ZUTEILUNG Die Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 - DEHSt
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ZUTEILUNG Die Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020
IMPRESSUM Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt Bismarckplatz 1 14193 Berlin Telefon: (0 30) 89 03-50 50 Telefax: (0 30) 89 03-50 10 Internet: www.dehst.de E-mail: emissionshandel@dehst.de Stand: 02.03.2012
INHALT
1 Luftverkehr im Emissionshandel................................................................................................................5
2 Emissionshandelspflichtige Flüge..............................................................................................................6
2.1 Anwendungsbereich............................................................................................................................6
2.2 Luftfahrzeugbetreiber mit kostenloser Zuteilung.........................................................................11
3 Zuteilung.....................................................................................................................................................17
3.1 Grundlagen der Zuteilung................................................................................................................17
3.2 Analyse.................................................................................................................................................19
4 Emissionen................................................................................................................................................. 24
4.1 Rechtliche Grundlage....................................................................................................................... 24
4.2 Analyse................................................................................................................................................ 25
5 Vergleich Zuteilung und Emissionen..................................................................................................... 28
5.1 Verteilung........................................................................................................................................... 28
5.2 Vergleich auf Basis unterschiedlicher Betreiberklassen.............................................................. 28
5.3 Umfang der Belastung von Kleinemittenten.................................................................................31
5.4 Umfang der Belastung von Endverbrauchern.............................................................................. 33
5.5 Messung der regulativ induzierten Wettbewerbswirkung......................................................... 34
6 Schlussbemerkungen................................................................................................................................ 36
7 Anlage......................................................................................................................................................... 37
7.1 Zuteilungsliste.................................................................................................................................... 37
7.2 Abkürzungsverzeichnis..................................................................................................................... 47
7.3 Abbildungsverzeichnis...................................................................................................................... 48
7.4 Tabellenverzeichnis........................................................................................................................... 49
Die Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 34 Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020
1 LUFTVERKEHR IM EMISSIONSHANDEL
Der Luftverkehr ist eine wesentliche Grundlage für eine globale soziale und ökonomische
Vernetzung. Mit der Entwicklung des zivilen Luftverkehrs zum Massentransportmittel
und dem stetigen stabilen Wachstum gewinnen jedoch auch die kritischen Eigenschaften
an Bedeutung: Die hohe Lärmbelastung in der Umgebung von Flugplätzen und stark
wachsende Treibhausgasemissionen mit einer bedeutenden Klimawirksamkeit. Die
Einbeziehung des Luftverkehrs1 in das Europäische Emissionshandelssystem (EU ETS) durch die
Emissionshandelsrichtlinie2 adressiert sowohl das Ziel eines wirksamen Klimaschutzes als auch die
besondere Bedeutung des Luftverkehrs.
Ab dem Jahr 2012 müssen sowohl gewerbliche als auch nicht-gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber
für jede aus Ihrer Tätigkeit resultierende Tonne Kohlendioxid eine Emissionsberechtigung
abgeben. Das so genannte Cap (die absolute Emissionsobergrenze als Budget) beträgt für das
Jahr 2012 97 Prozent und für die Jahre 2013-2020 95 Prozent der historischen Emissionen einer
Basisperiode (also des Durchschnitts der Jahre 2004-2006). Von diesem Cap werden für das Jahr
2012 85 Prozent und für die Jahre 2013-2020 82 Prozent kostenlos zugeteilt. Der verbleibende
Rest wird – abzüglich einer Reserve von drei Prozent jährlich ab dem Jahr 2013 – versteigert.
Für die Erfüllung der Abgabepflicht können Luftverkehrsbetreiber sowohl Luftverkehrs-
Emissionsberechtigungen als auch Emissionsberechtigungen aus dem stationären Bereich
des Emissionshandels nutzen. Darüber hinaus können Gutschriften aus den projektbasierten
Mechanismen (JI und CDM) im begrenzten Umfang genutzt werden.
Jeder Luftfahrzeugbetreiber, der im Jahr 2010 eine emissionshandelspflichtige Tätigkeit
durchgeführt hatte, war berechtigt, eine kostenlose Zuteilung von Emissionsberechtigungen
zu beantragen. Dafür mussten die Luftfahrzeugbetreiber bis zum 31.03.2011 zusammen mit
ihrem jährlichen Emissionsbericht einmalig auch einen Bericht über die Transportleistung
(Tonnenkilometer) im Jahr 2010 abgeben. Dieser Tonnenkilometerbericht war gleichzeitig der
Antrag auf kostenlose Zuteilung von Emissionsberechtigungen. Im Zuteilungsantrag musste für
jedes Flugplatzpaar die transportierte Nutzlast (Passagiere, Gepäck, Fracht und Post) sowie die
Distanz angegeben werden. Im Emissionsbericht waren der Treibstoffverbrauch und die daraus
resultierenden Kohlendioxidemissionen in der gleichen Struktur mitzuteilen.
Die Zuteilungsanträge der von Deutschland verwalteten Luftfahrzeugbetreiber wurden von der
zuständigen Behörde, der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt,
bis zum 30.06.2011 geprüft und an die Europäische Kommission weitergeleitet. Aus der
Transportleistung in den weitergeleiteten Zuteilungsanträgen aller Mitgliedstaaten und den
historischen Emissionen berechnete die Kommission je einen Benchmark (Richtwert) für die
Zuteilung kostenloser Emissionsberechtigungen für das Jahr 2012 sowie für die Jahre 2013-2020.
Dieser Benchmark multipliziert mit der jeweiligen Transportleistung eines Luftfahrzeugbetreibers
ergibt die individuelle Zuteilungsmenge. Die formale Zuteilungsentscheidung hat die DEHSt
bis zum 23.12.2011 jedem Luftfahrzeugbetreiber, der eine Zuteilung erhält, in Form eines
Zuteilungsbescheids mitgeteilt und zusätzlich als Zuteilungsliste (Anlage 1) veröffentlicht.
Dieser Bericht identifiziert zunächst die in den Emissionshandel einbezogenen Bereiche des
Luftverkehrs. Dabei zeigt sich eine starke Heterogenität der Luftfahrzeugbetreiber. Dieses hohe
Maß der Verschiedenheit ist Grund für die vielfältigen Analysen dieses Berichts. Ziel ist es dabei,
die Verteilung der Emissionen und Zuteilung, sowie die daraus resultierende Belastung und
mögliche Wettbewerbswirkung differenziert darzustellen.
1 Die Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel erfolgte durch die Richtlinie 2008/101/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. November 2008 zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG
zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten
in der Gemeinschaft
2 Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System
für den Handel mit Treibhausgaszertifikaten in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 96/61/
EG des Rates (nachfolgend als Emissionshandelsrichtlinie bezeichnet)
Die Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 5Tabelle 1: Wesentliche Ergebnisse
Nicht alle Bereiche des Luftverkehrs unterliegen dem Anwendungsbereich der
Emissionshandelsrichtlinie (siehe Kapitel 2.1).
Von 409 Luftfahrzeugbetreibern, die Deutschland als Verwaltungsmitgliedstaat
zugewiesen wurden, haben 134 einen Zuteilungsantrag gestellt, 129 Betreiber
erhalten eine kostenlose Zuteilung. Diese Betreiber sind sehr heterogen
hinsichtlich Größe, Geschäftsmodell und durchschnittlicher Flugdistanz (siehe
Kapitel 2.2).
Die Hälfte der kostenlosen Zuteilung wird an nur vier von 129 Betreibern
mit kostenloser Zuteilung ausgegeben. Obwohl 57 Prozent der Betreiber mit
kostenloser Zuteilung im Bereich des nicht-gewerblichen Luftverkehrs tätig
sind, entfällt auf diese Gruppe weniger als ein Prozent der Gesamtzuteilung.
Grund ist eine um den Faktor 133 kleinere Transportleistung im Vergleich zu
gewerblichen Betreibern (siehe Kapitel 3.2).
Die Emissionen je transportierter Tonne Nutzlast betragen 0,5 kg bis 70 kg CO2/
km. Der mittlere Treibstoffverbrauch pro Passagier zeigt eine Bandbreite von 2,6
l/100 km bis 280 l/100 km (siehe Kapitel 4.2.3.).
Die Zuteilung auf Basis eines Benchmarks führt zu Unter- und Überdeckungen
mit Emissionsberechtigungen im Vergleich zu den jährlichen Emissionen.
Der Deckungsgrad (Zuteilungsmenge für das Jahr 2012 im Verhältnis zu den
Emissionen des Jahres 2010) liegt zwischen 0,95 und 177,10 Prozent (siehe
Kapitel 5.1 und 5.2).
Die möglichen finanziellen Belastungen des Endverbrauchers (Passagier)
sind moderat. Sie bewegen sich – unter bestimmten Annahmen z.B. für die
Auslastung – je nach Flugdistanz zwischen 0,15 Euro und 2,50 Euro je Flug (siehe
Kapitel 5.3.3).
Die unterschiedliche Ausstattung mit kostenlosen Zertifikaten je Betreiber
zieht keine gravierende Änderung in den Wettbewerbsbedingungen
nach sich. Gleichzeitig wird jedoch der Benchmark orientierte Ansatz der
unterschiedlichen Effizienz von Betreibern innerhalb eines und in Abgrenzung
zu anderen Luftverkehrsgeschäftsmodellen gerecht (siehe Kapitel 5.5).
2 EMISSIONSHANDELSPFLICHTIGE FLÜGE
2.1 ANWENDUNGSBEREICH
2.1.1 Einteilung des Luftverkehrs aus Emissionshandelssicht
Grundsätzlich nehmen nach der Emissionshandelsrichtlinie alle Luftfahrzeugbetreiber, deren
Luftfahrzeuge auf dem Hoheitsgebiet des Europäischen Wirtschaftsraums (Territorium der EU-
Mitgliedstaaten sowie Island, Norwegen und Liechtenstein) starten oder landen, am Europäischen
Emissionshandelssystem teil. Jedoch existieren Ausnahmen für verschiedene Bereiche des
Luftverkehrs, die nicht oder unterschiedlich stark in den Emissionshandel einbezogen werden.
Für eine einheitliche Verwendung von Begriffen innerhalb dieses Berichts zeigt Abbildung 1
eine Einteilung des Luftverkehrs. Auf Basis dieses Schemas wird im weiteren Verlauf die
unterschiedliche Einbeziehung der verschiedenen Bereiche des Luftverkehrs dargestellt.
Folglich legt dieses Schema in Kombination mit Kapitel 2.1.2 die Grundlage, welche Art von
Luftfahrzeugbetreibern Gegenstand des Emissionshandels, der Zuteilung und somit Objekt der
Analysen dieses Berichts sind.
6 Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020Ziviler Luftverkehr
MTOM < 5,7 t MTOM > 5,7 t
Gewerblicher Nicht Gewerblicher Gewerblicher Nicht Gewerblicher
Luftverkehr Luftverkehr Luftverkehr Luftverkehr
Linienflüge Werksflüge Linienflüge Werksflüge
Bedarfsflüge Übungsflüge Bedarfsflüge Übungsflüge
Motorflüge Lufttaxi Motorflüge
Sonstige
Segelflüge Sonstige
Flüge
Flüge
Sonstige
Flüge
Abbildung 1: Vereinfachte Einteilung des Luftverkehrs aus Emissionshandelssicht
Um in den nachfolgenden Kapiteln auch etablierte internationale Definitionen nutzen zu können,
werden in Tabelle 2 ergänzend zur Begriffsbestimmung der Emissionshandelsrichtlinie auch
globale Begriffsbestimmungen der International Civil Aviation Organization (ICAO) sowie des
International Business Aviation Councils (IBAC) angeführt. Zu beachten ist, dass diese (teilweise) im
deutschen Luftrecht keine äquivalenten Bezeichnungen finden.
Tabelle 2: International etablierte Begrifflichkeiten im Zusammenhang mit der Einteilung des
Luftverkehrs
Gewerblicher Luftfahrzeugbetreiber (Emissionshandelsrichtlinie)
„Ein gewerblicher Luftfahrzeugbetreiber ist ein Betreiber, der gegen Entgelt Linien- oder
Bedarfsflugverkehrsleistungen für die Öffentlichkeit erbringt, bei denen er Fluggäste, Fracht
oder Post befördert.“3
Gewerblicher Luftfahrzeugbetreiber (Luftverkehrsrecht der Europäischen Union)
Um Fluggäste, Post oder Fracht im gewerblichen Flugverkehr transportieren zu können,
bedürfen Luftfahrtunternehmen, die dem Luftverkehrsrecht der Europäischen Gemeinschaft
unterliegen, einer Betriebsgenehmigung4. Diese Betriebsgenehmigung wiederum besteht
u. a. aus dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC). Gewerblich versteht sich dabei als die
Beförderung von Fluggästen, Fracht oder Post gegen Entgelt5.
3 Anhang 1 Teil 2 Nr. 33 Treibhausgas-Emissionshandelsgesetz (TEHG) sowie Art. 3 lit. p
Emissionshandelsrichtlinie
4 § 20 Abs. 4 Luftverkehrsgesetzes in Verbindung mit der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung
von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft
5 § 11 Abs. 1 Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (als Beispiel)
Die Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 7Linienflugverkehr (International Civil Aviation Organization)
„Ein für die Allgemeinheit zugänglicher Flugdienst, der nach einem veröffentlichten Flugplan
oder so regulär durchgeführt wird, dass die Flüge einer leicht wieder erkennbaren Systematik
folgen.“6
Business Aviation (International Business Aviation Council)
Drei verschiedene Kategorien7:
Kommerziell: Luftfahrzeuge, die einem Geschäftszweck folgend mit einer gewerbsmäßigen
Zulassung geflogen werden. Typischerweise sind dies Bedarfscharter, „Lufttaxis“, Betreiber auf
Basis von Bruchteilseigentum (Fractional Ownership), […]
Unternehmenseigen: Nicht-kommerzielle Betreiber mit berufsmäßig angestellten Besatzungen
(z. B. Werksflotten)
Inhabergeführt: Luftfahrzeuge, welche zur Unterstützung einer Geschäftstätigkeit vom
Eigentümer selbst geflogen werden.
In Abbildung 1 findet sich die Kategorie Kommerziell als „Gewerblicher Bedarfsflug“ und
Unternehmenseigen als „Werksflugverkehr“. Inhabergeführt ist aufgrund der Darstellungsart
nicht abgebildet.
Lufttaxi wiederum wird definiert als „Eine Art des Bedarfsflugdiensts, kurzfristig angefragt
und gewöhnlich durch Luftfahrzeuge mit geringer Kapazität durchgeführt, ähnlich des
Taxiservices durch Kraftfahrzeuge. Oder in einigen Fällen planmäßiger durchgeführter Service
mit Zwischenhalten an den Punkten, an denen Passagiere oder Fracht ein- oder ausgeladen
werden müssen.“8
Bemerkenswert ist die Abgrenzung des Begriffs des „gewerblichen Luftfahrzeugbetreibers“
in Tabelle 2. Aus Sicht des Treibhausgas-Emissionshandelsgesetzes (TEHG) und der
Emissionshandelsrichtlinie ist es entscheidend, ob die Flugdienstleistung der Öffentlichkeit
angeboten wird. Im Gegensatz dazu stellt die Definition des europäischen Luftverkehrsrechts
auf die Bereitstellung der notwendigen Voraussetzungen ab, damit ein gewerblicher
Flugbetrieb überhaupt aufgenommen werden kann (z. B. Luftverkehrsbetreiberzeugnis). Die
Frage, ob ein solcher Verkehr überhaupt durchgeführt wird, ist dabei nicht von Bedeutung.
Somit kann ein gewerblicher Luftfahrzeugbetreiber (auf Basis des Luftverkehrsrechts der
Europäischen Gemeinschaft) im Sinne der Emissionshandelsrichtlinie als nicht-gewerblicher
Betreiber eingestuft werden, wenn keine Flüge für die Öffentlichkeit angeboten werden. Ein
Luftverkehrsbetreiberzeugnis ist notwendige, jedoch nicht hinreichende Bedingung für die
Einstufung als „gewerblicher Betreiber“ im Rahmen der Emissionshandelsrichtlinie. Diese
Differenzierung ist besonders für mögliche Ausnahmen von der Emissionshandelspflicht von
Bedeutung.
6 International Civil Aviation Vocabulary (ICAO), 2nd edition, Montreal 2001 (eigene Übersetzung)
7 Business Aviation Safety Brief (IBAC), Summary of Global Accident Statistics, 1998-2002, Issue 2, March
2004 (eigene Übersetzung)
8 ICAO DOC 9626, Montreal 2004 (eigene Übersetzung)
8 Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-20202.1.2 Ausnahmen von der Emissionshandelspflicht
Es existieren Ausnahmen von der in Kapitel 2.1.1 aufgeführten grundsätzlichen
Emissionshandelspflicht (vgl. Tabelle 3).
Tabelle 3: Vereinfachte und gekürzte Darstellung von Flügen, die nicht unter den Anwendungsbereich
des TEHG fallen9
Flüge in offizieller Funktion von regierenden Monarchinnen und Monarchen/Staatschefinnen
und Staatschefs/Regierungschefinnen und Regierungschefs/zur Regierung gehörende
Ministerinnen und Minister eines Nichtmitgliedstaats des Abkommens über den Europäischen
Wirtschaftsraum
Militärflüge in Militärluftfahrzeugen, Zoll- und Polizeiflüge
Such- und Rettungseinsätze, Löschflüge, Flüge im humanitären Einsatz sowie Ambulanzflüge
Flüge nach Sichtflugregeln
Rundflüge
Übungsflüge
Forschungsflüge oder Flüge, die der Kontrolle, Erprobung oder Zulassung von Luftfahrzeugen
oder Ausrüstung dienen
Flüge von Luftfahrzeugen mit einer höchstzulässigen Startmasse von weniger als 5.700
Kilogramm
Flüge im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, auf Routen innerhalb von
Gebieten in äußerster Randlage oder auf Routen mit einer angebotenen Kapazität von
höchstens 30.000 Sitzplätzen pro Jahr
Flüge gewerblicher Luftfahrzeugbetreiber, sofern10
dieser Luftfahrzeugbetreiber innerhalb eines Kalenderjahrs jeweils weniger als 243
solcher Flüge in den Zeiträumen Januar bis April, Mai bis August und September bis
Dezember durchführt oder
die jährlichen Gesamtemissionen solcher Flüge dieses Luftfahrzeugbetreibers weniger als
10.000 Tonnen betragen.
Die Wirkung der in Tabelle 3 aufgeführten Ausnahmen soll im Folgenden beispielhaft aufgeführt
werden:
Flüge von Luftfahrzeugen mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von weniger als 5.700 Kilogramm
Luftfahrzeuge mit diesen Spezifikationen finden sich im Bereich der Business Aviation (hier
besonders im Segment Lufttaxi). Im nicht-gewerblichen Luftverkehr betrifft dies weiterhin auch
viele Privatpiloten (z. B. Motorflüge, Segelflüge).
Flüge nach Sichtflugregeln, Rettungs-, Polizei-, Militär- und Forschungsflüge
Sichtflugregeln treffen z. B. auf Privatpiloten des nicht-gewerblichen Luftverkehrs zu. Weiterhin
sind Rettungsflüge (z. B. durchgeführt von Unternehmen der Business Aviation) sowie Flüge zu
Forschungszwecken (z. B. Vermessungsflüge) vom Emissionshandel ausgenommen. Während
die Einschränkung über die maximale Abflugmasse (MTOM) dazu führt, dass alle Flüge eines
Luftfahrzeugs ausgenommen sind, treffen die hier aufgezeigten beispielhaften Ausnahmen nur auf
bestimmte Flüge zu. Konkret bedeutet dies, dass ein Positionierungsflug eines Forschungsflugzeugs
in ein Untersuchungsgebiet emissionshandelspflichtig ist. Der eigentliche Messflug (zusammen
mit den Wissenschaftlern) jedoch nicht. Somit muss der ausgenommene Flug einem bestimmten
ausschließlichen Zweck z. B. der Forschung dienen.
9 Anhang 1 Teil 2 Nr. 33 TEHG
10 Diese Ausnahme gilt nicht für Flüge, die ausschließlich zur Beförderung von regierenden Monarchinnen
und Monarchen/Staatschefinnen und Staatschefs/Regierungschefinnen und Regierungschefs/zur
Regierung gehörenden Ministerinnen und Ministern eines Mitgliedstaats des Abkommens über den
Europäischen Wirtschaftsraum in Ausübung ihres Amts durchgeführt werden.
Die Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 9Flüge gewerblicher Luftfahrzeugbetreiber, mit weniger als 243 Flügen in drei aufeinanderfolgenden Viermonatszeiträumen
oder mit Emissionen weniger als 10.000 Tonnen Kohlendioxid (CO2) pro Jahr
Unabhängig von der Größe des Luftfahrzeugs und Art des Flugs11, unterliegen Flüge eines
gewerblichen Luftfahrzeugbetreibers mit weniger als 243 Flügen in drei aufeinanderfolgenden
Viermonatszeiträumen oder weniger als 10.000 Tonnen Kohlendioxid (CO2) pro Jahr nicht dem
Anwendungsbereich der Emissionshandelsrichtlinie. Entsprechend können auch Fluggesellschaften
mit Großluftfahrtgerät und somit sehr hohen Kohlendioxid-Emissionen befreit werden, solange
diese Anzahl an Flügen im Anwendungsbereich der Emissionshandelsrichtlinie nicht überschritten
wird. Dies ist ein Grund warum in Abbildung 2 einige Bereiche der gewerblichen Luftfahrt
teilweise schraffiert sind.
Nach Darstellung der Ausnahmen soll Abbildung 1 um die bedeutendsten Sonderfälle erweitert
werden (Abbildung 2) und stellt somit zusammenfassend die emissionshandelspflichtigen Verkehr
des Luftverkehrs dar, die Gegenstand dieses Berichts sind.
Ziviler Luftverkehr
MTOM < 5,7 t MTOM > 5,7 t
Gewerblicher Nicht Gewerblicher Gewerblicher Nicht Gewerblicher
Luftverkehr Luftverkehr Luftverkehr Luftverkehr
Linienflüge Werksflüge Linienflüge Werksflüge
Bedarfsflüge Übungsflüge Bedarfsflüge Übungsflüge
Motorflüge Lufttaxi Motorflüge
Sonstige
Segelflüge Flüge Sonstige
Flüge
Sonstige
Flüge
Abbildung 2: Grad der Einbeziehung in den Emissionshandel (blaue Färbungen symbolisieren keine
Emissionshandelspflicht)
2.1.3 Verwaltungsmitgliedstaaten
Jedem Luftfahrzeugbetreiber, der unter den Anwendungsbereich der Emissionshandelsrichtlinie
fällt, muss ein zuständiger Verwaltungsmitgliedstaat zugeordnet werden: Verwaltungsmitgliedstaat
eines Luftfahrzeugbetreibers ist für gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber mit Sitz in der EU der
Mitgliedstaat, der die Betriebsgenehmigung für den betreffenden Luftfahrzeugbetreiber erteilt hat.
Dieses Vorgehen muss jedoch für nicht-gewerbliche Betreiber innerhalb der EU und Betreiber mit
einem Geschäftssitz außerhalb der EU erweitert werden. In diesen Fällen wird der Mitgliedstaat
mit dem höchsten Schätzwert für zugeordnete Luftverkehrsemissionen in Bezug auf Flüge, die
der Luftfahrzeugbetreiber im Basisjahr durchführt, Verwaltungsmitgliedstaat. Das Basisjahr ist
grundsätzlich das Kalenderjahr 2006. Für Luftfahrzeugbetreiber, die ihre Tätigkeit nach dem
01.01.2006 aufgenommen haben, ist es das erste Kalenderjahr der Tätigkeit.
11 Ausnahme von Flügen von Staatsoberhäuptern aus EWR Staaten
10 Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020Zugeordnete Luftverkehrsemissionen wiederum bezeichnen Emissionen, die bei den Luftverkehrstätigkeiten entstehen, wenn von einem Flugplatz im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats gestartet oder aus einem Drittland kommend auf einem Flugplatz im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats gelandet wird. Die Zuordnung von Luftfahrzeugbetreibern zu Verwaltungsmitgliedstaaten erfolgt dabei durch Schätzung der Emissionen aus Flugsicherungsdaten von EUROCONTROL. Somit ist für jeden Luftfahrzeugbetreiber genau ein EU-Mitgliedstaat zuständig. Die Verwaltungsmitgliedstaatenliste12 wird von der Europäischen Kommission erstellt und veröffentlicht. Sie führt Luftfahrzeugbetreiber auf, die ab dem 01.01.2006 einer Luftverkehrstätigkeit nachgegangen sind und potenziell unter den Anwendungsbereich der Emissionshandelsrichtlinie fallen. Auch wenn ein Luftfahrzeugbetreiber nicht auf der deutschen Verwaltungsmitgliedstaatenliste aufgeführt ist, jedoch über eine deutsche Betriebsgenehmigung verfügt, ist er Deutschland zugeordnet. Die folgende Darstellung der Zuteilung bezieht sich ausschließlich auf Betreiber, für die die Bundesrepublik Deutschland zugeordneter Verwaltungsmitgliedstaat ist. 2.2 LUFTFAHRZEUGBETREIBER MIT KOSTENLOSER ZUTEILUNG Im Vordergrund dieses Abschnitts steht die Charakterisierung der Luftfahrzeugbetreiber, die eine Regelzuteilung von kostenlosen Berechtigungen erhalten. Beginnend mit der Anzahl der eingegangenen Anträge (im Vergleich zur Verwaltungsmitgliedstaatenliste) werden verschiedene Merkmale wie Herkunftsland und Art der Geschäftstätigkeit beleuchtet. Nicht alle Luftfahrzeugbetreiber der in Kapitel 2.1.3 vorgestellten Verwaltungsmitgliedstaatenliste sind grundsätzlich emissionshandelspflichtig. Kann ein Betreiber z. B. nachweisen, dass sein einziges Flugzeug ausschließlich außerhalb Europas eingesetzt wird und nur aufgrund eines Überführungsflugs einmalig in der Vergangenheit (vor 2010) in Europa geflogen ist, kann der Luftfahrzeugbetreiber von seiner Pflicht Monitoringkonzepte13 einzureichen befreit werden. Abbildung 3 schlüsselt die Deutschland zugeordneten Luftfahrzeugbetreiber nach ihrem jeweiligen aktuellen Status hinsichtlich der Zuteilung auf. Von den Betreibern, für die die DEHSt zuständig ist, haben alle großen Fluggesellschaften ihre Pflichten rechtzeitig erfüllt. Insgesamt sind somit etwa 99 Prozent der Emissionen aus dem Luftverkehr abgedeckt. 12 Verordnung (EU) Nr. 394/2011 vom 20. April 2011 (aktuelle Verwaltungsmitgliedstaatenliste) 13 Alle am Emissionshandel teilnehmenden Luftfahrzeugbetreiber sind verpflichtet, zu Beginn jeder Handelsperiode ein Konzept zur Überwachung und Ermittlung ihrer Emissionen von Kohlendioxid (CO2) zu erstellen. Die Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 11
416 von der DEHSt verwaltete Luftfahrzeugbetreiber
409 Betreiber auf deutscher Verwaltungsmitgliedsstaatenliste
4 Betreiber zwischenzeitlich überführt in isländische Verwaltungsmitgliedsstaatenliste
3 Betreiber mit deutscher Betriebsgenehmigung
Transportleistung
Tonnenkilometerberichte
Monitoringkonzepte Tonnenkilometer
(Anträge auf kostenlose Zuteilung)
150
144
129 Betreiber zuteilungsberechtigt
3 Betreiber in 2010 nicht eh-pflichtig
7 Betreiber mit Anträgen ohne Transportleistung
4 Betreiber zwischenzeitlich überführt in
isländische Verwaltungsmitgliedsstaatenliste
1 Betreiber abgelehnt wg. Verfristung des Antrages
Emissionen
Monitoringkonzepte Jährliche Emissionen Emissionsberichte
161 158
Differenz zu Anzahl Monitoringkonzepte:
zwischenzeitliche Insolvenz, Befreiungsgründe,
Nichtkonformität
Befreiungen
58
(durch DEHSt verifiziert)
Keine Betreibereigenschaft, Keine Zuständigkeit
41
(durch DEHSt verifiziert)
Administrativ nicht erfasst
156
Keine Einfluggenehmigung, Betriebseinstellungen, u. a.
Abbildung 3: Status der zugeordneten Luftfahrzeugbetreiber auf Basis der Verwaltungsmitgliedstaatenliste
Die im Folgenden dargestellten Auswertungen beziehen sich ausschließlich auf
Luftfahrzeugbetreiber, die eine kostenlose Zuteilung erhalten.
12 Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-20202.2.1 Einteilung nach Geschäftssitz Abbildung 4 stellt die Anzahl Flüge mit zuteilungsrelevanter Transportleistung in Abhängigkeit des Herkunftslands des Luftfahrzeugbetreibers dar. Das Herkunftsland bezeichnet dabei den Geschäftssitz des Unternehmens. Die Mehrheit der Flüge wurde demnach von Betreibern aus Deutschland, der Türkei, den Vereinigten Staaten und der Russischen Föderation durchgeführt. Abbildung 4: Anzahl zuteilungsrelevanter Flüge je Herkunftsland des Luftfahrzeugbetreibers Abbildung 5 zeigt die Anzahl der Luftfahrzeugbetreiber mit kostenloser Zuteilung je Herkunftsland. Deutschland hat mit 48 Prozent den mit Abstand größten Anteil, da ein EU-Mitgliedstaat auch immer dann Verwaltungsmitgliedstaat ist, wenn dieser eine Betriebsgenehmigung für den betreffenden Luftfahrzeugbetreiber erteilt hat. Da in Abbildung 5 nur die Anzahl an Luftfahrzeugbetreibern dargestellt ist, lassen sich keine Rückschlüsse auf Verkehrsströme (Flüge) ableiten. Durch die Zuordnung eines Betreibers zu einem Herkunftsland werden auch alle emissionshandelspflichtigen Flüge in andere Länder diesem Herkunftsland zugeordnet: Ein Beispielflug von Istanbul nach Berlin einer ägyptischen Fluggesellschaft, die auf der Verwaltungsmitgliedstaatenliste Deutschland zugeordnet ist, würde somit als Verkehrsstrom nach Ägypten gewertet werden. Es lässt sich jedoch festhalten, dass bezogen auf die Anzahl an Luftfahrzeugbetreibern eine starke Konzentration auf Deutschland existiert und die verbleibenden Betreiber auf viele unterschiedliche Länder verteilt sind. Die Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 13
62
Anzahl Luftfahrzeugbetreiber mit Antrag auf kostenfreie Zuteilung
60
45%
55
40%
50
45 35%
40
30%
35
25%
30
25 23 20%
20 15%
15
10%
10 7 7 7
5%
5 3
1 2 2 2 2 2
1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 0%
Abbildung 5: Anzahl Luftfahrzeugbetreiber mit kostenloser Zuteilung je Herkunftsland
2.2.2 Einteilung nach Gewerblichkeitsstatus
Wurde in Abbildung 1 eine detaillierte Einteilung des Luftverkehrs gewählt, um den Grad der
Einbeziehung in das Emissionshandelssystem zu skizzieren, lag ein Schwerpunkt zur Ableitung der
Emissionshandelspflicht in Kapitel 2.1.2 auf der Feststellung, ob es sich um einen gewerblichen
oder nicht-gewerblichen Luftfahrzeugbetreiber handelt.
Abbildung 6 stellt nun den Anteil der jeweiligen Gruppe dar. Grundlage für die Auswertung
sind wiederum alle Luftfahrzeugbetreiber, die eine kostenlose Zuteilung erhalten. Hinsichtlich
der Anzahl dominieren mit 57 Prozent die nicht-gewerblichen Luftfahrzeugbetreiber. Bezogen
auf die im Berichtsjahr 2010 erbrachte Transportleistung stellt sich die Situation anders dar:
Nicht-gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber haben weniger als ein Prozent an der gesamten
Transportleistung erbracht. Die Konsequenz dieser Beobachtung wird näher in Kapitel 3.2.2
diskutiert.
55
43%
63.014.293.712 9.056.729
< 1% 0%
> 99%
74
57%
gewerblich (tkm)
nicht-gewerblich (tkm)
Abbildung 6: Anteil gewerblicher und nicht-gewerblicher Luftfahrzeugbetreiber mit kostenloser Zuteilung
(links) und deren jeweiliger Anteil an der gesamten Transportleistung des Berichtsjahrs 2010
(rechts)
14 Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-20202.2.3 Einteilung nach durchschnittlicher Flugdistanz
In diesem Abschnitt erfolgt die Charakterisierung der Betreiber auf Basis der durchschnittlichen
Flugdistanz ihrer zuteilungsrelevanten Flüge im Berichtsjahr 2010 (vgl. Abbildung 7). Die
Spannweite (dunkelblau) wird durch die Strecke vom linken bis zum rechten schwarzen Balken
definiert und ergibt sich mit 8.784 km als Differenz aus Maximum (9.103 km) und Minimum
(319 km). Sie entspricht dabei in etwa der Großkreisentfernung zwischen Berlin und Bangkok. Hier
ist somit (auf den ersten Blick) eine hohe Heterogenität beobachtbar. Bemerkenswert ist jedoch
die Lage des Medians (1.684 km, grün) sowie die Breite des Kastens (Differenz unteres Quartil zu
oberem Quartil, hellblau zu rot) als dem Bereich, in dem die mittleren 50 Prozent der Daten liegen
zwischen 816 km (hellblau) und 3.340 km (rot): Die Verteilung ist nicht symmetrisch, sondern
vielmehr rechtsschief, d. h. es dominieren durchschnittliche Flugdistanzen, die typischerweise im
Kurz- und Mittelstreckensegment anzutreffen sind.
Spannweite
Median
untere Quartil
obere Quartil
Datenreihen5
Datenreihen6
Datenreihen7
Datenreihen8
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
durchschnittliche Flugdistanz [km]
Abbildung 7: Kastendiagramm zur Darstellung der durchschnittlichen Flugdistanz aller
Luftfahrzeugbetreiber mit einer kostenlosen Zuteilung im Berichtsjahr 2010
Tabelle 4 zeigt, dass 36 Prozent der Betreiber im Kurzstreckensegment (durchschnittliche Distanz
unter 1.000 km) aktiv sind. Definiert man 4.000 km als Grenze für die Differenzierung von
Mittel- und Langstrecke, ergibt sich ein Anteil von 48 Prozent für Distanzen kleiner als 4.000 km
und 16 Prozent für Distanzen größer als 4.000 km. Die Zuordnung des Attributs Kurz-/Mittel-/
Langstrecke scheint kritisch für Betreiber, die in allen Geschäftsmodellen aktiv sind. Da die Anzahl
dieser Betreiber auf dem deutschen Teil der Verwaltungsmitgliedstaatenliste gering ist, kann der
Einfluss vernachlässigt werden14.
14 Dies betrifft insgesamt nur drei Luftfahrzeugbetreiber. Die durchschnittliche Flugdistanz wurde dabei
für alle zwischen 1.000 km und 4.000 km berechnet. Durch die Klassenbildung der Betreiber kann keine
Aussage über den Anteil von Kurz-, Mittel- und Langstreckenflügen abgeleitet werden.
Die Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 15Tabelle 4: Klassenbildung zur durchschnittlichen Flugdistanz je Luftfahrzeugbetreiber mit einer
kostenlosen Zuteilung
Durchschnittliche Flugdistanz Zahl der Betreiber Prozentualer Anteil
< 1.000 km 46 36%
1.000 - 4.000 km 62 48%
> 4.000 km 21 16%
Gesamtergebnis 129 100%
2.2.4 Einteilung nach Größe
Zur Differenzierung der Größe von Luftfahrzeugbetreibern ist die Betrachtung verschiedener
Attribute möglich (z. B. Flottengröße). Da es in diesem Bericht insbesondere die Aktivität
in Bezug auf den Emissionshandel geht, wird in diesem Abschnitt die Anzahl an
emissionshandelspflichtigen Flügen als Attribut für die Größe genutzt. Die wirkliche
Unternehmensgröße muss sich hieraus jedoch nicht ableiten, da ein Betreiber der im Heimatland/
in der Heimatregion ein extensives Netzwerk mit einer hohen Anzahl an täglichen Flügen
unterhält, jedoch nur weniger Flüge nach Europa durchführt, bei Nutzung dieses Attributs als
„kleiner“ Luftfahrzeugbetreiber identifiziert wird.
Die Differenz aus dem Betreiber mit der geringsten Anzahl an Flügen (drei Flüge) und dem
Betreiber mit der höchsten Anzahl an Flügen (624.787 Flüge) ist als Spannweite (dunkelblau) in
Abbildung 8 eingetragen. Die Spannweite der Anzahl je Flüge je Luftfahrzeugbetreiber beträgt
624.784 Flüge. Infolgedessen ist eine logarithmische Skalierung in Abbildung 8 notwendig. Der
Quartilsabstand (mittleren 50 Prozent der Werte) liegt zwischen 101 Flügen (unteres Quartil,
hellblau) und 3.180 Flügen (oberes Quartil, rot). Auf der einen Seite ist somit festzustellen, dass
nicht nur die Spannweite sehr hoch ist, auch liegt mehrheitlich die Anzahl an Daten bei einer
geringen Anzahl an Flügen. Die logarithmische Skalierung lässt die rechtsschiefe Verteilung nicht
deutlich genug in den Vordergrund treten, dennoch ist erkennbar, dass der Median als Zentralwert
im linken Teil des Kastens zu finden ist. In der Schlussfolgerung lässt sich feststellen, dass die
Mehrheit an Luftfahrzeugbetreibern nur einen Bruchteil an Flügen im Vergleich zum Betreiber mit
dem Maximum an Flügen durchgeführt hat.
Spannweite
Median
untere Quartil
obere Quartil
Datenreihen5
Datenreihen6
Datenreihen7
Datenreihen8
1 10 100 1000 10000 100000
Anzahl Flüge je Luftfahrzeugbetreiber im Berichtsjahr 2010
Abbildung 8: Kastendiagramm zur Darstellung der Anzahl Flüge je Luftfahrzeugbetreiber mit kostenloser
Zuteilung im Berichtsjahr 2010 (logarithmische Skalierung)
16 Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020Wird weiterhin nach gewerblichen und nicht-gewerblichen Betreibern differenziert, um die
im Berichtsjahr 2010 durchgeführte Anzahl an Flügen (von Betreibern mit einer kostenlosen
Zuteilung) gegeneinander abzugrenzen, zeigt sich, dass nur 1,2 Prozent der Flüge durch nicht-
gewerbliche Betreiber erbracht wurde. Dies spiegelt sich auch in Tabelle 5 wider, da nur zwölf
Prozent der nicht-gewerblichen Luftfahrzeugbetreiber mehr als 500 Flüge pro Jahr durchführen.
Im Gegensatz dazu gibt es keinen gewerblichen Betreiber, der weniger als 500 Flüge pro Jahr
durchführt. Dies liegt u. a. daran, dass gar kein gewerblicher Betreiber existieren kann, der
weniger als 243 Flüge pro Jahr berichtet hat, da er sonst unter die Ausnahmeregelung der
Emissionshandelsrichtlinie fallen würde (weniger als 243 Flüge in drei aufeinanderfolgenden
Viermonatszeiträumen). Bei einer gleichmäßig über das Jahr verteilten Flugaktivität fallen sogar
Betreiber mit bis zu 726 Flügen nicht unter den Emissionshandel.
Tabelle 5: Einordnung von gewerblichen und nicht-gewerblichen Betreibern auf Basis von
durchgeführten Flügen
Prozentualer Prozentualer
Zahl der
Betreiberart Größenklasse Anzahl Flüge Anteil nach Anteil
Betreiber
Betreiberart Gesamt
gewerblich 500 - 1.000 Flüge/Jahr 3 5,5% 2,3%
1.000 - 5.000 Flüge/Jahr 25 45,5% 19,4%
5.000 - 10.000 Flüge/Jahr 11 20,0% 8,5%
10.000 - 100.000 Flüge/Jahr 14 25,5% 10,9%
mehr als 100.000 Flüge/Jahr 2 3,6% 1,6%
Gesamtergebnis gewerblich 55 100,0% 42,6%
nicht-gewerblich < 10 Flüge/Jahr 4 5,4% 3,1%
10 - 50 Flüge/Jahr 17 23,0% 13,2%
50 - 150 Flüge/Jahr 23 31,1% 17,8%
150 - 500 Flüge/Jahr 21 28,4% 16,3%
500 - 1.000 Flüge/Jahr 6 8,1% 4,7%
1.000 - 5.000 Flüge/Jahr 3 4,1% 2,3%
Gesamtergebnis nicht-gewerblich 74 100% 57,4%
3 ZUTEILUNG
3.1 GRUNDLAGEN DER ZUTEILUNG
3.1.1 Anspruch auf Zuteilung kostenloser Berechtigungen
Jeder Luftfahrzeugbetreiber, der im Jahr 2010 emissionshandelspflichtige Flüge durchgeführt
und dabei Transportleistung erbracht hat, war nach § 11 Abs. 1 und 3 TEHG berechtigt, bei der
DEHSt eine kostenlose Zuteilung von Emissionsberechtigungen für die Handelsperioden 2012
und 2013-2020 zu beantragen. Dafür musste zusammen mit dem Emissionsbericht für das Jahr
2010 (siehe auch Kapitel 4) einmalig auch ein verifizierter Bericht über die Transportleistung
(Tonnenkilometerdaten) des Jahres 2010 bis zum 31.03.2011 abgegeben werden.
Die DEHSt war nach § 11 Abs. 5 TEHG verpflichtet, die beantragten Tonnenkilometerdaten
zu überprüfen und die Anträge bis zum 30.06.2011 an die Europäische Kommission zu
übermitteln. Diese berechnete einen Durchschnittsbenchmark: Im Zähler findet sich dabei
die durchschnittliche jährliche Summe der Gesamtemissionen aller Luftverkehrsbetreiber mit
emissionshandelspflichtigen Flügen der Jahre 2004 bis 2006 (historische Emissionen). Von
diesem Schätzwert werden weiterhin das Minderungsziel, die Versteigerungsmengen und
die Sonderreserve (2013-2020) anteilig subtrahiert. Der Nenner des Durchschnittsbenchmark
beinhaltet die Gesamttransportleistung der Luftfahrzeugbetreiber mit Antrag auf Zuteilung für
das Berichtsjahr 2010. Der so ermittelte, europaweit einheitliche Benchmark führt in der Höhe der
Zuteilung nicht zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Betreibern, da ausschließlich auf die
erbrachte Transportleistung abgestellt wird.
Die Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 173.1.2 Zuteilungs-Benchmarks
Am 26.09.2011 hat die Europäische Kommission mit der Entscheidung 2011/638/EU die
Benchmarks zur Berechnung der kostenlosen Zuteilung von Emissionsberechtigungen
für Luftfahrzeugbetreiber veröffentlicht. Sie betragen ca. 0,68 Emissionsberechtigungen
pro 1.000 Tonnenkilometer15 für das Jahr 2012 und ca. 0,64 Emissionsberechtigungen pro
1.000 Tonnenkilometer16 für die Jahre 2013-2020. Die Luftfahrzeugbetreiber erhielten auf dieser
Grundlage eine Anzahl von kostenlosen Luftverkehrsberechtigungen (d. h. das Recht eine Tonne
Kohlendioxid zu emittieren) zugeteilt, die dem Produkt aus ihrer Transportleistung im Basisjahr (in
Tonnenkilometern) und dem Benchmark entspricht.
Die Zuteilung kostenloser Emissionsberechtigungen mittels eines Benchmarks schafft
im Vergleich zu anderen möglichen Zuteilungsverfahren (wie etwa eine Zuteilung nach
historischen Emissionen) im besonderen Maß Anreize für einen treibstoffsparenden und
damit klimaschonenden Flugbetrieb. Je weniger Emissionen ein Betreiber bei der Erbringung
seiner Transportleistung verursacht, umso höher sind seine relative Ausstattung mit
Emissionsberechtigungen, und umso geringer sein Zukaufbedarf. Damit erfüllt der Benchmark
grundsätzlich den umweltpolitischen Anspruch, effiziente Betreiber gegenüber ineffizienteren
Betreibern besser zu stellen und Anreize zu setzen, in weitere Emissionsminderungen zu
investieren.
Die Chance, mittels dieser Anreize Emissionsminderungspotentiale beispielsweise durch
Investitionen in effizientere Maschinen oder durch effizientere Auslastungen zu heben, ist dabei
um so größer, je stärker die Streuung bei der Effizienz der im bestehenden Markt eingesetzten
Luftfahrzeuge bzw. der Geschäftsstrategien ist.
Der Benchmark-Ansatz hat für die verschiedenen Geschäftsmodelle unterschiedliche
Konsequenzen: Nicht-gewerbliche Betreiber (speziell Business Aviation) erhalten wegen ihrer
geringen Transportleistung eine ebenfalls geringe Ausstattung an kostenlosen Berechtigungen. Sie
tragen also den höheren Anteil der externen Kosten (hohe Kohlendioxid-Emissionen je Passagier)
ihres Geschäftsmodells. Im Gegensatz dazu erhalten gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber aufgrund
der höheren Transportleistung (größeres Luftfahrzeug, teilweise hohe Auslastung, niedrigere
Kohlendioxid-Emissionen je Passagier) wesentlich mehr kostenlose Berechtigungen. Im Teil 5
dieses Berichts werden Zuteilung und Kohlendioxid-Emissionen miteinander kombiniert und
analysiert. Dabei kann mit der Analyse der bestehenden Deckungsgrade zwischen Zuteilung und
Emission ein erster Eindruck für mögliche Emissionsreduktionspotentiale vermittelt werden. Die
spannende Frage, inwieweit die durch den Emissionshandel unter anderem durch die gewählte
Benchmarkzuteilung gesetzten Anreize tatsächlich auch zu Minderungsaktivitäten führen und
damit Wirksamkeit entfalten, kann zu Beginn des Emissionshandels im Luftverkehr empirisch
selbstverständlich noch nicht belegt werden. Dies wird Aufgabe für spätere Auswertungen sein.
Der Durchschnitts-Benchmark stellt zudem sicher, dass das Cap (also die absolute
Emissionsobergrenze, die sich für den Bereich Luftverkehr für das Jahr 2012 auf 97 Prozent und für
die Jahre 2013-2020 auf 95 Prozent der durchschnittlichen Emissionen der Jahre 2004-2006 beläuft)
bei der Zuteilung eingehalten wird und alle Luftfahrzeugbetreiber pro Tonnenkilometer-Einheit
die gleiche Menge an Emissionsberechtigungen erhalten.
3.1.3 Ablauf der Zuteilung
Die formelle Zuteilung der kostenlosen Emissionsberechtigungen an die einzelnen
Luftfahrzeugbetreiber übernahmen die Mitgliedstaaten, die dafür drei Monate Zeit hatten. Am
23.12.2011 wurde die Liste mit den Namen der Luftfahrzeugbetreiber und die jeweilige Höhe
der Zuteilungen auf der Internetseite der DEHSt (www.dehst.de) veröffentlicht. Die Liste der
kostenlosen Zuteilungen an die von Deutschland verwalteten Luftfahrzeugbetreiber findet sich
auch in Anlage 7.1.
Eine Übersicht über die entsprechenden Zuteilungsentscheidungen der anderen EU-
Mitgliedstaaten findet sich auf der Internetseite der Europäischen Kommission unter
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation/allowances/links_en.htm.
15 0,000679695907431681 Emissionsberechtigungen pro tkm (Berechnungsgrundlage)
16 0,000642186914222035 Emissionsberechtigungen pro tkm (Berechnungsgrundlage)
18 Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020Nach § 14 Abs. 3 Satz 1 TEHG gibt die DEHSt als zuständige Behörde die für eine Handelsperiode insgesamt zuzuteilende Menge an Luftverkehrsberechtigungen in den Jahren der Handelsperiode jeweils bis zum 28.02. in jährlich gleichen Teilmengen aus. Abbildung 9: Zeitstrahl - Termine im Luftverkehr Im Jahr 2012 werden 85 Prozent der Emissionsberechtigungen für den Luftverkehr kostenlos zugeteilt. Die verbleibenden 15 Prozent werden versteigert. In den Jahren 2013-2020 werden jeweils nur noch 82 Prozent der Emissionsberechtigungen für den Luftverkehr an diese Betreiber kostenlos zugeteilt, da in jedem Jahr drei Prozent der Gesamtmenge in eine besondere Reserve für neue und schnell wachsende Luftfahrzeugbetreiber eingestellt wird. Für diese Sonderreserve gelten abweichende Antrags- und Zuteilungsregeln (siehe §§ 12 und 13 TEHG). Auch in den Jahren 2013- 2020 werden die verbleibenden 15 Prozent versteigert. 3.2 ANALYSE 3.2.1 Art der erbrachten Transportleistung In Ergänzung zu Abbildung 6 zeigt Abbildung 10, auf welcher Basis eine Transportleistung generiert wurde. Während bei nicht-gewerblichen Betreibern mit 96 Prozent der reine „Passagiertransport (inkl. Gepäck)“ dominiert, so ist es bei den gewerblichen Betreibern der Transport von „Passagieren (inkl. Gepäck) und Fracht/Post“ (66 Prozent). Gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber, die ausschließlich „Passagiere (inkl. Gepäck)“ transportieren sind hingegen mit einem Anteil von 10 Prozent ähnlich selten wie gewerbliche Betreiber, die ausschließlich „Fracht/Post“ (neun Prozent) transportieren. Zu beachten ist, dass in der Kategorie „Passagiere (inkl. Gepäck) und Fracht/ Post“ nicht notwendigerweise ein kombinierter Transport in einem Luftfahrzeug stattfindet. Vielmehr beschreibt die Kategorie nur, dass neben Passagieren und deren Gepäck im Berichtsjahr 2010 auch Fracht transportiert wurde. Die Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 19
gewerbliche Betreiber nicht-gewerbliche Betreiber
3
4%
10 9
18% 16%
71
96%
36
66% Fracht / Post
Passagiere (inkl. Gepäck) und Fracht / Post
Passagiere (inkl. Gepäck)
Abbildung 10: Transportierte Nutzlast für gewerbliche Betreiber sowie nicht-gewerbliche Betreiber mit
kostenloser Zuteilung
3.2.2 Ausstattung der Betreiber und Differenzierung nach Kategorien
Abbildung 11 zeigt die mengenmäßige Zuteilung von Luftverkehrsberechtigungen je
Luftfahrzeugbetreiber über alle Kategorien (gewerblich und nicht-gewerblich). Auch hier sind sehr
große Unterschiede zu beobachten: Mit einem Minimum von neun und einem Maximum von
107.521.784 Luftverkehrsberechtigungen für die Handelsperiode 2012 sowie 2013-2020 ergibt sich
eine Spannweite nahe dem Luftfahrzeugbetreiber mit der höchsten Zuteilung. Bemerkenswert ist,
dass der Median nur bei 743 Berechtigungen liegt und die mittleren 50 Prozent der Zuteilungen
im Bereich zwischen 172 (hellblau) und 1.138.851 (rot) Berechtigungen angesiedelt sind. Um eine
differenziertere Darstellung zu ermöglichen werden daher im Folgenden die nicht-gewerblichen
(durchschnittlich geringe absolute Zuteilung) und die gewerblichen Betreiber (durchschnittlich
höhere absolute Zuteilung) voneinander getrennt dargestellt. Die gesamte Zuteilungsmenge für
nicht-gewerbliche Betreiber beträgt lediglich 0,014 Prozent (Tabelle 6).
Spannweite
Median
untere Quartil
obere Quartil
Datenreihen5
Datenreihen6
Datenreihen7
Datenreihen8
1 10 100 1000 10000 100000 1000000 10000000 100000000 1E+09
Zuteilung 2012-2020 [Luftverkehrsberechtigungen]
Abbildung 11: Kastendiagramm zur Darstellung der Zuteilungsmengen für den Zeitraum 2012-2020 je
Luftfahrzeugbetreiber (logarithmische Skalierung)
20 Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020Tabelle 6: Summe der Gesamtzuteilung 2012-2020 für gewerbliche und nicht-gewerblich
Luftfahrzeugbetreiber
Prozentualer
Zuteilung Zuteilung
Zahl der Zuteilung Anteil
Betreiberart 2012 2013-2020
Betreiber 2012-2020 [EB] Zuteilung
[EB/a] [EB/a]
2012-2020
gewerblich 55 42.830.532 40.466.928 366.565.956 99,986%
nicht-gewerblich 74 6.118 5.775 52.318 0,014%
Gesamtergebnis 129 42.836.650 40.472.703 366.618.274 100%
3.2.3 Zuteilung für nicht-gewerbliche Luftfverkehrsbetreiber
Abbildung 12 zeigt in einem Histogramm die Zuteilungsmengen für 2012-2020. In der Klasse
von einer bis 200 Luftverkehrsberechtigungen befinden sich 36 Betreiber. Mit einem Anteil von
48,7 Prozent ist sie die größte Klasse der nicht-gewerblichen Luftfahrzeugbetreiber. Zusammen
mit den Betreibern der Klasse von 200 bis 400 Luftverkehrsberechtigungen ergibt sich ein
Anteil von 78,4 Prozent. Somit werden drei Viertel aller nicht-gewerblichen Betreiber eine bis
400 Luftverkehrberechtigungen zugeteilt. Dies entspricht jedoch nur 19 Prozent der gesamten
Zuteilung an nicht-gewerbliche Betreiber. In Abbildung 11 ist auch erkennbar, dass die zwei
größten Betreiber 55 Prozent der Zuteilung erhalten. Hiervon ist jedoch der Größte nicht in einem
Business-Aviation-Segment tätig.
50 100%
Häufigkeit
45 90%
40 80%
35 70%
30 60%
25 50%
20 40%
15 30%
10 Häufigkeit 20%
Anteil nicht-gewerbliche Betreiber %
5 Anteil nicht-gewerbliche Zuteilung % 10%
0 0%
7.000
7.400
2.200
7.800
2.600
6.200
3.000
6.600
200
600
3.400
3.800
17.000
1.000
4.200
5.000
9.000
4.600
5.400
17.400
1.400
5.800
8.200
8.600
9.400
9.800
1.800
12.200
17.800
12.600
16.200
13.000
16.600
13.400
13.800
10.200
10.600
19.000
11.000
14.200
15.000
14.600
15.400
18.200
11.400
15.800
18.600
19.400
19.800
11.800
und größer
Zuteilung 2012-2020 (Luftverkehrsberechtigungen)
Abbildung 12: Häufigkeit von Zuteilungsmengen für nicht-gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber mit einer
kostenlosen Zuteilung
Die Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 213.2.4 Zuteilung für gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber
Abbildung 13 zeigt in einem Histogramm die Zuteilungsmengen für 2012-2020. Werden die
Klassen bis 1.000.000 und 1.000.000 bis 2.000.000 Luftverkehrsberechtigungen aggregiert, so
ergibt sich ein Anteil von 50,9 Prozent. Über die Hälfte der Betreiber erhalten Zuteilungen
zwischen einer und 2.000.000 Berechtigungen. Dies entspricht jedoch nur 6,5 Prozent der gesamt
zugeteilten Berechtigungen für gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber.
25 100%
Häufigkeit
90%
20 80%
70%
15 60%
50%
10 40%
30%
5 Häufigkeit 20%
Anteil gewerbliche Betreiber %
Anteil Zuteilung gewerbliche Betreiber %
10%
0 0%
41
81
45
49
85
89
101
43
83
105
109
47
87
71
1
103
31
75
79
107
5
9
21
35
39
51
61
73
91
3
11
25
29
33
7
55
59
65
69
77
95
99
15
19
37
23
53
63
93
13
27
57
67
97
17
Zuteilung 2012-2020 (Mio. Luftverkehrsberechtigungen)
Abbildung 13: Häufigkeit von Zuteilungsmengen für gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber mit kostenloser
Zuteilung
3.2.5 Anteile der Zuteilung je Luftfahrzeugbetreiber mit kostenloser Zuteilung
Abbildung 14 zeigt die Summenhäufigkeitsfunktion der Gesamtzuteilung 2012-2020. Im
Gegensatz zu Kapitel 3.2.3 und 3.2.4 wird hier nicht zwischen gewerblichen und nicht-
gewerblichen Betreibern unterschieden. Damit ist eine Auswertung möglich, welche Anzahl an
Luftfahrzeugbetreibern welchen Anteil an der Gesamtmenge der Zuteilung 2012-2020 auf sich
vereinen. Für einen bestimmten absoluten Zuteilungswert auf der Abszisse lässt sich direkt der
relative Anteil an der Gesamtzuteilung ablesen. Danach werden 48 Prozent der Gesamtzuteilung
an nur drei Betreiber ausgegeben.
22 Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020Anteil der Betreiber mit einer Zuteilung von höchstens x 100%
90%
80%
48 %
Luftverkehrsberechtigungen
70%
60%
52 %
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0 10.000.000 20.000.000 30.000.000 40.000.000 50.000.000 60.000.000 70.000.000 80.000.000 90.000.000 100.000.000 110.000.000
Zuteilung 2012-2020 [Luftverkehrsberechtigungen]
Abbildung 14: Summenhäufigkeitsfunktion der Zuteilung 2012-2020
3.2.6 Geografische Verteilung der Zuteilungsmenge
Abbildung 15 ordnet die Zuteilungsmengen der Luftfahrzeugbetreiber dem jeweiligen
Herkunftsland zu. Neben deutschen erhalten Betreiber aus den Vereinigten Staaten den höchsten
Anteil an Luftverkehrsberechtigungen. Rückschlüsse auf die internationalen Verkehrsströme sind
hierdurch jedoch nicht möglich, da durch die Zuordnung eines Betreibers zu einem Herkunftsland
auch alle emissionshandelspflichtigen Flüge in andere Länder diesem Herkunftsland zugeordnet
werden.
Zuteilung 2012-2020 [Millionen Luftverkehrsberechtigungen]
60,0000%
52,2654%
180
50,0000%
160
140
40,0000%
120
21,6540%
100 30,0000%
80
20,0000%
60
6,6295%
5,9520%
4,7226%
4,3721%
40
3,0170%
10,0000%
0,0000%
0,3077%
0,0002%
0,0002%
0,0335%
0,4170%
0,0001%
0,0001%
0,1224%
0,1270%
0,0515%
0,0192%
0,1535%
0,1551%
20
0 0,0000%
Abbildung 15: Absoluter und relativer Anteil je Herkunftsland der Luftfahrzeugbetreiber an der gesamten
Zuteilung 2012-2020
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