Mobilität und Parken im urbanen Quartier - Alltagsmobilität, Nutzungskonflikte und Gestaltungsoptionen
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QuartierMobil: Persistenz und Dynamik im Quartier
1. September 2017 – 31. August 2020
Mobilität und Parken im urbanen Quartier –
Alltagsmobilität, Nutzungskonflikte und
Gestaltungsoptionen
VL Wissenschaftstheorie und Methodologie
WiSe 2019/2020, Prof. Lanzendorf
Franziska Kirschner, M.Sc.
Goethe Universität Frankfurt am Main
Institut für Humangeographie
AG Mobilitätsforschung
kirschner@geo.uni-frankfurt.de
03. Dezember 2019
Agenda
1. Parken im urbanen Quartier
2. Parken im urbanen Quartier und Verhaltensänderung
3. Fragestellung
4. Forschungshypothesen
5. Methodik
6. Ergebnisse
03. Dezember 2019 2
1. Parken im urbanen Quartier
• Durchschnittliche Parkdauer: 23 Std./Tag, vor allem Parken am Wohnort (Becker 2016, Marsden 2014)
• Kommunale Stellplatzsatzungen (Antonson et al. 2017, Christiansen et al. 2017)
• Umverteilung der Kosten auf andere Bereiche (Litman 2016, Shoup 2005)
• Endlicher städtischer Raum potentielle Konflikte (Bakradze 2011, Notz 2017, Van de Coevering & Snellen 2008)
• Einfluss auf Aufenthalts- und Lebensqualität (Gesundheit, Umwelt) (Gifford & Steg 2007, Chester at al. 2011)
• Carsharing-Nutzer*innen haben geringeren Pkw-Besitz und -Nutzung (Nehrke & Loose 2018; Chester et al., 2011)
• Die Verfügbarkeit und der Standort von Parkraum am Wohnort beeinflussen den Autobesitz und die Autonutzung
(Antonson et al. 2017, Christiansen et al. 2017, Guo 2013, Weinberger et al. 2009)
• Mobilitätsmanagement (Litman 2016; Mingardo et al. 2015; Guo 2013) ( Verwaltungsgericht Wiesbaden)
03. Dezember 2019 32. Parken im urbanen Quartier und Verhaltensänderung
Informationen über das Verhalten von Individuen
Prä-Kontemplation Kontemplation Präparation/Test Aufrechterhaltung
Zielintention Verhaltens- Implementations-
intention intention
Re-Evaluation des Mögliche neue Neues Verhalten
Neues Verhalten
alten Verhaltens Verhaltensalternative habitualisieren
implementieren
auswählen
Eigene Abbildung, nach Bamberg 2013
03. Dezember 2019 43. Fragestellung
Welchen Einfluss hat der ruhende Verkehr im urbanen Quartier auf die Entstehung alltäglicher Mobilität aus
Sicht der Bewohner*nnen, inwiefern führt er zu Nutzungskonflikten und welche Optionen zur Gestaltung
einer nachhaltigeren Mobilität lassen sich daraus ableiten?
1. Alltagsmobilität
Welche räumlichen und organisatorischen Anforderungen bestehen zur Bewältigung der Alltagsmobilität im Quartier und
welchen Einfluss hat dessen Ausstattung auf die alltäglichen Mobilitätsmuster?
2. Nutzungskonflikte
Welche Nutzungskonflikte entstehen aufgrund unterschiedlicher Mobilitätsanforderungen und wie beeinflussen diese die
Aufenthalts- und Lebensqualität im Quartier?
3. Gestaltungsoptionen
Welche Gestaltungsoptionen für eine nachhaltige Mobilitätsentwicklung ergeben sich vor dem Hintergrund zunehmender
Digitalisierung und neuer Mobilitätsdienstleistungen im Quartier?
03. Dezember 2019 54. Forschungshypothesen (Auswahl)
Hypothese Bezugnahme Literatur
Alltagsmobilität & Parken
Die Ausstattung des Quartiers an Parkplätzen beeinflusst die Verkehrsmittelwahl und –nutzung. Guo 2013a; Christiansen et al. 2017
a. Parkplatzort/Abstellmöglichkeit geht mit Pkw-Besitz einher: Personen mit festem Parkplatz Car ownership & parking
haben einen höheren Pkw-Besitz als Personen ohne festen Parkplatz (z.B. Van de Coevering & Snellen 2008;
Stubbs 2002; Guo 2013a; Christiansen
Anwohnerparkausweis).
et al. 2017
b.Parkplatzort/Abstellmöglichkeit geht mit Pkw-Nutzung einher: Bewohner*nnen mit festem
Parkplatz nutzen das Auto öfter als Bewohner*nnen ohne festen Parkplatz (z.B.
Anwohnerparkausweis).
Je unzufriedener jemand mit der Parkplatzsituation am Wohnort ist, desto weiter fortgeschritten Phasenmodell
ist die Idee auf andere VMs umzusteigen.
Je weiter fortgeschritten die Idee ist auf andere VMs umzusteigen, desto höher ist die Akzeptanz Phasenmodell; Steg 2003, Jakobsson et
von Gestaltungsoptionen. al., 2000; Bamberg et al., 2011
Nutzungskonflikte
Aufgrund unterschiedlicher Verkehrsmittelnutzung mit unterschiedlichen Ansprüchen an den Varying demand for public space
Raum kommt es zu Konflikten. Bracher 2007; Notz 2017;
Bakradze 2011
03. Dezember 2019 6Verständnisfragen? 03. Dezember 2019 7
5. Fallbeispiel Frankfurt-Bornheim: Inhalte des Fragebogens
Alltagsmobilität Nutzungskonflikte Gestaltungsoptionen
• Leben in Bornheim • Einstellungen zu Parken und • Allgemeine
• Verfügbarkeit von potentiellen Konflikten Gestaltungsoptionen
Verkehrsmitteln • als Fußgänger*in (z.B. Fahrradstellplätze,
• Verkehrsmittelnutzung • als Fahrradfahrer*in Quartiersgaragen)
• als Autofahrer*in • Maßnahmen zur Umnutzung
von Parkraum
• Parken in Bornheim
• Parkplatzverfügbarkeit und -
nutzung
• Einstellungen zur
Autonutzung
03. Dezember 2019 85. Survey process
• Cross-sectional study
• 3,000 distributed surveys
• Return rate: 34% N=1,027 (expected return rate: 20%)
• PAPI (paper and pencil interview) and
CAPI (computer assisted personal interview)
• Interviewers: 20 undergraduate students
03. Dezember 2019 95. Methodology: Selection of households and participants
Criteria: Each household and each participant should have
the same probability to be seleted.
Selection of households: Random route method
(Hoffmeyer-Zlotnik 1997, Diekmann 2017)
Selection of participants: Last birthday method
(Binson et al. 2000, Oldendick et al. 1988, Salmon & Nichols 1983)
03. Dezember 2019 105. Haushaltsbefragung Frankfurt-Bornheim
• Befragungszeitraum: 03.-17.03.18 200
• 3.000 ausgeteilte Fragebögen, 180
Rücklauf bis einschließlich 04.05. 160
• Rücklaufquote: 34%, N=1027
Anzahl zurückgeschickter Fragebögen
140
120
100
80
60
40
20
0
03. Dezember 2019 11Soziodemographische Merkmale
Datensatz (2018) Bornheim (2017) Frankfurt (2017)
Geschlecht weiblich 59,8% 52,7% 50,4%
männlich a 39,9% 47,3% 49,6%
Alter 18-29 8,8% 14,5% 16,5%
30-64 68,8% 54,5% 51,0%
65+ 22,4% 17,4% 16,8%
Durchschnittsalter 50,4 42,6 40,9
Erwerbsstatus
erwerbstätig
(Voll- und Teilzeit) 71,9% 67,6%b 66,7%b
nicht erwerbstätig 2,2% 3,0%b 3,3%b
Haushaltsgröße
Singlehaushalt 49,0% 62,9%b 54,5%b
≥ 2 Personen 51,0% 37,1%b 45,5%b
Personen/Haushalt 1,81 1,62b 1,82b
Monatliches Nettohaushaltseinkommen < 1.000€ 7,2%
1.000 - < 2.500€ 34,7%
2.500 - < 4.000€ 31,9%
4.000 - < 5.500€ 13,8%
≥ 5.500€ 12,4%
a 0,3%divers
b Daten von 2016
03. Dezember 2019 126. Umnutzung von Parkplätzen
Zustimmung in Prozent
Alle ≥ 1 Pkw im Kein Pkw im
Maßnahmen
Teilnehmende Haushalt Haushalt
(N=1027) (N=627) (N=400)
Zwischen den U-Bahnstationen „Bornheim Mitte“ und
„Höhenstraße“ sollte die Berger Straße zu einer Fußgängerzone mit 74% 69% 81%
Fahrradverkehr umgebaut werden.
Ich wäre damit einverstanden, wenn Parkplätze in Bornheim umgewandelt werden würden in …
… breitere Gehwege. 70% 60% 83%
… Grünflächen. 70% 62% 84%
… Gartenflächen. 54% 44% 70%
… Spielplätze. 62% 54% 73%
… Sitzgelegenheiten. 61% 51% 77%
… Außenbereiche für Gastronomie. 56% 46% 71%
… Außenbereiche für den Einzelhandel. 37% 29% 50%
03. Dezember 2019 13Ablauf
Sichtung der Forschungs- Forschungs- Fragebogen-
Literatur fragen hypothesen entwicklung
Empirie Auswertung
03. Dezember 2019 14Verständnisfragen?
VL Wissenschaftstheorie und Methodologie
Prof. Lanzendorf
Franziska Kirschner, M.Sc.
Goethe Universität Frankfurt am Main
Institut für Humangeographie
AG Mobilitätsforschung
kirschner@geo.uni-frankfurt.de
03. Dezember 20196. Parkgebühren und Parkplatzgröße
Zustimmung in Prozent
Alle ≥ 1 Pkw im Kein Pkw im
Maßnahmen
Teilnehmende Haushalt Haushalt
(N=1027) (N=627) (N=400)
Ich finde, für alle Parkplätze in Bornheim sollten Gebühren erhoben
33% 23% 49%
werden.
Ich finde, die Preise fürs Parken im öffentlichen Raum in Bornheim
29% 18% 46%
sollten deutlich erhöht werden.
Ich finde nicht, es ist Aufgabe der Stadt weitgehend kostenfreie
42% 33% 57%
Parkplätze zur Verfügung zu stellen.
Ich finde nicht, Parkplätze sollten vergrößert werden, damit SUVs richtig
77% 74% 82%
einparken können und in Parklücken passen.
Ich finde, dass für das Parken von SUVs mehr bezahlt werden sollte, als
69% 65% 76%
für andere Autos.
Ich befürworte, dass SUVs in Bornheim nur auf privaten Stellplätzen
59% 52% 72%
geparkt werden dürfen.
03. Dezember 2019 166. Soziodemographische Merkmale und Verkehrsmittelnutzung
Variable Prozent
Soziodemographie
Geschlecht: männlich 40%
Universitätsabschluss 55%
Mehrpersonenhaushalt 51%
Durchschnittsalter (Alter in Jahren 18-92) 50,5 Jahre
Anzahl Personen/Haushalt 1,82 Personen
Monatliches Nettohaushaltseinkommen in € 3.250 €
Besitz und Mitgliedschaft
≥ 1 Pkw im Haushalt 61%
Eigenes Fahrrad 72%
Carsharing Mitgliedschaft (stationsbasiert und free-floating) 18%
Regelmäßige* Verkehrsmitelnutzung
Pkw (als Fahrer/in) 45%
Pkw (als Beifahrer/in) 15%
ÖV 67%
Fahrrad 47%
Zufußgehen 88%
Parken am Wohnort (nur Personen in Haushalten mit ≥ 1 Pkw, N = 627)
Parken im öffentlichen Straßenraum/Anwohnerparken 56%
* Regelmäßige Nutzung: (fast) täglich – 1-3 Tage pro Woche
03. Dezember 2019 Mobilität und Parken im urbanen Quartier – Alltagsmobilität, Nutzungskonflikte und Gestaltungsoptionen 173. Research questions – Paper level
Paper I: Literature review
• Which parking policy options do exist and what is known about their expected as well as evaluated
impacts for more sustainable mobility and increased livability in urban neighborhoods?
• What challenges for the realisation of parking policies might arise in an example German neighborhood
• (a) in regard to the national legal framework,
• (b) related to local implementation and
• (c) concerning new digital developments?
Paper II: Policy options
• To which extent do different residents accept restrictive and demand-oriented parking policies?
• Which factors influence the support for the policy options?
Paper III: Conflicts and quality of life
• Which conflicts of interest arise due to residents‘ diverse mobility requirements?
• To which extent do different resident groups perceive (parking-related) tensions in the neighborhood?
• How do the tensions affect the quality of life in the neighborhood?
03. Dezember 2019 Mobility and parking in urban neighborhoods 18Sie können auch lesen
