Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal - Schlussbericht Regionale Verkehrskonferenz Oberaargau 20. September 2016
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Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal Schlussbericht Regionale Verkehrskonferenz Oberaargau 20. September 2016
Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal 3
Bearbeitung
Herbert Elsener
MSc ETH in Raumentwicklung und Infrastruktursysteme/SIA
Simon Vogt
dipl. Ing. ETH/SVI
Peter Schoop
dipl. Ing. ETH/SVI
Eleonore Jacobi Wolter
Dr. oec. HSG LL.M.
Oliver Maier
Bauzeichner
Metron Verkehrsplanung AG
Stahlrain 2
Postfach
5201 Brugg
T 056 460 91 11
info@metron.ch
www.metron.ch
Begleitung durch die Projektgruppe
Fritz Scheidegger
Präsident Ausschuss RVK
Thomas Rufener
Vizepräsident Ausschuss RVK, Stadtpräsident Langenthal
Stefan Costa
Sekretär Ausschuss RVK, Geschäftsführer Region Oberaargau
Alexander Hug
Mitglied Ausschuss RVK
Daniel Lauterburg
Mitglied Ausschuss RVK
Bruno Meier
Amt für öffentlichen Verkehr und Verkehrskoordination des Kantons Bern
Daniel Zoller
Oberingenieurkreis IV – Oberaargau / Emmental
Markus Zahnd
Stadtbauamt Langenthal
Gaby Nägeli
Gemeinde Thunstetten
Heinrich Matter
asm
Markus Flück
asm
Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal 5
Inhaltsverzeichnis
1 Ausgangslage 7
1.1 Konzeptpapier ÖV Langenthal 2030 aus dem Jahr 2011 7
1.2 Richtplan ESP Bahnhof 8
1.3 Agglomerationsprogramm Langenthal 2G, Entwurf AP 3G 8
1.4 Sachplan Veloverkehr des Kantons Bern 10
1.5 Siedlungsrichtplan 11
1.6 Regionales ÖV-Angebotskonzept 2018 – 2021 11
1.7 Bahnangebot / Ausbauschritt STEP 2030 12
1.8 Weitere Grundlagendokumente 13
2 Aufgabenstellung 14
3 Analyse 15
3.1 Aktuelles ÖV-Angebot 15
3.2 Liniennetz 16
3.3 Anschlüsse Bus – Bahn 17
3.4 Umsteigeströme in Langenthal 18
3.5 Erschliessungsqualität 19
3.6 Nachfrageentwicklungen und -potenziale 20
3.7 Beeinträchtigungen des strassengebundenen ÖV 21
3.8 Stärken des heutigen ÖV-Angebots 21
3.9 Schwächen des heutigen ÖV-Angebots 21
4 Ziele 23
5 Gestaltungsgrundsätze 24
6 Entwicklungen und Absichten 26
6.1 Siedlung und Entwicklung 26
6.2 Angestrebte Erschliessungsqualitäten 28
6.3 Handlungsfelder 29
7 Konzept Liniennetz 30
7.1 Ausgangslage 30
7.2 Grundsätzliche Überlegungen 30
7.3 Varianten 33
7.4 Empfehlung 40
8 Linienführung Kernbereich – Linienverlauf 43
8.1 Ausgangslage 43
8.2 Variantenfächer 44
8.3 Busführung durch Bahnhofstrasse 56
8.4 Erschliessung Schulen Kreuzfeld und Migros Wiesenstrasse 59
8.5 Reisezeiten 62
8.6 Erster Evaluationsschritt 63
9 Linienführung Kernbereich – Machbarkeitsprüfung
Haltestellen 67
9.1 Standorteignung Haltestelle Bahnhof- / Bützbergstrasse 67
9.2 Räumliche Machbarkeit Haltestelle Bahnhof- / Bützbergstrasse 68
9.3 Bedarf an Haltekanten am Bahnhof 72
9.4 Räumliche Machbarkeit Haltekantenanordnung Bahnhofplatz 73
9.5 Linienführung des Asts Schoren-Thunstetten der Linie 52 82
9.6 Linienführung Ast Industrie Nord der Linie 63 83
10 Evaluation Linienführung 84
Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Ausgangslage 6 f:\daten\m7\15-015-01\3_ber\ber01_hee_160920.docx
Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Ausgangslage 7
1 Ausgangslage
1.1 Konzeptpapier ÖV Langenthal 2030 aus dem Jahr 2011
Im Jahr 2011 hat die Stadt Langenthal im Mandat der Regionalen Verkehrskonferenz
Oberaargau (RVK) ein ÖV-Konzept für den Zeithorizont 2030 erarbeitet. Darin wurden
Grundsätze, Zielsetzungen sowie konzeptionelle Vorstellungen für eine künftige Er-
schliessung des Siedlungsgebietes mit Stadtbuslinien erarbeitet.
Abbildung 1:
Linienäste im angestrebten Busliniennetz
2030 (Quelle: Konzept öffentlicher Verkehr
Langenthal 2030, Zwischenbericht Planungs-
stand, Metron, 2011)
In Anbetracht der zu diesem Zeitpunkt noch ungewissen weiteren Schritte insb. hin-
sichtlich der Planung des ESP Bahnhof Langenthal wurde die Erstellung des Konzepts
sistiert und auf einem Zwischenstand vorläufig abgeschlossen.
Dieser Zwischenbericht wurde durch die RVK als Teilaspekt eines noch zu erar-
beitenden Gesamtkonzepts genehmigt. Gleichzeitig liess diese als Grundlage für den
Studienauftrag ESP Bahnhof eine Studie zu «Vorgaben Bushaltestellen 2030» für den
Bahnhof Langenthal erstellen.
Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Ausgangslage 8
1.2 Richtplan ESP Bahnhof
Die Stadt Langenthal koordiniert gestützt auf den im März 2011 verabschiedeten
Richtplan ihre Planungen und Projektierungen zum ESP Bahnhof. Die Festlegungen im
Richtplan ESP Bahnhof Langenthal sind für die Behörden und die Verwaltung verbind-
lich. Der kommunale Richtplan formuliert Entwicklungsstrategien für die Belange des
Verkehrs, definiert ein gültiges und für das Bahnhofsgebiet charakteristisches Gerüst
des öffentlichen Raumes und enthält Bebauungsspielregeln für die dazwischen liegen-
den Baufelder.
Zum Busverkehr wurden im Richtplan folgende Richtlinien festgelegt:
- Der Busverkehr wird – wie bestehend – ausschliesslich südlich der Gleisanlagen,
also auf der Seite des Stadtzentrums, abgewickelt.
- Mit der Neuorganisation des Bushofs wird der Bereich zur zentralen Schnittstel-
le des öffentlichen Verkehrs. Der neue Bahnhofplatz Süd spielt bei der Intermo-
dalität die zentrale Rolle.
- Vier Haltekanten stehen für die Regionallinien und die beiden Stadtbuslinien zur
Verfügung. Die Anzahl der Haltekanten kann bei Zunahme des Busverkehrs je-
doch erweitert werden.
- Im Rahmen des ÖV-Konzepts 2030 sollen Alternativen zur bestehenden Linien-
führung des Busverkehrs geprüft werden. Zu nennen sind hier die direkte An-
bindung an den M-Parc via Eisenbahnstrasse sowie eine mögliche Linienführung
über die Bahnhofstrasse.
Abbildung 2:
Konzept ÖV
(Quelle: Richtplan ESP Bahnhof, 2011)
1.3 Agglomerationsprogramm Langenthal 2G, Entwurf AP 3G
Agglomerationsprogramm der 2. Generation
Kernstück des Agglomerationsprogramms der 2. Generation war die Stärkung des
Entwicklungsschwerpunktes (ESP) Bahnhof Langenthal basierend auf dem Richtplan
ESP Bahnhof. In Verbindung hiermit sind insbesondere folgende Massnahmen im
Zusammenhang mit der Neubearbeitung des langfristigen ÖV-Konzeptes Langenthal
zu nennen:
- Gestaltung Bahnhofplatz
- Verbesserung Park and Ride sowie Bike and Ride
- Verbesserte Erreichbarkeit des Bahnhofs für den Fuss- und Veloverkehr
Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Ausgangslage 9
Hinsichtlich des motorisierten Individualverkehrs wurden für verschiedene Verkehrs-
knoten Betriebs- und Gestaltungskonzepte ausgearbeitet (teilweise bereits umgesetzt).
Agglomerationsprogramm der 3. Generation
Bei den Massnahmen im Bereich Verkehr bildet der ESP Bahnhof Langenthal weiter-
hin den Dreh- und Angelpunkt. Die Massnahmen orientieren sich an den verschiede-
nen Achsen, die vom ESP und vom Stadtzentrum wegführen. Sie beinhalten folgende
Elemente:
- Realisierung eines übergeordneten Lenkungskonzepts Motorisierter Individual-
verkehr zur übergeordneten Lenkung des MIV auf das Rückgrat des regionalen
Verkehrsnetzes, zur verkehrlichen Entlastung des Stadtzentrums, zur Erhöhung
der Netzwiderstände und der Verträglichkeit im Stadtzentrum (inkl. Verbot für
LKW-Durchfahrt). Insbesondere als Folge der Verkehrssanierung Aarwangen –
Langenthal Nord werden die Verkehrsbelastungen auf verschiedenen Strecken,
je nach Variante verstärkt auf der Bützbergstrasse oder auf der Aarwangenstras-
se, deutlich zunehmen. Diesem Umstand wird mit dem Lenkungskonzept und
konkreten Massnahmen wie der Gestaltung von Knoten Rechnung getragen.
Abbildung 3:
Lenkungskonzept Motorisierter Individual-
verkehr (Quelle: Agglomerationsprogramm
Langenthal 3G)
Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Ausgangslage 10
- Busbevorzugung auf verkehrsintensiven Hauptachsen mittels baulichen und
steuerungstechnischen Massnahmen zur Gewährleistung einer hohen Zuverläs-
sigkeit des ÖV:
- Aarwangenstrasse: Priorisierung Bus (ÖV-Str 1.1)
- Bützbergstrasse: Priorisierung Bus – Knoten Dreilinden bis Einmündung
Eisenbahnstrasse (ÖV-Str 1.2)
- Flächendeckende Temporeduktionen in den Quartieren und Begegnungszonen
in wichtigen zentralen Bereichen
- Förderung des Fuss- und Veloverkehrs, bei den Verbindungen zwischen Stadt-
zentrum und Subzentren und als Stärkung zum Zugang zum ÖV
Die grössten Investitionen im Bereich Verkehr sind für die nachfolgenden Massnah-
men vorgesehen:
- Buspriorisierung Aarwangenstrasse und Bützbergstrasse
- Umgestaltung Waldhof- und St. Urbanstrasse
- Entlastung Stadtzentrum
- Erhöhung Netzwiderstände zu den Subzentren
- Verbesserung Zufahrt Bahnhof Ost für Fuss- und Veloverkehr
- Ausbau P+R ESP Bahnhof Langenthal und B+R Bahnhof Süd
- Verkehrsmanagement Dreilinden
Für den Knoten Eisenbahn- / Bützbergstrasse sowie den Knoten Ring- / Bützbergstras-
se ist im Zusammenhang mit dem Agglomerationsprogramm 3G vorgesehen, Lichtsig-
nalanlagen mit Busbevorzugung auf der Bützbergstrasse aus beiden Richtungen sowie
aus der Eisenbahnstrasse in beide Richtungen zu realisieren.
1.4 Sachplan Veloverkehr des Kantons Bern
Abbildung 4:
Ausschnitt aus dem Sachplan Veloverkehr des
Kantons Bern (Quelle: www.bve.be.ch)Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Ausgangslage 11
Im Zentrum Langenthals sind folgende Veloverbindungen vorhanden:
- Hauptverbindung Alltagsverkehr Eisenbahnstrasse
- Hauptverbindung Alltagsverkehr Jurastrasse, neu den Bahnhof unterquerend
bis zur Bäreggstrasse
- Velolandroute Freizeitverkehr Bahnhofstrasse
- Weitere Elemente Basisnetz Alltagsverkehr
1.5 Siedlungsrichtplan
Die Teilnahme der Stadt Langenthal am Bundesprojekt Agglomerationsprogramm
sowie die Überarbeitung des kantonalen Richtplans verlangten nach einer zukunftsge-
richteten und behördenverbindlichen Planungsgrundlage für das Siedlungsgebiet. Dem
kommunalen Siedlungsrichtplan (SRP) wird dabei eine zentrale Rolle als Verbindungs-
glied zwischen dem übergeordneten kantonalen Richtplan und der zu revidierenden
baurechtlichen Grundordnung zugewiesen.
Zum Verkehr sind Massnahmen in den Bereichen Verkehrslenkung, städtebauli-
che Integration der Verkehrsachsen sowie Mobilitätsmanagement enthalten.
Die folgende Abbildung zeigt diverse Umstrukturierungsgebiete, während im
Gebiet zwischen Bahnhof und Stadtzentrum keine Hinweise auf Umstrukturierungen
bestehen. Die Bahnhof- und Jurastrasse werden als «Rückgrat öffentlicher Raum»
bezeichnet.
Abbildung 5:
Ausschnitt aus dem Entwicklungsleitbild
Langenthal (Quelle: Kommunaler Siedlungs-
richtplan, Mitwirkungsexemplar, 2015)
1.6 Regionales ÖV-Angebotskonzept 2018 – 2021
Im Regionalen Angebotskonzept (aktuell in der Mitwirkungsphase) wurden unter-
schiedliche Stossrichtungen für die längerfristige Entwicklung des ÖV-Angebots unter-
sucht. Das Zukunftsbild basiert u.a. darauf, den Mitteleinsatz auf die Korridore mit
hohen Nachfragepotenzialen und guten Voraussetzungen in der (Teil-) Konkurrenz
gegenüber dem Individualverkehr zu konzentrieren.Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Ausgangslage 12
Für die Jahre 2018 – 2021 werden voraussichtlich folgende Anträge mit Relevanz für
Langenthal gestellt:
- Bahnlinie 413: Wie auf dem Abschnitt Solothurn – Oensingen ist auch auf
dem Abschnitt Oensingen – Niederbipp – Langenthal von Montag bis Samstag
ganztags ein integraler 30-Min.-Takt einzuführen.
- Bahnlinie 440: Auf dem Abschnitt Langenthal – Huttwil ist in erster Priorität
von Montag bis Sonntag der 30-Min.-Takt von 20 Uhr bis ca. 22 Uhr zu verlän-
gern sowie in zweiter Priorität am Wochenende ein durchgehender 30-Min.-Takt
auch vor 16 Uhr einzuführen
- Buslinie 51: Auf dem Abschnitt Langenthal – Bützberg – Herzogenbuchsee der
ist während der HVZ morgens und abends ein 15-Min.-Takt einzuführen. Auf
dem Abschnitt Langenthal – Melchnau – Grossdietwil ist es in der heutigen
Form beizubehalten, obwohl die Minimalanforderungen aktuell nicht erreicht
werden.
- Buslinie 52: Der Ausschuss der RVK 2 plant, die Linie 52, die ÖV-
Erschliessung der entlang dieser Linie liegenden Dörfer sowie die Abstimmung
mit dem RGSK II (Erschliessung Vorranggebiete) in einer separaten Studie zu
untersuchen. Das Angebot ist deshalb vorerst in der heutigen Form beizubehal-
ten, obwohl die Minimalanforderungen aktuell nicht erreicht werden.
- Buslinien 63 und 64: Das heutige Angebot ist beizubehalten. Für eine detail-
lierte Prüfung wird auf die vorliegende Studie verwiesen.
1.7 Bahnangebot / Ausbauschritt STEP 2030
Abbildung 6:
Fahrplanuhr Bahnangebot Langenthal,
Quelle: eigene Darstellung
Die Basis und damit Randbedingung für das zu erarbeitende Buskonzept bildet der
Referenzfall 2025, da zurzeit noch nicht bekannt ist, wie das Angebot mit STEP 2030
aussehen wird. Dem Referenzszenario liegen das ZEB/STEP 2025 (Stand Dezember
2015) für das übergeordnete Angebot und das Angebotskonzept 2014-2017 des Kan-
tons Bern für den Regionalverkehr zugrunde. Für die Region Oberaargau ergeben sichLangfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Ausgangslage 13
daraus keine wesentlichen Veränderungen des ÖV-Angebots gegenüber dem Ist-
Zustand. Die Taktlagen des Fernverkehrs verschieben sich lediglich im Minutenbe-
reich. Weitere längerfristige Veränderungen (Taktgefüge, Haltepolitik, Abendangebot)
sind zum heutigen Zeitpunkt nicht abschätzbar.
1.8 Weitere Grundlagendokumente
Für die Erarbeitung des regionalen Angebotskonzepts dienten nebst den in den vor-
hergehenden Kapiteln erwähnten Dokumenten folgende bereits bestehende Planungen
als Grundlage:
- Vorgaben Bushaltestellen Bahnhof Langenthal 2030, RVK Oberaargau, 2012
- Beurteilungsbericht zum Studienauftrag Stadtraum Bahnhof Langenthal, Stadt
Langenthal, 2013
- Regionales Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept (RGSK) der 1. Generation,
Region Oberaargau, 2012
- Regionales Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept (RGSK) der 2. Generation,
Bericht für die kantonale Vorprüfung, Region Oberaargau, 2015
- Langfristiges ÖV-Konzept Thunstetten – Bützberg, Gemeinde Thunstetten, 2015Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Aufgabenstellung 14
2 Aufgabenstellung
Seit der Erstellung des Konzeptpapiers ÖV Langenthal 2030 im Jahr 2011 und dessen
vorläufigen Abschlusses als Zwischenstand sind die Planung des ESP wie auch andere
übergeordnete Planungen vorangeschritten. Die Weiterbearbeitung des langfristigen
ÖV-Konzepts soll (auf Basis des Zwischenberichts) in Angriff genommen werden.
Es bildet eine wichtige Voraussetzung für die Projektierung der Halteanlagen am
Bahnhof Langenthal (Erarbeitung Vorprojekt ab Sommer 2016).
Zudem ist es auch eine Grundlage für die Planung allfälliger Massnahmen zur
Buspriorisierung auf dem Strassennetz. Solche Massnahmen sollen ins Agglomerati-
onsprogramm der 3. Generation einfliessen, welches zurzeit in Bearbeitung ist.
Nachstehende Fragestellungen sind für die Bearbeitung des ÖV-Konzeptes von Bedeu-
tung:
- Welche Qualitäten bestehen im Langenthaler ÖV-Angebot?
Wie gut ist die ÖV-Erschliessung heute?
- Welche Optimierungspotenziale in Bezug zur zukünftigen Nachfrage sind vor-
handen?
- Wo stimmt das ÖV-Konzept von 2011 noch, wo ist es zu aktualisieren? Welche
Ziele bestehen für das ÖV-Angebot und wie können diese erreicht werden?
- Ist das Konzept mit den möglichen künftigen Zuständen (mit/ohne Umfahrung
Aarwangen) kompatibel? Mit welchen Massnahmen ist den jeweiligen verkehrli-
chen Situationen und Herausforderungen zu begegnen?
Mit der Erarbeitung eines langfristigen ÖV-Konzeptes werden die folgenden Ziele ver-
folgt.
- Aktualisierung des Konzeptes von 2011
- Langfristige Strategie für den öffentlichen Verkehr in Langenthal unter Berück-
sichtigung seither geänderter Randbedingungen
- Das Langfristkonzept definiert mit den strategischen Massnahmen Leitlinien
und Randbedingungen für die kurz- und mittelfristige Massnahmenplanung
(Erschliessungsqualitäten des Siedlungsgebietes, Kapazitäten im Strassennetz,
Priorisierungen, Freihaltung von Flächen, Netzphilosophie wie z.B. Diversifizie-
rung Busachsen zwischen Stadtzentrum und Bahnhof)
Wie im Richtplan ESP Bahnhof festgelegt, sollen die Bushaltestellen auf der Südseite
des Bahnhofs zu liegen kommen. Eine (zusätzliche) Busanbindung des Bahnhofs aus
der Unterführung Aarwangenstrasse ist aufgrund des Infrastrukturaufwands nicht zu
studieren. Der Detaillierungsgrad ist in Anbetracht des langfristigen Planungshorizon-
tes auf grundsätzliche Überlegungen beschränkt. Konkrete Aussagen zu Fahrplänen,
Fahrzeugumläufen etc. und damit auch zu Mitteleinsatz und Kosten sind auf dieser
Planungsstufe nicht möglich. Auch ist die Planung und Projektierung der Halteanlagen
am Bahnhof Langenthal nicht Gegenstand dieser Planung, vielmehr stellt das vorlie-
gende Konzept eine Grundlage dar für die Planung der Halteanlagen am Bahnhof Lan-
genthal, welche in einem separaten Auftrag von Ernst Basler + Partner bearbeitet wird.Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Analyse 15
3 Analyse
3.1 Aktuelles ÖV-Angebot
Die Bahnlinie Bern – Zürich (Stammlinie) stellt die Anbindung von Langenthal ans
nationale Bahnnetz sicher. Hinzu kommen die Regionallinien der BLS nach Huttwil
und der asm nach Niederbipp – Oensingen – Solothurn resp. nach Roggwil – St. Ur-
ban.
Neben der Bahn verkehren Regionalbuslinien nach Herzogenbuchsee, Melchnau
und Thunstetten. Die heute in Betrieb stehenden Stadtbuslinien erschliessen die wich-
tigsten Wohn- und Arbeitsplatzgebiete in Langenthal. Eine der Linien wurde über die
Stadtgrenze hinaus bis Lotzwil verlängert.
Das Busnetz basierte ursprünglich auf einem Konzept von 1985 und wurde auf
den Fahrplanwechsel 2009 teilweise modifiziert. Mit dem Angebotsbeschluss 2010-
2013 konnte das Fahrplanangebot indessen deutlich ausgebaut werden. Verschiedene
Buslinien erfuhren eine Aufwertung, was sich auch positiv auf die Fahrgastfrequenzen
auswirkte.
Ampel Erfolgskontrolle 2014
Nachfrage auf maximalem Querschnitt
Linie Angebot 2014 (Quelle: Kt. Bern, basierend auf
(Quelle: TU)
Offertzahlen)
Anzahl Ø Belegung pro Tag Ø Belegung pro Kurs 2014
Takt Takt Ang. Kostend.
Kurspaare Entwickl. Stärkster Kurs Auslastung
Nr. Linienweg HVZ NVZ 2010 2014 Alle Kurse stufe grad
pro Tag 2010 - 2014 * 1.25
Melchnau - Grossdietwil - - 9 40 38 -5% 2.1 6 1 rot orange (-)
Langenthal - Melchnau 30 30 33 538 540 0% 8.2 42 3 orange orange (-)
51
758 899 19% 13.4 64
Wangen a.d.A - H'buchsee -
30 60 34 716 791 10% 11.8 52 3 grün (+) grün
B'berg - L'thal
303 477 57% 7.1 66
L'thal - Thörigen - H'buchsee 60 60 16 214 190 -11% 5.9 23
52 2 rot orange
L'thal - T'stetten 60 60 16 160 169 6% 5.3 21
orange (+)
Bahnhof - Industrie Nord 15 15 56 1372 1924 40% 17.2 65 (in Erfolgskontrolle
AÖV rot, aufgrund
63 4 grün (+)
fehlender
Berücksichtigung
Bahnhof - Spital 15 15 56 1354 1848 36% 16.5 57
Rundkurs)
Bahnhof - Lotzwil, Unterdorf 30 30 28 246 487 98% 8.7 18
64 3 orange (+) orange
Bahnhof - Schoren 30 30 28 85 204 140% 3.6 16
Tabelle 1:
Übersicht über aktuelles ÖV-AngebotLangfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Analyse 16
3.2 Liniennetz
Die Buslinien sind alle an den Bahnhof angebunden. Diese Anbindung ist für die Linien
51 und 52 als Stichfahrt von der Bützbergstrasse durch die Eisenbahnstrasse zum
Bahnhofplatz ausgebildet, da bis heute die Bahnhofstrasse nicht von Bussen befahren
wird.
Abbildung 7:
Netzplan ÖV gem. Angebotsbeschluss
2014 – 2017Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Analyse 17
3.3 Anschlüsse Bus – Bahn
Folgende Buslinien verfügen in Langenthal (und Herzogenbuchsee) über Bahnan-
schlüsse in die Richtungen Ost (Olten) und West (Bern):
Folgende Buslinien verfügen in Langenthal und Herzogenbuchsee über Bahnanschlüs-
se in die Richtungen Ost (Olten) und West (Bern):
Linie Anschluss in Anschluss in
Langenthal Herzogenbuchsee
51 Morgen:
Ast Melchnau – Grossdietwil nach Olten
(2 Taktraster)
Abend:
von Olten
51 Morgen: Morgen:
Abschnitt Herzogenbuchsee – nach Olten nach Bern
Langenthal
(2 Taktraster) Abend: Abend:
von Olten von Bern
52 Morgen:
Ast Thunstetten nach Olten und Bern
(3 Taktraster)
Nachmittag (bis ca. 18 Uhr):
von / nach Bern (in HVZ auch
von / nach Olten mit S29)
Abend (nach ca. 18 Uhr):
von Olten und Bern
52 Olten Bern
Abschnitt Herzogenbuchsee –
Langenthal
63 Bern
Ast Industrie Nord
63 Bern
Ast Spital
64 Morgen:
Ast Schoren nach Bern
(2 Taktraster)
Abend:
von Bern
64 Morgen:
Ast Lotzwil Unterdorf von Bern, nach Olten
(2 Taktraster)
Abend:
von Olten, nach Bern
Tabelle 2:
Übersicht Anschlüsse Bus – BahnLangfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Analyse 18
3.4 Umsteigeströme in Langenthal
Umsteiger vom Orts- und Regionalverkehr in Richtung Bern und Olten
Abbildung 8:
Umsteigeströme der Bahnlinie Langenthal
– Huttwil in Langenthal
(Quelle BLS, Datengrundlage: NSVM SBB
2012 / Erhebungen BLS 2014)
Vorhandene Grundlagen:
- Befragte Gemeinden schätzen Bern gegenüber Zielorten in Richtung Ost als be-
deutender ein.
- Verhältnis Umsteiger bei der Bahnlinie Langenthal – Huttwil in Richtungen
West und Ost: 52.5% zu 47.5%.
- Qualitative Einschätzung der asm: Umsteigeströme zwischen der Linie 414 und
dem Fernverkehr sind heute etwa hälftig in die Richtungen West und Ost vor-
handen.
- Gemäss dem Gesamtverkehrsmodell des Kantons Bern lagen die Reiseströme
aus Langenthal (in beide Richtungen, Umsteiger wie auch Quell- / Zielverkehr)
2012 in Richtung Bern praktisch in derselben Höhe wie diejenigen in Richtung
Olten.
Bis im Jahr 2030 wird ein Wachstum der Reiseströme in Richtung Bern um
knapp 40% und in Richtung Olten um gut 60% prognostiziert (In Richtung
Olten sind nebst IR und RE auch die S23 und S29 berücksichtigt).
Für das Jahr 2030 wird folglich ein Verhältnis von 46% (in Richtung Bern)
zu 54% (in Richtung Olten) vorhergesagt.
- Nebst den absoluten Umsteigerzahlen ist auch die politische Ausrichtung zu be-
rücksichtigen. Hierzu sind in den nächsten Jahren Diskussionen zu erwarten.
Schlussfolgerung
- Keine der beiden Anschlussbeziehungen (Olten und Bern)
darf bei der Planung vernachlässigt werden.
- Die Priorität des heutigen Anschlusses in Richtung Bern
ist längerfristig zu überprüfen, mindestens sind jedoch die
Ergebnisse der STEP-2030-Planungen abzuwarten.Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Analyse 19
Umsteiger innerhalb des Orts- / Regionalverkehrs
Es wird davon ausgegangen, dass ein geringer Anteil der Fahrgäste zwischen den ver-
schiedenen Stadtbus- und Regionalbuslinien umsteigt. Diesen Anschlüssen wird ge-
genüber den Anschlüssen von den Buslinien auf die Bahn (Fern- und Regionalverkehr)
keine Priorität beigemessen.
3.5 Erschliessungsqualität
Die Erschliessungsqualität eines bestimmten Punktes im Stadtgebiet wird aufgrund
des Angebots an den umliegenden Haltestellen beurteilt. Sie bestimmt sich aufgrund
der Haltestellenkategorie (Bahnhaltestelle Fernverkehr oder S-Bahn resp. Bushaltestel-
le) sowie der Taktdichte und der Distanz zu den Haltestellen. Die Qualität wird in Klas-
sen A – F angegeben.
Die prinzipielle Methodik für die Bestimmung dieser Güteklassen ist im Richt-
plan des Kantons Bern (Massnahmenblatt B_10) definiert. Allerdings wurde durch das
Amt für öffentlichen Verkehr und Verkehrskoordination des Kantons Bern berücksich-
tigt, dass sich überlagernde Buslinien, deren Kurse auf derselben Route direkt hinter-
einander verkehren, nicht zu einer Taktverdichtung und damit nicht zu einer Ange-
botsverbesserung führen. Die Güteklassen wurden deshalb entsprechend abgemindert.
Dies wirkt sich beispielsweise auf der Strecke Bahnhof Langenthal – Kantonal-
bank/Tell aus.
Die Erschliessungsqualität entspricht in weiten Teilen des Siedlungsgebietes
(Einzugsgebiet der Linie 63 und um den Bahnhof Langenthal Süd) der Stufe C1 (Netz
2015; vgl. Abbildung 9). In der unmittelbaren Umgebung des Bahnhofes wird die Stufe
B2 erreicht. In den übrigen Gebieten liegt die Qualität bei Stufe D3.
1 15-Minuten-Takt mit dem Bus
2 30-Minuten-Takt auf der Bahn (Fernverkehr)
3 30-Minuten-Takt mit dem BusLangfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Analyse 20
Abbildung 9
Güteklassen der ÖV-Erschliessung Netz 2015
(Quelle: Geoportal des Kantons Bern)
3.6 Nachfrageentwicklungen und -potenziale
Die Entwicklungen der Nachfrage im städtischen ÖV werden aufgrund der Entwick-
lungsprognosen in Agglomerationsprogramm und RGSK abgeschätzt. Gemäss Progno-
sezustand 2030 des GVM nehmen die Personenkilometer ÖV im Gebiet Oberaargau
gegenüber 2012 um 39% zu.
Linie Prognosen zu künftigem
Nachfragewachstum
aufgrund
Nr. Linienweg Siedlungsentwicklung Begründung
51 Langenthal - Melchnau gering relativ statische Siedlungsgebiete
Arbeitsschwerpunkt Wolfhusenfeld, Entwicklungen auf
51 Wangen a.d.A - H'buchsee - B'berg - L'thal mittel - stark ganzer regionalen Entwicklungsachse
Herzogenbuchsee - Langenthal
52 L'thal - Thörigen - H'buchsee gering - mittel Porzi-Areal
52 L'thal - T'stetten gering - mittel Porzi-Areal
Arbeitsschwerpunkt Steinackermatte, kantonaler ESP
63 Bahnhof - Industrie Nord mittel - stark
Arbeiten
63 Bahnhof - Spital gering relativ statische Siedlungsgebiete
64 Bahnhof - Lotzwil, Unterdorf mittel Porzi-Areal
relativ statische Siedlungsgebiete, potenzielle
64 Bahnhof - Schoren gering
Erweiterungsgebiete?
Tabelle 3:
Entwicklungsprognosen und ÖV-Potenziale
(Eigene Abschätzungen)Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Analyse 21
Bei den Entwicklungsprognosen sind die Entwicklungen beim Schulstandort Waldhof
sowie bzgl. Zukunft Eisstadion zu berücksichtigen. Die Schulen Hard dürften im Zeit-
horizont 2030 keine wesentlichen Veränderungen erfahren.
3.7 Beeinträchtigungen des strassengebundenen ÖV
Im heutigen Zustand wird der strassengebundene ÖV wenig beeinträchtigt. Vor allem
in den Abendspitzenstunden treten Rückstaus auf der Bützberg- und Aarwangenstras-
se auf, gemäss Auskunft der asm sind jedoch zurzeit die Anschlüsse am Bahnhof nur
selten gefährdet. Quantitative Aussagen sind allerdings erst mit Inbetriebnahme des
neuen Betriebsleitsystems möglich.
3.8 Stärken des heutigen ÖV-Angebots
Die folgenden positiven Punkte des heutigen ÖV-Netzes sind hervorzuheben:
- IR/RE-Verbindungen im Halbstundentakt nach Bern und Olten
- Wichtige Regionallinie 51 Herzogenbuchsee – Langenthal – Melchnau im
30-Min-Takt: Anschlüsse ans Bahnnetz in Langenthal und Herzogenbuchsee,
weitgehend gestreckte Linienführung, Abdeckung verschiedener sich überlap-
pender Nachfrage-Wunschlinien
- Stadtbuslinie 63 Hard – Bahnhof – Spital: Verbindung im 15-Min-Takt von
Wohn- und Arbeitsplatzgebieten mit Bahnhof und Stadtzentrum sowie Anbin-
dung des Spitals als wichtigen Zielort
- Anbindung von Lotzwil Nord durch die Buslinie 64 an das Stadtzentrum
von Langenthal (Lage des Bahnhofs Lotzwil von diesem Siedlungsteil aus nicht
attraktiv)
3.9 Schwächen des heutigen ÖV-Angebots
Schwachstellen beim öffentlichen Verkehr liegen heute primär in den folgenden Punk-
ten:
- Geringe Fahrplandichte: In gewissen Gebieten wird nur ein 30-Minuten-
Takt oder gar ein Stundentakt angeboten. Ein attraktives städtisches Busnetz,
das regelmässig genutzt wird und zum Umsteigen motiviert, bedarf eines Ange-
botes mit 4 Kursen/Std. (vorerst zumindest in den Spitzenstunden).
- Linienführung: Die ausgedehnte Schlaufenfahrt auf dem Nordast der Linie 63
sowie die nur in einer Richtung erfolgte Erschliessung des Quartiers Schoren
bewirken Umwegfahrten in jeweils einer Richtung für die Benützer der meisten
Haltestellen an diesen Schlaufen. Ebenfalls suboptimal ist die Stichfahrt der
Buslinien durch die Eisenbahnstrasse zum Bahnhof.
- Anschlüsse ans übergeordnete ÖV-Netz (Fernverkehr): Mit der Prob-
lematik der auseinander liegenden Abfahrten der Fernverkehrszüge in Richtung
Bern und Olten ist es unmöglich, mit Buslinien im 30-Minuten-Takt optimale
Anschlüsse in beide Richtungen zu gewährleisten.
- Anbindung publikumsintensiver Einrichtungen: Der M-Parc befindet
sich mit gut 300m knapp in Fussdistanz zum Bahnhof, weshalb auf eine separate
Erschliessung dieses wichtigen Zielorts bisher verzichtet wurde. Die direkte An-
bindung ist dennoch von Bedeutung, da für die Attraktivität des ÖV ein mög-
lichst kurzer Fussweg wichtig ist und die räumliche Trennung (kein Sichtbezug)
vom Bahnhof den Widerstand des Fussweges zusätzlich erhöht.
- Nicht hindernisfreie Zugänge zum ÖV: Die Haltestellen sind heute nicht
hindernisfrei ausgebaut. Der Kanton Bern ist aktuell daran, eine Arbeitshilfe zur
Umsetzung des BehiG zu verfassen (bis Sommer 2016).Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Analyse 22
Die Ursachen für die suboptimale ÖV-Erschliessung sind hauptsächlich in den Kosten
und deren Abgeltung zu finden. Die Übernahme der Kosten für den Betrieb von Busli-
nien durch die öffentliche Hand setzt eine gewisse minimale Nachfrage und damit ei-
nen Kostendeckungsgrad voraus, der auf manchen Linien nicht erreicht werden kann.
Dadurch werden weitere Angebotsverdichtungen erschwert bzw. die Existenz beste-
hender Linien ist gefährdet.
Die Kernproblematik der geringen Nachfrage besonders im Gebiet Schoren be-
steht in der Siedlungsstruktur mit geringer Bevölkerungsdichte (Einfamilienhäuser)
und hohem Anteil an Personenwagen. Mit Ausnahme von sogenannten «gefangenen
Fahrgästen» («captive riders») wie Schüler und ältere Personen werden nur sehr ver-
einzelt Bewohner dieses Gebietes den ÖV benützen. Hinzu kommt die relative Nähe
zum Bahnhof wie auch zum Stadtzentrum, die auch den Fuss- und Veloverkehr attrak-
tiv werden lässt.
Durch eine möglichst geschickte Kombination von Linien mit Nachfragepotenzi-
alen und deren Überlagerung sowie einer Vergrösserung der erschlossenen Fläche
durch Schlaufen wurde in der Vergangenheit versucht, ein bestimmtes Mass an ÖV-
Erschliessungsqualität zu gewährleisten.
Gewisse Schwachstellen sind auch auf die bis heute noch nicht bestehende Be-
fahrbarkeit verschiedener Strassennetz-Teile zurückzuführen (Bahnhofstrasse, Eisen-
bahnstrasse Ost zwischen Jurastrasse und M-Parc). Im Fall der Bahnhofstrasse spielt
aber auch die Abwägung der Vor- und Nachteile hinsichtlich Erschliessung der Halte-
stelle Wiesenstrasse eine Rolle.Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Ziele 23
4 Ziele
Das langfristige Angebotskonzept soll die genannten Stärken erhalten und die
Schwachstellen nach Möglichkeit beheben oder zumindest entschärfen. Die folgenden
Ziele (übernommen aus dem Konzept aus dem Jahr 2011) sollen mit dem Angebot
erreicht werden:
- Attraktives ÖV-Angebot (Regional- und Stadtbus sowie asm) mit hoher Verfüg-
barkeit und optimierten Reisezeiten
- Schlanke Anschlüsse an das übergeordnete ÖV-Netz
® 4 Kurse/Std. nötig
- Gute Verbindungen zwischen Bahnhof und Stadtzentrum
- Gute Anbindungen der Quartiere sowie publikumsintensiver Einrichtungen an
Bahnhof und/oder Stadtzentrum (Berücksichtigung der teilweise kurzen Distan-
zen, wo Fusswege attraktiver sind als ÖV)
- Gute Anbindungen der umliegenden Gemeinden an das Regionalzentrum
Langenthal
Für die Erreichung dieser Ziele sind die nachstehenden Strategien zu verfolgen:
- Optimierung der ÖV-Erschliessung in Gebieten mit hohem/mittlerem Potenzial
- Aufrechterhaltung der Möglichkeit, dass Regional- sowie Stadtbuslinien am
Bahnhof zur selben Zeit die Haltekanten belegen können (aufgrund der Unsi-
cherheiten bzgl. Bahnangebot bzw. gewünschter Offenheit)
- Neue Linienführungen, wo dadurch eine sinnvollere Netzgestaltung möglich
wird (z.B. Suche nach neuen Möglichkeiten für die Verbindung Bahnhof – Stadt-
zentrum zur Vermeidung von Stichfahrten und zur Entlastungen kritischer
Punkte im Strassennetz)
- Berücksichtigung der Siedlungsentwicklung gemäss Zukunftsbild Agglomerati-
onsprogramm
- Ausscheidung von Gebieten mit reduzierten Anforderungen an die ÖV-
Erschliessung (Lage im fussläufigen / velogängigen Bereich von Bahnhof oder
Stadtzentrum, geringes Potenzial)
Grundsätzlich ist bei der Konzipierung die Verhältnismässigkeit von Aufwand und zu
erwartenden Frequenzen bzw. der Kostendeckungsgrad zu berücksichtigen.Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Gestaltungsgrundsätze 24
5 Gestaltungsgrundsätze
Bei der Umsetzung der Strategie zur Konzipierung eines ÖV-Angebots mit dem Zeitho-
rizont 2030 kommen die folgenden Grundsätze zur Anwendung (übernommen aus
Konzept 2011, teilweise angepasst).
ÖV-Verbindungen in der Region Langenthal
V.1 Verbindungen aus der Region nach Langenthal (Bahn und Regionalbusse)
V.2 Hauptkorridore in der Stadt Langenthal (Erschliessungskorridore aufgrund Lage
zur Region und Siedlungsdichte; Regional- und/oder Stadtbus)
V.3 Ergänzende flächige Bedienung in Langenthal (Stadtbus)
V.4 Zweckmässige Ergänzung Bahn – Bus (Vermeidung von Parallelverkehr)
Anbindung Zielorte, Qualität der Verbindungen
Z.1 Umsteigefreie Verbindungen ins Stadtzentrum und zum Bahnhof für alle Sied-
lungsgebiete;
Ausnahmen:
- durch Bahn erschlossene Siedlungsgebiete ausserhalb Langenthals
(Grund: Konkurrenzierung der Bahn)
- Gebiete im fussläufigen Bereich der jeweiligen Zielorte
Z.2 Gute Anbindung von weiteren Zielorten mit
- wichtigen Infrastrukturen für Stadt und Region
- permanent hohem Besucheraufkommen
Erschliessungsbereiche und Abstimmung mit Fuss- und Veloverkehr
E.1 Definition planerisch sinnvoller Einzugsbereiche von Haltestellen
- Einzugsbereich von Bushaltestellen: 400m
- Einzugsbereich von Bahnhaltestellen: 750m
E.2 Die Abstimmung des ÖV mit anderen Verkehrsträgern ist zu berücksichtigen
- Fussverkehr: Distanzen, Zugang, Höhenunterschiede
- Veloverkehr: Zugang, Angebote (insb. Abstellanlagen an Bahnhaltepunkten),
Höhenunterschiede
Linienführung
F.1 Linien in Hauptkorridoren (insb. Regionallinien) gestreckt
® zügige Beförderung, Anteil Umwege klein halten
F.2 Linien in beide Richtungen auf gleicher Achse
® zügige Beförderung, Anteil Umwege klein halten
F.3 Stadtbus: Optimale Erschliessungswirkung anstreben
(kleine Umwegfahrten und Schlaufen am Linienende sind vertretbar)Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Gestaltungsgrundsätze 25
Linienverknüpfung
K.1 Ein zentraler Verknüpfungspunkt zwischen Bahn und Bus beim Bahnhof, Ver-
knüpfung Bus / Bus prioritär ebenfalls beim Bahnhof.
K.2 Durchmesserlinien zur Schaffung weiterer umsteigefreier Fahrbeziehungen mit
den Bestrebungen:
- Verbindung Wohngebiete – Arbeitsplätze
- Vergleichbare Nachfrage auf beiden Ästen
Angebot
A.1 Grundsätzlich sind hauptsächlich für Regionalbuslinien die Anschlüsse an den
übergeordneten ÖV (Bahn) in Richtung Bern und Olten gleichermassen zu ge-
währleisten. Die künftige Ausrichtung der Anschlüsse in Langenthal, wenn eine
Buslinie nur im 30-Minuten-Takt betrieben werden kann, ist zu diskutieren.
A.2 Taktdichte:
- (Stadt-)Buslinien in Hauptsiedlungsgebieten: 4 Kurse/Std.
- Bahn und übrige Stadtbuslinien: 2 Kurse/Std.
- Regionalbuslinien: 2 Kurse/Std., zumindest während HVZ; in Abhängigkeit
der Nachfrage und der Transportkapazitäten verdichten auf 4 Kurse/Std.
Betrieb
B.1 Bedingungen für einen zuverlässigen und fahrplangetreuen Betrieb der Busli-
nien, bei Bedarf Massnahmen zur Busbevorzugung
B.2 Angepasste und betrieblich optimale Gefässgrösse unter Berücksichtigung der
unterschiedlichen Funktionalitäten von Stadt- und RegionalbuslinienLangfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Entwicklungen und Absichten 26
6 Entwicklungen und Absichten
6.1 Siedlung und Entwicklung
Das Gebiet von Langenthal kann in den Kernbereich, bestehend aus Stadtzentrum und
Bahnhof, sowie in verschiedene Sektoren unterteilt werden.
Abbildung 10
Sektoren für die ÖV-Erschliessung
Entwicklungspotenzial besteht vor allem im Bereich nördlich des Bahnhofs, wo zur Zeit
die Erstellung von neuem Wohnraum im Gang ist sowie in der Rankmatte, Rindermat-
te und im Süden von Langenthal (Markthallen-Areal, Porzi-Areal). In den Arbeitszonen
ist im Zelgli, im Wolfhusenfeld und in der Steinackermatte noch Verdichtungspotenzial
vorhanden. Gemäss Zukunftsbild im Agglomerationsprogramm bestehen zusätzlich
verschiedene kleinere potenzielle Erweiterungsgebiete für Wohnzonen an den westli-
chen und südlichen Siedlungsrändern.Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Entwicklungen und Absichten 27
Abbildung 11
Siedlungspotenziale im Überblick
(aus räumlichen Entwicklungskonzept
Langenthal 2015)
Hinsichtlich der ÖV-Planung sind vor allem die dichten Nutzungen innerhalb des be-
stehenden Siedlungsgebietes von Interesse, während die neu einzuzonenden Randge-
biete schwierig zu erschliessen sind und je nach konkreter Nutzung ein geringes Poten-
zial aufweisen.Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Entwicklungen und Absichten 28
6.2 Angestrebte Erschliessungsqualitäten
Die Güteklassen für die ÖV-Erschliessung werden in Abhängigkeit der zu erwartenden
Potenziale für den Zeithorizont 2030 festgelegt. Diese Güteklassen sollen mit dem zu
entwickelnden ÖV-Netz mindestens angestrebt werden.
Abbildung 12
Angestrebte Güteklassen für die
ÖV-Erschliessung 2030
Die Gebiete südlich und nördlich des Bahnhofs sollen in der Güteklasse B liegen, d.h.
der 30-Minuten-Takt der IR-Verbindungen nach Bern und Olten soll erhalten bleiben.
Im Stadtzentrum und in den dichteren Wohn- und Arbeitsgebieten soll die Güteklasse
C erreicht werden.
Für die weniger dicht besiedelten Gebiete wird eine Güteklasse D angestrebt,
während die Gebiete mit geringem Potenzial zumindest in der Klasse E liegen sollen.Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Entwicklungen und Absichten 29
6.3 Handlungsfelder
Im Vergleich zum heutigen Zustand bedeuten die angestrebten Güteklassen eine Ver-
besserung der Erschliessungsqualität insbesondere in den Gebieten
- Wolfhusenfeld (Gebiete beidseits der Bützbergstrasse)
- Gebiete zwischen dem Stadtzentrum und der Haltestelle Langenthal Süd
resp. Porzi-Areal
- Nördlichster Teil des Industriegebiets Nord
In all diesen Gebieten wird eine Erschliessung mit Güteklasse C gefordert, was mit Bus
einem 15-Min.-Takt entspricht (innerhalb 400m des Einzugsbereiches der Haltestelle).
Das Gebiet Elzmatte ist hinsichtlich der Erschliessung ebenfalls zu überprüfen,
wobei die heutige Erschliessungsqualität aus planerischer Sicht nicht zwingend zu er-
halten ist. In diesem Zusammenhang ist auch die Forderung nach einer Erschliessung
des Schulstandorts Waldhof zu berücksichtigen.
Die folgende Abbildung zeigt auf, in welchen Gebieten von Langenthal für das
Erreichen der Güteklassen aus heutiger Sicht Handlungsbedarf besteht.
Abbildung 13
Heutige Erfüllung der angestrebten
Güteklassen für die ÖV-Erschliessung 2030Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Konzept Liniennetz 30
7 Konzept Liniennetz
7.1 Ausgangslage
Es wird bei der Variantendiskussion von folgenden Annahmen zu den regionalen
Linien ausgegangen:
- Linie 51: Diese Linie wird aufgrund der regionalen Funktion und ihres opti-
mierten Umlaufs als gegeben betrachtet.
- Zur Beseitigung von Kapazitätsengpässen auf verschiedenen Abschnitten der
Linie ist geplant, künftig Gelenkbusse einzusetzen (was Anpassungen an den
Bahnhöfen Langenthal und Herzogenbuchsee bedarf).
- Es wird davon ausgegangen, dass auf dem Abschnitt Langenthal – Bützberg
(-Herzogenbuchsee) kurz- bis mittelfristig ein 15-Min.-Takt geschaffen wer-
den kann. In einem ersten Schritt kann dieser beschränkt auf die Hauptver-
kehrszeit eingeführt werden.
- Linie 52:
- Während der Ast Bleienbach – Herzogenbuchsee aufgrund der regionalen
Funktion in seinem Linienweg als gegeben betrachtet wird, werden beim Ast
Thunstetten Anpassungsspielräume geortet. Diese sind im Zusammenhang
mit anderen Linien zu betrachten (Erschliessung Schoren und Langenthal
Süd). Mit Taktverdichtungen der Linie 52 kann aufgrund der geringen Aus-
lastung und Kostendeckung auf absehbare Zeit nicht gerechnet werden.
- Der Ausschuss der RVK 2 plant, die Linie 52, die ÖV-Erschliessung der ent-
lang dieser Linie liegenden Dörfer sowie die Abstimmung mit dem RGSK II
(Erschliessung Vorranggebiete) in einer separaten Studie zu untersuchen.
7.2 Grundsätzliche Überlegungen
Der Variantendiskussion vorauszuschicken sind weiter folgende Überlegungen:
Wolfhusenfeld, SGM-Klinik und Verdichtungskurse Langenthal – Bütz-
berg (- Herzogenbuchsee)
- Die Kurse der Regionallinie 51 sind weiterhin via Bützbergstrasse direkt zum
Bahnhof zu führen (siehe Gestaltungsgrundsätze im Kapitel 5). Eine Führung via
Aarwangen- oder Hasenmattstrasse wird aus folgenden fachlichen Gründen
nicht weiter verfolgt:
- Längere Reisezeiten für die Fahrgäste
- Im Gegensatz zur heutigen gestreckten Führung der Linie im Hauptkorridor
würde die Linie neu auf einer komplizierten Route mit vielen Ablenkungen ge-
führt
- Grosse und offensichtliche Umwege in Richtung Stadt kurz vor dem Bahnhof
und dem Stadtzentrum als wichtigste Ziele
- Aufgrund des knappen Umlaufs und die längere Fahrroute wäre von zusätzli-
chem Fahrzeugbedarf auszugehen
- Verdichtungskurse auf dem Abschnitt Langenthal – Bützberg (- Herzogenbuch-
see) sollen auf derselben Achse (Bützbergstrasse) geführt werden (Einfachheit,
Führung auf Hauptachse, Verbesserung Erschliessungsgüte Wolfhusenfeld).
- Die Verdichtungskurse sind so zu schaffen, dass sie den bestehenden 30-Min.-
Takt der Linie 51 überlagern und ein 15-Min.-Takt entsteht.Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Konzept Liniennetz 31
- Eine Abweichung von der Hauptachse zur Erschliessung der sich entwickelnden
SGM-Klinik (Klinik, Ärztezentrum, Restaurant) ist bei den Zusatzkursen grund-
sätzlich denkbar. Sie wäre auch für Schüler der Schulen Hard attraktiv (sofern
mit Stundenplänen übereinstimmend). Kombiniert mit entsprechenden LSA-
Steuerungen und Stauräumen auf der Hauptachse könnte dieser Umweg evtl.
zur Busbevorzugung genutzt werden. Aus regionaler Sicht sind solche Umweg-
fahrten aufgrund der Grundsätze einer möglichst direkten Linienführung und
einer einheitlichen Führung aller Kurse einer Linie insbesondere bei Regionalli-
nien jedoch nicht wünschenswert.
- Der Betrieb dieser Verdichtungskurse ist auf dem Abschnitt Langenthal – Her-
zogenbuchsee effizient mit einem Fahrzeug möglich.
- Werden die Verdichtungskurse auf den Abschnitt Langenthal – Bützberg be-
schränkt, ist in Bützberg eine Standzeit von rund 15 Min. vorhanden. Diese
könnte für die Erschliessung zusätzlicher Ortsteile (z.B. Thunstetten) verwendet
werden.
- Eine Verknüpfung der Linien von Langenthal nach Thunstetten und Bützberg
(Ringlinie oder ähnliches) ist aufgrund der Überbestimmung von Anschlussbin-
dungen nicht zweckmässig.
Empfehlung
Es wird empfohlen, die heutige Linienführung der Linie 51
beizubehalten. Im Fall von Angebotsausbauten ist das beste-
hende Angebot mit einer Verdichtungslinie Langenthal – Her-
zogenbuchsee zum 15-Min.-Takt zu verdichten. Abweichungen
von der Hauptachse sind grundsätzlich nicht wünschenswert,
können in Ausnahmefällen z.B. aufgrund von Reisezeitvortei-
len jedoch zweckmässig sein.
Industrie Nord und Hopferenfeld
- Das Gebiet wird heute mit einer schlaufenförmigen Linie im 15-Min.-Takt sowie
der Bahnlinie 414 erschlossen. Einzig die nordöstlichen Bereiche weisen keine
Erschliessung mit Güteklasse C auf.
- Mit der heutigen Linienführung der Buslinie 63 (15-Min.-Takt mit einem Fahr-
zeug, durchgebunden mit Ast Spital) werden die Gebiete effizient erschlossen.
Die Nachfrage nahm in den letzten Jahren stark zu.
- Sollen der nordöstlichste Teil der Industrie sowie auch das Hopferenfeld besser
erschlossen werden, ist die Bedienung auf zwei Linien(-äste) aufzuteilen und
entweder ein zusätzliches Fahrzeug einzusetzen oder der Takt zu halbieren.
- Das zusätzliche Nachfragepotenzial wird als eher gering eingeschätzt:
- im nordöstlichen Teil der Industrie Nord (flächenintensives Gewerbe)
- im Hopferenfeld (aufgrund der Lage im 1000m-Radius des Bahnhofs, fussläu-
figer Bereich)
- Mit zwei Linien im Bereich Industrie Nord und Hopferenfeld besteht das Risiko,
dass beide eine unzureichende Nachfrage bzw. einen unzureichenden Kostende-
ckungsgrad aufweisen.
- Neue Möglichkeiten für alternative Linienführungen würden sich im Fall eines
bustauglichen Ausbaus der Unterführung vordere Hardaustrasse ergeben.Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Konzept Liniennetz 32
Empfehlung
Es wird empfohlen, den Linienast im 15-Min.-Takt beizubehal-
ten. Die Schaffung einer zusätzlichen Linie wird lediglich dann
empfohlen, wenn sie mit Standzeiten einer anderen Linie be-
trieben werden kann.
Spital, Elzmatte und Waldhof
- Das Gebiet soll weiterhin mit einem Ast im 15-Min.-Takt mit einem Fahrzeug er-
schlossen werden. Der Einsatz eines zusätzlichen Fahrzeugs dürfte sich nicht
rechtfertigen lassen. Die Durchbindung mit dem Ast Industrie Nord wird auf-
grund der Ähnlichkeiten bzgl. Streckenlänge und Takt sowie der damit geschaf-
fenen Direktverbindungen weiterhin empfohlen.
- Wie die folgende Abbildung zeigt, existieren für die Linienführung verschiedene
Möglichkeiten. Die Wahl ist für die stadtweite Variantendiskussion nur nachran-
gig relevant.
- Sofern die Bedienung der Zielorte Migros Wiesenstrasse und Schulen Kreuzfeld
mit allen Linien in beide Richtungen als Minimalanforderung betrachtet wird
(siehe dazu Kapitel 8.4), sind die Varianten via Waldhof- und via Aarwan-
genstrasse auszuschliessen.
- Als neue Anforderung ist eine möglichst attraktive Erschliessung des Inforamas
/ Schulstandorts Waldhof anzustreben. Nebst der noch nicht definierten zukünf-
tigen Nutzungen und dem daraus entstehenden Nachfragepotenzial sprechen die
folgenden Gründe gegen eine Führung der Linie 63 zum Waldhof:
- Die Ergänzung der Schlaufe um eine Stichfahrt zum Waldhof würde für Fahr-
gäste zum Spital zu noch grösseren Umwegfahrten führen (nebst der Unge-
wissheit bzgl. umlauftechnischer Machbarkeit).
- Die Führung der Linie bis zum Waldhof wäre umlauftechnisch allenfalls mög-
lich mit Aufgabe der Schlaufe (Führung in beide Richtungen via St. Urban-
und Waldhofstrasse). Damit würde allerdings ein Wegfall der Haltestellen
Elzweg und Elzmatte einhergehen.
Es ist zu prüfen, ob mit einer Verlegung der Haltestelle Waldhof in Richtung Osten der
Fussweg auf ca. 300 m reduziert werden kann.
Abbildung 14:
Anbindungsvarianten Spital
(aus Konzept 2011)Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Konzept Liniennetz 33
Empfehlung
Es wird empfohlen, den Linienast mit der heutigen Route und
im 15-Min.-Takt beizubehalten.
Zu prüfen ist die Verlegung der Haltestelle Waldhof in Rich-
tung Osten zur Verkürzung des Fusswegs zum Inforama /
Schulstandort Waldhof.
Langenthal Süd und Lotzwil
- Der Stadtteil wird heute mit der Bahn sowie mit den Buslinien 52 (2 Kurspaare,
ohne sauberen Takt) und 64 (30-Min.-Takt) erschlossen. Im Gebiet zwischen
dem Stadtzentrum und der Haltestelle Langenthal Süd resp. Porzi-Areal ist die
Erschliessungsgüte zu verbessern (Güteklasse C, bedingt einen 15-Min.-Takt).
- Der Linienast nach Lotzwil «konsumiert» 22 Minuten des 30-Min.-Umlaufs. Ei-
ne attraktive Kombination mit einen anderen Linienast ist schwierig (heute
Schlaufenfahrt Schoren).
Standzeiten (insb. Linien 52 und 64)
- Die Nutzung von Standzeiten am Linienende für die Schaffung zusätzlicher An-
gebote (z.B. Verlängerung Linie 52 von Thunstetten nach Bützberg, Linie 64 zum
Bahnhof Lotzwil) ist aus folgenden Gründen zurückhaltend zu beurteilen:
- Die Flexibilität für eine Reaktion auf veränderte übergeordnete Randbedin-
gungen (Fahrplanzeiten Bahn) oder zur Verbesserung der Fahrplanstabilität
wird reduziert.
- Neue Besitzstände werden geschaffen.
- Bei geringfügigen notwendigen Anpassungen können Sprungkosten entstehen
(zusätzlicher Fahrzeugeinsatz)
Erschliessung Stadtzentrum
- Im heutigen Zustand führen sämtliche Buslinien durch das Stadtzentrum. Für
die künftige Linienführung sind für gewisse Linien aus folgenden Überlegungen
alternative Routen zu prüfen:
- Eine gute Anbindung aller Quartiere ans Zentrum soll grundsätzlich gewähr-
leistet werden (Gestaltungsgrundsatz Z.1, Kapitel 5).
- Die Belastung der Strassen im Zentrum durch Busse und daraus entstehende
Behinderungen für MIV, Langsamverkehr, aber auch für den ÖV selbst sind
problematisch, insbesondere bei möglichen künftigen Taktverdichtungen.
7.3 Varianten
Hinweise zu den Varianten:
- Einzelne Elemente der Varianten können auch anderweitig kombiniert werden.
- Die Linienführung zwischen Bahnhof und Stadtzentrum ist noch offen (siehe da-
zu Kapitel 8).
Erläuterung zu den Plänen:
- Die Pfeile stellen die anzubietenden Relationen dar und sind nicht zwingend
identisch mit den Linien und der konkreten Linienführung im Strassennetz (je
nach Liniennetzvariante unterschiedlich).Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Konzept Liniennetz 34
Variante 0+
Bei dieser Variante wird (nebst dem Einsatz von Gelenkbussen beim Grundangebot)
das Angebot auf der Achse Langenthal – Bützberg – Herzogenbuchsee zu einem 15-
Min.-Takt verdichtet (in einem ersten Schritt möglicherweise nur während der Haupt-
verkehrszeiten).
Fahrzeugbedarf:
- 1 zusätzliches Fahrzeug wird benötigt für die Verdichtungskurse der Linie 51.
- Im regionalen Angebotskonzept 2018 – 2021 wird der Antrag gestellt, diese Ver-
dichtungskurse während der HVZ zu führen.
Vorteile:
+ Starke Achse: Attraktiver 15-Min.-Takt auf der Achse Langenthal – Herzogen-
buchsee, lastrichtungsorientierte Fahrplangestaltung könnte evtl. entfallen (hät-
te jedoch Auswirkungen auf Anschlüsse auf dem Ast Melchnau)
+ Angestrebte Erschliessungsgüte im Wolfhusenfeld (Gebiete beidseits der Bütz-
bergstrasse) wird erreichtLangfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Konzept Liniennetz 35
Abbildung 15:
Variante 0+Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Konzept Liniennetz 36
Variante 1
Das Netz bei dieser Variante basiert auf den 4 starken Achsen Industrie Nord, Spital,
Süd und Wolfhusenfeld (im 15-Min.-Takt).
- Die Verdichtungslinie zwischen Langenthal und Bützberg erschliesst zusätzlich
die SGM-Klinik und die nordwestlichen Ortsteile von Bützberg. Der Ast
Thunstetten der Linie 52 wird via Schoren geführt.
- Der Ast Lotzwil der Linie 64 wird neu im 15-Min.-Takt geführt und am Bahnhof
Langenthal nicht mehr verknüpft. Es ist eine angepasste Linienführung via Neu-
hüsli und evtl. näher zum Porzi-Areal zu prüfen.
Fahrzeugbedarf:
- 2 zusätzliche Fahrzeuge
- Ungenutzte Standzeiten bei der Linie 64 am Bahnhof
Vorteile:
+ Starke Achse: Attraktiver 15-Min.-Takt auf der Achse Langenthal – Bützberg,
lastrichtungsorientierte Fahrplangestaltung könnte evtl. entfallen (hätte jedoch
Auswirkungen auf Anschlüsse auf dem Ast Melchnau).
+ Starke Achse: Attraktiver 15-Min.-Takt auf der Achse Langenthal-Süd inkl.
Porzi-Areal
+ Angestrebte Erschliessungsgüten im Wolfhusenfeld (Gebiete beidseits der Bütz-
bergstrasse) und in den Gebieten zwischen dem Stadtzentrum und der Haltestel-
le Langenthal Süd resp. Porzi-Areal werden erreicht.
+ Flächendeckende Erschliessung des Schorenquartiers
(Haltestelle Schoren Pintli), jedoch nur noch im 60-Min.-Takt.
Abhängigkeiten:
- Abstimmung mit der Gemeinde Thunstetten
- Zukünftige Ausgestaltung der Linie 52Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Konzept Liniennetz 37
Abbildung 16:
Variante 1Langfristiges ÖV-Konzept Langenthal | Konzept Liniennetz 38
Variante 2
Bei dieser Variante wird die Verdichtungslinie zwischen Langenthal und Bützberg nach
Thunstetten verlängert und eine Ringlinie (in beide Richtungen bedient) zur Erschlies-
sung von Langenthal Süd und des Schorenquartiers geschaffen. Der Ast Bleienbach –
Herzogenbuchsee der Linie 52 wird neu ohne Verknüpfung in Langenthal, mit ange-
passtem Umlauf und veränderter Fahrplanlage geführt.
Fahrzeugbedarf:
- 2 zusätzliche Fahrzeuge
- Ungenutzte Standzeiten bei der Linie 64 am Bahnhof
Vorteile:
+ Starke Achse: Attraktiver 15-Min.-Takt auf der Achse Langenthal – Bützberg,
lastrichtungsorientierte Fahrplangestaltung könnte evtl. entfallen (hätte jedoch
Auswirkungen auf Anschlüsse auf dem Ast Melchnau).
+ Zwei Linien im 30-Min.-Takt in Langenthal Süd (auf unterschiedlichen Achsen,
überlagert ergeben sie einen 15-Min.-Takt).
+ Angestrebte Erschliessungsgüte im Wolfhusenfeld (Gebiete beidseits der Bütz-
bergstrasse) wird erreicht. In den Gebieten zwischen dem Stadtzentrum und der
Haltestelle Langenthal Süd resp. Porzi-Areal wird die Güteklasse theoretisch
nicht erreicht, praktisch besteht jedoch zumindest teilweise ein Angebot im 15-
Min.-Takt (auf zwei Achsen).
Flächendeckende Erschliessung des Schorenquartiers (Haltestelle Schoren Pint-
li) im 30-Min.-Takt in beide Richtungen mit sehr direkten Verbindungen zum
Bahnhof und ins Stadtzentrum (sowie nach Langenhtal Süd – Lotzwil), bessere
Bahnanschlüsse sind möglich.
+ Direktverbindung im 30-Min.-Takt zwischen Thunstetten und Bützberg. Insbe-
sondere attraktiv für Schüler der Schulen Hard aus Thunstetten / Bützberg.
Nachteile:
- Anbindung von Thunstetten an das Stadtzentrum von Langenthal nur mit Um-
stieg am Bahnhof Langenthal (Reisezeit Thunstetten – Langenthal Bahnhof
bleibt in etwa identisch). Die Bahnanschlüsse der Verdichtungslinie (nach
Thunstetten) geniessen in Langenthal keine Priorität.
Abhängigkeiten:
- Abstimmung mit der Gemeinde Thunstetten
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