Emissionen im Straßenverkehr: Entwicklung bis 2020
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Umwelt, Verkehr, Statistisches Monatsheft Baden-Württemberg 5/2005
Tourismus
Emissionen im Straßenverkehr:
Entwicklung bis 2020
Dr. Helmut Büringer, Walter Stenius
Dr. Helmut Büringer ist Der Straßenverkehr wird in den nächsten 15 Jah- 2. Maßnahmen zur Verringerung des emissions-
Leiter des Referats
Umweltbeobachtung, ren weiter zunehmen. Beim Pkw-Verkehr ist bis relevanten Kraftstoffverbrauchs oder zur Redu-
Ökologie, Umwelt- 2020 mit einer Steigerung der Jahresfahrleis- zierung des Schadstoffgehaltes im Kraftstoff;
ökonomische Gesamt-
rechnungen im Statis- tungen auf den Straßen im Land um bis zu 13 %,
tischen Landesamt
Baden-Württemberg.
beim Lkw-Verkehr sogar um bis zu 37 % zu 3. Maßnahmen zur meist nachgeschalteten
rechnen. Trotz des steigenden Verkehrsaufkom- Reinigung der Fahrleistungs- bzw. kraftstoff-
Walter Stenius ist Refe-
rent im vorgenannten
mens werden aber die Emissionen von Luft- verbrauchsabhängigen Kfz-Abgase; bei Diesel-
Referat. schadstoffen durch die bereits festgelegten Fahrzeugen auch motorbezogene Lösungen.
neuen Abgasnormen weiter spürbar verringert.
Bei den Ozon-Vorläufersubstanzen, den Stick- Die Möglichkeiten für eine Reduzierung der
oxiden und flüchtigen Kohlenwasserstoffen sind Emissionen und die in den zurückliegenden 15 bis
beachtliche Minderungsraten von über 50 % bis 20 Jahren tatsächlich erzielten Erfolge sind je
2020 erreichbar. Auch bei Feinstäuben ist je nach Stoffkomponente sehr unterschiedlich.
nach Schnelligkeit der Flottenerneuerung durch
Fahrzeuge, die den strengeren Abgasnormen
genügen, eine Verringerung um 35 bis 44 % Schadstoffemissionen rückläufig
möglich. Anders beim wichtigsten Treibhausgas Zunahme bei CO2-Emissionen
CO2; da hier nachgeschaltete Maßnahmen nicht
greifen, ist wegen der steigenden Jahresfahr- Eine durchgreifende Verringerung der straßen-
leistungen ohne die rasche und breite Einfüh- verkehrsbedingten Emissionen ist seit 1985
rung von CO2-neutralen Kraftstoffen und An- bei den flüchtigen Kohlenwasserstoffen
triebssystemen mit einem weiteren Anstieg der (NMVOC) sowie beim Kohlenmonoxid (CO) er-
Emissionen zu rechnen. reicht worden. Die NMVOC-Emissionen des
Straßenverkehrs, die sich aus Abgas- und
Verdunstungsemissionen zusammensetzen,
wurden von 1985 bis 2003 immerhin um 77 %
Die Entwicklung des Straßenverkehrs hat er- auf aktuell rund 36 000 Tonnen verringert. In
hebliche Auswirkungen auf die Inanspruchnah- vergleichbarer Größenordnung, minus 70 %,
me von Ressourcen und daraus resultierende liegt die Emissionsminderung beim Kohlen-
Umweltbelastungen. Der Antrieb der vielfältig monoxid. Hier ging die jährliche Emissions-
genutzten Kraftfahrzeuge stützt sich bislang fracht immerhin von rund 900 000 Tonnen im
fast ausschließlich auf die fossilen Kraftstoffe Jahr 1985 auf aktuell unter 270 000 Tonnen zu-
Benzin und Diesel. Dies führt in erheblichem rück. Bei den NOX-Emissionen wurden eben-
Umfang zu Emissionen an CO2 sowie an Luft- falls deutliche Erfolge erreicht. Sie gingen seit
schadstoffen, von denen in erster Linie die 1985 um rund 50 % auf 88 000 Tonnen im Jahr
Stickoxide, die flüchtigen Kohlenwasserstoffe 2003 zurück (Schaubild 1). Die Staubemissio-
(NMVOC1 ) und zuletzt besonders die Feinstäu- nen des Straßenverkehrs, die sowohl abgasbe-
be (Partikel) in der öffentlichen Diskussion ste- dingt sind als auch durch Reifen- und Brems-
hen. Die bereits seit geraumer Zeit unternom- abrieb verursacht werden, liegen aktuell noch
menen Anstrengungen zur Reduzierung der rund 9 % höher als im Jahr 1985. Erst nach ei-
straßenverkehrsbedingten Klimagas- und Luft- nem Höchststand im Jahr 1995 konnte hier
schadstoffemissionen können im Wesentlichen eine Trendumkehr erreicht werden.
in drei Kategorien unterteilt werden:
Insgesamt sind hauptsächlich durch nachge-
1. Maßnahmen zur Reduzierung des Straßenver- schaltete Abgasreinigungsmaßnahmen, insbe-
kehrs oder wenigstens zur Abschwächung der in sondere durch die Einführung und Weiterent-
den zurückliegenden Jahren beobachteten rasan- wicklung der geregelten Katalysatoren, die ab-
ten Zunahme beim Verkehrsaufkommen und da- gasbedingten Emissionen deutlich verringert
1 NMVOC: Non-methan mit den für die Emissionen maßgeblichen Jah- worden. Vergleichbare Erfolge stehen beim CO2
Volatile Organic
Compounds resfahrleistungen auf den Straßen des Landes; bislang aus (Schaubild 2). Nachgeschaltete Maß-
48Statistisches Monatsheft Baden-Württemberg 5/2005 Umwelt, Verkehr,
Tourismus
nahmen zur Minderung der CO2-Emissionen
NOx-Emissionen in Baden-Württemberg 1985 bis 2020
sind bislang nicht verfügbar. Deshalb kann eine S1 nach Fahrzeugkategorien*)
Reduzierung der klimarelevanten CO2-Emissio-
nen allein durch den verstärkten Einsatz CO2-neu-
traler Kraftstoffe oder eine durchgreifende Ver- Tsd. Tonnen je Jahr
180
brauchsminderung erreicht werden.
160 Kräder
Die Politik hat für die wichtigsten Luftschad- Pkw
stoffe und Klimagase auf nationaler Ebene 140 Lkw 3,5 t
hem Interesse, wie sich der Straßenverkehr
100
und die durch ihn verursachten Emissionen
entwickeln werden, wenn die bestehenden 80
grundlegenden Tendenzen der Bevölkerungs-
und Wirtschaftsentwicklung fortgeschrieben 60
und schon absehbare oder durch gesetzliche
Vorgaben bereits festgelegte Maßnahmen zur 40
Emissionsminderung umgesetzt werden.
20
0
Anhaltende Zunahme des Pkw-Verkehrs 1985 1990 1995 2000 2003 2005 2010 2015 2020
Die erste Frage richtet sich nach der zu erwar-
*) Trendvariante I mit optimistischer Wirtschaftsentwicklung.
tenden Entwicklung des Personen- und Güter- Statistisches Landesamt Baden-Württemberg 161 05
verkehrs auf den Straßen im Land. Aufgrund
der absehbaren Bevölkerungsentwicklung im
Land und dem anhaltenden Anstieg des Be- Entwicklung, verbunden mit einer Konsumschwä-
darfs an Mobilität wird der Pkw-Bestand im che, wird der Pkw-Bestand spürbar zunehmen
Land von derzeit 6,1 Mill. auf voraussichtlich (+ 15 % gegenüber 2004). Und selbst wenn durch
7,1 Mill. Fahrzeuge (einschließlich Firmen- und zusätzlich verstärkte Verkehrsverlagerung die
Geschäftswagen) im Jahr 2020 ansteigen (Ta- spezifischen Pkw-Jahresfahrleistungen mit mi-
belle). Gemessen am Bestand zu Beginn des nus 8 % deutlicher zurückgehen, als die aktuelle
Jahres 2004 bedeutet dies eine Zunahme um Tendenz nahe legt, so ist noch immer mit einer
rund 17 %. Die gesamten Pkw-Jahresfahrleis-
tungen auf den Straßen Baden-Württembergs
werden jedoch nicht im selben Umfang anstei-
gen. Im Bereich der Geschäfts- und Firmenwa- S2 CO2-Emissionen in Baden-Württemberg 1985 bis 2020
nach Fahrzeugkategorien*)
gen dürfte die durchschnittliche Jahresfahrleis-
tung je Fahrzeug zwar kontinuierlich weiter an-
steigen und auch der Bedarf an individueller Mill. Tonnen je Jahr
30
Mobilität der Bevölkerung im Alter ab 60 Jah- Kräder
ren wird insgesamt zunehmen. Andererseits Pkw
Lkw 3,5 t
künftig deutlich niedrigere durchschnittliche
Fahrleistungswerte aufweisen werden als die 20
jüngeren Altersgruppen, zu einer insgesamt
leicht rückläufigen Entwicklung der durch-
schnittlichen Jahresfahrleistung pro Pkw. Diese 15
bereits in den letzten Jahren zu beobachtende
Tendenz hat zur Folge, dass die spezifischen 10
Jahresfahrleistungen pro Pkw bis 2020 um
4 % zurückgehen dürften. Die gesamte jährli-
che Fahrleistung der Pkw im Land wird unter 5
diesen Annahmen bis 2020 gegenüber dem
Basisjahr 2003 um rund 13 % auf 89,6 Mrd. Fahr-
zeugkilometer ansteigen (Trendvariante I). 0
1985 1990 1995 2000 2003 2005 2010 2015 2020
Auch bei einem alternativen Szenario (Trendvari- *) Trendvariante I mit optimistischer Wirtschaftsentwicklung.
ante II) mit einer ungünstigeren wirtschaftlichen Statistisches Landesamt Baden-Württemberg 216 05
49Umwelt, Verkehr, Statistisches Monatsheft Baden-Württemberg 5/2005
Tourismus
T Straßenverkehr in Baden-Württemberg bis 2020
Trendvariante I mit optimistischer Trendvariante II mit schwächerer
Merkmal Einheit wirtschaftlicher Entwicklung wirtschaftlicher Entwicklung
2003 2010 2003:=100 2020 2003:=100 2003 2010 2003:=100 2020 2003:=100
Pkw-Bestand 1 000 6 084 6 518 107 7 108 117 6 084 6 486 107 7 004 115
Diesel-Pkw %-Anteil 21 28 133 30 143 21 28 133 30 143
Jahresfahrleistung
insgesamt1) 2) Mill. km 90 566 95 658 106 103 767 115 90 566 93 973 104 96 834 107
darunter
Pkw Mill. km 78 403 84 087 107 89 567 114 78 403 81 685 104 83 719 107
Lkw > 3,5 t Mill. km 6 254 7 127 114 8 635 138 6 254 7 039 113 7 885 126
Lkw < 3,5 t Mill. km 2 844 2 874 101 3 033 107 2 844 2 771 97 2 746 97
1) Auf Außerorts- und Innerortsstraßen. 2) Einschließlich Kräder, Busse.
Steigerung der Pkw-Jahresfahrleistungen um bis der in diesen Bereichen bislang absehbaren
zu 6 % gegenüber 2003 zu rechnen. bzw. gesetzlich festgelegten Maßnahmen zur
Verringerung der spezifischen Luftschadstoff-
emissionen werden trotz der deutlich steigen-
Überproportionale Zunahme den Jahresfahrleistungen, sowohl bei den
des Lkw-Verkehrs Pkw als auch den Lkw, die Schadstoffemissio-
nen auch absolut spürbar zurückgehen. Bei ei-
Deutlich stärker noch als der Pkw-Verkehr wird ner Entwicklung der Fahrleistungen gemäß
der Güterverkehr auf den Straßen des Landes der Trendvariante I ist bis 2020 im Vergleich zu
bis 2020 zunehmen. Auf der Grundlage der 2003 eine Abnahme der straßenverkehrsbe-
Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrs- dingten NOX-Emissionen um insgesamt 55 %
wegeplanung2 wird in Baden-Württemberg zu erwarten (Schaubild 1). Auch bei einer we-
die Jahresfahrleistung der Lkw mit mehr als niger raschen Flottenerneuerung ist noch mit
3,5 Tonnen um 37 % auf 8,64 Mrd. Kilometer einem Rückgang von rund 50 % zu rechnen.
im Jahr 2020 zunehmen (Tabelle). Bei vorsich- Die Emissionen von Pkw und Lkw werden da-
tiger Abschätzung der Wirtschaftsentwicklung bei in etwa gleichem Umfang zurückgehen.
und der Annahme deutlicher Erfolge bei der Und da der Straßenverkehr zusammen derzeit
Verkehrsverlagerung weg von der Straße, ist rund 54 % der gesamten energieverbrauchs-
noch immer mit einer Zunahme der Lkw-Jah- bedingten NOX-Emissionen ausmacht, wird
resfahrleistungen um 25 % zu rechnen. Für die mit dieser Verringerung auch eine deutliche
leichten Lkw bis 3,5 Tonnen zulässigem Ge- Reduzierung der NOX-Emissionen insgesamt
samtgewicht wird entsprechend der zuletzt um immerhin fast 30 % erreicht. Auch die
beobachteten Tendenz eine Entwicklung pa- NMVOC-Emissionen des Straßenverkehrs wer-
rallel zur Bevölkerungszahl und mit konstan- den durch die fortschreitende Verbesserung
ten spezifischen Jahresfahrleistungen ange- der Katalysatorwirkung bis 2020 gegenüber
nommen, sodass sich eine Zunahme der Jah- 2003 nochmals fast halbiert. Allerdings ist die
resfahrleistungen um ca. 4 % errechnet. Zu- Auswirkung auf die Gesamtemissionen an
sammenfassend ist davon auszugehen, dass NMVOC geringer als bei den Stickoxiden, da
der Straßenverkehr bis 2020 weiter deutlich auf den Straßenverkehr schon jetzt nur noch
zunehmen wird, wobei insbesondere im Gü- rund 20 % der gesamten NMVOC-Emissionen
terverkehr weit überproportionale Steige- entfallen. Hauptemissionsbereich sind hier die
rungsraten zu erwarten sind. vielfältigen Lösemittelanwendungen.
Durchgreifende Verringerung von Nur mäßige Verringerung der Feinstaub-
NOX- und NMVOC-Emissionen Emissionen
Die angestrebte weitere Emissionsminderung Weniger eindeutig und deshalb differenzierter
muss deshalb durch Maßnahmen erreicht zu betrachten ist die Entwicklung bei den stra-
2 BVU, Ifo, ITP, PLANCO: werden, die in erster Linie bei Art und Ver- ßenverkehrsbedingten Feinstaub-(Partikel-)Emis-
Verkehrsprognose 2015
im Auftrag des Bundes- brauch der Kraftstoffe (Maßnahmen der Kate- sionen. Derzeit verteilen sich die straßenver-
ministeriums für Verkehr,
Bau- und Wohnungswesen
gorie 2) oder bei der nachgeschalteten Abgas- kehrsbedingten Feinstaubemissionen jeweils
April 2001. reinigung (Kategorie 3) ansetzen. Aufgrund rund zur Hälfte auf den Lkw- bzw. den Pkw-Ver-
50Statistisches Monatsheft Baden-Württemberg 5/2005 Umwelt, Verkehr,
Tourismus
kehr. Der Anteil der Pkw hat in den zurücklie- Feinstaub (PM10)-Emissionen des Straßenverkehrs
genden Jahren wegen der enormen Steigerung S3 in Baden-Württemberg 1990 bis 2020
nach Fahrzeugkategorien*)
der zugelassenen Dieselfahrzeuge deutlich zu-
genommen. Und auch in den nächsten Jahren
Tsd. Tonnen
wird sich der Diesel-Pkw-Anteil weiter erhöhen. 6
Von Bedeutung ist weiter, dass Feinstaub-Emis- Abgas-Emissionen/Pkw
sionen nicht allein abgasbedingt sind, sondern Abgas-Emissionen/Lkw, Busse
5
auch durch Brems- und Reifenabrieb entstehen. Abrieb-Emissionen/Pkw
Abrieb-Emissionen/Lkw, Busse
Diese beiden grundsätzlich zu unterscheiden-
den Ursachenbereiche weisen gegenläufige 4
Entwicklungen auf. Die abgasbedingten Partikel-
emissionen können durch nachgeschaltete 3
Reinigungsmaßnahmen weiter reduziert wer-
den, wobei das Ausmaß der bis 2020 erreich-
2
baren Verringerung entscheidend davon ab-
hängt, wie schnell der Kfz-Bestand durch Fahr-
zeuge erneuert wird, die den ab 2005 bzw. 2008 1
gültigen europäischen Abgasnormen genügen.
Bei umfassender Ausstattung aller ab dem Jahr 0
2008 neu zugelassenen Diesel-Pkw mit Partikel- 1990 1995 2000 2003 2005 2010 2015 2020
filtern werden die abgasbedingten Partikelemis- *) Trendvariante I mit optimistischer Wirtschaftsentwicklung.
sionen der Pkw je nach Geschwindigkeit der
Statistisches Landesamt Baden-Württemberg 162 05
Flottenerneuerung bis 2020 gegenüber 2003
um 54 bis 61 % zurückgehen. Auch bei den ab-
gasbedingten Partikelemissionen der Lkw ist
aufgrund der bereits rechtskräftig vorgegebe- reinigung bei den Schadstoffemissionen ins-
nen Euro-4- bzw. Euro-5-Normen gleichfalls in gesamt bis 2020 erhebliche zusätzliche Minde-
Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der rungen zu erwarten sind, werden beim CO2,
Flottenerneuerung eine Minderung von 71 bis dem wichtigsten Treibhausgas, auf diesem
73 % zu erwarten, sodass die Feinstaub-Emis- Wege keine entsprechenden Erfolge erzielt.
sionen durch Abgase des Straßenverkehrs ins- Bei gegebener und zu erwartender expansiver
gesamt um 64 bis 67 % abnehmen dürften. Verkehrsentwicklung und dadurch weiter an-
steigender Jahresfahrleistungen muss des-
Die durch Brems- und Reifenabrieb verursach- halb zur Reduzierung der straßenverkehrsbe-
ten Partikelemissionen werden jedoch auf- dingten CO -Emissionen der Verbrauch fossiler
2
grund der beträchtlichen Zunahme der Jah- Kraftstoffe durchgreifend verringert werden.
resfahrleistungen ihre gegenläufige Tendenz Alternative Strategien dafür sind neben der
beibehalten und sowohl bei Lkw (+ 41%) als Bereitstellung und Nutzung verbrauchs-
auch bei den Pkw (+ 13 %) weiter spürbar an- ärmerer Kraftfahrzeuge vor allem die Entwick-
steigen. Die gesamten straßenverkehrsbeding- lung und Einführung CO -ärmerer oder CO -
2 2
ten Feinstaub-Emissionen (Partikel-Emissio- neutraler Kraftstoffe und Antriebssysteme. Al-
nen) werden deshalb bis 2020 gegenüber 2003 lein auf der Grundlage der zu erwartenden
lediglich um vergleichsweise geringe 35 bis Abnahme des durchschnittlichen spezifischen
44 % zurückgehen (Schaubild 3). Nicht berück- Kraftstoffverbrauchs ist bis 2020 nicht mit ei-
sichtigt sind dabei die durch Aufwirbelung ner spürbaren Reduzierung der straßenver-
verursachten Feinstaubbelastungen. Für die kehrsbedingten CO -Emissionen zu rechnen.
2
Einhaltung der schon ab 2005 gültigen stren- Die Automobilindustrie hat sich gegenüber
gen Feinstaubgrenzwerte, insbesondere in der EU verpflichtet, den Durchschnittsver-
dicht besiedelten und mit starkem Straßenver- brauch bzw. den durchschnittlichen CO -Aus-
2
kehr belasteten Gebieten, könnten deshalb stoß der neu zugelassenen Pkw bis 2008 auf
neben den abgasbezogenen Minderungs- 140 g/km (auf 120 g/km bis 2012) zu reduzie-
maßnahmen trotz Einführung der Partikelfilter ren. Der dadurch zu erwartende Rückgang der
zusätzliche Maßnahmen zur Verringerung des mittleren spezifischen Emissionen des Pkw-
Verkehrsaufkommens erforderlich werden. Bestands, der freilich auch von der Geschwin-
digkeit der Flottenerneuerung abhängt, wird
Minderung der CO -Emissionen nur durch
jedoch durch die Zunahme der Pkw-Jahres-
alternative Kraftstoffe und Antriebssysteme
fahrleistungen zumindest teilweise wieder
2
kompensiert. Und der stark ansteigende Gü-
terverkehr, bei dort kaum erkennbarer Ver-
Während insbesondere durch weiter verbes- brauchsminderung, lässt keine Verringerung
serte nachgeschaltete Maßnahmen zur Abgas- des gesamten Kraftstoffverbrauchs bis 2020
51Umwelt, Verkehr, Statistisches Monatsheft Baden-Württemberg 5/2005
Tourismus
erwarten. Vielmehr ist verglichen mit 2003 Kraftstoffverbrauchs im Straßenverkehr durch
ohne weiter gehende Maßnahmen sogar mit Bio-Kraftstoffe ersetzt werden sollen. Gelingt
einem Anstieg der straßenverkehrsbedingten diese Substitution und nachfolgend, wie beab-
CO -Emissionen im Land um 6 % zu rechnen. sichtigt, sogar eine weitere Steigerung auf
2
Ein geringer Beitrag könnte von der beginnen- 10 %, so erbrächte dies eine Verringerung der
den Nutzung alternativer Antriebssysteme aus- straßenverkehrsbedingten CO -Emissionen in
2
gehen, die bis 2020 nach Einschätzung von Ex- derselben Größenordnung von 6 bis 10 %.
perten einen Anteil von 3 % erreichen und in
annähernd derselben Größenordnung die CO - Weitere Auskünfte erteilen
2
Emissionen verringern könnten. Entsprechen- Dr. Helmut Büringer, Telefon 0711/641-2418
de Wirkung könnte die im letzten Jahr ver- E-Mail: Helmut.Bueringer@stala.bwl.de
abschiedete EU-Richtlinie zeigen, derzufolge Walter Stenius, Telefon 0711/641-2621
bis 2010 mindestens 5,75 % des gesamten E-Mail: Walter.Stenius@stala.bwl.de
kurz notiert
Emissionen an Kyoto-Klimagasen im sektor ausschlaggebend. Deshalb müssen sich
Land bei 88,4 Millionen Tonnen Reduktionsziele auf Landesebene auch von bun-
desdurchschnittlichen Vorgaben unterscheiden.
Die Emissionen der drei wichtigsten direkt wirk-
samen Treibhausgase summierten sich in Baden- Der Umweltplan der Landesregierung quantifi-
Württemberg im Jahr 2002 auf 88,4 Mill. Tonnen ziert für Baden-Württemberg ein Ziel bezogen
CO -Äquivalente. Diese setzten sich zusammen auf CO , das mit Abstand wichtigste Klimagas.
2 2
aus Kohlendioxid mit 80,6 Mill. Tonnen CO - Danach sollen die energiebedingten CO -Emis-
2 2
Äquivalenten, wovon mit 78,5 Mill. Tonnen der sionen bis 2005 auf unter 70 Mill. bzw. bis 2010
weitaus überwiegende Teil energiebedingt ist auf unter 65 Mill. Tonnen CO verringert werden.
2
und rund 2,2 Mill. Tonnen aus industriellen Im Jahr 2002 lag die energiebedingte CO -Fracht
2
Prozessen entstanden. Dazu kommen 4,6 Mill. im Land noch bei 78,5 Mill. Tonnen und stieg
Tonnen CO -Äquivalente, die als Methan, und nach vorläufigen Berechnungen in erster Linie
2
3,3 Mill. Tonnen CO -Äquivalente, die als Di- witterungsbedingt im Jahr 2003 geringfügig an.
2
stickstoffoxid an die Umwelt abgegeben wur- Eine wichtige Ursache für den noch beträcht-
den. Die im Rahmen des Kyoto-Protokolls ver- lichen Abstand vom Reduktionsziel ist vor allem
einbarten Minderungsziele beziehen sich auf die Tatsache, dass der Verbrauch fossiler Ener-
drei weitere fluorhaltige Stoffe bzw. Stoffgrup- gieträger durch Haushalte und Verkehr kaum
pen, die jedoch im Land wie auch auf Bundes- verringert werden konnte. So ist der Anteil der
ebene zusammen lediglich einen Anteil von beiden Sektoren an den energiebedingten CO -
2
ca. 1 bis 1,3 % ausmachen. Emissionen mittlerweile auf über 50 % ange-
stiegen. Lediglich für die industriellen Feue-
Mit dem Kyoto-Protokoll, das am 16. Februar rungsanlagen ist schon seit Mitte der 90er-Jahre
2005 in Kraft trat, verpflichtet sich Deutschland, eine deutlich rückläufige Tendenz zu erkennen,
im Rahmen der EU-internen Lastenverteilung wobei allerdings am aktuellen Rand wieder
dazu, die Emissionen der direkt wirksamen Treib- leicht steigende Werte festzustellen sind. Eine
hausgase im Mittel der Jahre 2008 bis 2012 um weitere Ursache ist vor allem auch, dass der
21 % gegenüber 1990 zu verringern. Bis zum Stromverbrauch in Industrie und Gewerbe so-
Jahr 2002 wurde auf Bundesebene ein Rück- wie bei den Haushalten deutlich angestiegen
gang um minus 18,6 % erreicht. In Baden-Würt- ist. Deshalb sind die CO -Emissionen durch
2
temberg hingegen liegen die jährlichen Treib- die Stromerzeugung im Land seit Mitte der
hausgasemissionen auf nahezu unverändertem 90er-Jahre spürbar angestiegen, obwohl der
Niveau (- 0,4 % gegenüber 1990). Allerdings Anteil der Kernkraft an der Stromerzeugung
liegt der Anteil des Landes an den bundeswei- nahezu unverändert blieb und der Anteil der
ten Emissionen mit 8,9 % deutlich niedriger als erneuerbaren Energieträger zugenommen hat.
der Landesanteil bei der Bevölkerung (13,5 %) Der Schlüssel zur Reduzierung der CO -Emis-
2
oder dem Bruttoinlandsprodukt (14,7 %). Dies sionen liegt offenbar in erster Linie in der Ver-
verdeutlicht die für Maßnahmen zur Verringe- ringerung des Primärenergieverbrauchs. Zwar
rung der Emissionen gänzlich verschiedene konnte die Energieproduktivität von 1990 bis
Ausgangssituation im Land im Vergleich zum 2002 im Land um 6 % gesteigert werden, der
Bundesdurchschnitt. Dabei sind insbesondere absolute Wert des Primärenergieverbrauchs
die beträchtlichen Strukturunterschiede im Be- stieg allerdings im genannten Zeitraum um
reich von Industrie und Energieversorgungs- immerhin 13,3 % an.
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