zunehmend. IAV hat daher das Potenzial eines Diesel-Plug-in-Hybridantriebs zur Senkung von Verbrauch und emissionen untersucht. 266
AuTOreN c HancenderHybridisierung
Die Hybridtechnik hat im Ottomotoren-
bereich den Serienreifegrad erreicht und ist
bei vielen Fahrzeugherstellern im Antriebs-
strangbaukasten eine Komponente zur
Wirkungsgradsteigerung. Neben den elekt-
d iPl.-ing.maTTHiasdiezemann rischen Antrieben gewinnt die Erweiterung
ist Technologie-Scout des des Hybridantriebs zu Plug-in-Hybrid-
Geschäftsbereichs Powertrain
Mechatronik im entwicklungs-
Elektrofahrzeugen (PHEV) an Bedeutung.
zentrum von IAV in berlin. Die kürzlich vorgestellten Plug-in-Konzept-
fahrzeuge [1–3] belegen diesen Trend.
Schon heute zeigen verschiedene Studien
eine Verschiebung des Endenergiebedarfs
vom Otto- zum Dieselkraftstoff in Europa
bis zum Jahr 2030. Hervorgerufen wird dies
durch den sinkenden Kraftstoffbedarf der
d iPl.-ing.carsTenVonessen ottomotorischen Fahrzeuge mit Hybridi-
ist referent der bereichsleitung
sierung. Zusätzlich wird ein starker Anstieg
im Geschäftsbereich Powertrain
Mechatronik im entwicklungs- des Nutzfahrzeugverkehrs angenommen,
zentrum von IAV in berlin. der zu einem Anstieg des Dieselkraftstoff-
bedarfs führt. Beide Einflüsse haben eine
weitere Verschiebung des Verhältnisses
von Otto- zu Dieselkraftstoff zur Folge.
Der steigende Dieselanteil bewirkt eine
Effizienzverschlechterung im Produktions-
prozess und wirkt sich negativ auf die
d iPl.-ing.mirkoleescH
Preisentwicklung und CO2-Bilanz aus [4].
ist entwicklungsingenieur im Team
Konzepte und Synthese von Eine weitere Hybridisierung des Diesel-
Getriebe- und Hybridsystemen motors in Europa ist für die Stabilisierung
von IAV in Chemnitz. des Verhältnisses zwischen Otto- und Die-
selkraftstoff sinnvoll.
Im Dieselmotorensegment gibt es tradi-
tionell einen Konflikt zwischen Partikel-
und NOx-Emissionen. Mit Einführung des
für Europa gesetzlich verbindlichen CO2-
Ziels von 95 g/km im Flottenmittelverbrauch
bis zum Jahr 2020 ist ein weiterer Konflikt
zwischen NOx- und CO2-Emisionen seitens
der Gesetzgebung hinzugekommen.
Innermotorische Maßnahmen zur NOx-
Reduzierung führen in der Regel zu einem
deutlichen CO2-Anstieg. Hoch-AGR-Konzepte
weisen deutlich höhere Ladungswechsel-
verluste auf, späte Lagen des Verbrennungs-
schwerpunkts verschlechtern den inneren
Prozesswirkungsgrad und alternative Pro-
zessführungen wie HCCI/PCCI kombinie-
ren nach aktuellem Stand der Technik eine
Verschlechterung des Prozesswirkungs-
grads mit einem inakzeptablen Verbren-
nungsgeräusch des Dieselmotors.
Die PHEV-Technologie kann den Motor
bei der innermotorischen Senkung der
NOx-Emissionen unterstützen und gleich-
zeitig die CO2-Emissionen des Fahrzeugs
im geforderten Maß senken. In der CO2-
Bilanz von der Energiequelle bis zum Rad
04I2012 73. Jahrgang 267
Titelthema Hybr idisi erung
am Fahrzeug (Well-to-wheel-Betrachtung) lung des Fahrerwunschmoments zwischen Die elektrische Maschine ist zwischen
hat der Energiemix des getankten Stroms Verbrennungs- und E-Motor gelöst werden. Verbrennungsmotor und Getriebe ange-
einen erheblichen Einfluss. Da der Gesetz- Die Laständerung wird über den E-Motor ordnet und kann über eine Kupplung vom
geber die Emissionen nach dem Verursa- vorgesteuert und der Verbrennungsmotor Motor getrennt werden. Dadurch sind das
cherprinzip den Stromerzeugern zuschreibt, kann mit idealem Kraftstoff-Luft-Verhält- elektrische Fahren, der Motorstart aus dem
schlägt sich dies nicht negativ in der Be nis langsam nachgeführt werden. Fahrzeugstillstand und die elektrische
rechnung der CO2-Emissionen der PHEV Fahrt sowie die Energieeinspeisung bezie-
oder Elektrofahrzeuge nieder. hungsweise die Energiezurückgewinnung
Plug-in-Hybrid-Technik
Ein Großteil der NOx-Emissionen wer- im verbrennungsmotorischen Betrieb
den beim Dieselmotor durch den instatio Auf Studien basierend ist für 80 % der möglich. Für die Batterie kommen Li-Ion-
nären Betrieb verursacht. Die Ursache Befragten eine durchschnittliche Tagesfahr- Zellen zum Einsatz, die eine elektrische
liegt in den unterschiedlichen Totzeiten leistung in Europa von 50 bis 60 km und Reichweite von 60 bis 70 km erlauben.
der Kraftstoff- und der Luftzufuhr in den im US-Raum von 60 bis 70 km akzeptabel
Brennraum. Eine Laständerung wird durch [5]. Darüber hinaus hat sich in Kundenbe-
Neungang-Hybrid-
den schnellen Kraftstoffpfad vorgesteuert. fragungen gezeigt, dass der Wunsch nach
Doppelkupplungsgetriebe
Das ideale Kraftstoff-Luft-Verhältnis für einer elektrischen Höchstgeschwindigkeit
minimale NOx-Emissionen wird verlassen von 80 km/h für Überlandfahrten besteht. Das verwendete Neungang-Hybrid-Dop-
bis der langsamere Luftpfad das ideale Die Leistung der elektrischen Maschine pelkupplungsgetriebe 9H-DCT450 von IAV
Kraftstoff-Luft-Verhältnis wieder eingere- und die Batteriekapazität sind für das Kon ist für den Frontquer-Einbau konzipiert,
gelt hat. Dieses zeitliche Problem kann bei zept entsprechend dieser Anforderungen ❶. Die Evolution der Ganganzahl von
einem Plug-in-Hybrid durch eine Auftei- ausgewählt worden. sechs über sieben bis hin zu neun spiegelt
den Bedarf des wirkungsgradoptimalen
Betreibens der Verbrennungsmotoren zur
Erreichung der ambitionierten, zukünfti-
Hochvolt- Synchronisierung
anschluss H-I gen CO2-Ziele wieder.
Entwickelt wurde das Getriebe für leis-
Flüssigkeits- tungsstarke Verbrennungsmotoren mit bis
kühlung Synchronisierung
G-F zu 215 kW Leistung, 450 Nm Drehmoment
Stator und 7500/min Nenndrehzahl. Durch diese
Schaltstange Auslegung kann es problemlos für diesel-
Rotor
und ottomotorische Anwendungen einge-
Kupplung K0 Motor der setzt werden. Um dem Trend der Mild- und
Hydraulik- Vollhybridanwendungen gerecht zu wer-
Differenzial pumpen den, ist in das IAV-Getriebe die elektrische
Bauraum des Maschine antriebsseitig integriert. Die per-
Schwingungs- Doppelpumpen- manentmagneterregte Synchronmaschine
tilgers system bietet eine Dauerleistung von 30 kW und
Kupplung K2 ein Dauerdrehmoment von 300 Nm. Auf-
Mechatronik- grund der kompakten Baulänge von 368 mm
Kupplung K1 modul
kann das Hybridgetriebe ohne weiteres
❶ Konstruktionsentwurf des IAV-Neungang-Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes 9H-DCT450 aktuelle Kennungswandler mit sechs und
sieben Gangstufen ersetzen [6].
Zur Ermittlung von Verbrauchseinspar-
6-Gang-DKG NEFZ Artemis Autobahn Artemis Stadt
(φ = 6,3) potenzialen des IAV-Getriebes wurden
1,4 % 1,9 %
vergleichende Zyklussimulationen eines
1,2 % 0,7 %
2,1 % C-Segment-Fahrzeugs in Kombination mit
0,1 %
5 einem Dieselmotor und einem Sechs- res-
Verbrauchseinsparung [%]
4,4 %
pektive Siebengang-Doppelkupplungsge-
12,8 % triebe durchgeführt, ❷. Im verbrauchsre-
10 19,4 %
levanten neuen europäischen Fahrzyklus
(NEFZ) ist mit dem Neungang-Getriebe
15 gegenüber dem Sechsgang-Getriebe eine
Kraftstoffreduzierung von 2,6 % erreich-
20 Konventionell Hybrid (30 kW, 300 Nm) bar. Weitere 12,8 % sind durch den Ein-
7-Gang-DKG (φ = 7,4) 9-Gang-DKG (φ = 10,0) satz der elektrischen Maschine erschließ-
9-Gang-DKG (φ = 10,0) bar. Der Hybridvorteil ist deutlich am
❷ Verbrauchseinsparungspotenzial von Doppelkupplungsgetrieben mit unterschiedlicher Ganganzahl für ein städtischen Verkehr und der Nutzen
C-Segmentfahrzeug mit einem 120-kW-Dieselmotor des erweiterten Spreizungsbereichs an
268
1. Elektrische Reichweite 2. Test mit hohem 3. Test mit niedrigem Hybrid-Betriebsstrategie
Batterieladestand Batterieladestand
: Testzyklus: NEFZ : Testzyklus: NEFZ : Testzyklus: NEFZ Es sind im Verlauf der Studie verschie-
: Messwert: : Messwert: : Messwert: dene Betriebsstrategien entstanden,
elektr. Reichweite CO2-Emissionen CO2-Emissionen wobei für das Fahrzeug die Einhaltung
der NOx-Emissionen von weniger als
80 mg/km beziehungsweise der CO2-
selektr km * x g/km + 25 km * y g/km Emissionen unterhalb von 50 g/km im
CO2 =
selektr km + 25 km Vordergrund standen. Das Abgastempe-
raturverhalten von Diesel-Plug-in-Hybrid-
❸ Ermittlung der CO2-Emissionen für Plug-in-Fahrzeuge nach ECE-Vorgabe [7] fahrzeugen ist in [8] umfangreich unter-
sucht worden, die Erkenntnisse können
auf dieses Konzept übertragen werden.
Das rein dieselmotorisch betriebene Fahr-
der Autobahnfahrt des Artemiszyklus zu Längsdynamiksimulation zeug mit Siebenganggetriebe wird als
erkennen. mit Hilfe von stationären Basisvariante definiert.
M otorkennfeldern Im Vergleich zur Basis ist im NEFZ das
maximale CO2-Potenzial mit hohem Bat-
Li-Ion-Twinbatterie-Konzept
Der Dieselmotor für sich bietet eine terieladestand rein elektrisch erschließ-
Um nennenswerte Strecken rein elektrisch enorme Variantenvielfalt in der Art der bar. Für diese Variante ist eine kurzzei-
zu fahren, weisen Plug-in-Hybride gegen- verbauten Komponenten, um ein Konzept tige Überbestromung der E-Maschine
über den Hybridantrieben ohne Ladefunk- mit niedrigsten NOx-Emissionen (Euro 6) notwendig. Diese Variante ist als Grenz-
tion eine größere Batterie auf die jedoch zu realisieren. Als Basis für die hier ange- fall zu betrachten. Weiterhin wurden zur
zugleich stärker belastet wird. Aus diesem stellten Simulationsrechnungen ist ein ein- Ermittlung der CO2-Emissionen mit
Grund wird hier ein Twinbatterie-Konzept, stufig aufgeladener Vierzylindermotor mit hohem Batterieladestand Varianten mit
bestehend aus zwei Li-Ion-Batterien, ein- 100 kW Leistung gewählt worden, der mit unterschiedlich hohem rein elektrisch
gesetzt. Die High-Energy-(HE)-Batterie hat Hoch- und Niederdruck-AGR ausgestattet gefahrenem Zyklusanteil (eDrive-Reich-
eine Kapazität von 15 kWh und die High- ist. Der Motor wurde stationär auf dem weite) simuliert, um ein Gleichgewicht
Power-(HP)-Batterie hat eine Kapazität Motorprüfstand in drei Motortemperatur- aus erforderlicher E-Motor-Leistung und
von 1,5 kWh. Ein integrierter Lademana- bereichen vermessen. Für die Längsdyna- eDrive-Reichweite zu ermitteln. Hierbei
ger stellt ein Ladegleichgewicht von 10:1 miksimulation des Antriebsstrangs wurde wurde die maximale, rein elektrisch
zwischen der HE- und der HP-Batterie ein, die 0-D-Simulationssoftware Velodyn ver- gefahrene Geschwindigkeit von 50 über
das heißt beim Laden wird die Energie wendet. Das Motoraufheizverhalten ist im 80 und 95 auf 105 km/h erhöht, um das
kontinuierlich von der HP- zur HE-Seite Modell berücksichtigt. Das Getriebe, der Optimum zu ermitteln.
geleitet und beim Entladen in umgekehrter E-Motor und die Batterie werden ebenfalls Für den zweiten Abprüfungsfall mit
Weise. Dadurch kann die Gesamtbatterie in Velodyn modelliert. Für die Betriebs- niedrigem Batterieladestand wurden eben-
sowohl den Vorteil des schnellen Ladens/ strategie wird ein Hybrid-Betriebsarten- falls verschiedene Strategien der Phlegma-
Entladens und den hohen Wirkungsgrad manager verwendet, ❹. tisierung simuliert [9], die im Wesentlichen
der langsamen Batterie nutzen.
Gesetzliche Vorgaben für
❹ Toolkette für die Längsdynamik
Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge
simulation bei IAV
Plug-in-Hybridantriebe werden bivalent
mit Kraftstoff und Strom betankt, deshalb
sind in der Europäischen Gesetzgebung für
E-Maschinen-
sie eigene Prüfvorschriften entwickelt wor- Kennfeld
Getriebe-
den. Ein Kernelement ist dabei die Berech- Motorkennfeld kennfeld
nung der CO2-Emissionen aus zwei Kalt- (kalt/warm/heiß)
start NEFZ-Durchläufen. Ein Durchlauf mit
hohem Batterieladestand (volle Batterie) Fahrzeugprototyp
und ein zweiter mit niedrigem Batteriela- auf dem
destand (leere Batterie). Die Ermittlung der Rollenprüfstand
Dynamische
CO2-Emissionen erfolgt gemäß der Berech- Ziele der Optimierung: Fahrzeugsimulation
nungsformel aus ❸. Die Grenzwerte für : NOx-Emissionen
: CO2-Emissionen
die gesetzlich limitierten Emissionen (NOx/ : Abgastemperatur Dynamische
HC/CO/Partikel) müssen in beiden Durch- Fahrzeugsimulation
am Motorprüfstand
läufen einzeln eingehalten werden [7].
04I2012 73. Jahrgang 269
Titelthema Hybr idisi erung
Geschwindigkeit
120 wurden die Euro-6-Emissionsgrenzwerte
80
[km/h]
mit dem D-Segmentfahrzeug unterboten
40 und ein Verbrauch von 6,65 l/100 km
2500 0 (176 g CO2/km) ermittelt.
2000
Drehzahl
Exemplarisch sind die Verläufe der
[1/min]
1500
1000 Basis ohne Hybridisierung, ❻, und in der
500 250 Variante mit eDrive-Vmax = 80 km/h, ❼,
Drehmoment
150 für die Abprüfung mit hohem Batteriela-
[Nm]
50 destand dargestellt. In ⑦ sind die rein
Abgastemperatur
400 -50 elektrisch gefahrenen Phasen des NEFZ in
v. Kat [°C]
300 blau/grau gekennzeichnet. In den oran-
200
100 gen Bereichen wird der Verbrennungsmo-
0 40
tor zugeschaltet.
30
mNOx
In ❽ ist der Hybridbetrieb mit niedrigem
[g/h]
20
10 Batterieladestand dargestellt. Im unteren
800 0 Diagramm ist der Betrieb mit geteiltem
600
mCO
[g/h]
Drehmoment zwischen Verbrennungs- und
400
200 E-Motor aufgetragen. Der hohe Dynamik-
0 anteil des E-Motors beruhigt den Luftpfad
60
des Dieselmotors und führt zu geringen
40
mHC
[g/h]
20 Ausschläge in den NOx-Emissionen. Das
0 zweite Diagramm von unten verdeutlicht
1,4 über die in rot aufgetragene Drehzahl die
Lambda
Abgas
1,2
Stopphasen des Verbrennungsmotors
1,0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
(Stopp-Start-Funktion). Die NOx-Emissi
NEFZ [s]
onen kumulieren sich für den NEFZ auf
65 mg/km und unterschreiten somit sicher
❺ NEFZ-Fahrzyklusmessung am Motorprüfstand für die Basis mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe den Euro-6-Grenzwert.
In ❾ ist eine Übersicht der Ergebnisse für
die CO2-Emissionen dargestellt, wobei
für die eDrive-Varianten die kombinierten
den Verbrennungsmotor in den Beschleu- Ergebnisse der CO2-Emissionen (niedriger und hoher
nigungsvorgängen unterstützen. Der hier- Fahrzyklussimulation NEFZ Batterieladestand) dargestellt sind. Die
bei verfolgte Ansatz soll eine Beruhigung Variante eDrive-Vmax = 105 km/h stellt ein
des Luftpfads bei Laständerungen bewir- Der Abgleich der simulierten Basisvari- Optimum bezüglich rein elektrischer Reich
ken und somit die Motoremissionen aus ante mit einem Siebengang Doppelkupp- weite und CO2-Emissionen mit hohem
transienten Laständerungen auf ein Mini- lungsgetriebe erfolgte anhand von Mes- Batterieladestand dar, jedoch wird dem
mum reduzieren. sungen am Motorprüfstand, ❺. Hierbei E-Motor (Pnominal = 30 kW) in der Be
Geschwindigkeit
120
[km/h]
80
40
60 0
mNOx [g/h]
40
20
0 2500
2000
Drehzahl
[1/min]
1500
1000
Verbrennungsmotor
Verbrennungsmotor
E-Motor 500
250 0
Drehmoment [Nm]
200
150
100
50
0 ❻ Simulationsergebnis
-50 für das Basisfahrzeug
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
mit Siebengang-Doppel-
NEFZ [s] kupplungsgetriebe
270
Geschwindigkeit
120
[km/h]
80
Batterieladestand
40
0,90 0
0,80
0,70
0,60 2500
2000
Drehzahl
[1/min]
1500
Verbrennungsmotor 1000
Getriebeeintritt 500
250 0
Drehmoment [Nm]
150
50
-50
Verbrennungsmotor ❼ Simulationsergebnis
-150
E-Motor mit hohem Batterielade
-250
stand der Variante:
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 eDrive Vmax = 80 km/h
NEFZ [s]
schleunigung auf 100 km/h über 4 s eine gen eine deutliche NOx-Emissionsreduzie- den, um die Abgasnachbehandlung aktiv
Spitzenleistung von 43 kW abverlangt. Als rung von 17 % für den Hybridbetrieb. zu unterstützen [8]. Die Plug-in-Hybrid-
besten Kompromiss aus Praxistauglichkeit Das ambitionierte CO2-Ziel von 50 g/km technik ist somit ein wichtiger Baustein
und den CO2-Emissionen mit hohem Batte- kann bei dem untersuchten Fahrzeug durch zur Erreichung zukünftiger Emissionsziele
rieladestand zeigt sich die Variante eDrive- einen rein elektrischen Fahrbetrieb bis zu und unterstützt den Dieselmotor in seiner
Vmax = 80 km/h. einer Geschwindigkeit von 105 km/h Eigenschaft als effizientester Pkw-Antrieb
Um die CO2-Zielvorgabe von 50 g/km erreicht werden. Das CO2-Einsparpotenzial am Markt.
zu erreichen, kann entweder das Fahr- ist zum einen ein Kompromiss aus rein
zeuggewicht für eDrive-Vmax = 80 km/h elektrischer Reichweite und Fahrzeugmehr-
Ausblick
reduziert werden oder der E-Motor in gewicht und zum anderen aus Batterieka-
seiner Spitzenleistung für eDrive-Vmax = pazität und Fahrzeugmehrkosten. Ein Die- Ein Diesel-Plug-in-Hybrid ist aktuell eine
105 km/h angepasst werden. sel-PHEV ist in jedem Pkw-Segment für die aufwendige Technologie mit einem hohen
Euro-6-Emissionierung darstellbar. Die CO2- Potenzial zu niedrigen Kraftstoffverbräu-
Emissionen können deutlich gesenkt und chen und Emissionen. Maßgebend für die
Zusammenfassung
das Anfahrverhalten verbessert werden. Verbreitung sind die zukünftigen Fahrzyk-
Die Hybridisierung ermöglicht es, durch Wirtschaftlich kann sich ein PHEV erst ab len mit den jeweiligen Emissionsgrenzwer-
Phlegmatisierung den Luftpfad deutlich dem C-Segment behaupten. ten. Gegenüber dem E-Antrieb wird der
zu beruhigen und damit die transienten Gleichzeitig kann durch Lastanhebung Diesel-Plug-in-Hybrid preiswerter bleiben
Motoremissionen zu reduzieren. Die Er (Batterieladen) ein bedarfsgerechtes Ab und zugleich in Leistung und Reichweite
gebnisse der Simulationsrechnungen zei- gastemperaturmanagement betrieben wer- überlegen sein. Im Vergleich zum Otto-Plug-
JETZT ONLINE-LESEPROBE STARTEN:
www.ATZonline.de/leseprobe/mtz
04I2012 73. Jahrgang 271
Titelthema Hybr idisi erung
Geschwindigkeit
120
80
[km/h]
40
0 0,30
ladestand
Batterie-
0,25
0,20
60 0,15
40
mNOx
[g/h]
20
0 2500
2000
Drehzahl
[1/min]
1500
Verbrennungsmotor 1000
Getriebeeintritt 500
250 0
Drehmoment
150
50
[Nm]
-50 Verbrennungsmotor ❽ Simulationsergebnis
-150 E-Motor mit niedrigem Batterie
-250 ladestand der Variante:
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 Hybridbetrieb mit 7 Nm/s
NEFZ [s] Phlegmatisierung
in-Hybrid ist der zukünftige Verbrauchs- wird. Für zukünftige Abgasgesetzgebun- Literaturhinweise
vorteil entscheident. Erste Simulationsrech gen die im WLTP-Zyklus abgeprüft wer- [1] http://www.volvocars.com/at/top/about/news-
events/pages/default.aspx?itemid=40
nungen zeigen für vorläufige Varianten den ist eine Kombination aus aktiver De- [2] Toyota Prius als Plug-in-Hybrid, MTZ 70
des WLTP-Zyklus [10, 11], dass eine Ver- NOxierung und PHEV-Technologie ab (2009) Nr. 11
schiebung der Antriebsleistung vom Ver- dem D-Segment aus Kosten/Nutzen Sicht [3] http://www.automobilwoche.de/article/
20110222/REPOSITORY/110229985/1056/
brennungsmotor zum E-Motor notwendig zu erwarten.
REPOSITORY/porsche-ab-2015-alle-modelle-
mit-plug-in-hybrid
[4] Dena-Studie 2011: Bedarf und Produktion
von Mineralöl im künftigen Energiemix
200 200 [5] Takaoka, T.; Komatsu, M.; Killmann, G.: Toyota
Motor Europe; Das neu entwickelte Toyota Plug-in Hy-
180 180 brid System und dessen Fahrleistung; 19. Aachener
Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik, 2010
174
[6] Leesch, M.; Müller, J.; Resch, R.; Paul, S.: A new
160 160
9-speed hybrid dual clutch transmission for transver-
156
se application up to 450 Nm input torque. 5th CTI
140 140 Symposium North America 2011
eDrive-Reichweite [km]
CO2-Emissionen [g/km]
[7] UNECE Vehicle Regulation No. 101, Revision 2 –
120 120 Amend. 1-4
[8] von Essen, C.; Bunar, F.; Adelberg, S.; Donner,
100 100 S.; Kramer, M.: Plug-in hybrid – emission-free in
the city and efficient over land. 11th Stuttgart
80 80 International Symposium Automotive and Engine
Technologiy 2011
79
89
74
75
[9] Blumenröder, K.; Bunar, F.; Buschmann, G.;
60 60
Nietschke, W.; Predelli, O.: Dieselmotor und
65
66
62
69
67
67
H ybrid: Widerspruch oder sinnvolle Alternative?
50
40 40 Wiener Motorensymposium 2007
43
[10] Heusler, H.; Müller, A.; Singh, T.: Investigati-
20 20 on for a Global Fuel Consumption Drive Cycle, in
20. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motoren-
0 0 technik, 2011
Basis Siebengang DKG
eDrive vmax = 120 km/h
eDrive vmax = 80 km/h
eDrive vmax = 50 km/h
eDrive vmax = 80 km/h + Phleg.
eDrive vmax = 95 km/h + Phleg.
eDrive vmax = 105 km/h + Phleg.
eDrive vmax = 0 km/h (Hybrid-Modus)
[11] Study on cycle modification; 10 th DHC sub-
group meeting under GRPE/WLTP informal group;
Belgium, 2011
Download des beitrags
www.MTZonline.de
read the english e-magazine
❾ Übersicht der CO2-Emissionen und der rein order your test issue now:
elektrischen Reichweite der simulierten Varianten springervieweg-service@springer.com
272
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