Kurzfassungen zu den Fachvorträgen - EVU - Verkehrssicherheitsseminar in Österreich - Verkehrssicherheitsseminar in Österreich ...
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Europäische Vereinigung für
Unfallforschung und Unfallanalyse e.V.
EVU – Ländergruppe Deutschland – Österreich e.V.
2. EVU - Verkehrssicherheitsseminar
in Österreich
Kurzfassungen
zu den Fachvorträgen
Samstag, 20. September 2003, 10:00 – 15:00 Uhr
Bundesprüfanstalt für Kraftfahrzeuge, Wien Strebersdorf
veranstaltet von EVU – Österreich
2. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich
20. September 2003, Wien
Inhalt:
Seite
Dipl.-Ing. Ulrich WANDERER
Vorsitzender EVU Deutschland – Österreich
Ingenieurbüro für Unfallrekonstruktion, Berlin
Vorstellung der neuen EVU-Webseite im Internet................................................. 2
Univ. Prof. Dipl.-Ing. Dr. Hermann STEFFAN
DSD – Dr. Steffan Datentechnik Ges.m.b.H., Linz
Die Effizienz des Seitenairbags bei Verkehrsunfällen – Wirkung
und Problematik....................................................................................................... 5
Univ. Prof. Dipl.-Ing. Dr. Ernst PFLEGER
LBI Unfallforschung, Wien
Neue Möglichkeiten zur Bestimmung der Fahrtauglichkeit auf
Grundlage des viewpointsystems, des Wiener Testsystems und
biomedizinischer Messungen ................................................................................. 7
Dipl.-Ing. Dr. Werner GRATZER
DWG – Sachverständigenbüro Gratzer, Oberndorf
EES-Wert-Ermittlung mit Analyzer Pro ................................................................ 12
Dipl.-Ing. Dr. Peter MAURER
Arsenal Research
Griffigkeitsmessungen mit RoadSTAR ................................................................ 14
Robert HAGEN
Amt der OÖ-Landesregierung, Abteilung Verkehrstechnik
Mobile und stationäre Abstands- und Geschwindigkeits-
messungen – Auswertungen und Genauigkeit ................................................... 20
Karl PFEIFFER
Sachverständigenbüro Pfeiffer, Wien
Grafische Darstellung der dynamischen Fahrabläufe bei
Verkehrsunfällen mit Analyzer Pro – rasche und einfache Variation
der Einflussparameter im Vergleich zur verbalen Beschreibung ...................... 24
Inhalt Seite 1
2. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich
20. September 2003, Wien
Europäische Vereinigung für
Unfallforschung und Unfallanalyse e.V.
Dipl.-Ing. Ulrich WANDERER
Vorsitzender EVU Deutschland – Österreich
Ingenieurbüro für Unfallrekonstruktion, Berlin
Vorstellung der neuen EVU-Webseite im Internet
Allgemeines:
Der Vortrag zeigt die Bedienung der Webseite für registrierte EVU-Mitglieder.
Gezeigt werden unter anderem der Vorgang der Anmeldung, die Änderung der
persönlichen Daten sowie die Recherche in den Publikationen und Versuchen.
Inhalt der Webseite:
Die neue Homepage www.evuonline.org wird derzeit ständig erweitert und bietet
zukünftig folgende inhaltliche Schwerpunkte an:
- Adressdatenbank: Die aktuellen Kontaktadressen aller EVU-Mitglieder und
Förderorganisationen sind übersichtlich zusammengestellt.
- Veranstaltungsübersicht: Nähere Informationen über alle interessanten
Veranstaltungen, die Sachverständige betreffen, können hier abgerufen werden. Die
Veranstaltungsliste ist nach Datum geordnet.
- Arbeitsblätter: Der aktuelle Stand der internationalen Forschung zu allen gängigen
Themen wie Fußgängerwurfweiten, Rutschweiten von Motorradfahrern,
Bremsverzögerungen von PKW,...
- Versuchssammlung: Zu den in der Praxis auftretenden Unfallkonstellationen
werden Versuche aufbereitet und in einer Datenbank zur Verfügung gestellt. Hierzu
zählt auch ein umfassender EES-Katalog.
- Messversuche zu speziellen Themen: Verzögerungs- und Beschleunigungs-
messungen zu speziellen Fahrzeugen, wie beispielsweise Traktoren und auch
Messungen zur Fahrerfluchtproblematik werden hier in einer übersichtlichen
Gliederung zusammengefasst.
- Literaturdatenbank: Die gesamte, im Bereich Unfallforschung und Unfallanalyse
vorhandene Literatur wird gesichtet und verschlagwortet. Die wichtigsten
Publikationen werden in einer kritischen Inhaltsangabe vorgestellt.
- Publikationen zum Download: Fachartikel zur Unfallrekonstruktion und
Unfallforschung werden hier gesammelt und stehen zum Download im PDF-Format
bereit.
WANDERER, Ullrich – EVU - Webseite Seite 2
2. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich
20. September 2003, Wien
- Diskussionsforum: Ein E-Mail Server wird für Fachdiskussionen der Mitglieder
eingerichtet. In dem geschlossenen Forum können Mitglieder Fachfragen stellen und
untereinander diskutieren.
Aufbau der Webseite:
Bereich 1: Europakarte – Sie kann jederzeit angeklickt werden, um
zur Startseite zu gelangen
Bereich 2: Anmeldebereich – Hier erfolgt die Anmeldung mit
Benutzernamen und Kennwort
Bereich 3: Hauptnavigation der Webseite
Bereich 4: Sprachumschaltung – Es kann von jeder beliebigen Seite
aus zwischen Deutsch und Englisch gewechselt werden.
Nicht alle Seiten stehen jedoch in englischer Sprache zur
Verfügung
Bereich 5: Die sogenannte „Metanavigation“ der Webseite mit
Verlinkungen zurück zur Startseite, zu allgemeinen
Bedienungshinweisen und zum Impressum
Bereich 6: Der Kopfbereich mit dem Vereinstitel
Bereich 7: Der Inhaltsbereich der Webseite – häufig in Form von
Listen und Detailseiten
WANDERER, Ullrich – EVU - Webseite Seite 3
2. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich
20. September 2003, Wien
Schlussbemerkung:
Die Mehrzahl der Informationen auf www.evuonline.org ist Mitgliedern des EVU
vorbehalten. Nicht registrierte Besucher unterliegen gewissen Einschränkungen (nur
Adressen mit dem Status „öffentlich“, höhere Preise für kostenpflichtige
Publikationen, …).
Die Mitglieder des EVU erhalten ihre Zugangsdaten (individuelle Kombination aus
Benutzername und Kennwort) von der jeweiligen Ländergruppe. Das Kennwort kann
nach der ersten Anmeldung persönlich geändert werden.
Dipl.-Ing. Ulrich WANDERER
Vorsitzender EVU Deutschland – Österreich
Wanderer/Devrient/Hahn GbR, Ingenieurbüro für Unfallrekonstruktion, Berlin
13467 Berlin, Falkentaler Steig 80
+49 (030) 405 79 10
E-Mail: evu-berlin@sv-wdh.de
Das Benutzerhandbuch zur Bedienung der Webseite ist im
Bereich „Publikationen“ von www.evuonline.org abrufbar!!!
WANDERER, Ullrich – EVU - Webseite Seite 4
2. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich
20. September 2003, Wien
Univ. Prof. Dipl.-Ing. Dr. Hermann STEFFAN
DSD – Dr. Steffan Datentechnik Ges.m.b.H., Linz
Die Effizienz des Seitenairbags bei Verkehrsunfällen – Wirkung
und Problematik
Ergebnisse einer ersten Feldstudie in England
Da der Seitenanprall hinsichtlich des Verletzungsrisikos ständig an Bedeutung
zunimmt, kommt dem Schutz der Insassen bei diesem Kollisionstyp zunehmend
Bedeutung zu.
Seitenairbags, insbesondere Thorax-Airbags, werden seit einigen Jahren in
Fahrzeugen fast aller Kategorien verbaut. Diese Airbags, die meist aus dem Sitz
oder der Türverkleidung heraus geöffnet werden, sollen beim Seitenanprall die
Verletzungswahrscheinlichkeit der Insassen deutlich verringern.
In England wurde zwischenzeitlich im Rahmen eines EU Projektes eine Feldstudie
durchgeführt, in der versucht wurde, die Auswirkungen auf die Verletzungen der
Insassen zu untersuchen.
Insgesamt wurden 47 Fälle mit 50 Verletzten untersucht und bewertet. Hierbei
wurden folgende Kategorien unterteilt:
Kategorisierung: Anzahl:
1. Keine Verbesserung zu erwarten, durch
23
eine geringe Kollisionsschwere
2. Keine Verbesserung zu erwarten, da zu
4
hohe Kollisionsschwere
3. Verringerung der Verletzungsschwere
9
durch die Explosion des Seitenairbags
4. Verletzungen, die nur durch die Explosion
3
des Seitenairbags erklärt werden können
5. Vor- oder Nachteile nicht abschätzbar 11
STEFFAN, Hermann – Seitenairbags Seite 5
2. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich 20. September 2003, Wien Betrachtet man nun dieses Ergebnis, so ist erkennbar, dass einerseits der Seitenairbag nur in 18% der Fälle eine Verbesserung brachte, während sich in 6% der Fälle sogar eine Verschlechterung ergab. Somit ergibt sich, dass zumindest der Nutzen des Thorax-Airbags eher gering erscheint. Weitere Verbesserungen erscheinen notwendig. Univ.Prof. Dipl.-Ing. Dr. Hermann Steffan DSD – Dr. Steffan Datentechnik Ges.m.b.H., Linz 4020 Linz, Salzburger Straße 34 0732 / 34 32 00 oder 0664 / 32 63 131 E-Mail: h.steffan@dsd.at STEFFAN, Hermann – Seitenairbags Seite 6
2. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich 20. September 2003, Wien Univ. Prof. Dipl.-Ing. Dr. Ernst PFLEGER LBI Unfallforschung, Wien Neue Möglichkeiten zur Bestimmung der Fahrtauglichkeit auf Grundlage des viewpointsystems, des Wiener Testsystems und biomedizinischer Messungen Die Beurteilung der Fahrtauglichkeit von Personen, die übermüdet sind, unter dem Einfluss von Alkohol oder Substitutionsmedikamenten stehen oder unter einer neurologisch bedingten Krankheit leiden, ist derzeit nur schwer und langwierig möglich. Im Zuge dieser Pilotstudie wurde untersucht, inwieweit die Verkehrstauglichkeit und das Fahrverhalten von Fahrzeuglenkern im Straßenverkehr mit den modernsten Untersuchungsmethoden der Blickverhaltensanalysen mit den standardisierten Tests des Wiener Testsystems und biomedizinischen Messgeräten zur Stress- forschung bewertet werden kann. Die Ergebnisse zeigen, dass durch die Kombination dieser Systeme exakte Aussagen über die Fahrtauglichkeit von beeinträchtigten und nicht beeinträchtigten Personen möglich sind. Aufgrund der umfassenden fundamentalen Ergebnisse kann diese Studie für zukünftige Forschungsarbeiten als wichtiger interdisziplinärer Forschungs- grundbaustein für ein neues Untersuchungsverfahren für die Beurteilung von beeinflussten Personen im Straßenverkehr angesehen werden. Ziel des Projekts war es, die Untersuchungsmethoden für die Praxis derart weiterzuentwickeln, dass diese Untersuchungen in größerem Rahmen einsetzbar werden, um den gesetzlichen Bestimmungen besser Rechnung tragen zu können. PFLEGER, Ernst – Neue Möglichkeiten zur Bestimmung der Fahrtauglichkeit Seite 7
2. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich
20. September 2003, Wien
Versuchsaufbau und -ablauf:
Abbildung: Versuchsaufbau
Folgende Tests wurden durchgeführt:
1) Wiener Testsystem (Reaktionstest (RT), Determinationstest (DT),
Raven´s Standard Progressive Matrices (SPM), Tachistoskopischer
Verkehrsauffassungstest Mannheim (TAVTMB))
2) Realsequenzen
bei gleichzeitiger Messung des Blickverhaltens mit dem viewpointsystem und
Aufnahme der biomedizinischen Parameter.
Auswertemethoden der Blickforschung:
Blickdiagramme: Komplexität und Vielfältigkeit der Blickverläufe
Lineare Blickbänder: Zeitsequenzen - Kategorien
Punktwolkendiagramm: Zeitbedarfsanalysen
Verweildauer
Blickstatistiken: Zeitsequenzen,
Kategorien im Detail
PFLEGER, Ernst – Neue Möglichkeiten zur Bestimmung der Fahrtauglichkeit Seite 82. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich
20. September 2003, Wien
Folgende biomedizinische Parameter wurden gemessen:
- Hautleitwertsniveau - tonisches Niveau der Hautleitfähigkeit
- Hautleitwertsreaktion - kurzzeitige Schwankung der elektrodermalen Aktivität
- Bauch- und Brustatmung – Ultraschallentfernungsmessung
- Atemfrequenz - Atemzüge/Minute
- Blutvolumenpuls - pulsatorische Komponente der Oberflächendurchblutung
- Pulsfrequenz - Anzahl der Herzschläge in der Minute, Infrarotmeßmethode
- Motilität – Beschleunigungsmessung bei motorischen Bewegungen
Interpretationsmöglichkeiten und Ergebnisse der Tests:
- Reaktionstest: Messung der Reaktionszeit, der motorischen Zeit und der
phasischen Alertness (= Maß für Aktiviertheit)
- Determinationstest: Verfahren zur Messung der reaktiven Belastbarkeit und
Reaktionsgeschwindigkeit, Prüfung der Fähigkeit zu anhaltender Mehrfach-Wahl-
Reaktion auf schnell wechselnde Reize (Klassifizierung des Reizes, Erinnern und
Wiederfinden) sowie zur Erfassung von Aufmerksamkeitsstörungen zur
Leistungs- und Eignungsdiagnostik, insbesondere in der Verkehrspsychologie.
Die kognitiven Teilleistungen bestehen im Diskriminieren von Farben und Tönen,
dem begrifflichen Fixieren der relevanten Merkmale von Reizkonfigurationen und
Bedienungselementen, sowie den Zuordnungsregeln und dem Auswählen der
relevanten Reaktion der vereinbarten Zuordnungsregeln. Die Belastung erfolgt
fortlaufend, möglichst anhaltend schnell und durch unterschiedliche Reaktionen
auf schnell wechselnde Reize.
- SPM – Test: sprachfreies, rasch-homogenes Verfahren zur Erfassung des
„eduktiven“ (schlussfolgernden) Denkens = Komponente der allgemeinen
Intelligenz einer Person - Fähigkeit, Ordnung in der Unordnung zu erkennen,
Erkennen von Mustern, Bildlich – Räumliches Denken, räumliche Orientierung,
logisches Denken
PFLEGER, Ernst – Neue Möglichkeiten zur Bestimmung der Fahrtauglichkeit Seite 92. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich
20. September 2003, Wien
- Tachistoskopischer Verkehrsauffassungstest: Verfahren zur Prüfung der
optischen Wahrnehmungsleistung, Aufmerksamkeitsleistung und Beobachtungs-
fähigkeit in der Verkehrspsychologie - optische Wahrnehmungsleistung,
Auffassungsgeschwindigkeit durch Kurzzeitdarbietung von Bildern, auf denen
Verkehrssituationen zu sehen sind; faires Verfahren, da weder
Verkehrserfahrung, noch Regelwissen einen Vorteil darstellen
- Realsequenzen: Kontrolle der Konzentration auf das Verkehrsgeschehen,
Messung von Latenzverspätungen in der Blickzuwendung auf bestimmte
potentielle Gefahrensituationen
Gesamtergebnis und Schlussfolgerungen über alle Versuche
Probandengruppe NULL MED ALK NEUR MUED HANDY
Reaktionstest + + - - - +-
Determinationstest + +- - - +- +-
SPM - Test + - + - +-
Verkehrsauffassungstest + - +- - +
Realsequenzen + +- - +- - +-
Die Probanden der Gruppe NULL erweisen sich über alle Versuchsabschnitte
gesehen als die stabilste Gruppe mit den besten Ergebnissen. Sie werden ihrer
Aufgabe als Referenzgruppe eindeutig gerecht.
Die Probanden der Gruppe MED zeigen vor allem beim SPM – Test und beim
Verkehrsauffassungstest (TAVTMB) ein geringeres Leistungsniveau als die
Nullgruppe. Ob diese Tatsache auf eine Verringerung der Konzentration mit
fortschreitender Versuchsdauer zurückgeführt werden kann, oder tatsächlich eine
verminderte Auffassungsgabe vorliegt, müsste mit größerer Probandenzahl in einer
weiterführenden Studie geklärt werden.
Eine Beeinträchtigung der Fahrtauglichkeit bei einem Blutalkoholspiegel von
0,7 ‰ konnte in dieser Studie eindeutig bestätigt werden. Reaktion, Koordination
und Blickverhalten weisen in jeder Hinsicht auf ein erhöhtes Unfallrisiko hin. Die
Beurteilung mit „Nicht fahrtauglich“ stellt somit die logische Konsequenz aus den
Versuchsergebnissen dar.
PFLEGER, Ernst – Neue Möglichkeiten zur Bestimmung der Fahrtauglichkeit Seite 102. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich 20. September 2003, Wien Die neurologischen Patienten schneiden hinsichtlich der Endergebnisse insgesamt am schlechtesten ab. Der Einfluss der Medikamente auf die Fahrtauglichkeit ist aufgrund der gezeigten Resultate eindeutig belegbar und messbar (vgl. Packungsbeilagen). Selbst bei der kleinen Probandenanzahl konnte gezeigt werden, dass das Testverfahren hervorragend zur Beurteilung der Fahrtauglichkeit geeignet ist. Durch eine größere Anzahl an Probanden mit unterschiedlichen Klassifizierungen lassen sich genauere Ergebnisse herausarbeiten, sodass es mit dem vorgestellten Testverfahren möglich ist, eindeutige Aussagen über die Fahrzuverlässigkeit zu treffen. Die Leistungen der übermüdeten Probanden unterliegen starken Schwankungen. Der Unterschied zur Nullgruppe ist oft nur marginal. Vor allem die Abhängigkeit von der Höhe der Aktivierungsschwelle ist augenscheinlich. Wenn der Proband nicht entsprechend gefordert wird, entsprechen die Handlungsabläufe keinem sicheren Verkehrsverhalten. Die Schlussfolgerung, übermüdete Personen auf einem hohen Leistungsniveau zu halten, um ein zuverlässiges Fahrverhalten zu erreichen, ist unzulässig. Dieses Phänomen kann nur kurzzeitig bewirkt werden. Univ.Prof. Dipl.-Ing. Dr. Ernst Pfleger Stellv. Vorsitzender der EVU-Ländergruppe Deutschland-Österreich Leiter des Ludwig-Boltzmann-Instituts für Unfallforschung 1150 Wien, Reichsapfelgasse 20/4 01 / 4000 - 49 991 oder 0664 / 20 20 234 E-Mail: sv.pfl@chello.at PFLEGER, Ernst – Neue Möglichkeiten zur Bestimmung der Fahrtauglichkeit Seite 11
2. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich
20. September 2003, Wien
DWG
Dr. Werner Gratzer
Sachverständigen-Büro für Unfallrekonstruktionen
Softwareentwicklung für Unfallrekonstruktionen
Dipl.-Ing. Dr. Werner GRATZER
DWG – Sachverständigenbüro Gratzer, Oberndorf
EES-Wert-Ermittlung mit Analyzer Pro
EES- und Steifigkeits-Verteilung bei der Kollisionsrechnung – Stoßhypothese
Bei Straßenverkehrsunfällen stellt sich die Aufgabe, die Kollisionen sehr
unterschiedlicher Fahrzeuge miteinander und unter beliebig verschiedenen
Winkelstellungen zu analysieren. Wenn es um die Bestimmung der
Geschwindigkeitsänderung während der Kollision und die Berechnung weiterer
kollisionsspezifischer Größen geht, so kann man dazu die Bewegungsgleichungen
der Kinematik (Kraftrechnung) benutzen. Dieser Weg ist relativ schwierig, weil die
Änderung der Deformationskräfte und anderer am Fahrzeug wirkender Kräfte als
Funktion von Zeit oder Weg während der Kollision bekannt sein und mathematisch
beschrieben werden muss.
Man kann aber auch aus den Zustandsgrößen vor der Kollision auf die nach der
Kollision schließen oder umgekehrt, was in den meisten Fällen der einfachere und
erfolgreichere Weg ist. Dazu bedient man sich der Stoßhypothese, bei der es
allerdings notwendig ist, Aussagen über charakteristische Größen zu machen.
Meist ist es notwendig, den Energieerhaltungssatz in die Berechnungen
einzubeziehen, entweder als zusätzliche Gleichung oder als Kontrolle der
Ergebnisse. Im ersten Fall muss für jedes einzelne Fahrzeug der EES-Wert
angegeben, im zweiten Fall die berechnete Deformationsenergie auf die beiden
Fahrzeuge aufgeteilt werden.
Es wird hier eine Methode vorgestellt, die die Berechnung der EES-Werte aus der
Struktursteifigkeit und Deformationstiefe ermöglicht.
GRATZER, Werner – EES-Wert-Ermittlung mit Analyzer Pro Seite 122. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich
20. September 2003, Wien
Im Unfallrekonstruktionsprogramm ANALYZER PRO kann zwischen einem linearen
und einem nichtlinearen Verlauf des Kraft-Deformationsweg - Zusammenhanges
gewählt werden.
Eingegangen wird auf die Problematik der Ermittlung der Deformationstiefe und der
Kollisionsdauer.
Anhand eines Crashversuches wird dies näher erläutert.
Dr. Werner Gratzer
DWG - Sachverständigenbüro Gratzer
5110 Oberndorf, Weitwörth 10
06272 / 77 363 oder 0664 / 342 21 55
E-Mail: dwg@analyzer.at
Eine Langfassung des Dokuments (pdf, 37 Seiten) ist im
Bereich „Publikationen“ von www.evuonline.org abrufbar!!!
GRATZER, Werner – EES-Wert-Ermittlung mit Analyzer Pro Seite 132. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich
20. September 2003, Wien
Dipl.-Ing. Dr. Peter MAURER
Arsenal Research, Leiter des Geschäftsfeldes Verkehrswege
Griffigkeitsmessungen mit RoadSTAR
Inhaltsverzeichnis
1 Allgemeines
2 Messung der Griffigkeit
2.1 Allgemeines
2.2 Messeinrichtung
2.3 Messprinzip
3 Literaturverzeichnis
1 Allgemeines
Das Messgerät RoadSTAR wurde vom "Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und
Fahrzeugmotoren Stuttgart" in enger Zusammenarbeit mit Mitarbeitern von
arsenal research entwickelt. Mit dem RoadSTAR können im fließenden Verkehr bei
Messgeschwindigkeiten zwischen 40 km/h und 120 km/h (Standardgeschwindigkeit
60 km/h) die wichtigsten Oberflächeneigenschaften sowie Trassierungsparameter
erfasst werden. Die Messfahrt wird zusätzlich digital auf (DV-)Videobändern
aufgezeichnet. Alle Messwerte sind mit differentiell korrigierten GPS-Koordinaten
versehen.
Der RoadSTAR ist auf einem 2-Achs-LKW der Marke ÖAF aufgebaut. Die Leistung
des LKWs wurde so gewählt, dass dieser mit vollem Wassertank eine Straße mit
einem Griffigkeitsbeiwert von µ = 1,0 und einer Steigung von 8 % noch mit einer
Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h messen kann.
MAURER, Peter – Griffigkeitsmessungen mit RoadSTAR Seite 142. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich
20. September 2003, Wien
Über der Hinterachse sitzt ein Wassertank mit einem Fassungsvermögen von
6000 Litern. Am Fahrzeug sind Messeinrichtungen für Griffigkeit, Querebenheit,
Längsebenheit, Textur und Temperatur, ein GPS-System, ein digitales Videosystem
sowie ein Inertial-Kreiselsystem zur Bestimmung der räumlichen Lage des
Fahrzeuges montiert. Zur Bedienung des Fahrzeuges bei der Messung sind ein
Fahrer sowie ein Bediener für den PC erforderlich.
Mit dem RoadSTAR können folgende Messgrößen ermittelt werden:
Griffigkeitsparameter
- Reibungsbeiwert µ
Gemessen wird wahlweise mit drei alternativen Messmodi:
- blockiertes Messrad
- Messrad mit 18% Schlupf
- ABS-Messung
- Fahrbahntemperatur
Textur
- MPD (Mean Profile Depth)
- ETD (Estimated Texture Depth)
Querebenheit
- Querprofil - Profiltiefen links, rechts
- Spurrinnenvolumen - Wasserfilmbreite
- Spurrinnentiefen links, rechts - Spurrinnenbreiten
- Theoretische Wasserfilmdicke - Wasserfilmvolumen
Längsebenheit
- Längsprofil - IRI (International Roughness Index)
- RN (Ride Number) - Wellenlängenspektren
Anlageverhältnisse
- Kurvenradien bzw. Krümmung - Längenschnitt
- Höhenprofilverlauf - Längsneigung
- Querneigung - GPS-Koordinaten
MAURER, Peter – Griffigkeitsmessungen mit RoadSTAR Seite 152. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich 20. September 2003, Wien Die Messung erfolgt computerunterstützt, wobei unterschiedliche Messprogramme vordefiniert sind und vom Bediener abgerufen werden können. Über die aktuellen Messdaten und Betriebszustände wird der Bediener laufend durch ein grafisches Benutzer-Interface informiert. Während der Fahrt sind zusätzliche Eingaben, welche die Messstrecke betreffen, möglich. So können Belagswechsel, Brückenbereiche, Stationierung und dergleichen vermerkt und mitausgewertet werden. 2 Messung der Griffigkeit 2.1 Allgemeines Die Griffigkeit einer Fahrbahndecke ist für die Kraftübertragung der Längskräfte (Antriebs- und Bremskräfte) und der Seitenkräfte (Zentrifugalkräfte bei der Kurvenfahrt) vom Reifen auf die Fahrbahn maßgebend. Für die Messung der Griffigkeit wurden verschiedene Verfahren entwickelt, um einen Kennwert unter praxisgerechten Bedingungen zu erhalten. Die kennzeichnende Größe für die Fahrbahngriffigkeit ist der Reibungsbeiwert µ, der bei angenässter Belagsoberfläche in der rechten Radspur gemessen wird. 2.2 Messeinrichtung Die Griffigkeitsmessungen werden mit dem "modifizierten Stuttgarter Reibungs- messer“ (STURM) durchgeführt. Diese Messeinrichtung am Straßenzustands- erfassungsgerät RoadSTAR weist im Vergleich zum "Original Stuttgarter Reibungsmesser (SRM)“ vollkommen neu konstruierte und verbesserte Aggregate auf. Durch die Neukonstruktion der Belastungseinheit – ein Druckluftbelastungs- zylinder hält den Reifenanpressdruck des Messrades konstant – und durch die zusätzliche Erfassung der aktuellen Radlasten konnte auch eine deutliche Erhöhung der Messgenauigkeit der Reibungsbeiwerte erreicht werden. Mit der Griffigkeitsmesseinheit am RoadSTAR können auch unterschiedliche Bremszustände simuliert und untersucht werden. Das Programmsystem unterstützt Block-, ABS- und Schlupfmessungen. Während Schlupfmessungen einen kontinuierlichen Messablauf über die gesamte Messstrecke erlauben, können bei MAURER, Peter – Griffigkeitsmessungen mit RoadSTAR Seite 16
2. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich 20. September 2003, Wien Block- und ABS-Messungen Bremssequenzen festgelegt werden. Diese Brems- sequenzen bestehen aus Bremsstrecken und Freilaufstrecken, die in einem bestimmten Bereich gewählt werden können. Bei allen Messungen kann der Anwender eine optionale Vorbewässerung wählen und eine definierte Wasserfilmdicke vorgeben. Die Einstellung des erforderlichen Wasserzuflusses erfolgt in Abhängigkeit von der vorgegebenen Mess- geschwindigkeit. Bei den Griffigkeitsmessungen sind Wasserfilmdicken zwischen 0,5 mm und 2 mm und Messgeschwindigkeiten zwischen 40 km/h und 120 km/h vorwählbar. Das Messrad am Heck des Fahrzeuges ist so montiert, dass es in Kurven ohne Seitenkräfte mitläuft. Durch die druckluftgesteuerte Belastungseinheit und durch die zusätzliche Erfassung der aktuellen (statischen und dynamischen) Radlasten kann eine gleichmäßige und genaue Einhaltung der Radlast erzielt werden, wodurch eine deutliche Erhöhung der Messgenauigkeit erreicht wird. Der Aufbau der Messeinrichtung ist in Abbildung 2.2-1 bis Abbildung 2.2-4 (foto)grafisch dargestellt. MAURER, Peter – Griffigkeitsmessungen mit RoadSTAR Seite 17
2. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich 20. September 2003, Wien 2.3 Messprinzip Die Messung der Griffigkeit erfolgt in der rechten Radspur, wobei ein international genormter Mess-Reifen (PIARC-Reifen, vgl. Lit. [1] und [2]) mit einer definierten Gummimischung und Profilgebung zum Einsatz kommt. Das Messgerät liefert Reibungsbeiwerte in einem Längsabstand von 15 cm. Je nach Erfordernis ist eine Zusammenfassung der Messwerte zu größeren Messlängen (= 5 m) möglich. Die Messung erfolgt computerunterstützt, wobei unterschiedliche Messprogramme vordefiniert sind und vom Bediener jederzeit abgerufen werden können. Über die aktuellen Messdaten und Betriebszustände wird der Bediener laufend über eine Bildschirmanzeige informiert. Die Reibungsbeiwerte werden mit dem RoadSTAR auf angenässter Fahrbahn bestimmt. Das Messrad, das durch ein Getriebe mit 18% Schlupf angetrieben wird, ist an einer Schwinge, die Schwenk- und Federbewegungen zulässt, aufgehängt. Der Sturz des Messrades ist durch die gewählte Aufhängung auf den Wert Null eingestellt. Die Radmittelebene steht senkrecht zur Fahrbahnebene. Das Messrad schwenkt selbständig in die Stellung, in der es nahezu seitenkraftfrei läuft. Dies bedeutet, dass auch bei einer Kurvenfahrt der Schräglaufwinkel annähernd Null ist. Zur Erzeugung einer definierten Radlast wird das Rad mittels eines Pneumatikzylinders auf die Fahrbahn gepresst bzw. entlastet. Während der Messung werden die aktuellen Radlasten sowie das Bremsmoment am Messrad kontinuierlich erfasst und mit Hilfe des bekannten Radhalbmessers des Messrades der Reibungsbeiwert µ bestimmt. MAURER, Peter – Griffigkeitsmessungen mit RoadSTAR Seite 18
2. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich
20. September 2003, Wien
Die zwischen Reifen und Fahrbahn übertragene Bremskraft FB kann aus dem
Bremsmoment folgendermaßen berechnet werden:
Durch Bildung des Quotienten aus der Bremskraft FB und der bekannten Radlast FN
erhält man den Reibungsbeiwert µ (siehe Abbildung 2.3-1).
3 Literaturverzeichnis
[1] ASTM-Specification E501-94 (2000) Standard Specification for Standard Rib
Tire for Pavement Skid-Resistance Tests. American Society for Testing and
Materials, West Conshohocken, PA 2001
[2] prEN 13036-2 Procedure for determining of skid resistance of a pavement
surface, 2001
Dipl.-Ing. Dr. nat. tech. Peter Maurer
Leiter des Geschäftsfeldes Verkehrswege
Österreichisches Forschungs- und Prüfzentrum Arsenal Ges.m.b.H.
1030 Wien, Faradaygasse 3 - Objekt 221
050 550 / 63 17 oder 0664 / 620 78 86
E-Mail: peter.maurer@arsenal.ac.at
Eine Langfassung des Dokuments (pdf, 18 Seiten) ist im
Bereich „Publikationen“ von www.evuonline.org abrufbar!!!
MAURER, Peter – Griffigkeitsmessungen mit RoadSTAR Seite 192. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich 20. September 2003, Wien Robert HAGEN Amt der OÖ-Landesregierung, Abteilung Verkehrstechnik Mobile und stationäre Abstands- und Geschwindig- keitsmessungen – Auswertungen und Genauigkeit Allgemeines: Diese Messsysteme werden österreichweit von der Exekutive verwendet. Die stationäre Messung, mit dem System VKS 3.0 wird derzeit außer von den Bundesländern Wien und Burgenland in Österreich flächendeckend eingesetzt, die mobilen Messsysteme – Pro-Vida, werden in allen Bundesländern verwendet. Oberösterreich ist derzeit mit drei VKS 3.0 Systemen und 12 Pro-Vida-Anlagen ausgestattet. Die Anschaffungskosten für die mobile und stationäre Auswertung (Software und Hardware - ohne Fahrzeug) liegen zur Zeit bei knapp unter 100 000 € Die Schulung der österreichischen Exekutive wurde Ende Juli 2003 abgeschlossen, alle verwendeten Systeme sind geeicht und vom Bundes- Eich- u. Vermessungsamt abgenommen. Größenordnungsmäßig ergeben sich pro VKS-Messsystem und Tag in etwa 60 - 100 Anzeigen für Schnellfahrer und Drängler. Diese Stückzahl wird steigen, wenn die Auswertung der Videoaufnahmen im Innendienst erfolgt. Für die mobile Geschwindigkeits- und Abstandsmessung kann man pro Fahrzeug und Tag mit etwa 6-10 Anzeigen rechnen. Die Statistik für 2002 zeigt, dass es sich in Oberösterreich bei ca. 25% aller Verkehrsunfälle um Auffahrunfälle handelt. Der Großteil dieser Auffahrunfälle ereignete sich im hochrangigen Straßennetz, am Tag und bei guten HAGEN, Robert – Mobile und stationäre Abstands- und Geschwindigkeitsmessungen Seite 20
2. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich 20. September 2003, Wien Fahrbahnbedingungen. Lenker bis zum 40. Lebensjahr sind besonders gefährdet, an einem Auffahrunfall beteiligt zu sein. VKS 3.0 - Stationäre Geschwindigkeits- und Abstandsmessung: Das VKS-System ermöglicht es aus einer Videoaufzeichnung Geschwindigkeiten von Fahrzeugen und deren Abstände zu vorausfahrenden Fahrzeugen zu bestimmen. Dazu wird der Verkehr in einem für die Messung vorbereiteten Fahrbahnabschnitt mit einer Videokamera aufgenommen und auf einem Videoband abgespeichert. Über das Videoband erfolgt dann, mit Hilfe einer speziell entwickelten Software, die Auswertung. Die zur Geschwindigkeitsmessung erforderliche Zeitmessung wird durch automatisches Zählen der aufgenommenen Videobilder (50 Halbbilder pro Sekunde) durchgeführt. Die Fahrzeugabstände werden durch eine sogenannte perspektivische Transformation der im Videobild digitalisierten Fahrzeugpositionen gemessen. Die Messgenauigkeit beträgt bei der Abstandsmessung 0,1 m. Bei der Geschwindig- keitsmessung werden bis 100 km/h - 3 km/h und über 100 km/h - 3% des Messwertes abgezogen. Das Auswerteprogramm wertet immer zu Gunsten des Betroffenen aus. So wird der gemessene Abstand immer aufgerundet; z.B. ein gemessener Abstand von 14,10 m wird auf 15,0 m aufgerundet und bei der Geschwindigkeit wird die entsprechende Toleranz abgezogen. Die Berücksichtigung der Toleranzen erfolgt automatisch. Da die Software die Plausibilität und Korrektheit der Messung überwacht, werden eventuelle Fehlmessungen sofort gelöscht. Wenn eine Messung ausgedruckt werden kann, dann wurde die Messung korrekt durchgeführt. Die computerunterstützte Auswertung durch entsprechend geschultes Personal kann in wenigen Minuten erfolgen. HAGEN, Robert – Mobile und stationäre Abstands- und Geschwindigkeitsmessungen Seite 21
2. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich 20. September 2003, Wien Über eine zweite Kamera wird das Kennzeichen des beanstandeten Fahrzeuges erfasst. Da die Videoaufzeichnungen abgelegt werden, können sie im Fall eines Einspruches jederzeit wieder ausgewertet werden bzw. im Zuge eines Verwaltungsstraf- verfahrens zur Verfügung gestellt werden. Mobile Abstands- und Geschwindigkeitsmessung: Das System „Videomass“ ermöglicht es, mit mobilen Videoaufzeichnungsgeräten, die häufig in Zivilstreifenwägen verbaut sind, die Geschwindigkeiten und die Abstände zwischen Fahrzeugen zu bestimmen und zu dokumentieren. Diese sehr flexibel einsetzbaren Systeme können auf fast allen Straßen verwendet werden. Die Abstände werden durch eine perspektivische Transformation der im Videobild digitalisierten Fahrzeugpositionen gemessen. Als Grundlage für die perspektivische Transformation werden die verwendeten Kameras kalibriert. Hierzu wird eine Kalibrierungsstrecke eingerichtet und diese wird in regelmäßigen Abständen mit der im Fahrzeug eingebauten Videokamera aufgenommen. Die Kalibrierungsstrecke wird gut sichtbar markiert und mit einem geeichtem Längenmessgerät vermessen. Die Videoaufnahme muss mit einer kalibrierten Videokamera durchgeführt werden. Nach der Kalibrierung darf die Position der Kamera im Fahrzeug nicht mehr verändert werden. Die Auswertung des Videobandes erfolgt in Verbindung mit einem Computersystem. Das Videosignal wird vom Videorekorder zum Computer geführt. Im Computer wird auf das Videosignal mit einer „Framegrabber-Karte“ ein Messraster gelegt. Die Framegrabber-Karte wandelt das analoge Videosignal in ein digitales Raster um. Mit einem auf dieses Raster projizierten und vom Programm-Anwender bewegbaren Fadenkreuz oder Messlinie lassen sich Punkte oder Positionen im Videobild auswählen. HAGEN, Robert – Mobile und stationäre Abstands- und Geschwindigkeitsmessungen Seite 22
2. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich
20. September 2003, Wien
Die Abstände zwischen den ausgewählten Punkte werden vom Programm
berechnet und in einer Maske angezeigt.
Da die Nick- und Wankbewegung des Messfahrzeuges zu berücksichtigen sind, und
für jede Messung eine Nachkalibrierung erfolgen muss, ist diese Auswertung
aufwendiger als bei der stationären Auswertung.
Die Fahrgeschwindigkeit (= Nachfahrgeschwindigkeit) wird ebenfalls aufgezeichnet
und dokumentiert.
Da in der Regel die Möglichkeit besteht, die beanstandeten Fahrzeuge nach der
Messung anzuhalten und den Lenkern die Videoaufzeichnung ihrer Fahrt sofort zu
zeigen, ergibt sich eine relativ hohe Akzeptanz der verhängten Strafe.
Diese Videoaufnahmen werden ebenfalls aufbewahrt, daher ist die nachträgliche
Auswertung einer Fahrt bzw. der Nachweis der Richtigkeit der Geschwindigkeits-
bzw. Abstandsmessung möglich.
Für beide Verfahren kann festgestellt werden, dass bei höheren Geldstrafen oder
drohendem Entzug der Lenkerberechtigung häufig durch den jeweiligen Rechts-
vertreter eine Zweitauswertung der dokumentierten Videoaufnahmen verlangt wird.
Da die Zweitauswertung vom Sachverständigendienst, fahrzeugspezifisch erfolgt
und z.B. Fahrzeugüberhänge und Radstände genau ermittelt werden und die
automatische Aufrundung durch das Programm wegfällt, ergibt eine
Zweitauswertung für den " Beschuldigten " meist eine ungünstigere Situation.
Robert Hagen
Amt der O.Ö Landesregierung - Abt. Verkehrstechnik
Goethestraße 86 - 4021 Linz
0732 / 7720 / 1 35 71 oder 0664 / 829 81 78
E-Mail: robert.hagen@ooe.gv.at
Eine Langfassung des Dokuments mit Bildern ist im
Bereich „Publikationen“ von www.evuonline.org abrufbar!!!
HAGEN, Robert – Mobile und stationäre Abstands- und Geschwindigkeitsmessungen Seite 232. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich 20. September 2003, Wien Karl PFEIFFER Sachverständigenbüro Pfeiffer, Wien Grafische Darstellung der dynamischen Fahrabläufe bei Verkehrsunfällen mit Analyzer Pro – rasche und einfache Variation der Einflussparameter im Vergleich zur verbalen Beschreibung Die in Worten gefasste technische Erklärung eines Verkehrsunfalls mit allen Daten, die eine Überprüfung der Nachvollziehbarkeit zulässt, bildet nach wie vor die Grundlagen unserer Aufgabe im Gerichtssaal. Jeder von uns hatte zumindest einmal in dem langen Leben einer Gilette-Silver den Eindruck, dass sein Gutachten, das rasch diktiert wurde, zumindest vom Beschuldigten oder einer Lenkerin nur unter zu Hilfenahme der Skizze nachvollziehbar erklärt werden konnte. Schon die Vielzahl der erforderlichen Daten, die zur Möglichkeit einer Überprüfung des Gutachtens durch einen anderen Sachverständigen erforderlich ist, sind für einen Durchschnittslenker eine Informationsflut, der wahrscheinlich nicht immer lückenlos gefolgt werden kann. Eine zeitgemäße Variante der computerunterstützten Gutachtenserstattung ist, eine 2-dimensionale grafische Darstellung als Möglichkeit, wie wir unserem Wissen nahezu mediengerecht zusätzlich Ausdruck verleihen können. Für diesen Zweck ist die Darstellung eines animierten Unfallherganges in der Draufsicht unter Zuhilfenahme eines Computers und einer dazu geeigneten Software ein modernes Hilfsmittel. Diese Darstellungsart wird auch von den beteiligten Lenkern und Zeugen im Gerichtssaal erwünscht, um ihre Positionen, die das Unfallgeschehen bestimmten, unter Zuhilfenahme einer Skizze darzustellen. Ohne Zweifel besteht für das Bedienen des Programms eine Lernphase, die aber, sobald das Handling nach einer Übungsphase erarbeitet wurde, auch die PFEIFFER, Karl – Dynamische Fahrabläufe mit Analyzer Pro Seite 24
2. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich 20. September 2003, Wien Möglichkeit bietet, Varianten, die im Gerichtssaal vorgebracht werden, rascher zu überprüfen und einfach verständlich zu veranschaulichen. Zur Veranschaulichung wurden drei Beispielgruppen gewählt: 1. Dynamische Sichtlinienveränderungen 2. Breitenbedarf und Grenzgeschwindigkeit bei einer Bogenfahrt PFEIFFER, Karl – Dynamische Fahrabläufe mit Analyzer Pro Seite 25
2. EVU – Verkehrssicherheitsseminar in Österreich 20. September 2003, Wien 3. Fußgängerunfälle, bei denen mehr als ein Fahrzeug in Bewegung ist Mit diesen Beispielen werden nur einige Möglichkeiten gezeigt, die das Programm ANALYZER Pro bietet. Dieses Computerprogramm wurde deshalb gewählt, weil es diese Art der Darstellung auf sehr einfache Weise ermöglicht. Karl Pfeiffer Sachverständigenbüro Pfeiffer 1190 Wien, Krottenbachstr. 106/13/12 01 / 369 18 46 oder 0676 / 382 34 36 E-Mail: karl.pfeiffer@gmx.at PFEIFFER, Karl – Dynamische Fahrabläufe mit Analyzer Pro Seite 26
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