ÖV Test 2012 Resultate - September 2012 umverkehR, Postfach, 8036 Zürich Tel. 044 242 72 76, www.umverkehr.ch Projektleiter: Christian Harb ...
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ÖV‐Test 2012 Resultate September 2012 umverkehR, Postfach, 8036 Zürich Tel. 044 242 72 76, www.umverkehr.ch Projektleiter: Christian Harb, christian.harb@umverkehr.ch
ÖV‐Test 2012 – Resultate – September 2012
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung......................................................................................................................................... 3
1.1 Untersuchungsgebiete .................................................................................................................... 3
1.2 Kriterien und Bewertung ................................................................................................................. 5
2 Fahrzeit Tür zu Tür........................................................................................................................... 7
2.1 Bedienungshäufigkeit...................................................................................................................... 7
Übersicht Resultate 2012 ................................................................................................................ 7
Details zur Bewertung ..................................................................................................................... 7
2.2 Distanz Haltestelle........................................................................................................................... 9
Überblick Resultate 2012 ................................................................................................................ 9
Details zur Bewertung ..................................................................................................................... 9
2.3 Fahrgeschwindigkeit...................................................................................................................... 11
Übersicht Resultate 2012 .............................................................................................................. 11
Details zur Bewertung ................................................................................................................... 11
3 Kosten............................................................................................................................................ 13
3.1 Kosten Einzelfahrkarten ................................................................................................................ 13
Übersicht Resultate 2012 .............................................................................................................. 13
Details zur Bewertung ................................................................................................................... 13
3.2 Kosten Monatsabonnemente........................................................................................................ 15
Übersicht Resultate 2012 .............................................................................................................. 15
4 Qualität.......................................................................................................................................... 17
4.1 Alter Rollmaterial .......................................................................................................................... 17
Überblick Resultate 2012 .............................................................................................................. 17
Details zur Bewertung ................................................................................................................... 17
4.2 Auslastung Sitzplätze..................................................................................................................... 19
Überblick Resultate 2012 .............................................................................................................. 19
Details zur Bewertung ................................................................................................................... 19
4.3 Informationsangebot..................................................................................................................... 22
Überblick Resultate 2012 .............................................................................................................. 22
Details zur Bewertung ................................................................................................................... 22
4.4 Qualität Umsteigeknoten .............................................................................................................. 25
Überblick Resultate 2012 .............................................................................................................. 25
Details zur Bewertung ................................................................................................................... 25
4.5 Benutzungsfreundlichkeit ............................................................................................................. 27
Überblick Resultate 2012 .............................................................................................................. 29
Details zur Bewertung ................................................................................................................... 29
5 Folgerungen................................................................................................................................... 31
Anhang: Resultate aller Städte im Detail................................................................................... 33
2
ÖV‐Test 2012 – Resultate – September 2012
1 Einleitung
Umfragen zur Zufriedenheit im öffentlichen Verkehr werden immer wieder durchgeführt. Der Haken
dabei ist, dass sich diese Umfragen meist an dasjenige Publikum wenden, das ohnehin zufrieden ist
bzw. keine Alternative hat (Jugendliche und SeniorInnen). umverkehR stellt hingegen die Frage, wie
weit der öffentliche Verkehr auch den Anforderungen und Wünschen von Personen gerecht wird, die
den öffentlichen Verkehr nur gelegentlich benutzen oder die Verhältnisse vor Ort nicht kennen. Nach
2003 und 2006 führte umverkehR dieses Jahr bereits den dritten ÖV‐Test durch.
1.1 Untersuchungsgebiete
Untersucht wurden dieses Mal die Tram‐ und Bus‐Angebote von 53 Städten, Agglomerationen und
Agglomerationsgemeinden in der Schweiz. Vereinfacht gesagt, handelt es sich bei den untersuchten
Gebieten um zusammenhängende Siedlungsflächen innerhalb von 1–2 Tarifzonen mit einer
Bevölkerungszahl von mehr als 20'000 EinwohnerInnen (Abb. 1).
Natürlich führen die grössere Einwohnerzahl von Zürich und die hohe Zupendlerrate zu einer
erhöhten Nachfrage nach Bahn und Bus und daher auch zu einem besseren Angebot. Andererseits
sind die Bedürfnisse der Fahrgäste ungeachtet des Nachfragepotenzials überall gleich. Um den oben
beschriebenen Verhältnissen aber dennoch gerecht zu werden, wurden die Perimeter in fünf Klassen
eingeteilt, die in der Gesamttabelle (Abb. 33) farblich unterschieden wurden:
1. Grosse Städte/Agglomerationen (>80'000 EinwohnerInnen)
2. Mittelgrosse Städte (35'000–80'000 EinwohnerInnen) mit hoher Siedlungsdichte (>35
EinwohnerInnen/Hektar Siedlungsfläche)
3. Mittelgrosse Städte (35'000–80'000 EinwohnerInnen) mit geringer Siedlungsdichte (
ÖV‐Test 2012 – Resultate – September 2012
Untersuchungs‐ Gemeinden Wohnbevöl‐ Dichte Klasse
gebiet kerung (2011) E./ha
Aarau Aarau, Biberstein, Buchs AG, Eppenberg‐Wöschnau, Erlinsbach, Küttigen, Suhr 42'959 31 3
Baden‐Wettingen Baden, Ennetbaden, Gebenstorf, Neuenhof, Obersiggenthal, Turgi, Untersiggenthal, 71'012 42 2
Wettingen
Basel Allschwil, Basel, Bettingen, Binningen, Birsfelden, Bottmingen, Münchenstein, Muttenz, 268'894 57 1
Riehen
Basel Süd Aesch, Arlesheim, Biel‐Benken, Dornach, Ettingen, Oberwil, Pfeffingen, Reinach BL, 74'233 39 5
Therwil
Bellinzona Arbedo‐Castione, Bellinzona, Carmorino, Giubiasco, Monte Carasso, Sementina 38'284 37 3
Bern Bern, Bremgarten b. B., Köniz, Ostermundigen 182'137 51 1
Biel Biel, Brügg, Nidau, Port 64'899 48 2
Brig Bitsch, Brig‐Glis, Naters 21'312 37 4
Bülach Bachenbülach, Bülach 21'276 36 5
Bulle Bulle, Morlon, Riaz, Vuadens 23'481 32 4
Burgdorf Burgdorf, Kirchberg BE, Lyssach, Oberdorf, Rüdtligen‐Alchenflüh 27'379 27 4
Chur Chur, Haldenstein 37'573 54 2
Emmen Emmen 27'980 38 5
Frauenfeld Frauenfeld 23'197 28 4
Fribourg Fribourg, Granges‐Paccot, Marly, Villars‐s‐Glâne 56'213 46 2
Furttal Buchs ZH, Dällikon, Regensdorf 25'620 35 5
Genf Bardonnex, Bernex, Carouge, Chêne‐Bougeries, Chêne‐Bourg, Confignon, Genève, Le 393'168 71 1
Grand‐Saconnex, Lancy, Meyrin, Onex, Plan‐les‐Ouates, Thônex, Troinex, Vernier, Veyrier
Glattal Dietlikon, Dübendorf, Kloten, Opfikon‐Glattbrugg, Wallisellen, Wangen‐Brüttisellen 86'404 42 5
Grenchen Bettlach, Grenchen, Lengnau 25'229 29 4
Höfe (SZ) Freienbach, Wollerau 22'563 35 5
Kreuzlingen Kreuzlingen, Tägerwilen 23'469 31 4
Küsnacht‐Zollikon Küsnacht, Zollikon, Zumikon 30'628 31 5
La Chaux‐de‐Fonds La Chaux‐de‐Fonds 37'351 40 2
Lausanne Belmont‐s‐Lausanne, Chavannes, Ecublens, Epalinges, Lausanne, Le Mont‐sur‐Lausanne, 224'202 54 1
Lutry, Paudex, Prilly, Pully, Renens, St‐Sulpice VD
Lenzburg Lenzburg, Möriken‐Wildegg, Niederlenz, Staufen 19'057 26 4
Liestal Füllinsdorf, Frenkendorf, Lausen, Liestal 28'791 34 4
Limmattal Bergdietikon, Dietikon, Geroldswil, Oberengstringen, Oetwil/L, Schlieren, 71'732 42 5
Unterengstringen, Urdorf, Weiningen
Locarno Ascona, Brione‐s‐M., Locarno, Losone, Minusio, Muralto, Orselina 38'526 31 3
Lugano Lugano, Massagno, Muzzano, Paradiso, Savona, Sorengo, Vezia 72'484 56 2
Luzern Adligenswil, Ebikon, Horw, Kriens, Luzern, Meggen 141'003 46 1
Morges Echandens, Echiches, Lonay, Morges, Préverenges, Tolochenaz 26'851 35 5
Neuenburg Auvernier, Corcelles‐Cormondrêches, Hauterive, Marin‐Epagnier, Neuchâtel, Peseux, St. 55'472 40 2
Blaise
Nyon Nyon, Prangins 22'649 41 5
Olten Aarburg, Dulliken, Olten, Starrkirch‐Wil, Trimbach, Wangen b. O., Winznau 42'959 33 3
Rapperswil‐Jona Rapperswil‐Jona 26'212 37 4
Rheintal (SG) Altstätten SG, AU SG, Balgach, Berneck Marbach, Rebstein, Widnau 40'989 26 3
Rorschach Goldach, Rorschach, Rorschacherberg 24'870 39 4
Schaffhausen Neuhausen a. R., Schaffhausen 45'102 35 2
Sion Sion 30'092 45 4
Solothurn Bellach, Biberist, Derendingen, Feldbrunnen‐St. Niklaus, Gerlafingen, Langendorf, 53'315 32 3
Solothurn, Zuchwil
St. Gallen Gaiserwald, St. Gallen, Wittenbach 90'332 43 1
Thalwil Langnau a. A., Oberrieden, Thalwil 29'347 44 5
Thun Hilterfingen, Steffisburg, Thun 62'104 40 2
Uster Uster 32'614 40 5
Vevey‐Montreux Corseaux, Corsier‐s‐Vevey, La‐Tour‐de‐Peilz, Montreux, Vevey, Veytaux, Villeneuve 64'889 41 2
Wädenswil Wädenswil 20'327 38 5
Wetzikon‐Gossau ZH Gossau ZH, Wetzikon 31'095 36 5
Wil SG Bronschhofen, Rickenbach TG, Wil SG, Wilen TG 27'147 31 4
Winterthur Winterthur 100'947 44 1
Yverdon Chamblon, Montagny‐près‐Yverdon, Yverdon 28'372 35 4
Zofingen‐Wiggertal Brittnau, Oftringen, Rothrist, Strengelbach, Wikon LU, Zofingen 40'290 27 3
Zug Baar, Cham, Steinhausen, Zug 71'274 41 2
Zürich Zürich 371'633 71 1
Abb. 1. Untersuchungsgebiete im Überblick.
4ÖV‐Test 2012 – Resultate – September 2012
1.2 Kriterien und Bewertung
Drei Hauptkriterien wurden in insgesamt zehn Teilkriterien unterteilt: Fahrzeit Tür zu Tür
(Bedienungshäufigkeit, Fahrgeschwindigkeit, Distanz nächste Haltestellte), Kosten (Einzelfahrkarten,
Monatsabonnemente), Qualität (Alter Rollmaterial, Auslastung Sitzplätze, Informationsangebot,
Qualität Umsteigeknoten, Benutzungsfreundlichkeit). Dabei stützt sich der ÖV‐Test 2012 im
Wesentlichen auf die älteren Ausgaben. Bei den Teilkriterien Informationsangebot, Qualität
Umsteigeknoten und Benutzungsfreundlichkeit wurden geringfügig aktualisiert. Details zu den
Kriterien sind in den Kap. 2–4 ersichtlich. Eine Übersicht gibt Abb. 2.
Die drei Hauptkriterien wurden unterschiedlich gewichtet (Fahrzeit Tür zu Tür = 4, Qualität = 2,
Kosten = 1), wobei innerhalb des Hauptkriteriums «Fahrzeit Tür zu Tür» die Bedienungshäufigkeit
nochmals doppelt gewichtet wurde, denn häufig fahrende Busse, Trams und S‐Bahnen sind sicherlich
das wichtigste Kriterium für ein gutes Angebot im öffentlichen Verkehr.
Das Angebot wurde soweit möglich mit demjenigen des Individualverkehrs verglichen:
Note 6 heisst, dass das Angebot so gut ist wie ein eigenes Auto.
Note 1 heisst, dass das Angebot so schlecht ist, dass eine Alternative gewählt werden muss
(beispielsweise das Zufussgehen oder der Kauf eines eigenen Autos).
In der Praxis werden die Extremwerte kaum erreicht. Um die Zahlen besser zu veranschaulichen,
wurden die Endnoten zusätzlich umschrieben (Endnote 4.75=sehr gut, 4.5=gut, 4.25=genügend,
4=knapp genügend, 3.75=ungenügend, 3.5=schlecht).
Kriterium Fahrzeit Tür zu Tür Kosten Qualität
Gewicht 2 1 1 0.5 0.5 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4
Sitzplatz‐angebot
Monatsabonnem
Bedienungshäufi
Umsteigeknoten
Einzelfahrkarten
(Pendelfahrten)
(Gelegenheits‐
Distanz Halte‐
freundlichkeit
schwindigkeit
Informations‐
Fahrzeugpark
Teilkriterium
Benutzungs‐
Auslastung
angebot
fahrten)
Qualität
Fahrge‐
stelle
gkeit
Alter
ente
Höchstnote, wenn alle Aspekte vollumfänglich erfüllt sind
Höchstnote, wenn alle Aspekte vollumfänglich erfüllt sind
Höchstnote, wenn alle Aspekte vollumfänglich erfüllt sind
0.15 7
Note 6 0 Min. Individu‐
50 m 30 km/h Fr./km Jahre 10%
elle Skala
Note 6:
9
Note 5 12 Min. 120 m Parkge‐ 027 Fr./km
Bewertung von 10 Aspekten
Bewertung von 10 Aspekten
Bewertung von 10 Aspekten
25 km/h Jahre 25%
bühren für
2h
Note 1:
11
Note 4 190 m Parkgebühr 0.39 Fr./km
24 Min. 20 km/h Jahre 40%
en für 2h+
Kilo‐
13
Note 3 260 m meterkos‐ 0.51 Fr./km
36 Min. 15 km/h Jahre 55%
ten Fahrt
15
Note 2 48 Min. 330 m 0.63 Fr./km
10 km/h Jahre 60%
17
Note 1 400 m 0.75 Fr./km
60 Min. 5 km/h Jahre 85%
Abb. 2. Überblick über die Kriterien und ihre Bewertung.
5ÖV‐Test 2012 – Resultate – September 2012
Ein Angebot mit den Endnoten «sehr gut» und «gut» deckt die wichtigsten
Mobilitätsbedürfnisse ohne wesentliche Einschränkungen ab. In diesen Regionen kann man
weitgehend auf ein eigenes Auto verzichten. Die Endnoten «genügend» oder «knapp
genügend» heissen, dass man ohne eigenes Auto bereits wesentliche Einschränkungen
hinnehmen muss. «Ungenügend» oder «schlecht» heisst, dass das Angebot auch für
diejenigen unbefriedigend ist, die keine Alternative zum öffentlichen Verkehr haben.
Der Test wurde von insgesamt zehn Frauen und Männern aus dem Umfeld von umverkehR
durchgeführt. Es handelte sich jeweils um erfahrene BenutzerInnen von Bahn und Bus. Bei
der Erhebung vor Ort wurde darauf geachtet, dass der Test jeweils durch ortsfremde
Personen durchgeführt wurde, die mit den örtlichen Verhältnissen nicht vertraut waren. Die
Mitarbeitenden wurden in einem Seminar eingeführt. Stichprobenweise Kontrollen und
anschliessende Diskussionen gewährleisteten, dass ein einheitliches Schema zur Anwendung
kam.
6ÖV‐Test 2012 – Resultate – September 2012
2 Fahrzeit Tür zu Tür
2.1 Bedienungshäufigkeit
Die Bedienungshäufigkeit einer Haltestelle ist wohl das wichtigste Teilkriterium. Sie ist einerseits
Ausdruck für die maximale Wartezeit, aber auch für die Flexibilität, die der öffentliche Verkehr in der
Benutzung erlaubt. Bei Taktfrequenzen von unter 10 Minuten wird beispielsweise die Konsultation
eines Fahrplanes überflüssig.
Übersicht Resultate 2012
Wie erwartet weisen die grossen Städte die grösste Bedienungshäufigkeit auf, darauf folgen die
mittelgrossen Städte mit hoher Siedlungsdichte (Abb. 3). Hier ist das Nachfragepotenzial gross, was
naturgemäss auch zu einem grösseren Angebot führt.
Erfreulicherweise hat sich seit 2006 in der Mehrheit der Untersuchungsgebiete das Fahrplanangebot
verbessert. Im Wiggertal, in Burgdorf, Grenchen, Yverdon, Rapperswil‐Jona, Wetzikon‐Gossau sowie
im Glattal war dieser Ausbau besonders ausgeprägt.
Nicht immer wirkt sich aber ein Ausbau des Angebotes auch positiv auf die durchschnittliche
Bedienungshäufigkeit aus: So drücken neue Buslinien mit einer vergleichsweise geringen Frequenz
den Gesamtschnitt in der Bedienungshäufigkeit nach unten. Dies war in Basel, Basel Süd, Lugano
oder Schaffhausen der Fall.
Als absolut ungenügend müssen Thalwil, Nyon, Sion, Höfe und Bellinzona bewertet werden. Hier ist
durchschnittlich höchstens ein Halbstundentakt zu erwarten, der vor allem in den Abendstunden
noch zusätzlich ausgedünnt ist.
Details zur Bewertung
Die Bedienungshäufigkeit ergibt sich aus der Anzahl Abfahrten von einer bestimmten Haltestelle und
wird in Minuten ausgedrückt. Massgebend sind alle Linien, die eine Haltestelle bedienen (jeweils nur
in eine Richtung).
Es wird von einer Betriebsdauer von 18 Stunden (beispielsweise von 6 bis 24 Uhr) an allen sieben
Wochentagen ausgegangen. Bussysteme ohne Abend‐ oder Sonntagsfahrplan werden also
entsprechend schlechter bewertet.
Berücksichtigt werden alle öffentlichen Verkehrsmittel, die innerhalb des Untersuchungsgebietes mit
einer Einzelfahrkarte benutzt werden können, beispielsweise auch S‐Bahnen und Regionalbusse.
Haltestellen, die nur in eine Richtung bedient werden, werden nur zur Hälfte gezählt.
Note 6 (Höchstwert): Der Höchstwert wird so festgelegt, dass die Bedienungshäufigkeit
derjenigen des motorisierten Individualverkehrs entspricht. Da das Auto immer verfügbar ist,
entspricht dies einer «Wartezeit» von 0 Minuten.
Note 1 (Tiefstwert): Der Tiefstwert wird mit 60 Min. festgelegt. Wenn eine Haltestelle in
einer Richtung also weniger als 1‐mal pro Stunde bedient wird, wird dies als unzumutbar
bezeichnet.
Note 4 (genügender Wert): Aus der Festlegung von Höchst‐ und Tiefstwert ergibt sich die
Note 4, die bei 24 Min. liegt. Anders ausgedrückt: Ein Fahrplan mit einem durchgehenden
Halbstundentakt und Zusatzkursen in den Spitzenzeiten wird für den städtischen Raum als
«knapp genügend» erachtet.
7ÖV‐Test 2012 – Resultate – September 2012
Bedienungs‐ Bedienungs‐ Veränderung
häufigkeit 2012 Note häufigkeit 2006 Note Bedienungshäufigkeit
(Min.) 2012 (Min.) 2006 (2006 bis 2012)
1 Zürich 5.6 5.53 5.7 5.53 ‐1.8%
2 Genf 6.1 5.49 8.2 5.32 ‐25.6%
3 Bern 6.7 5.44 8.2 5.32 ‐18.3%
4 Basel 7.2 5.40 6.7 5.44 7.5%
5 Lausanne 8.2 5.32 10.8 5.10 ‐24.1%
6 St. Gallen 9.2 5.23 11.0 5.08 ‐16.4%
Luzern 9.2 5.23 11.7 5.02 ‐21.4%
8 Winterthur 9.7 5.19 10.2 5.15 ‐4.9%
9 Fribourg 10.1 5.16 11.1 5.08 ‐9.0%
10 Baden‐Wettingen 10.7 5.11 12.2 4.98 ‐12.3%
11 Neuenburg 10.9 5.09 10.1 5.16 7.9%
12 Biel 11.1 5.08 10.8 5.10 2.8%
13 Schaffhausen 11.5 5.04 11.0 5.08 4.5%
14 La Chaux‐de‐Fonds 12.4 4.97 12.0 5.00 3.3%
15 Thun 12.6 4.95 13.5 4.88 ‐6.7%
16 Emmen 13.2 4.90 15.7 4.69 ‐15.9%
17 Glattal 13.6 4.87 18.5 4.46 ‐26.5%
18 Zug 14.1 4.83 14.5 4.79 ‐2.8%
19 Lugano 14.2 4.82 11.6 5.03 22.4%
20 Limmattal 14.5 4.79 14.9 4.76 ‐2.7%
21 Chur 15.9 4.68 16.4 4.63 ‐3.0%
22 Vevey‐Montreux 16.3 4.64 18.2 4.48 ‐10.4%
23 Aarau 16.7 4.61 18.7 4.44 ‐10.7%
24 Basel Süd 17.4 4.55 14.7 4.78 18.4%
25 Solothurn 17.5 4.54 26.6 3.78 ‐34.2%
Morges 17.5 4.54 27.1 3.74 ‐35.4%
27 Uster 17.9 4.51 21.5 4.21 ‐16.7%
Küsnacht‐Zollikon 17.9 4.51 17.5 4.54 2.3%
29 Rapperswil‐Jona 18.2 4.48 27.6 3.70 ‐34.1%
30 Yverdon 20.0 4.33 30.2 3.48 ‐33.8%
31 Kreuzlingen 20.3 4.31 17.9 4.51 13.4%
32 Olten 20.4 4.30 19.6 4.37 4.1%
33 Liestal 22.2 4.15 19.4 4.38 14.4%
34 Wil SG 22.4 4.13 nicht bewertet – –
35 Wetzikon‐Gossau ZH 22.9 4.09 28.8 3.60 ‐20.5%
36 Frauenfeld 23.2 4.07 22.4 4.13 3.6%
37 Rheintal (SG) 23.3 4.06 24.8 3.93 ‐6.0%
38 Furttal 24.1 3.99 23.2 4.07 3.9%
39 Brig 24.6 3.95 nicht bewertet – –
40 Locarno 24.7 3.94 23.7 4.03 4.2%
41 Burgdorf 25.0 3.92 35.8 3.02 ‐30.2%
42 Wädenswil 25.2 3.90 nicht bewertet – –
43 Bulle 25.4 3.88 nicht bewertet – –
44 Grenchen 25.9 3.84 36.6 2.95 ‐29.2%
45 Zofingen‐Wiggertal 29.2 3.57 42.3 2.48 ‐31.0%
46 Bülach 29.8 3.52 nicht bewertet – –
47 Lenzburg 29.9 3.51 nicht bewertet – –
48 Rorschach 31.2 3.40 nicht bewertet – –
49 Thalwil 32.5 3.29 32.3 3.31 0.6%
50 Nyon 35.0 3.08 nicht bewertet – –
51 Sion 35.5 3.04 41.4 2.55 ‐14.3%
52 Höfe (SZ) 37.6 2.87 nicht bewertet – –
53 Bellinzona 41.1 2.58 39.2 2.73 4.8%
Mittel 19.2 4.40 19.3 4.39 ‐8.6%
Abb. 3. Bewertung Teilkriterium Bedienungshäufigkeit.
8ÖV‐Test 2012 – Resultate – September 2012
2.2 Distanz Haltestelle
Überblick Resultate 2012
Die durchschnittliche Distanz zur nächsten Haltestelle ist ein Mass dafür, wie gut der öffentliche
Verkehr das Siedlungsgebiet in der Fläche erschliesst. Generell wird dieses Teilkriterium in der
Schweiz gut erfüllt. Den mit Abstand besten Wert weist Chur mit durchschnittlich 115 Metern Distanz
zur nächsten Bushaltestelle auf. Als ungenügend bewertet werden Bulle und Lenzburg sowie, trotz
einer neuen Linie, das Rheintal (Abb. 4).
In Bulle ist vor allem das zentrumsnahe Gebiet relativ schlecht erschlossen. Allerdings ist hier
angesichts der kurzen Distanzen eine Feinerschliessung mit dem öffentlichen Verkehr wenig sinnvoll.
In Lenzburg und im Rheintal haben auch die vergleichsweise grossen Haltestellenabstände einen
Einfluss auf das Ergebnis. Daneben liegt ein grundsätzliches, strukturelles Problem durch die geringe
Siedlungsdichte vor. Die Erschliessung von grossflächigen Einfamilienhausquartieren lohnt sich
wegen des geringen Fahrgastpotenzials entlang der Strecke weniger.
Generell erfolgte rechnerisch seit 2006 eine leichte Verlängerung der Distanzen zur nächsten
Haltestelle. Dieser erklärt sich damit, dass neu die Werte der Arealstatistik 2004/09 Eingang in die
Berechnung gefunden haben. Bei einer Zunahme der Siedlungsfläche nimmt, wenn das Liniennetz
nicht ausgebaut wird, die Erschliessung in der Fläche ab.
Dank einem dichteren Busnetz resultierten in St. Gallen, Basel Süd, Basel und Bellinzona deutliche
Verbesserungen. In St. Gallen und Bellinzona hatte auch die Einführung eines integralen
Tarifverbundes einen Einfluss auf das Ergebnis, da dadurch neu innerhalb der Untersuchungsgebiete
auch das Angebot des Regionalverkehrs berücksichtigt wurde.
Details zur Bewertung
Die durchschnittliche Distanz zur Haltestelle wird indirekt über die Erschliessung in der Fläche
berechnet. Massgebend dafür sind die Siedlungsfläche und die Zahl der Haltestellen des gesamten
Liniennetzes. Berücksichtigt werden alle öffentlichen Verkehrsmittel, die innerhalb des
Untersuchungsgebietes mit derselben Einzelfahrkahrte benutzt werden können, beispielsweise auch
S‐Bahnen und Regionalbusse. Haltestellen, die nur in einer Richtung bedient werden (vor allem
Endhaltestellen und Haltestellen von Ringlinien), werden nur zur Hälfte gezählt.
Note 6 (Höchstwert): Der Höchstwert wird so festgelegt, dass die Qualität der Erschliessung
durch den motorisierten Individualverkehr entspricht (Nähe zu Parkplatz). Für den ÖV‐Test
wird die durchschnittliche Distanz zum nächsten Parkplatz mit 50 Meter festgelegt.
Note 1 (Tiefstwert): Der Tiefstwert wird so festgelegt, dass die Erschliessung durch den
öffentlichen Verkehr so schlecht ist, dass eine Alternative gewählt werden muss. Diese
Grenze wird hier bei 400 Metern festgelegt. Bei grösseren Entfernungen zu einer Haltestelle
wird es plötzlich attraktiv, den ganzen Weg zu Fuss, mit dem Velo oder mit dem Auto
zurückzulegen.
In der Praxis werden sowohl Höchst‐ wie auch Tiefstwert durch den öffentlichen Verkehr kaum
erreicht.
9ÖV‐Test 2012 – Resultate – September 2012
Distanz Veränderung Distanz
Siedlungs‐ Anzahl Haltestelle Note Distanz Haltestelle Note Haltestelle (m)
fläche (ha) Haltestellen 2012 (m) 2012 2006 (m) 2006 (2006 bis 2012)
1 Chur 695 83.0 115 5.06 113 5.10 1.8%
2 Wädenswil 536 58.0 121 4.98 nicht bewertet – –
3 Höfe (SZ) 653 69.5 122 4.98 nicht bewertet – –
4 Frauenfeld 826 84.5 125 4.93 125 4.93 0.0%
5 Biel 1365 138.5 125 4.92 115 5.07 8.7%
6 Lugano 1293 124.0 129 4.87 130 4.86 ‐0.8%
7 Nyon 556 51.0 132 4.83 nicht bewertet – –
8 Schaffhausen 1297 116.5 133 4.81 133 4.81 0.0%
9 Locarno 1036 91.0 135 4.36 172 4.26 ‐21.5%
10 Zug 1756 151.5 136 4.77 133 4.81 2.3%
11 Zürich 5205 431.0 139 4.73 141 4.70 ‐1.4%
12 Rorschach 642 52.5 140 4.72 nicht bewertet – –
Grenchen 863 70.5 140 4.72 143 4.68 ‐2.1%
14 La Chaux‐de‐Fonds 928 75.0 140 4.71 136 4.77 2.9%
15 Luzern 3037 243.0 141 4.70 134 4.80 5.2%
Fribourg 1234 98.5 141 4.70 141 4.70 0.0%
17 Rapperswil‐Jona 703 55.5 142 4.69 146 4.63 ‐2.7%
18 St. Gallen 2103 163.0 143 4.67 159 4.44 ‐10.1%
19 Brig 689 51.5 146 4.62 nicht bewertet – –
20 Lausanne 4133 299.5 148 4.60 143 4.68 3.5%
21 Kreuzlingen 762 54.5 149 4.58 135 4.78 10.4%
Glattal 2051 147.0 149 4.58 148 4.60 0.7%
23 Neuenburg 1392 100.5 149 4.59 150 4.57 ‐0.7%
24 Wil SG 876 62.0 150 4.57 nicht bewertet – –
25 Morges 765 54.5 150 4.58 142 4.69 5.6%
26 Genf 5575 391.0 151 4.56 144 4.66 4.9%
27 Baden‐Wettingen 1671 114.5 152 4.54 170 4.29 ‐10.6%
Vevey‐Montreux 1577 108.5 152 4.54 154 4.52 ‐1.3%
29 Sion 674 46.0 153 4.53 154 4.51 ‐0.6%
30 Yverdon 802 53.0 155 4.50 139 4.73 11.5%
31 Basel 4678 304.0 157 4.48 179 4.16 ‐12.3%
32 Bern 3606 233.5 157 4.47 150 4.57 4.7%
33 Thun 1559 98.5 159 4.45 166 4.35 ‐4.2%
34 Uster 823 51.5 160 4.44 154 4.51 3.9%
35 Emmen 736 45.0 161 4.41 148 4.60 8.8%
36 Thalwil 669 40.5 162 4.40 156 4.49 3.8%
37 Burgdorf 1002 60.5 162 4.39 158 4.46 2.5%
38 Bellinzona 1255 73.5 165 4.79 146 4.63 13.0%
39 Winterthur 2287 130.5 167 4.33 167 4.33 0.0%
Aarau 1536 87.5 167 4.33 171 4.27 ‐2.3%
41 Wetzikon‐Gossau ZH 872 49.0 168 4.31 159 4.44 5.7%
42 Olten 1296 72.5 169 4.30 169 4.30 0.0%
43 Bülach 584 32.0 170 4.28 nicht bewertet – –
44 Limmattal 1707 91.5 172 4.25 173 4.24 ‐0.6%
45 Furttal 727 37.0 177 4.19 167 4.33 6.0%
46 Zofingen‐Wiggertal 1503 75.0 179 4.16 162 4.40 10.5%
47 Solothurn 1650 80.0 181 4.13 186 4.06 ‐2.7%
48 Küsnacht‐Zollikon 985 47.5 182 4.12 182 4.19 0.0%
49 Liestal 853 41.0 182 4.11 166 4.35 9.6%
50 Basel Süd 1909 90.0 184 4.09 199 3.87 ‐7.5%
51 Bulle 743 30.0 199 3.88 nicht bewertet – –
52 Lenzburg 724 37.5 219 3.58 nicht bewertet – –
53 Rheintal (SG) 1575 51.0 222 3.55 232 3.40 ‐4.3%
Mittel 155 4.50 4.51 0.9%
Abb. 4. Bewertung Teilkriterium Distanz Haltestelle.
10ÖV‐Test 2012 – Resultate – September 2012
2.3 Fahrgeschwindigkeit
Die tiefen Fahrgeschwindigkeiten beim öffentlichen Nahverkehr sind einer der Hauptgründe, warum
sich viele Menschen gegen die Nutzung des öffentlichen Verkehrs entscheiden. Trams und Busse
müssen anhalten, um Fahrgäste ein‐ und aussteigen zu lassen. Eine konsequente Bevorzugung des
öffentlichen Verkehrs im Strassenverkehr, aber auch schnelle S‐Bahn‐Linien sind Massnahmen, die
diesem systembedingten Nachteil des öffentlichen Verkehrs entgegenwirken können.
Übersicht Resultate 2012
Hauptgrund für die hohen Fahrgeschwindigkeiten im Rheintal, Wiggertal, in Basel Süd sowie in
Küsnacht‐Zollikon sind relativ weite Haltestellenabstände (Abb. 5). Im Rheintal sowie in Küsnacht‐
Zollikon ist ausserdem der Einfluss des S‐Bahn‐Angebotes spürbar, das ebenfalls in der Bewertung
berücksichtigt wurde.
Am unteren Ende der Skala liegen neben Lugano vor allem Städte der Westschweiz, die generell
relativ kurze Haltestellenabstände aufweisen. In Grossstädten wie Zürich, Genf und Lausanne haben
auch die Dauer des Fahrgastwechsels und nicht zuletzt die Behinderung durch den motorisierten
Individualverkehr einen negativen Einfluss auf die Fahrgeschwindigkeit – gegenüber 2006 resultierte
in diesen Städten sogar eine Verlängerung der Fahrzeiten. Dasselbe gilt für Lugano, auch wenn hier
ein Vergleich infolge der Umstrukturierung des Liniennetzes kaum möglich ist. Eine Beschleunigung
des Tramverkehrs erfolgte hingegen in Basel.
Die 2012 tieferen Werte für Rheintal, Emmen, Frauenfeld, Furttal, Glattal, Thalwil, Liestal, Küsnacht‐
Zollikon sowie Burgdorf erklären sich dagegen mit einer leicht geänderten Berechnungsweise. So
wurden bei Bus‐ und Tramlinien strikt nur noch Streckenabschnitte berücksichtigt, die sich innerhalb
des Siedlungsgebietes befinden.
Details zur Bewertung
Die Festlegung der Höchst‐ und Tiefstwerte geschieht mit einem Vergleich mit anderen
Verkehrsmitteln. Die Definition der Durchschnittsgeschwindigkeit des motorisierten
Individualverkehrs in den Agglomerationen ist nicht einfach. Je nach Tageszeit und Ort können
erhebliche Unterschiede auftreten. Im Prinzip müsste für jedes Untersuchungsgebiet eine eigene
Skala aufgestellt werden, was jedoch nicht praktikabel ist.
Note 6 (Höchstwert): Der Höchstwert wird mit 30 km/h festgelegt, was etwa der
durchschnittlichen Geschwindigkeit des Autos im Stadtverkehr entspricht.
Note 1 (Tiefstwert): Der Tiefstwert wird mit 5 km/h festgelegt, der Geschwindigkeit von zu
Fuss Gehenden.
Berücksichtigt werden alle öffentlichen Verkehrsmittel, die innerhalb des Untersuchungsgebietes mit
einer Einzelfahrkarte benutzt werden können, beispielsweise auch S‐Bahnen und Regionalbusse. Es
werden aber nur Strecken innerhalb des Siedlungsgebietes berücksichtigt. Keinen Einfluss auf die
Bewertung haben für den Fahrgast unattraktive Umwegfahrten.
11ÖV‐Test 2012 – Resultate – September 2012
Fahr‐ Fahr‐ Veränderung
geschwindigkeit Note geschwindigkeit Note Fahrgeschwindigkeit
2012 (km/h) 2012 2006 (km/h) 2006 (2006 bis 2012) Bemerkungen
1 Rheintal (SG) 25.7 5.13 20.4 4.08 25.8% geänderte Berechnungsweise
2 Zofingen‐Wiggertal 24.6 4.91 22.5 4.50 9.2%
3 Basel Süd 24.0 4.80 25.1 5.02 ‐4.5%
4 Küsnacht‐Zollikon 23.5 4.70 25.5 5.10 ‐7.9% geänderte Berechnungsweise
5 Grenchen 21.9 4.38 21.7 4.34 1.0%
6 Lenzburg 21.6 4.31 – – nicht bewertet
7 Baden‐Wettingen 21.5 4.31 19.1 3.82 12.7%
8 Frauenfeld 21.5 4.30 22.4 4.48 ‐4.0%
9 Neuenburg 21.4 4.27 19.7 3.94 8.4%
10 Rorschach 21.3 4.27 – – nicht bewertet
11 Schaffhausen 21.1 4.22 20.7 4.14 1.9%
12 Thalwil 21.0 4.20 23.0 4.60 ‐8.8% geänderte Berechnungsweise
13 Wetzikon‐Gossau ZH 20.9 4.18 21.8 4.36 ‐4.0%
14 Solothurn 20.8 4.15 21.0 4.20 ‐1.1%
15 Yverdon 20.6 4.12 19.4 3.88 6.2%
16 Limmattal 20.5 4.10 21.2 4.24 ‐3.4%
17 Rapperswil‐Jona 20.3 4.06 19.3 3.86 5.3%
Morges 20.3 4.06 20.8 4.16 ‐2.4%
19 Olten 20.2 4.04 21.1 4.22 ‐4.3%
20 Wädenswil 20.0 4.00 – – nicht bewertet
21 Bülach 20.0 3.99 – – nicht bewertet
22 Bern 19.9 3.97 20.0 4.00 ‐0.7%
Luzern 19.8 3.97 18.0 3.60 10.2%
24 Chur 19.7 3.94 19.8 3.96 ‐0.5%
25 Vevey‐Montreux 19.6 3.91 19.6 3.92 ‐0.2%
26 Glattal 19.5 3.90 25.0 5.00 ‐22.0% geänderte Berechnungsweise
27 Uster 19.5 3.90 20.8 4.16 ‐6.3%
28 Thun 19.5 3.90 19.2 3.84 1.5%
29 Aarau 19.4 3.88 19.4 3.88 ‐0.1%
30 Zug 19.1 3.82 20.4 4.08 ‐6.2%
Locarno 19.1 3.82 18.8 3.76 1.6%
St. Gallen 19.1 3.82 19.3 3.86 ‐1.1%
33 Kreuzlingen 19.0 3.80 19.1 3.82 ‐0.5%
Wil SG 19.0 3.80 – – nicht bewertet
35 Basel 18.9 3.78 17.7 3.54 6.7%
36 Winterthur 18.7 3.72 20.8 4.16 ‐10.3%
37 Höfe (SZ) 18.5 3.71 – – nicht bewertet
38 Emmen 18.5 3.70 22.7 4.54 ‐18.5% geänderte Berechnungsweise
39 Furttal 18.5 3.69 21.7 4.34 ‐14.9% geänderte Berechnungsweise
40 Liestal 18.4 3.68 22.6 4.52 ‐18.5% geänderte Berechnungsweise
Bellinzona 18.4 3.68 19.2 3.84 ‐4.1%
42 Sion 18.3 3.65 15.0 3.00 21.7% geänderte Berechnungsweise
43 Biel 18.2 3.63 18.3 3.66 ‐0.8%
44 Nyon 17.8 3.57 – – nicht bewertet
45 Burgdorf 17.7 3.54 23.9 4.78 ‐25.9% geänderte Berechnungsweise
46 Fribourg 17.6 3.53 17.8 3.56 ‐1.0%
La Chaux‐de‐Fonds 17.6 3.53 17.7 3.54 ‐0.4%
48 Brig 17.0 3.40 – – nicht bewertet
49 Lausanne 17.0 3.39 17.8 3.56 ‐4.7%
50 Zürich 16.9 3.37 18.1 3.62 ‐6.9%
51 Bulle 16.8 3.35 – – nicht bewertet
52 Lugano 16.5 3.30 17.3 3.46 ‐4.6%
53 Genf 15.2 3.03 16.0 3.20 ‐5.3%
Mittel 19.5 3.93 20.2 4.05 ‐1.9%
Abb. 5. Bewertung Teilkriterium Fahrgeschwindigkeit.
12ÖV‐Test 2012 – Resultate – September 2012
3 Kosten
3.1 Kosten Einzelfahrkarten
Massgebend sind hier Kosten, die vor allem GelegenheitsfahrerInnen betreffen. Bei der
Verkehrsmittelwahl steht der öffentliche Verkehr in direkter Konkurrenz zum motorisierten
Individualverkehr, weshalb die Kosten des öffentlichen Verkehrs mit denjenigen des Autos verglichen
werden.
Übersicht Resultate 2012
Bei den Resultaten zeigt sich eine weite Streuung (Abb. 6): Städte mit relativ hohen Parkgebühren
und vergleichsweise bescheidenen Tarifen erreichen die Spitzennote 6 (Lausanne, Genf, Biel,
Locarno, Lugano). Hier fährt man mit einer Einzelfahrkarte günstiger, auch wenn man für das Auto
nur die Parkgebühren kalkuliert.
Eine ganze Reihe von Untersuchungsgebieten erreicht lediglich die Tiefstnote 1 (Emmen, Bülach,
Basel Süd, Nyon, La Chaux‐de‐Fonds, Furttal, Uster). Neben den relativ kurzen Distanzen sind hier
sehr tiefe oder gar fehlende Parkgebühren im Zentrum massgebend. Will man den öffentlichen
Verkehr bei GelegenheitsfahrerInnen für eine breitere Bevölkerungsschicht attraktiv machen, ist hier
die Parkgebührenpolitik zu überdenken.
Einen geringeren Einfluss hat die Staffelung mit einem Kurzstreckentarif. Hier müssen die Tarife
relativ niedrig, der Geltungsbereich vergleichsweise lang sein. Kurzstreckenbereiche über drei
Haltestellen, wie sie in den Tarifverbunden Uniresco (Genf), Frimobil (Fribourg, Bulle) und Mobilis
(Lausanne, Morges, Nyon, Yverdon) Gültigkeit haben, entsprechen im Prinzip einer Fussdistanz.
Dabei stellt sich die Frage nach ihrer Zweckmässigkeit.
Details zur Bewertung
Bei der Bewertung werden die Kosten für eine Einzelfahrkarte mit den Kosten für ein Privatauto
verglichen (direkte Kosten und Vollkostenrechnung).
Note 6 (Höchstnote): Die Kosten für Hin‐ und Rückfahrt (Einzelfahrkarten unter
Berücksichtigung des Halbtax‐Abos) mit dem öffentlichen Verkehr für eine erwachsene
Person entsprechen den Kosten für 2 Stunden Parkzeit an einem zentralen Standort
(Werktag, soweit möglich kein Parkhaus).
Note 1 (Tiefstnote): Die Kosten für Hin‐ und Rückfahrt (Einzelfahrkarten unter
Berücksichtigung des Halbtax‐Abos) mit dem öffentlichen Verkehr für eine erwachsene
Person entsprechen den Vollkosten für eine Autofahrt inklusive 2 Stunden Parkzeit an einem
zentralen Standort (Werktag). Die Vollkosten pro Kilometer betragen für ein Musterauto
gemäss TCS 75 Rappen.
Die unterschiedlichen Parkgebühren und unterschiedliche durchschnittliche Distanzen führen zu
einer eigenen Werteskala für jedes einzelne Untersuchungsgebiet.
13ÖV‐Test 2012 – Resultate – September 2012
Gesamtkosten
Hin‐ und Kosten
Durchschnittliche Parkgebühren Rückfahrt Einzelfahrt
Distanz (km) (2h) (Auto) (ÖV) Note Bemerkungen
1 Genf 3.52 5.60 10.88 2.50 6.00 hochgerechnet von 90'
Biel 2.65 4.40 8.38 2.20 6.00
Lausanne 2.77 6.00 10.16 2.20 6.00 hochgerechnet von 60'
Locarno 2.65 4.00 7.98 2.00 6.00
Lugano 2.38 4.00 7.57 2.00 6.00
6 Bellinzona 2.67 3.60 7.61 2.00 5.50
7 Thun 2.44 4.00 7.66 2.20 5.45
8 Basel 3.47 4.00 9.21 2.30 5.42
9 Zürich 3.78 5.00 10.67 2.90 5.29
10 St. Gallen 3.21 4.00 8.82 2.40 5.17
11 Bern 3.21 4.40 9.22 2.70 4.96
12 Luzern 3.23 4.00 8.85 2.60 4.76
13 Solothurn 3.42 4.00 9.13 2.70 4.64
14 Brig 2.16 3.00 6.24 2.00 4.46
15 Fribourg 2.90 3.00 7.35 2.20 4.39
16 Vevey‐Montreux 2.80 3.00 7.20 2.20 4.33
17 Chur 2.03 3.20 6.25 2.20 4.03
18 Zug 5.78 2.00 10.67 2.80 3.92
19 Wil SG 1.54 3.00 5.31 2.00 3.84 Parkgebühren: Mittelwert
20 Winterthur 4.16 3.00 9.24 2.90 3.76
21 Thalwil 1.97 3.00 5.96 2.20 3.64
22 Baden‐Wettingen 3.07 2.50 7.11 2.40 3.51
23 Schaffhausen 2.37 2.60 6.16 2.20 3.47 Parkgebühren: Mittelwert
24 Liestal 3.13 2.00 7.01 2.30 3.41 Parkgebühren: Mittelwert
25 Neuenburg 3.55 1.50 6.83 2.20 3.28
26 Zofingen‐Wiggertal 3.19 2.17 6.95 2.40 3.25 Parkgebühren: Mittelwert
27 Lenzburg 3.25 2.00 6.88 2.40 3.13
28 Rapperswil‐Jona 2.18 2.50 5.77 2.20 3.09
29 Glattal 2.74 3.33 7.44 2.90 3.00 Parkgebühren: Mittelwert
Grenchen 1.78 2.60 5.27 2.10 3.00
31 Burgdorf 2.51 3.00 6.77 2.70 2.82
32 Aarau 2.92 2.00 6.38 2.40 2.80
33 Morges 2.49 2.00 5.74 2.20 2.79
34 Wetzikon‐Gossau ZH 2.40 2.00 5.60 2.20 2.67
35 Frauenfeld 1.95 2.00 4.93 2.00 2.59 Parkgebühren: Mittelwert
36 Olten 2.71 2.00 6.07 2.40 2.56
37 Wädenswil 2.26 2.00 5.39 2.20 2.46
38 Rheintal (SG) 3.00 1.50 6.00 2.40 2.33
39 Yverdon 1.72 2.40 4.98 2.20 2.12
40 Küsnacht‐Zollikon 2.87 1.00 5.31 2.20 2.06
41 Sion 2.45 2.40 6.08 2.70 1.92
42 Limmattal 3.06 2.00 6.59 2.90 1.86
43 Kreuzlingen 1.86 1.50 4.29 2.00 1.52
44 Bulle 1.76 2.00 4.64 2.20 1.45
45 Rorschach 2.04 2.00 5.06 2.40 1.42
46 Höfe 2.38 1.00 4.57 2.20 1.24 Parkgebühren: Mittelwert
47 Nyon 2.02 1.00 4.03 2.20 1.00
Emmen 2.70 1.00 5.05 2.60 1.00 Parkgebühren: Mittelwert
Bülach 1.85 1.50 4.28 2.20 1.00
Basel Süd 2.87 0.00 4.31 2.30 1.00
La Chaux‐de‐Fonds 1.87 0.00 2.81 1.70 1.00
Furttal 1.99 0.50 3.49 2.20 1.00
Uster 1.61 1.00 3.42 2.20 1.00
Mittel (2012) 2.67 2.59 6.59 2.32 3.29
Mittel (2006) 2.84 2.47 6.83 2.13 3.88
Abb. 6. Bewertung Teilkriterium Kosten Einzelfahrkarten.
14ÖV‐Test 2012 – Resultate – September 2012
3.2 Kosten Monatsabonnemente
Massgebend sind hier Kosten, die vor allem PendlerInnen betreffen. Bei der Verkehrsmittelwahl
steht der öffentliche Verkehr in direkter Konkurrenz zum motorisierten Individualverkehr, weshalb
die Kosten für PendlerInnen mit den Kosten für Autofahrten verglichen werden.
Übersicht Resultate 2012
Die Kosten für die Monatsabonnemente sind seit dem letzten ÖV‐Test 2006 um durchschnittlich 11
Prozent gestiegen, während die Teuerung lediglich 3 Prozent betrug. Seit 2003 nahmen die Preise bei
einer Teuerung von 7 Prozent sogar um 19 Prozent zu. Dies ist insofern von Bedeutung, als die
Kosten für ein Auto – abgesehen vom Benzinpreis – leicht gesunken sind. Von den Aufschlägen am
stärksten betroffen war Yverdon im Zuge der Integration in den Waadtländer Tarifverbund Mobilis
(+61 Prozent seit 2006). Überdurchschnittlich hohe Aufschläge sind auch in Fribourg (Frimobil, +24
Prozent), Chur (Trans Reno, +23 Prozent), Olten (A‐Welle, +22 Prozent) und Schaffhausen (FlexTax,
+20 Prozent) zu verzeichnen (Abb. 7).
Wenig überraschend ist, dass die reinen Agglomerationsgemeinden am günstigsten sind, da über
längere Distanzen Streckenrabatte gewährt werden. Das generell tiefste Tarifniveau in der Schweiz
weist der Tessiner Tarifverbund Arcobaleno auf. Die Angebote von Bellinzona, Locarno und Lugano
sind unverändert günstig.
Die höchsten Tarife haben kleine Städte. Wer innerhalb dieser Städte mit dem öffentlichen Verkehr
pendelt, bezahlt denselben Tarif wie in Grossstädten (2 Zonen), legt aber relativ kurze Distanzen
zurück. In Bulle, Grenchen, Wil SG, Yverdon und Burgdorf ist der öffentliche Verkehr etwa so teuer
wie der Privatwagen (bei Vollkostenrechnung) und damit für lokale PendlerInnen nicht
konkurrenzfähig.
Dass massgeschneiderte Lösungen grundsätzlich möglich sind, zeigt der Tarifverbund Arcobaleno, in
dem Einzelzonen gelöst werden können (42 Franken). Im Zürcher Verkehrsverbund gibt es für
einzelne Gemeinden oder Städte einen Lokaltarif von 49 Franken pro Monat. Dies gilt im Übrigen
auch für den Tarifverbund Ostwind, allerdings auf einem deutlich höheren Niveau von 59 Franken.
Details zur Bewertung
Bei der Bewertung werden die Kosten für ein Monatsabonnement mit den Kosten für ein Privatauto
verglichen. Als Vergleichsgrösse dienen die Kilometerkosten.
Note 6 (Höchstnote): Die Kosten eines Monatsabonnements des öffentlichen Verkehrs
entsprechen den Benzinkosten für je 25 Hin‐ und Rückfahrten. Als Richtgrösse für den
Benzinpreis dient ein durchschnittlicher Literpreis von 1.85 Fr. bei einem
Durchschnittsverbrauch von 8 Litern/100 km, also ein Benzinpreis von ca. 15
Rappen/Kilometer.
Note 1 (Tiefstnote): Die Kosten eines Monatsabonnements des öffentlichen Verkehrs
entsprechen den Vollkosten des Autos für je 25 Hin‐ und Rückfahrten. Die Vollkosten pro
Kilometer betragen für ein Musterauto gemäss TCS 75 Rappen.
Dabei werden die unterschiedlichen Distanzen innerhalb der Untersuchungsgebiete berücksichtigt.
Für Untersuchungsgebiete mit reinen Agglomerationsgemeinden – wo der Anteil an PendlerInnen
definitionsgemäss hoch ist – gilt die Fahrt ins Zentrum der nächstgelegenen Kernstadt.
15ÖV‐Test 2012 – Resultate – September 2012
Kosten Kosten Änderung Kosten
Strecke Monatsabonnement Monatsabonnement Monatsabonnemente
(km) 2012 (Fr.) Fr./km Note 2006 (Fr.) (2006 bis 2012)
1 Bülach 7.00 153 0.14 6.00 nicht bewertet –
2 Furttal 14.26 115 0.16 5.92 109 6%
3 Limmattal 13.56 115 0.17 5.83 109 6%
4 Höfe (SZ) 25.69 227 0.18 5.75 nicht bewertet –
5 Wädenswil 20.84 189 0.18 5.75 nicht bewertet –
6 Nyon 24.87 253 0.20 5.58 nicht bewertet –
Uster 19.05 189 0.20 5.58 Lokalzone –
Wetzikon‐Gossau ZH 22.34 227 0.20 5.58 Lokalzone –
9 Morges 11.78 130 0.22 5.42 2 Zonen –
10 Thalwil 10.49 115 0.22 5.42 109 6%
11 Emmen 5.85 66 0.23 5.33 61 8%
12 Basel Süd 4.96 73 0.29 4.83 64 14%
13 Küsnacht‐Zollikon 7.57 115 0.30 4.75 109 6%
14 Bellinzona 2.67 42 0.31 4.67 40 5%
15 Glattal 7.10 115 0.32 4.58 109 6%
16 Locarno 2.65 42 0.32 4.58 40 5%
17 Lugano 2.38 42 0.35 4.33 40 5%
18 Genf 3.42 70 0.41 3.83 70 0%
19 Kreuzlingen 1.86 38 0.41 3.83 35 9%
20 Zug 3.15 64 0.41 3.83 60 7%
21 Brig 2.16 46 0.43 3.67 nicht bewertet –
22 Rapperswil‐Jona 2.18 49 0.45 3.50 46 7%
23 Rheintal (SG) 3.00 68 0.45 3.50 63 8%
24 Sion 2.45 56 0.46 3.42 55 2%
25 Basel 3.12 73 0.47 3.33 64 14%
Vevey‐Montreux 2.80 66 0.47 3.33 57 16%
27 Baden‐Wettingen 2.97 72 0.48 3.25 67 7%
Lausanne 2.77 66 0.48 3.25 58 14%
Neuenburg 2.68 64 0.48 3.25 59 8%
30 Luzern 2.70 66 0.49 3.17 61 8%
St. Gallen 2.77 68 0.49 3.17 63 8%
32 Solothurn 2.88 72 0.50 3.08 64 13%
33 Schaffhausen 2.37 61 0.51 3.00 51 20%
Thun 2.44 62 0.51 3.00 54 15%
Zofingen‐Wiggertal 2.84 72 0.51 3.00 67 7%
Zürich 3.10 79 0.51 3.00 73 8%
37 Biel 2.55 66 0.52 2.92 57 16%
Fribourg 2.35 61 0.52 2.92 49 24%
39 Lenzburg 2.60 72 0.55 2.67 nicht bewertet –
40 Aarau 2.57 72 0.56 2.58 67 7%
41 Bern 2.48 72 0.58 2.42 69 4%
Chur 2.03 59 0.58 2.42 48 23%
43 Frauenfeld 1.95 59 0.61 2.17 55 7%
44 Winterthur 2.56 79 0.62 2.08 73 8%
45 Liestal 2.30 73 0.63 2.00 64 14%
46 Olten 2.23 72 0.65 1.83 59 22%
47 Rorschach 2.04 68 0.67 1.67 nicht bewertet –
48 La Chaux‐de‐Fonds 1.87 64 0.68 1.58 59 8%
49 Bulle 1.66 61 0.73 1.17 nicht bewertet –
50 Grenchen 1.78 66 0.74 1.08 57 16%
51 Wil SG 1.54 59 0.77 1.00 nicht bewertet –
Yverdon 1.72 66 0.77 1.00 41 61%
Burgdorf 1.83 72 0.79 1.00 69 4%
Mittel 5.49 86 0.45 3.51 64 11%
Abb. 7. Bewertung Teilkriterium Kosten Monatsabonnemente.
16ÖV‐Test 2012 – Resultate – September 2012
4 Qualität
4.1 Alter Rollmaterial
Das Durchschnittsalter der Fahrzeuge ist nicht nur ein Mass für den Fahrkomfort, der den Fahrgästen
geboten wird. Busse und Trams prägen ein Stadtbild und sind – wenn sie neu und in attraktivem
Design erscheinen – selbst die beste Werbung für den öffentlichen Verkehr.
Überblick Resultate 2012
Gegenüber 2006 erfolgte eine deutliche Verjüngung des Fahrzeugparks, was neben dringend
notwendigen Ersatzbeschaffungen auch mit dem Ausbau des Angebots und dem damit
zusammenhängenden Bedarf an zusätzlichen, neuen Fahrzeugen zusammenhängt (Abb. 8).
Mehr als die Hälfte der untersuchten Städte weist die Höchstnote auf, einige Städte fallen jedoch
deutlich ab. Nachdem St. Gallen vor ein paar Jahren eine umfassende Erneuerung des Wagenparks
vorgenommen hat, besitzt nun Basel die zweifelhafte Ehre, die ältesten Fahrzeuge in der Schweiz
einzusetzen – die Trams sind teilweise bis zu 45 Jahre alt. In Lausanne und Vevey‐Montreux sind
dagegen die Trolleybusse und Busanhänger verantwortlich für die schlechte Bewertung. Auch wenn
diese grundsätzlich eine etwas längere Abschreibedauer aufweisen als Dieselbusse, sind die
Fahrzeuge aus den 70er‐ und 80er‐Jahren in Lausanne nicht mehr zeitgemäss. Dabei ist allerdings zu
betonen, dass dieses Bild immer eine Momentaufnahme darstellt und sich von Jahr zu Jahr sehr
schnell ändern kann.
Details zur Bewertung
Von verschiedenen Transportunternehmungen waren keine Angaben erhältlich, die die Berechnung
des durchschnittlichen Alters des Rollmaterials erlaubt hätten Bei ihnen steht der Vermerk «keine
Angabe» bzw. «k. A.».
Note 6 (Höchstnote): Busmodelle ändern etwa alle 12–16 Jahre ihr äusseres Design
grundlegend. Die Note 6 wird bei einem Durchschnittsalter von 7 Jahren festgesetzt. Der
Fahrzeugpark entspricht damit im Durchschnitt der aktuellsten Generation.
Note 1 (Tiefstnote): Der tiefste Wert wird bei 17 Jahren gewählt. Dies entspricht etwa der
durchschnittlichen Abschreibedauer von Diesel‐ und Trolleybussen. Das Erscheinungsbild der
Fahrzeuge entspricht insgesamt noch der vorletzten Generation und wirkt entsprechend
veraltet.
Die Betriebsdauer von Trams ist etwa doppelt so lang wie diejenige von Bussen. Trams sind jedoch
wegen ihrer ruhigen Fahrweise sehr beliebt, ein Aspekt, der sonst nirgends zum Tragen kommt. Da
Städte mit Trambetrieb entscheidend benachteiligt wären, wird das Durchschnittsalter der
Tramfahrzeuge für die Bewertung halbiert. Die Durchschnittswerte von Städten mit Trams bzw.
Stadtbahnen (Zürich, Glattal, Basel, Basel Süd, Bern, Neuchâtel, Lausanne, Genf) widerspiegeln
deshalb nicht das wirkliche Durchschnittsalter des Fahrzeugparks.
17ÖV‐Test 2012 – Resultate – September 2012
Bus/Trolleybus, Bus/Trolleybus, Tram/Stadtbahn, Tram/Stadtbahn, Durchschnittl.
Anzahl Alter (Jahre) Anzahl Alter (Jahre) Alter (Jahre) Note
1 Frauenfeld 9 3.0 – – 3.0 6.00
Rapperswil‐Jona 8 3.0 – – 3.0 6.00
Bulle 5 3.0 – – 3.0 6.00
4 Emmen 14 3.4 – – 3.4 6.00
5 St. Gallen 65 3.7 – – 3.7 6.00
6 Rorschach 5 4.0 – – 4.0 6.00
7 Bellinzona 13 4.3 – – 4.3 6.00
8 Baden‐Wettingen 63 4.5 – – 4.5 6.00
9 Chur 33 4.8 – – 4.8 6.00
10 Höfe (SZ) 3 5.0 – – 5.0 6.00
11 Zofingen‐Wiggertal 24 5.2 – – 5.2 6.00
Lugano 53 5.2 – – 5.2 6.00
13 Yverdon 20 5.3 – – 5.3 6.00
14 Olten 41 5.4 – – 5.4 6.00
15 Zug 100 5.5 – – 5.5 6.00
Lenzburg 21 5.5 – – 5.5 6.00
17 Glattal 29 8.1 21 4.0 5.6 6.00
18 Sion 14 5.7 – – 5.7 6.00
19 Aarau 47 5.8 – – 5.8 6.00
20 Bern 143 6.6 48 8.8 6.0 6.00
21 Locarno 18 6.1 – – 6.1 6.00
22 Grenchen 20 6.2 – – 6.2 6.00
Genf 311 6.1 98 13.3 6.2 6.00
24 Winterthur 86 6.3 – – 6.3 6.00
25 Fribourg 47 6.6 – – 6.6 6.00
26 Nyon 13 6.9 – – 6.9 6.00
La Chaux‐de‐Fonds 36 6.9 – – 6.9 6.00
28 Burgdorf 17 7.2 – – 7.2 5.91
Rheintal 33 7.2 – – 7.2 5.90
30 Kreuzlingen 8 7.3 – – 7.3 5.88
31 Thun 58 7.9 – – 7.9 5.55
32 Brig 4 8.0 – – 8.0 5.50
33 Solothurn 33 8.1 – – 8.1 5.47
Wil SG 24 8.1 – – 8.1 5.44
35 Thalwil 24 8.2 – – 8.2 5.41
Wädenswil 24 8.2 – – 8.2 5.41
37 Küsnacht‐Zollikon 22 8.6 – – 8.6 5.20
38 Biel 54 8.8 – – 8.8 5.09
Zürich 237 7.7 258 19.8 8.8 5.08
40 Schaffhausen 41 8.9 – – 8.9 5.07
41 Liestal 7 9.1 – – 9.1 4.93
42 Neuenburg 65 8.3 10 28.9 9.2 4.92
43 Luzern 134 9.8 – – 9.8 4.65
44 Basel Süd 52 6.9 100 27.5 11.4 3.80
45 Vevey‐Montreux 40 12.3 – – 12.3 3.34
46 Lausanne 230 13.6 32 12.4 12.7 3.14
47 Basel 95 8.5 190 32.2 13.6 2.72
Bülach k.A. k.A. – – k.A. k.A.
Uster k.A. k.A. – – k.A. k.A.
Wetzikon‐Gossau k.A. k.A. – – k.A. k.A.
Furttal k.A. k.A. – – k.A. k.A.
Limmattal k.A. k.A. – – k.A. k.A.
Morges k.A. k.A. – – k.A. k.A.
Mittel 2012 6.9 5.54
Mittel 2006 8.0 4.70
Abb. 8. Bewertung Teilkriterium Alter Rollmaterial.
18ÖV‐Test 2012 – Resultate – September 2012
4.2 Auslastung Sitzplätze
Aus ökonomischer und ökologischer Sicht ist natürlich eine möglichst hohe Auslastung der Fahrzeuge
sinnvoll. Aus Sicht der Fahrgäste hingegen sind freie Sitzplätze in genügender Zahl wichtig. Das
Sitzplatzangebot steht in engem Zusammenhang mit dem «seelischen Wohlbefinden» des
Fahrgastes. Wichtig ist, dass er die Wahl zwischen verschiedenen freien Sitzplätzen und damit
potenziellen SitznachbarInnen hat.
Überblick Resultate 2012
Es sind ausschliesslich die kleinen Städte, die eine geringe Auslastung der Sitzplätze aufweisen (Abb.
9). Dabei ist zu beachten, dass die Auslastung je nach Tageszeit stark variieren kann. Da das
Busangebot in Kleinstädten oft auf den Pendelverkehr ausgerichtet ist, resultieren in den
Hauptverkehrszeiten hohe Spitzen, während in den Randzeiten die Nachfrage sehr klein ist. Der
Fahrzeugpark muss dabei auf die Bedarfsspitzen ausgerichtet sein. Der Einsatz von kleineren
Fahrzeugen setzt eine heterogene Fahrzeugflotte voraus, was nicht immer ökonomisch ist.
Vor allem in Grossstädten ist die Auslastung hoch und muss, da es sich um Durchschnittswerte
handelt, als teilweise kritisch bezeichnet werden. Gerade in Genf sind trotz des massiven Ausbaus
des Tramnetzes überlastete Fahrzeuge nach wie vor ein grosses Problem. Eine gewisse Entlastung
dürfte hier mittelfristig die Eröffnung der S‐Bahn Genf (CEVA) bringen. In Lausanne ist zu beachten,
dass die Fahrzeuge vergleichsweise wenige Sitzplätze aufweisen. Gerade die Metro M2 ist vor allem
auf Stehplätze ausgerichtet. Trotzdem erscheint auch hier ein Ausbau der Kapazitäten dringend, will
man die Zahl der Fahrgäste erhöhen. In Bern konnte dank der Eröffnung des Trams Bern West eine
gewisse Entlastung realisiert werden. Überlastete Busse werden aber in Bern noch lange ein Thema
sein. Einerseits wird die geplante Strassenbahn nach Ostermundigen und Köniz erst mittelfristig
realisiert, andererseits ist die Situation auf weiteren Buslinien kritisch.
Auch in Basel wird sich das Problem von überlasteten Trams künftig verschärfen. Die Tramzüge
weisen teilweise bereits die maximal mögliche Länge auf. Die Strecken in der Innenstadt sind
praktisch ausgelastet, und die Möglichkeiten für zusätzliche Tramachsen in der Innenstadt sind
begrenzt. Abhilfe kann im Prinzip nur die Realisierung des Herzstücks der trinationalen S‐Bahn
schaffen, der Verbindung zwischen dem Bahnhof SBB und dem Badischen Bahnhof mit Haltestellen
im Zentrum.
Eine gewisse Entspannung der Situation ergab sich gegenüber dem letzten Test in St. Gallen sowie in
Zürich. Während in beiden Städten grössere Fahrzeuge (längere Trams, Doppelgelenktrolleybusse)
eingesetzt wurden, erfolgte in St. Gallen zudem ein Ausbau des Fahrplanangebots. Ein Schritt, der
auch in Zug, Locarno, Neuchâtel, Lugano und Luzern künftig ins Auge gefasst werden muss, sollen
genügend Sitzplätze für die Fahrgäste bereitgestellt werden.
Details zur Bewertung
Von verschiedenen Transportunternehmungen waren keine Angaben erhältlich, die die Berechnung
der durchschnittlichen Auslastung der Sitzplätze erlaubt hätten. Bei ihnen steht der Vermerk «keine
Angabe» bzw. «k. A.». Grundsätzlich geben die Werte ohnehin nur eine ungefähre Angabe an. Die
Definition der Untersuchungsgebiete ist in den wenigsten Fällen genau auf die
Berechnungsgrundlagen angepasst.
Note 1 (Tiefstnote): Der tiefste Wert wird bei einer durchschnittlichen Auslastung der
Sitzplätze von 85% vergeben. Konkret heisst dies, dass beispielsweise ein Bus, der von der
Endhaltestelle am Stadtrand noch ohne Fahrgäste abfährt, bei der Ankunft im Stadtzentrum
19ÖV‐Test 2012 – Resultate – September 2012
eine Auslastung von 170% aufweist. Neben allen Sitzplätzen ist also auch ein erheblicher
Anteil der Stehplätze belegt, das Fahrzeug wird als «voll» wahrgenommen.
Note 4 (genügender Wert): Der genügende Wert wird bei 40% gewählt. Konkret heisst dies,
dass beispielsweise ein Bus, der von der Endhaltestelle am Stadtrand noch ohne Fahrgäste
abfährt, bei der Ankunft im Stadtzentrum eine Auslastung von 80% aufweist. Sitzplätze sind
da zwar noch vorhanden, ihre freie Wahl ist aber bereits deutlich eingeschränkt.
Note 6 (Höchstnote): Mit der Festlegung der Werte für die Noten 1 und 4 ergibt sich bei einer
linearen Skala die Höchstnote bei einer durchschnittlichen Auslastung von 10%.
Zu beachten ist, dass
ein grosses Sitzplatzangebot – und damit eine hohe Bewertung – nicht zuletzt Folge eines
schlechten Angebotes sein kann. Die Berücksichtigung des Kriteriums rechtfertigt sich jedoch
dadurch, dass volle Trams und Busse durchaus einen Einfluss auf die Wahl des
Verkehrsmittels haben.
eine hohe Sitzplatzauslastung nicht zwingend auch volle Trams‐ und Busse bedeuten muss.
So können die Fahrzeuge je nach Vorlieben der Transportunternehmungen bei
vergleichbaren Fahrzeugen unterschiedliche Sitz‐ und Stehplatzzahlen aufweisen.
es sich um Durchschnittswerte aller berücksichtigten Linien handelt. Die Auslastung kann sich
je nach Streckenteil, Tageszeit oder Linie erheblich unterscheiden.
sich die Angaben zur Auslastung aus technischen Gründen auf das Vorjahr (2011) beziehen.
sich die Angaben nicht immer genau auf das für den ÖV‐Test definierte Untersuchungsgebiet
beziehen. Die Werte geben also nur einen relativ groben Anhaltspunkt.
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