Umweltfreundlich mobil! - Ein ökologischer Verkehrsartenvergleich für den Personen- und Güterverkehr in Deutschland - Umweltbundesamt
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
Umweltfreundlich mobil! Ein ökologischer Verkehrsartenvergleich für den Personen- und Güterverkehr in Deutschland
Impressum
Herausgeber: Stand: März 2021
Umweltbundesamt zweite Auflage
Postfach 14 06
06813 Dessau-Roßlau ISSN 1862-4804
Tel: +49 340-2103-0
buergerservice@uba.de Die Verantwortung für den Inhalt dieser Veröffentlichung
Internet: www.umweltbundesamt.de liegt bei den Autorinnen und Autoren.
/umweltbundesamt.de Danksagung
/umweltbundesamt Im Rahmen eines Begleitkreises sind in diese Broschüre
/umweltbundesamt Praxiserfahrungen und Hinweise aus Verbänden und
/umweltbundesamt Unternehmen eingeflossen. Besonders gedankt sei an
dieser Stelle:
Autorinnen und Autoren: Martin Bunkowski, ADV, Berlin
Michel Allekotte, ifeu, Heidelberg Boris Kluge, BÖB, Berlin
Hans-Jörg-Althaus, INFRAS, Zürich Angela Kohls, ADFC, Berlin
Fabian Bergk, ifeu, Heidelberg Erhard Michel, DB AG, Berlin
Kirsten Biemann, ifeu, Heidelberg Kai Neumann, BDO, Berlin
Wolfram Knörr, ifeu, Heidelberg Dr. Michael Niedenthal, VDA, Berlin
Daniel Sutter, INFRAS, Zürich Michael Niedermeier, ADAC, München
Uta Maria Pfeiffer, BDL, Berlin
Lektorat: Dirk Polenz, BVG, Berlin
Dipl.-Ing. Christa Friedl, Wissenschaftsjournalistin, Krefeld Martin Roggermann, Allianz pro Schiene, Berlin
Jens Schwanen, BDB, Duisburg
Abschlussdatum:
Juni 2020 Die Fachbroschüre wurde von ifeu und INFRAS im Vorhaben
„Ökologische Bewertung von Verkehrsarten“ (FKZ 3716
Redaktion: 58 106 0) erarbeitet. Das Vorhaben wurde im Rahmen des
Fachgebiet I 2.1 Umwelt und Verkehr Umweltforschungsplanes des Bundesministeriums für
Martin Lambrecht Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit gefördert
und im Auftrag des Umweltbundesamtes vergeben.
Satz und Layout:
le-tex publishing services GmbH
Publikationen als pdf:
www.umweltbundesamt.de/publikationen
Bildquellen:
Titel: Adobe Stock/Yehuda
S. 4: Adobe Stock/MaxSafaniuk
S. 8: Shutterstock/Tupungato
S. 10: Adobe Stock/anamejia18
S. 11 v.l.n.r: Adobe Stock/Stockr; Shutterstock/Nataliya
Hora; Shutterstock/Paulik_by; Adobe Stock/LVDESIGN;
Adobe Stock/lcswart; Adobe Stock/MaxSafaniuk;
Shutterstock/ArtisticPhoto; Adobe Stock/ MaxSafaniuk
S. 13: Shutterstock/connel
S. 18: Adobe Stock/BERLINSTOCK
S. 23: Adobe Stock/AlenKadr
S. 25: Shutterstock/Travel mania
S. 32: Adobe Stock/Ilan Amith
S. 34: Adobe Stock/Markus Mohr
S. 35: Shutterstock/Firn
S. 36: Adobe Stock/Markus Mainka
Umweltfreundlich mobil! Ein ökologischer Verkehrsartenvergleich für den Personen- und Güterverkehr in Deutschland
Abbildungen
Abbildung 1: Lebenswegabschnitte im Verkehrsartenvergleich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Abbildung 2: Verkehrsarten für den Personenverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Abbildung 3: Bedeutung und Klimawirkung einzelner Verkehrsarten im Personenverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Abbildung 4: Klimawirkung des Personennahverkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Abbildung 5: Klimawirkung des Personenfernverkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Abbildung 6: NOX-Emissionen des Personenverkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Abbildung 7: PM10 -Emissionen des Personenverkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Abbildung 8: Durchschnittliche Flächenbelegung des Personenverkehrs .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Abbildung 9: Umweltkosten des Personenverkehrs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Abbildung 10: Fallbeispiel Urlaub: Anzahl von Reisen mit gleicher Klimawirkung in Abhängigkeit
des Verkehrsmittels.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Abbildung 11: Verkehrsarten für den Güterverkehr.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Abbildung 12: Bedeutung und Klimawirkung einzelner Verkehrsarten im Güterverkehr.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Abbildung 13: Klimawirkung des Nah- und Verteilerverkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Abbildung 14: Klimawirkung des Güterfernverkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Abbildung 15: NOX-Emissionen des Güterverkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Abbildung 16: PM10 -Emissionen des Güterverkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Abbildung 17: Durchschnittliche Flächenbelegung des Güterverkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Abbildung 18: Umweltkosten des Güterverkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5
Tabellen
Tabelle 1: Welche ökologischen Wirkungen sind im Verkehr relevant?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Tabelle 2: Wege, Verkehrsleistungen und Klimawirkung im Personenverkehr in Deutschland –
Anteile je Verkehrsart und Gesamtsumme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Tabelle 3: Klimawirkung im Personenverkehr in Deutschland – spezifische Emissionen
in Gramm CO2eq je Personenkilometer .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Tabelle 4: NOX-Emissionen im Personenverkehr in Deutschland – spezifische Emissionen
in Gramm NOX je Personenkilometer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Tabelle 5: PM10 -Emissionen im Personenverkehr in Deutschland – spezifische Emissionen
in Gramm PM10 je Personenkilometer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Tabelle 6: Flächenbelegung im Personenverkehr in Deutschland in m2*Jahr je Mio.
Personenkilometer, Allokation nach Fahrleistung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Tabelle 7: Umweltkosten im Personenverkehr in Deutschland in €-ct/Pkm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Tabelle 8: Güteraufkommen, Transportleistung und Klimawirkung im Güterverkehr in Deutschland –
Anteile je Verkehrsart und Gesamtsumme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Tabelle 9: Klimawirkung im Güterverkehr in Deutschland – spezifische Emissionen
in Gramm CO2eq je Tonnenkilometer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Tabelle 10: NOX-Emissionen im Güterverkehr in Deutschland – spezifische Emissionen
in Gramm NOX je Tonnenkilometer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Tabelle 11: PM10 -Emissionen im Güterverkehr in Deutschland – spezifische Emissionen
in Gramm PM10 je Tonnenkilometer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Tabelle 12: Flächenbelegung Güterverkehr in Deutschland in m2*Jahr je Mio. Tonnenkilometer,
Allokation nach Fahrleistung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Tabelle 13: Umweltkosten im Güterverkehr in Deutschland in €-ct/tkm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
6
Inhalt
Abbildungen������������������������������������������������������������������������ 5
Tabellen ������������������������������������������������������������������������������ 6
1 Warum ein Verkehrsartenvergleich?����������������������������������� 8
1.1 Negative Wirkungen von Verkehr����������������������������������������� 9
1.2 Von Anfang bis Ende: Lebenswegbetrachtung ������������������������ 11
2 Personenverkehr: Unsere alltägliche und
gelegentliche Reise �������������������������������������������������������� 13
2.1 Emissionen des Personenverkehrs:
Treibhausgase und Luftschadstoffe ������������������������������������� 15
2.2 Flächenbedarf des Personenverkehrs ��������������������������������� 21
2.3 Umweltkosten des Personenverkehrs ��������������������������������� 22
3 Güterverkehr: Eine schwere Last ������������������������������������� 25
3.1 Emissionen des Güterverkehrs:
Treibhausgase und Luftschadstoffe������������������������������������ 26
3.2 Flächenbedarf des Güterverkehrs �������������������������������������� 32
3.3 Umweltkosten des Güterverkehrs�������������������������������������� 32
bschlussbemerkungen ������������������������������������������������� 36
4 A
Literatur ��������������������������������������������������������������������������� 37
Tabellenanhang����������������������������������������������������������������� 38
7
1
Warum ein
Verkehrsartenvergleich?
Wir wollen und müssen mobil sein. Von Zuhause portkapazitäten und sinkende Kosten in Deutschland
zur Arbeit, zu Familie und Freunden, zum Sport und den Verkehr stark anwachsen lassen. Die negativen
Einkaufen, in Freizeit und Urlaub. Wer unterwegs ist, Folgen: Treibhausgasemissionen heizen das Klima
hat die Wahl: Zu Fuß oder mit dem Rad? Nehme ich an, Abgase sind eine Gefahr für Mensch und Umwelt,
das Auto oder die Bahn? Auch bei jeder Urlaubspla- Verkehrslärm und Unfälle gefährden die Gesundheit
nung wird über das Verkehrsmittel mitentschieden. und der Bedarf an Flächen, Energie und Rohstoffen
Manche Destinationen sind nur mit dem Flugzeug ist immens groß.
erreichbar, viele aber auch mit Bus oder Bahn. Was
für den Personenverkehr gilt, gilt auch für den Trans- Was also tun? An einer Verminderung der negativen
port von Waren aller Art: Welches Verkehrsmittel soll Wirkungen des Verkehrs führt kein Weg vorbei.
es sein? Dafür sind einerseits politische Weichenstellungen
nötig, andererseits aber auch die „richtige“ Wahl des
Bei der Wahl der Verkehrsart spielen stets mehrere Verkehrsmittels durch jeden Einzelnen: Moderne
Faktoren eine Rolle. Dazu gehören Geschwindigkeit, Mobilität muss sicher und zweckgerichtet, zugleich
Kosten, Komfort und Bequemlichkeit und natürlich aber umwelt- und klimaverträglich sein.
das jeweilige Angebot vor Ort. Sie alle entscheiden
darüber, wie und womit Menschen und Waren mobil Diese Broschüre zeigt die ökologischen Wirkungen
sind. der verschiedenen Verkehrsarten in Deutschland
im Vergleich. Sie basiert auf einer umfassenden
Auch wenn es nicht jeder und jedem bewusst ist: Mit Studie aus dem Jahr 2020, die Grundlagen, Methodik,
der alltäglichen Wahl eines bestimmten Transport- Wirkungskategorien und Verkehrsarten detailliert
mittels fällt zugleich auch eine Entscheidung über darstellt.1
die ökologischen Auswirkungen von Verkehr. In den
vergangenen Jahren haben höhere Reisegeschwindig-
keiten, wachsendes Angebot, zunehmende Trans-
1 Allekotte et al. (2020b)
8
1 Warum ein Verkehrsartenvergleich?
Exemplarisch werden die durchschnittlichen Umwelt- in der Regel nicht von den Verursachenden, sondern
wirkungen der Verkehrsmittel in Deutschland im Jahr von der Allgemeinheit getragen und werden daher
2017 dargestellt. Warum 2017? Für dieses Jahr liegen auch als externe Kosten bezeichnet. Tabelle 1 zeigt
alle notwendigen Untersuchungen und Kennzahlen im Überblick die Umweltwirkungen, Indikatoren und
vor, die dieser Verkehrsartenvergleich braucht. Zudem Kostenarten, mit denen sich diese Broschüre befasst.
verändert sich Verkehr zwar stetig, aber langsam – das
gilt z. B. für die Erneuerung des Fahrzeugparks, das Auch Lärm und Unfälle sind negative Wirkungen
Verkehrsverhalten der Bürgerinnen und Bürger oder des Verkehrs. Sie werden in der Hauptstudie zum
die Entwicklung der Warenströme. Insbesondere die Verkehrsartenvergleich vertiefend betrachtet.2
Bilanzierung der Infrastruktur berücksichtigt einen
langen, zurückliegenden Zeitraum. Daher sind Daten Klimawirkung: Verkehr heizt die Erderwärmung an,
und Kennzahlen aus dem Jahr 2017 nach wie vor trag- die Reduktion der Treibhausgase (THG) ist eine der
fähig und aussagekräftig. Die den Abbildungen im Text drängendsten Aufgaben. Wichtige Indikatoren sind
zugrunde liegenden Daten sind in dem entsprechenden die Kohlendioxidemission durch die Verbrennung
Tabellenanhang am Ende der Broschüre zu finden. fossiler Kraft- und Treibstoffe und treibhausgasrele-
vante Gase wie Methan und Lachgas. Flugverkehr ist
Die Darstellung der verschiedenen Umweltwirkungen zudem durch den Ausstoß von Partikeln, Schwefel-
ermöglicht den Vergleich der Verkehrsmittel unterei- und Stickoxiden, Wasserdampf und anderen Emissio-
nander und kann als Entscheidungshilfe dienen, nen vor allem in großen Flughöhen klimaschädlich.
um weniger umweltschädliche Verkehrsmittel zu
identifizieren. Zugleich wird deutlich, wie komplex Stickoxide: Stickstoff-Sauerstoff-Verbindungen (NOx)
die Suche nach der besten Option ist. Die Aussage entstehen hauptsächlich im Verbrennungsmotor von
„Bei einer Bahnfahrt entstehen geringere Umwelt- Pkw und Lkw. Stickoxide verursachen Atemwegs-
wirkungen als bei einer Fahrt mit dem Pkw“ ist zwar und Herz-Kreislauf-Erkrankungen und überdüngen
meist korrekt – aber eben nicht immer. Wird der Pkw Böden und Gewässer.
mit einer oder mit mehreren Menschen besetzt, ist die Der Verkehr verursacht mehr als ein Drittel der
Fahrt im Nah- oder Fernbereich, ist ein leichtes Paket NOx-Emissionen in Deutschland. Grund dafür ist vor
oder ein schwerer Container zu transportieren? Es allen der hohe Anteil von Dieselmotoren bei Pkw,
lohnt sich, genauer hinzuschauen! Bussen, Lkw, nichtelektrischen Bahnen und Binnen-
schiffen. Durch die Abgasgesetzgebung konnten bei
1.1 Negative Wirkungen von Verkehr Bussen und Lkw deutliche NOx-Minderungen erreicht
Verkehr führt zu schädlichen Wirkungen für Gesund-
heit, Klima und Umwelt und damit zu hohen volks-
wirtschaftlichen Kosten. Diese Umweltkosten werden 2 Allekotte et al. (2020b)
Tabelle 1
Welche ökologischen Wirkungen sind im Verkehr relevant?
Wirkung Ort Indikator(en) Kostenart
Treibhausgase (CO2, CH4, CO und N2O)
sowie zusätzliche Klimawirkung beim
Kosten infolge Treibhausgasemissi-
Klimawirkung global Flugzeug (EWF) durch Wasserdampf
onen und weiteren Klimawirkungen
(H2O), Stickoxid (NOX), Partikel (PM10
und PM2,5) und Schwefeldioxid (SO2)
Gesundheitsschäden, Gebäude- und
regional/ Stickoxid (NOX), Feinstaub, Partikel
Luftschadstoffe Materialschäden, Ernteausfälle,
lokal (PM10 und PM2,5)
Biodiversitätsverluste
Landnutzung und Landnutzungsände- Fragmentierung und Verlust von natür-
Flächenbelegung lokal
rung lichen Habitaten bzw. Ökosystemen
9
1 Warum ein Verkehrsartenvergleich?
werden. Ältere Diesel-Pkw dagegen halten im realen
Fahrbetrieb die geltenden Grenzwerte häufig nicht
ein und tragen daher einen hohen Anteil an der
Gesamtbelastung.
Feinstaub: Staub ist ein Sammelbegriff für Feststoffe
aus Verbrennungs- und Herstellungsprozessen, er
entsteht aber auch durch Reifenabrieb oder Aufwir-
belungen von der Fahrbahn. Im Normalfall gilt: Je
kleiner die Partikel, umso gefährlicher ist Feinstaub.
Er wird für Erkrankungen der Atemwege und des
Herz-Kreislaufsystems verantwortlich gemacht.
Flächenbedarf: Beim Bau von Verkehrsinfrastruktur
wie Straßen, Schienen, Flughäfen oder Kanälen
werden Flächen umgewandelt. Da sich verschiedene
Verkehrsmittel oft dieselbe Infrastruktur teilen, ist
zur Bestimmung der Flächenbelegung von einzelnen
Verkehrsarten eine Zuordnung erforderlich (die
sogenannte Allokation). Die hier angewandte Alloka-
tionsmethode basiert auf dem Ansatz, dass die benö-
tigte Verkehrsfläche einerseits durch die jährliche
Fahrleistung, andererseits durch die Fahrzeuggröße
bestimmt wird.
Umweltkosten: Die durch den Verkehr entstehenden
Umweltkosten werden für jede Wirkungskategorie
berechnet3. Die Umweltkosten berücksichtigen
Luftschadstoff- und Treibhausgasemissionen aus dem
Betrieb eines Transportmittels („Tank-to-Wheel“),
der Energiebereitstellung („Well-to-Tank“), der
Herstellung und dem Unterhalt von Fahrzeugen, der
Infrastruktur und dem Flächenbedarf – also dem
gesamten Lebenszyklus.
Die Monetarisierung von Umweltwirkungen ist
für verschiedene Fragestellungen wichtig, z. B. für
Wirtschaftlichkeitsrechnungen von Straßen oder
Schienentrassen, um umweltschonendere Investi-
tionsentscheidungen zu fällen. Auch bei Umwelt-
schutzmaßnahmen kann deren Nutzen konkret
umgemünzt werden – das ist wichtig bspw. für eine
Gesetzesfolgenabschätzung. Nicht zuletzt können
Umweltkosten gezielt den Verursachern angelastet
werden, beispielsweise in Form von Energiesteuern,
CO2-Abgaben oder Mautgebühren.
3 Umweltbundesamt (2019a)
101 Warum ein Verkehrsartenvergleich?
1.2 Von Anfang bis Ende: phase eine entscheidende, wenn auch geringere,
Lebenswegbetrachtung Rolle, aber zusätzlich fallen die anderen Phasen der
Auf welche Weise schadet Verkehr der Umwelt? Für Lebenswegbetrachtung stärker ins Gewicht.
die meisten beantwortet sich diese Frage im Wesent-
lichen mit der Menge an Schadstoffen und Treib- Nutzung: Die Betriebsphase eines Verkehrsmittels
hausgasen, die aus dem Auspuff eines Fahrzeugs wird als „Tank-to-Wheel“ (TTW) bezeichnet. Rele-
kommen. Doch das ist zu kurz gegriffen. Umweltwir- vante Größen für diese Phase sind der (End-)Ener-
kungen entstehen nicht nur beim Fahrzeugbetrieb, gieverbrauch des Fahrzeugs, Treibhausgas- und
sondern über den gesamten Lebensweg – von der Luftschadstoffemissionen durch die Verbrennungs-
Energie-, Infrastruktur- und Fahrzeugbereitstellung motoren und Lärmemissionen durch Motoren, Wind-
über die Auspuffemissionen bis zur Entsorgung von und Rollwiderstände. Die Nutzungsphase ist der
Fahrzeugen („Von der Wiege bis zur Bahre“), wie einzige Lebenswegabschnitt, bei dem die Umweltwir-
Abbildung 1 zeigt. kungen direkt an den Nutzen gekoppelt sind: Je höher
die Verkehrsleistung, umso schädlicher sind hier die
Dabei gilt: Pauschale Aussagen zur Bedeutung einzel- Wirkungen. Datenquelle ist vor allem das etablierte
ner Lebenswegphasen über alle Verkehrsarten sind Verkehrsinventarmodell TREMOD.4
kaum möglich, da die Umweltauswirkungen stark
von Verkehrsmittel zu Verkehrsmittel variieren. Bei Energiebereitstellung: Diese Phase beschreibt den
einem Flugzeug, das 30 Jahre im Dienst steht, fällt die „Well-to-Tank“-Teil (WTT) der Prozesskette. Neben
Herstellung relativ gesehen sehr wenig ins Gewicht, der Nutzung ist die Bereitstellung der benötigten
die ökologischen Auswirkungen werden vielmehr Energie, also von Kraftstoffen und Strom, für die
durch die Nutzung des Flugzeugs – vor allem dessen Umweltwirkungen relevant. Dazu gehören Extraktion
Kerosinverbrauch – dominiert. Anders beispielsweise der Rohstoffe, Kraftwerke und Raffinerien sowie die
bei einem Pkw, der als Zweit- oder Drittfahrzeug nur Energieverteilung. Durch den Zuwachs der E-Mobili-
wenig gefahren wird. Auch hier spielt die Nutzungs-
4 Allekotte et al. (2020a)
Abbildung 1
Lebenswegabschnitte im Verkehrsartenvergleich
Infrastruktur- Fahrzeug- Energie- Nutzung der
bereitstellung bereitstellung bereitstellung Verkehrsmittel
Well-to-Tank (WTT) Tank-to-Wheel (TTW)
Well-to-Wheel (WTW)
Lebenszyklusanalyse
111 Warum ein Verkehrsartenvergleich?
tät wächst die Bedeutung der Stromerzeugung für die verschiedenen Verkehrsarten sehr unterschiedlich.
ökologischen Auswirkungen. Basis sind Datensätze Datengrundlagen für die Ermittlung der Material-
des Umweltbundesamtes und anderer Fachinstitute, ströme im Rahmen des Verkehrsartenvergleichs
die auch in TREMOD verwendet werden. Unterneh- sind detaillierte Statistiken zu den Netzlängen und
mensspezifisch abweichende Strom-Mixe werden Flächen sowie deren Änderungen im Zeitverlauf.
hierbei nicht berücksichtigt.
Fahrzeugbereitstellung: Dazu gehören sowohl die Mit der Bilanzierung dieser vier Abschnitte geht
Aufwendungen für die Herstellung der Fahrzeuge dieser Verkehrsartenvergleich deutlich über die
(Material, Herstellungsprozesse) als auch Fahrzeug- derzeit meist üblichen Well-to-Wheel Betrach-
wartung und Entsorgung. Entscheidend für die tungen der reinen Verkehrsmittelnutzung
Bewertung dieser Phase sind verlässliche Datenban- hinaus. Sie eröffnet den Blick auf die gesamten
ken, die für alle benötigten Vorketten transparente, Umweltwirkungen einer Verkehrsart über ihren
gut dokumentierte und unabhängig geprüfte Daten- Lebensweg und erlaubt eine Bewertung und
sätze liefern5. Einschätzung der Bedeutung einzelner Phasen
im Vergleich.
Infrastrukturbereitstellung: Kein Verkehr ohne
Straßen, Schienen, ausgebaute Flüsse und Flughäfen.
Auch die Umweltwirkungen von Bau, Unterhalt und
Entsorgung der Verkehrsinfrastrukturen sind für die
5 Weidema et al. (2016)
Was sagen die Umweltkennzahlen aus?6
Die in der Broschüre dargestellten mittleren Kennzah- Straße, es entstehen aber keine oder nur sehr geringe
len beschreiben die durchschnittlichen Umweltwir- zusätzliche Emissionen durch die Bahnfahrten, da
kungen und -kosten der Verkehrsarten in Deutschland keine zusätzlichen Züge eingesetzt werden.
(Status Quo). Sie ermöglichen den Vergleich der
Überlegungen dieser Art müssen berücksichtigt
Verkehrsarten untereinander und Schlussfolgerungen
werden, wenn die Auswirkungen von Verhaltensän-
wie „Bahnfahren weist im Durchschnitt geringere
derungen auf die Umweltwirkungen ermittelt werden
Treibhausgasemissionen pro Personenkilometer auf als
sollen. Einige Aspekte von systemischen Änderungen
der Pkw.“ Vergleiche dieser Art können als Entschei-
werden an anderer Stelle in dieser Broschüre ange-
dungshilfe dienen, um weniger umweltschädliche
sprochen, wenn es um die Frage geht, wie der Verkehr
Verkehrsmittel zu identifizieren.
umwelt- und klimaverträglicher werden kann.6
Sie gelten jedoch nicht für jede Betrachtung und jede
Weitere Informationen zu diesem Thema: UBA-Studie
Situation. Sie können z. B. keine Systemänderungen
„Ökologische Bewertung von Verkehrsarten –
abbilden, die im komplexen Mobilitätsgeschehen so
Abschlussbericht“ (UBA-Texte 156/2020)
gut wie permanent stattfinden: Nutzen Reisende den
Zug statt ihr Auto, erhöht das zunächst die Auslastung
der Bahn. Im Gegenzug entfallen Emissionen auf der 6 siehe hierzu auch Allekotte et al. (2020b): S. 98 ff.
122
Personenverkehr:
Unsere alltägliche und
gelegentliche Reise
Die Mobilität von Menschen ist vielfältig. Sie reicht Die Menschen in Deutschland fahren viel mit dem
vom kurzen Fußweg bis zum Langstreckenflug eigenen Auto. Dieser motorisierte Individualver-
um die halbe Welt, wie Abbildung 2 verdeutlicht. kehr per Pkw oder Motorrad hat mit insgesamt 950
Entsprechend umfangreich ist die Liste der Faktoren, Milliarden Personenkilometern (Pkm) im Jahr einen
die Einfluss nehmen: kurze oder lange Strecke? Stadt Anteil von 79 % an der Gesamtverkehrsleistung
oder Land? Gutes oder schlechtes Angebot? Persönli- innerhalb Deutschlands. Der Anteil der Motorräder
che Vorlieben? All diese Punkte entscheiden darüber, liegt bei 1,6 %. Erstaunlich dabei: Die mittlere
ob, wo und wie sich was bewegt. Wegelänge des motorisierten Individualverkehrs liegt
bei 16,3 km. Auto und Motorrad werden also häufig
Personenverkehr findet auf Straße, Schiene und in für recht kurze Strecken genutzt.
der Luft statt, er ist nicht-motorisiert oder motorisiert,
er ist individuell, geteilt oder öffentlich. Und er Das zweitwichtigste Verkehrsmittel in Deutschland
nimmt immer wieder neue Formen an: Pedelec und ist die Bahn. Im Nahverkehr erbringen Bahnen
E-Tretroller passen beispielsweise nicht mehr in das etwa 54,8 Mrd. Pkm im Jahr. Knapp vier Fünftel der
klassische Schema. Daher spricht man auch von Verkehrsleistung entfallen auf Elektroantrieb, ein
„aktiver Mobilität“ oder „Langsamverkehr“ und Fünftel auf Dieselantrieb. Insgesamt hat der Nahver-
meint damit den Fußverkehr und den Fahrradverkehr kehr mit dem Zug einen Anteil von 4,6 % an der
einschließlich Pedelecs mit einer Motorunterstützung inländischen Personenverkehrsleistung, die mittlere
bis zu 25 km/h und Elektro-Tretrollern mit einer Fahrtlänge liegt bei 20,4 km. Im Fernverkehr
Höchstgeschwindigkeit bis 20 km/h. liegt die Verkehrsleistung bei 40,4 Mrd. Pkm. Dies
entspricht einem Anteil am gesamten inländischen
Personenmobilität wird gemessen als Anzahl der Personenverkehr von 3,4 %.
Wege je Person. Der Personenverkehr errechnet sich
als Verkehrsleistung durch Multiplikation der zurück- Innerhalb der Stadt und im Regionalverkehr sind
gelegten Kilometer mit der Anzahl der Wege bzw. Linienbusse, Straßen- Stadt- und U-Bahnen
Reisenden (Einheit: Personenkilometer = Pkm). die motorisierte Alternative zum Auto. Zusammen
132 Personenverkehr: Unsere alltägliche und gelegentliche Reise
Abbildung 2
Verkehrsarten für den Personenverkehr
Nahverkehr
Straßen-, Stadt- Fuß
und U-Bahn
Fahrrad/
Pedelec
Motorrad
Schiene Straße
Schienenpersonen- Linienbus
nahverkehr
Auto
Fernlinien-/
Reisebus
Schienenpersonen-
fernverkehr
Luft
Flugzeug
Fernverkehr
haben sie knapp 10 % Anteil an allen zurückgelegten hat vor allem der Charter- oder Gelegenheitsverkehr
Wegen. Der Linienbusverkehr hat mit 37,5 Mrd. Pkm Bedeutung. Er umfasst 11 Mrd. Pkm, der Linienbus
einen Anteil von 3,1 % an der Verkehrsleistung, dagegen nur 4,6 Mrd. Pkm.
Straßen-, Stadt und U-Bahnen mit 17,7 Mrd. Pkm
einen Anteil von 1,5 %. Viele steigen aufs Rad, um mobil zu sein. In Deutsch-
land werden etwa 28 Millionen Wege und 112 Mio.
Auch Fliegen innerhalb Deutschlands spielt eine Pkm pro Tag mit dem Fahrrad zurückgelegt. Das ist
Rolle. Der nationale Flugverkehr umfasst etwa 10,3 ein Anteil von 10 % an den Wegen und 3,4 % an der
Mrd. Pkm, das entspricht einem Anteil von 0,9 % am Verkehrsleistung. Fahrradfahren ist seit einiger Zeit
Personenverkehr. Beim Fernverkehr mit Bussen auch mit Motorunterstützung möglich: Der Anteil
der Fahrradfahrten mit sogenannten Pedelecs lag
2017 bei etwa 5 %. Ihr Anteil an der Verkehrsleistung
142 Personenverkehr: Unsere alltägliche und gelegentliche Reise
war aber höher, da die mittlere Wegstrecke für 2.1 Emissionen des Personenverkehrs:
Fahrräder bei 3,7 km, für Pedelecs jedoch bei 6,1 km Treibhausgase und Luftschadstoffe
lag. Zwischen 2017 und 2019 hat sich die Zahl der Manche Verkehrsmittel werden eher im Nahbereich
Pedelecs in Deutschland verdoppelt. genutzt, andere für weitere Distanzen. Grundsätzlich
gilt: Je länger die Strecke, desto höher auch die Umwelt-
Der Fußverkehr ist die natürlichste Fortbewegungs- wirkungen. Das gilt insbesondere für die Emissionen
art des Menschen. In Deutschland werden täglich von Treibhausgasen und Luftschadstoffen.
rund 56 Millionen Wege und 93 Millionen Personen-
kilometer zu Fuß erbracht. Das ist ein Anteil von 20 % Der Indikator „Klimawirkung“ eignet sich gut für eine
an den Wegen und 2,8 % an der Verkehrsleistung. Im Einordnung der Bedeutung der Verkehrsarten für die
Mittel sind Fußwege 1,6 km lang. Mobilität und Umwelt. Abbildung 3 stellt dafür die
Verteilung der Verkehrsarten nach Anzahl der Wege,
In dieser Auflistung nicht enthalten ist der grenz- Verkehrsleistung (Personenkilometer) und Klima-
überschreitende Flugverkehr. Allein der abgehende wirkung (in CO2-Äquivalenten) gegenüber. In dieser
Verkehr mit Start in Deutschland und Landung auf Darstellung ist auch der abgehende internationale
ausländischen Flughäfen liegt bei 229 Mrd. Pkm, das Flugverkehr enthalten.
ist fast ein Fünftel bezogen auf die gesamte Inlands-
verkehrsleistung.7 Die klimafreundlichsten und emissionsärmsten
Fortbewegungsarten sind Zufußgehen und Radfah-
ren. Nahezu jeder dritte Weg wird zu Fuß oder mit
dem Fahrrad zurückgelegt. Da die zurückgelegten
Distanzen im Mittel relativ kurz sind, umfassen Fuß-
und Radverkehr aber nur 5 % der Verkehrsleistung.
7 Allekotte et al. (2020b) / Allekotte et al. (2020a) / DB Umwelt (2019) /
Radke (2018) / Statistisches Bundesamt (2018) Die daraus resultierende Klimawirkung (bezogen
Abbildung 3
Bedeutung und Klimawirkung einzelner Verkehrsarten im Personenverkehr
Personennahverkehr Personenfernverkehr
Anzahl Wege
Verkehrsleistung
Klimawirkung
0% 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %
Anteil vom Personenverkehr
Fußverkehr Motorisierter Individualverkehr
Fahrradverkehr Öffentlicher Fernverkehr
Öffentlicher Nahverkehr Flugverkehr
Anmerkungen: Werte für 2017 Quellen: Nobis (2019), Radke (2018), Statistisches Bundesamt (2018), Sta-
tistisches Bundesamt (2019), VDV (2019), eigene Berechnungen
152 Personenverkehr: Unsere alltägliche und gelegentliche Reise
auf CO2-Äquivalente) liegt nahezu bei null. Auch der Ausnahme des Pkw unterschiedliche Verkehrsmittel
öffentliche Personennahverkehr ist eine umwelt- und für kurze und weite Distanzen relevant sind, wird in
klimafreundliche Art, mobil zu sein. Er erbringt 8 % den Abbildungen 4 und 5 zwischen Nah- und Fern-
der Verkehrsleistung, verursacht jedoch nur 4 % der verkehr unterschieden.
Treibhausgasemissionen des Personenverkehrs.
Für den Nahverkehr gilt (siehe Abbildung 4):
Auto- und Motorradfahren zeigen im Vergleich
die größte Klima- und Umweltwirkung: Sie haben ▸▸ Fuß- und Fahrradverkehr verursachen sehr
57 % Anteil an den Wegen, 66 % Anteil an der geringe THG-Emissionen, die vor allem aus den
Verkehrsleistung, allerdings 75 % Anteil an den Aufwendungen für die Fahrzeugbereitstellung
Treibhausgasemissionen. Auch Fliegen schadet dem beim Fahrrad resultieren. Beim Pedelec verursacht
Klima vergleichsweise stark: Der von Deutschland der elektrische Antrieb mit der Strombereitstel-
ausgehende Flugverkehr umfasst zwar nur 0,1 % der lung eine relevante, aber vergleichsweise geringe
Wege und 17 % der Verkehrsleistung. Sein Anteil an Emissionsmenge.
der Klimawirkung aber liegt bei 19 %.
▸▸ Busse und Bahnen haben rund sechs bis neun
Wie sind die Klimawirkungen des Personenverkehrs Mal höhere THG-Emissionen als Fahrräder und
genau? Pedelecs. Die Bedeutung der einzelnen Lebenswe-
Für die Beurteilung der Klimawirkung der Verkehrs- gabschnitte ist unterschiedlich: Beim Schienen-
arten sind die spezifischen Emissionen je Person verkehr ist der Beitrag der Infrastruktur deutlich
und zurückgelegtem Kilometer entscheidend. Da mit höher als beim Linienbus. Bei strombetriebenen
Abbildung 4
Klimawirkung des Personennahverkehrs
Pkw
Motorrad
Schienennahverkehr
Straßen-/Stadt-/U-Bahn
Nahlinienbus
Pedelec
Fahrrad
0 50 100 150 200 250
CO2eq-Emissionen in g je Personenkilometer
Nutzung (TTW) Fahrzeug
Energiebereitstellung (WTT) Infrastruktur
Anmerkungen: Werte für 2017 Quelle: eigene Berechnungen
162 Personenverkehr: Unsere alltägliche und gelegentliche Reise
Bahnen kommt ein Großteil der THG-Emissionen ▸▸ Pkw haben im Mittel vier- bis über fünfmal höhere
aus der Energiebereitstellung, bei den Verbren- spezifische THG-Emissionen je Personenkilometer
nungsfahrzeugen aus der direkten Nutzung. Der als Busse und Bahnen. Verantwortlich dafür
Beitrag der Fahrzeugbereitstellung ist bei all sind einerseits der Fahrzeugbetrieb, andererseits
diesen Systemen wegen der hohen Fahrleistungen die Fahrzeugbereitstellung, die im Vergleich mit
über das ganze Fahrzeugleben relativ gering. anderen Verkehrsmitteln den höchsten Anteil
verzeichnet.
▸▸ Pkw wiederum haben im Mittel zwei- bis
dreimal höhere spezifische THG-Emissionen je ▸▸ Am stärksten ist die Klimawirkung des Flugver-
Personenkilometer als Busse und Bahnen. Neben kehrs. Hier haben mit wachsender Reisedistanz
der Fahrzeugnutzung werden Klimawirkungen vor allem die Flugzeugabgase (NOx, Partikel,
wesentlich auch durch die Herstellung der Fahr- Wasserdampf) einen zunehmenden Anteil,
zeuge bestimmt. während Flugzeugherstellung und Bau der Infra-
struktur aufgrund der hohen Kilometerleistung
Für den Fernverkehr gilt (siehe Abbildung 5): eines Flugzeugs relativ geringen Einfluss haben.
▸▸ Bus und Bahn schneiden am besten ab. Beim Luftschadstoff-Emissionen des Personenverkehrs:
Bus dominiert mit Abstand der Fahrzeugbetrieb, Dicke Luft in den Städten
bei der Bahn die Strombereitstellung über die Anders als bei Treibhausgasen steht bei Luftschad-
Klimawirkung. Bei der Bahn hat auch der Bau der stoffen die lokale Wirkung im Vordergrund. Daher
Infrastruktur relevante Anteile. sind die in der Nähe von Siedlungen ausgestoßenen
direkten Auspuffemissionen anders zu bewerten
Abbildung 5
Klimawirkung des Personenfernverkehrs
Flug International
Flug National
Schienenfernverkehr
Sonstiger Reisebus
Fernlinienbus
Pkw
0 50 100 150 200 250
CO2eq in g je Personenkilometer
Nutzung (TTW) Energiebereitstellung (WTT)
Fahrzeug Infrastruktur
zusätzliche Klimawirkung Flugverkehr
Anmerkungen: Werte für 2017 Quelle: eigene Berechnungen
172 Personenverkehr: Unsere alltägliche und gelegentliche Reise
als die Emissionen der Energie-, Fahrzeug- und Die Abbildungen 6 und 7 zeigen die spezifischen
Infrastrukturbereitstellung und die Emissionen des NOx- und Partikelemissionen der Verkehrsmittel im
Luftverkehrs in Reiseflughöhe. Personennah- und -fernverkehr. Gut sichtbar ist der
hohe Anteil der NOx-Emissionen aus der Nutzung von
In den vergangenen Jahren wurden die Auspuffemis- Autos sowie Bahnen und Bussen mit Verbrennungs-
sionen durch die Abgasgesetzgebung stark reduziert. motor im Nahverkehr. PM10-Emissionen von Pkw und
Dennoch gibt es noch zahlreiche Orte, an denen Bussen wurden in der Vergangenheit durch Partikel-
die geltenden Grenzwerte für die Luftbelastung, filter deutlich reduziert. Trotzdem verursachen Reise-
insbesondere für NO2 und PM10, nicht eingehalten und Fernbusse pro Personenkilometer erheblich
werden. Meist trägt in diesen Bereichen der Straßen- geringere PM10-Emissionen als Pkw. Der Flugverkehr
verkehr mit relevanten Mengen zur Luftbelastung bei. verursacht hohe direkte Emissionen, allerdings wird
Verantwortlich dafür sind vor allem die Emissionen nur ein kleiner Teil dieser Emissionen in Bodennähe
aus dem Fahrzeugbetrieb. auf den Flugplätzen ausgestoßen. Auf Reiseflughöhe
beeinflussen diese zusätzlich das Klima. Ein Groß-
Andere Lebenswegabschnitte tragen zur Hinter- teil der Partikelemissionen stammt nicht aus der
grundbelastung bei, das gilt etwa für stadtnahe Verbrennung im Fahrzeug, sondern entsteht bei den
Kraftwerke, Raffinerien und Produktionsanlagen Prozessen der anderen Lebenswegabschnitte.
oder Bauarbeiten am Verkehrsnetz. Diese Emissionen
entstehen zeitlich immer vor der Fahrzeugnutzung.
182 Personenverkehr: Unsere alltägliche und gelegentliche Reise
Abbildung 6
NOX-Emissionen des Personenverkehrs
Personennahverkehr
Pkw
Motorrad
Schienennahverkehr
Straßen-/Stadt-/U-Bahn
Nahlinienbus
Pedelec
Fahrrad
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
NOx-Emissionen in g je Personenkilometer
Personenfernverkehr
Flug international
Flug national
Schienenfernverkehr
Sonstiger Reisebus
Fernlinienbus
Pkw
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
NOx-Emissionen in g je Personenkilometer
Nutzung (TTW) Fahrzeug
Energiebereitstellung (WTT) Infrastruktur
Anmerkungen: Werte für 2017 Quelle: eigene Berechnungen
192 Personenverkehr: Unsere alltägliche und gelegentliche Reise
Abbildung 7
PM10-Emissionen des Personenverkehrs
Personennahverkehr
Pkw
Motorrad
Schienennahverkehr
Straßen-/Stadt-/U-Bahn
Nahlinienbus
Pedelec
Fahrrad
0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08
PM10-Emissionen in g je Personenkilometer
Personenfernverkehr
Flug international
Flug national
Schienenfernverkehr
Sonstiger Reisebus
Fernlinienbus
Pkw
0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08
PM10-Emissionen in g je Personenkilometer
Nutzung (TTW) Fahrzeug
Energiebereitstellung (WTT) Infrastruktur
Anmerkungen: Werte für 2017 Quelle: eigene Berechnungen
202 Personenverkehr: Unsere alltägliche und gelegentliche Reise
2.2 Flächenbedarf des Personenverkehrs (Allokation) der benötigten Verkehrsfläche auf die
Verkehr braucht Fläche. Beim Bau von Straßen, einzelnen Verkehrsarten erfolgt z. B. im Straßenver-
Schienen, Radwegen und Flughäfen werden in der kehr auf Basis der jährlichen Fahrleistung und der
Regel Flächen umgenutzt, zum Beispiel von einem Fahrzeuggröße. Daraus resultiert ein Indikator für die
Acker zu einer Straße. Dabei werden Ökosysteme Belegung einer Fläche durch die Verkehrsinfrastruk-
verändert und u. U. zerstört. Solche Prozesse gehen tur – nicht durch die Verkehrsträger direkt – über
typischerweise mit einer Veränderung – oft einem eine bestimmte Zeit.
Verlust – von Biodiversität auf den betroffenen
Flächen einher. Auch während der Nutzung der Ein zweiter Indikator berücksichtigt den Aufwand für
Infrastruktur werden Ökosysteme beeinträchtigt, die Umwandlung einer Fläche vom ursprünglichen
z. B. durch Zerschneidung oder den Einsatz von Zustand in eine Fläche für den Verkehr. Dieser Wert
Unkrautvernichtungsmitteln im Rahmen des Unter- spielt auch eine Rolle für die Berechnung der Umwelt-
halts. kosten.
Je nach dem ursprünglichen Zustand der Fläche Verkehrswege und Industrieflächen sind oft versiegelt
und abhängig von der Infrastruktur sind die ökolo- und haben nur noch einen geringen oder keinen
gischen Wirkungen unterschiedlich. Eine genaue Umweltnutzen. Die Flächenart „Industriegelände“
Betrachtung müsste auf sehr kleinräumiger Ebene beinhaltet z. B. Tankstellen, Straßenmeistereien,
erfolgen, was den Rahmen dieses Verkehrsarten- Werkstätten, Flughafengebäude, Häfen und
vergleichs gesprengt hätte. Stattdessen wurden Umschlagplätze. Dagegen weist die Flächenart
die Verkehrsflächen nach der Art der Infrastruktur „Böschung“ (z. B. Grünflächen an Flughäfen und
unterschieden und gemäß der Nutzung den verschie- Bahngleisen) eine höhere ökologische Qualität auf.
denen Verkehrsträgern zugeordnet. Die Zuordnung Sie wird in Abbildung 8 mitgeführt aber nur abge-
Abbildung 8
Durchschnittliche Flächenbelegung des Personenverkehrs
Flug International
Flug National
Fernverkehr
Schienenfernverkehr
Sonstiger Reisebus
Fernlinienbus
Pkw
Motorrad
Schienennahverkehr
Nahverkehr
Straßen-/Stadt-/U-Bahn
Nahlinienbus
Pedelec
Fahrrad
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000
m2 × Jahr / Mio. Pkm
Verkehrsweg Industriegelände Böschung
Anmerkungen: Werte für 2017 Quelle: eigene Berechnungen
212 Personenverkehr: Unsere alltägliche und gelegentliche Reise
schwächt dargestellt, da eine ungewichtete Addition Die Industrieflächen, die den Verkehrsarten
der unterschiedlich genutzten Flächen falsch wäre. zugeordnet werden, sind insgesamt relativ gering.
Eine konkrete Bewertung der unterschiedlichen Böschungsflächen sind bei Flughäfen und beim
Flächenarten wurde hier nicht vorgenommen. Schienenverkehr deutlich grösser als beim Straßen-
verkehr.
Der Vergleich der Verkehrswege zeigt, dass Pkw,
Motorrad und Schienennahverkehr die höchsten 2.3 Umweltkosten des Personenverkehrs
spezifischen Flächenbelegungen aufweisen. Nationa- Verkehr verursacht neben individuellen Kosten durch
ler Luftverkehr, Schienenfernverkehr und öffentlicher Anschaffung eines Fahrzeugs oder durch Diesel und
Personennahverkehr zeigen mittlere Werte. Internati- Benzin weitere Kosten. Eher versteckt und nur selten
onaler Luftverkehr, Reisebus, Fahrräder und Pedelecs im Bewusstsein sind die externen Umweltkosten,
belegen am wenigsten Verkehrsfläche pro Pkm (siehe für die nicht die einzelnen Nutzenden, sondern
Abbildung 8). die Gesellschaft aufkommen muss. Dazu gehören
beispielsweise Gesundheitskosten durch schädliche
Emissionen des Verkehrs oder Kosten für Anpassung
an den Klimawandel, an dem der Verkehr einen
erheblichen Anteil hat.
Abbildung 9
Umweltkosten des Personenverkehrs
Flug International
Flug National
Fernverkehr
Schienenfernverkehr
Sonstiger Reisebus
Fernlinienbus
Pkw
Motorrad
Schienennahverkehr
Nahverkehr
Straßen-/Stadt-/U-Bahn
Nahlinienbus
Pedelec
Fahrrad
0 1 2 3 4 5 6 7 8
€-ct / Pkm
Nutzung (TTW) Infrastruktur
Energiebereitstellung (WTT) Fläche
Fahrzeug
Anmerkungen: Werte für 2017; ohne Lärmkosten Quelle: eigene Berechnungen
222 Personenverkehr: Unsere alltägliche und gelegentliche Reise
Personenverkehr verursacht Umweltbelastungen
durch Emissionen, Ressourcennutzung, Flächenbe-
Und was bedeuten diese Erkenntnisse
darf und die Beeinträchtigung von Ökosystemen.
für die Politik?
Beim Vergleich einzelner Verkehrsarten ist es wichtig,
Fern- und Nahverkehr zu unterscheiden, da ein ▸▸ Fuß- und Fahrradverkehr sind die Joker
bestimmtes Verkehrsmittel in der Regel nur innerhalb einer nachhaltigen Verkehrspolitik. Städte
des Fern- oder Nahverkehrs Verwendung findet: Der sollten daher auf ihren innerstädtischen
Weg zur Arbeit kann beispielsweise mit dem Rad oder Verkehrsflächen einen höheren Anteil für
Bus & Bahn, die Urlaubsreise per Flugzeug, ICE oder sichere und attraktive Fuß- und Radwege
Reisebus erfolgen. zur Verfügung stellen.
▸▸ Wer Busse und Bahnen nutzt, reduziert
Die höchsten Umweltkosten verursacht das Fliegen
in der Regel die Emissionen deutlich im
innerhalb Deutschlands. Hier schlägt jeder Perso-
Vergleich zur Fahrt mit dem eigenen Auto.
nenkilometer (Pkm) mit knapp acht Cent zu Buche.
Daher sollte dem Ausbau des öffentlichen
Danach folgen Auto und internationale Flüge, deren
Verkehrs Priorität eingeräumt werden. Um
Umweltkosten zwischen fünf und sechs Cent pro Pkm
die Emissionen je Passagier zu senken,
betragen. Deutlich geringer sind die Umweltkosten
sind Umwege zu reduzieren und eine
des Schienenfernverkehrs mit etwa 1,4 Cent pro Pkm
möglichst hohe Auslastung anzustreben.
sowie die von Reise- und Fernlinienbussen mit 0,8
bis 1 Cent pro Pkm. ▸▸ Effektiver für eine klima- und umweltver-
trägliche Verkehrspolitik erscheint es
Bei kurzen Strecken im Nahverkehr verursachen daher, parallel mit wachsendem Angebot
Auto und Motorräder die höchsten Umweltkosten von umweltfreundlichen Verkehrsmitteln
(rund fünf bis sechs Cent pro Pkm). Nur etwa halb Preissignale zu setzen, die die jeweils
so hoch sind die Umweltkosten im ÖPNV. Straßen-, anfallenden Umweltkosten den entspre-
Stadt- und U-Bahnen, Schienennahverkehr und der chenden Verkehrsarten anlasten. Das
Nahlinienbus verursachen Umweltkosten von zwei würde die Nutzung von Flugzeug und Pkw
bis 2,75 Cent/Pkm. Wer mit dem herkömmlichen, verteuern. Ein erster Schritt hierzu wäre
nicht motorisierten Fahrrad unterwegs ist, verursacht der Abbau umweltschädlicher Subven-
die geringsten Umweltkosten – hier schlagen ledig- tionen wie der Kerosinsteuerbefreiung,
lich die Herstellung des Fahrrads, die notwendigen Pendlerpauschale oder steuerlichen
Radwege und die anteilige Flächenbelegung zu Entlastung für Dienstwagen.8
Buche (siehe Abbildung 9).
8 siehe hierzu auch Umweltbundesamt (2019b)
232 Personenverkehr: Unsere alltägliche und gelegentliche Reise
So wird Personenverkehr umwelt- und klimaverträglicher
Der Vergleich der Verkehrsarten untereinander zeigt Verkehrsmitteln wie dem Fahrrad zurückgelegt
deutliche Unterschiede in der Umwelt- und Klima- werden. Das andere Extrem ist das emissionsintensive
wirkung und bei den Umweltkosten. Die Ergebnisse Flugzeug, das bei Distanzen von vielen tausend
sind Anhaltspunkte dafür, wie der Personenverkehr Kilometern meist alternativlos ist. Zur Darstellung der
nachhaltiger und weniger belastend werden kann. Größenordnung: Eine Flugreise von Frankfurt am Main
Strategien zur Verminderung der Wirkungen müssen nach Bangkok und zurück verursacht 3,7 Tonnen CO2eq
weitere Einflüsse aus den Handlungsbereichen je Person und Reise. Das entspricht einer Strecke von
Vermeiden, Verlagern und Verbessern einbeziehen. Zu rund 19.000 km mit dem Pkw, 80.000 km mit dem
den relevanten Ansatzpunkten gehören: Zug und 117.000 km mit dem Fernlinienbus. Damit
käme man von Frankfurt mit dem Pkw 17-mal, mit der
▸▸ Ein motorisierter Weg, der nicht anfällt, verursacht
Bahn 70-mal und mit dem Fernlinienbus 102-mal nach
auch keine Emissionen. Beispiele hierfür sind eine
Travemünde und zurück (siehe Abbildung 10).
längere Urlaubsreise statt zweier Wochenendtrips
oder die Arbeit im Homeoffice statt im Büro. Beinahe ▸▸ Emissionen je Person sinken, wenn Fahrzeuge
ebenso effektiv wie die Vermeidung ist mit ihren besser ausgelastet sind. Ein Auto hat eine mittlere
extrem niedrigen Emissionen je Kilometer die Auslastung von 1,5 Personen. Mitfahrkonzepte auf
Verlagerung auf Fuß- und Fahrradverkehr. Basis digitaler Informationssysteme können helfen,
Fahrten zu bündeln und Pkw-Kilometer zu vermei-
▸▸ Für Wege, die sich nicht vermeiden lassen, können
den. Auch Straßen-, Stadt- und U-Bahnen haben im
geringere Distanzen die Emissionen deutlich redu-
Mittel nur rund 20 % Auslastung – die Kapazität wird
zieren. Dies gilt für alltägliche Wege zur Arbeit, für
jedoch benötigt, um die Nachfrage in Stoßzeiten zu
die Nutzung der Nahversorgung und die Wahl des
decken. Da die Attraktivität öffentlicher Verkehrs-
Urlaubziels. Dabei beeinflussen sich Reisedistanzen
mittel an eine dichte Taktung gekoppelt ist, kann die
und Verkehrsmittelwahl gegenseitig: Kürzere
mittlere Auslastung nur begrenzt erhöht werden.
Strecken können häufig mit umweltfreundlichen
Abbildung 10
Fallbeispiel Urlaub: Anzahl von Reisen mit gleicher Klimawirkung in Abhängigkeit des Verkehrsmittels
Flugreise nach Pkw-Reise nach Bahnreise nach Fernbusreise nach
Bangkok Travemünde Travemünde Travemünde
100 100 100 100 102
80 80 80 80
70
60 60 60 60
40 40 40 40
20 20 20 20
17
1
0 0 0 0
Anmerkungen: Anzahl der Reisen je Person ab Frankfurt am Main; Quelle: eigene Berechnungen
Fahrzeugauslastung: Durchschnitt (Pkw 1,5 Personen, Bahn 56 %, Fernlinienbus
57 % und Flug 83 %
243
Güterverkehr:
Eine schwere Last
Der Güterverkehr ist ein stark wachsendes Verkehrs- Im Güterverkehr ist Tonnenkilometer (tkm) die
segment und verursacht durch zunehmende übliche Maßeinheit für die Verkehrsleistung und
Transportentfernungen, wachsende Fahrzeugzahl errechnet sich durch Multiplikation der zurückgeleg-
und steigende Tonnagen beträchtliche Umweltbelas- ten Kilometer mit der transportierten Tonnage.
tungen. Zwei Trends verstärken dabei den besonders
umweltschädlichen Lkw-Verkehr. Dies ist zum einen Schwere Lkw, Last- und Sattelzüge tragen die Haupt-
der „Güterstruktureffekt“: Er beschreibt den wachsen- last des Straßengüterverkehrs in Deutschland.
den Anteil an kleineren, aber höherwertigen Gütern 2017 betrug deren Verkehrsleistung 491 Mrd. tkm,
(z. B. Elektronikgeräte), die oft mit dem Lkw oder dem das entspricht einem Anteil am inländischen Güter-
Flugzeug transportiert werden. Zum anderen der transport von 73 %.
„Logistikeffekt“: Er integriert Transporte tief in die
Produktionsprozesse, was bedeutet, dass Güter zu Die Bahn verzeichnete im Güterverkehr eine
einem bestimmten Zeitpunkt an einem bestimmten Verkehrsleistung von 129,9 Mrd. tkm, diese erfolgte
Ort sein müssen („Just-in-Time“). zu 96 % durch Elektroantrieb. Der Güterverkehr auf
der Schiene hatte damit einen Anteil von 19 % an der
Im Güterverkehr kommen fast ausschließlich moto- Güterverkehrsleistung in Deutschland. Im Güter-
risierte Verkehrsmittel zum Einsatz: Die Verteilung verkehr mit Binnenschiffen wurden 55,5 Mrd. tkm
von Waren übernehmen leichte Nutzfahrzeuge und erbracht, das entspricht einem Anteil von 8 %.
vermehrt teils elektrische Lastenräder. Ansonsten
überwiegen auf der Straße Lkw, Last- oder Sattelzüge
sowohl auf kurzen als auch auf langen Strecken, im
Fernverkehr werden auch Bahn, Binnenschiff und
Flugzeug genutzt (siehe Abbildung 11).
253 Güterverkehr: Eine schwere Last
Abbildung 11
Verkehrsarten für den Güterverkehr
Nah- u
nd Ver
tei
ler
ve
Lastenrad rk
eh
r
Leichtes
Nutzfahrzeug
Binnenschiff
Wasser Straße
Lkw
Last- und
Sattelzug
Flugzeug
Güterzug
Schiene Luft
Fernverkehr
Beim Flugverkehr werden im Verkehrsartenvergleich 3.1 Emissionen des Güterverkehrs:
sowohl nationale als auch abgehende internationale Treibhausgase und Luftschadstoffe
Flugverbindungen berücksichtigt. Demnach liegt der Auch für den Güterverkehr eignet sich der Indikator
Schwerpunkt des Gütertransports per Flugzeug im „Klimawirkung“ gut für eine Einordnung der
internationalen Verkehr. Durch Inlandsflüge wurden Bedeutung der Verkehrsarten für die Mobilität und
nur 51 Mio. tkm transportiert, im abgehenden Umwelt. Abbildung 12 stellt dafür die Verteilung
internationalen Verkehr dagegen 12,4 Mrd. tkm.9 der Verkehrsarten nach Anzahl der Wege, Verkehrs-
leistung (Tonnenkilometer) und Klimawirkung (in
CO2-Äquivalenten) einschließlich des abgehenden
9 Allekotte et al. (2020b) / Allekotte et al. (2020a) / DB Umwelt (2019) / Nobis internationalen Flugverkehrs gegenüber. Der
(2019) /Radke (2018) / Statistisches Bundesamt (2018) / Statistisches Bundesamt
(2019) / VDV (2018) Vergleich berücksichtigt keine Lastenräder, da für
263 Güterverkehr: Eine schwere Last
Abbildung 12
Bedeutung und Klimawirkung einzelner Verkehrsarten im Güterverkehr
Güterverteilung Güterfernverkehr
Güteraufkommen
Transportleistung
Klimawirkung
0% 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %
Anteil vom Güterverkehr
Leichtes Nutzfahrzeug Binnenschiff
Lkw Flugverkehr
Bahn
Anmerkungen: Werte für 2017 Quelle: eigene Berechnungen
sie noch keine verkehrlichen Basisdaten für Deutsch- Wie sind die Klimawirkungen des Güterverkehrs
land vorliegen und daher keine – sicherlich noch genau?
sehr geringe – Gesamtemissionen ermittelt werden Um die Klimawirkung des Güterverkehrs zu reduzie-
können. Bei leichten Nutzfahrzeugen lassen sich ren, ist die Kenntnis der Beiträge einzelner Verkehre
die THG-Emissionen auf Basis der Fahrleistungen notwendig. Ausgangspunkt sind die spezifischen
berechnen. Emissionen je Tonnenkilometer der relevanten
Fahrzeugarten.
85 % aller Güter werden mit dem Lkw transportiert.
Da viele der Güter im Nahbereich transportiert Für den Nah- und Fernverkehr gilt
werden, ist der Anteil des Lkw an der Transportleis- (siehe Abbildung 13):
tung mit 71 % geringer. 60 % der THG-Emissionen
verursachen die Lkw, 17 % die leichten Nutzfahr- ▸▸ Ähnlich wie beim Personenverkehr werden auch
zeuge. Der Schienenverkehr mit einem Anteil von im Güterverkehr die Klimawirkungen stark vom
9 % am Güteraufkommen erbringt damit 19 % der Fahrzeugbetrieb und von der Energiebereitstel-
Verkehrsleistung, verursacht jedoch nur 4 % der lung bestimmt.
Treibhausgasemissionen des Güterverkehrs. Binnen-
schiffe liegen mit einem Anteil von 5 % am Aufkom- ▸▸ Der Gütertransport mit kleinen Fahrzeugen
men, 8 % an der Transportleistung und 2 % an den verursacht hohe spezifische THG-Emissionen.
THG-Emissionen bei etwa der Hälfte der Bahn. Vom Je größer der Lkw und je mehr Güter in einem
Güteraufkommen eher vernachlässigbar ist der von Fahrzeug transportiert werden, desto besser ist
Deutschland ausgehende Flugverkehr: Nur 0,06 % die THG-Bilanz. Bei großen Last- und Sattelzügen
der Güter werden per Flugzeug transportiert, diese mit mittlerer Beladung sind sie um den Faktor drei
Flüge haben allerdings einen Anteil von 16 % an der höher als beim Schienenverkehr, bei kleineren
Klimawirkung. Fahrzeugen steigt der Faktor gar auf sieben bis 18.
273 Güterverkehr: Eine schwere Last
Abbildung 13
Klimawirkung des Nah- und Verteilerverkehrs
Last-/Sattelzug >34–40 t
Lkw >12 t
Nahverkehr
Lkw >7,5–12 t
Lkw 3,5–7,5 t
Verteilerverkehr
Leichtes Nutzfahrzeug
Lastenrad
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500
CO2eq in g je Tonnenkilometer
Nutzung (TTW) Energiebereitstellung (WTT)
Fahrzeug Infrastruktur
Anmerkungen: Werte für 2017 Quelle: eigene Berechnungen
▸▸ Bei der Güterverteilung mit kleinen Fahrzeugen Luftschadstoff-Emissionen des Güterverkehrs:
hat das Lastenrad einen großen Klima-Vorteil Dicke Luft in den Städten
gegenüber einem Lieferwagen (leichtes Nutzfahr- Wie beim Personenverkehr steht bei Luftschadstoffen
zeug). die lokale Wirkung im Vordergrund. Alle Aussagen
gelten entsprechend auch für den Güterverkehr.
Für den Fernverkehr gilt (siehe Abbildung 14):
Die Abbildungen 15 und 16 zeigen exemplarisch
▸▸ Der Schienengüterverkehr verursacht die gerings- die spezifischen NOX- und Partikelemissionen der
ten spezifischen THG-Emissionen, gefolgt vom Verkehrsmittel im Güterverkehr. Gut sichtbar ist der
Binnenschiff. hohe Anteil der vor Ort wirksamen NOX-Emissionen
der Nutzung bei Fahrzeugen mit Verbrennungsan-
▸▸ Im Güterfernverkehr sind Lkw-Größe und trieb (Lkw, Binnenschiffe, Flugzeuge). Im Unterschied
Auslastung entscheidend. Hier dominieren die dazu wurden die abgasbedingten PM10-Emissionen
großen Fahrzeuge, so dass der Mittelwert der der Fahrzeugnutzung durch den Einsatz von Partikel-
THG-Emissionen über alle Lkw nur um ein Fünftel filtern bereits deutlich reduziert, so dass der Großteil
höher liegt als der Wert für die großen Last- und der PM10-Emissionen aus den übrigen Lebenswegab-
Sattelzüge. schnitten resultiert.
▸▸ Der Gütertransport mit Flugzeugen (Luftfracht)
verursacht hohe spezifische THG-Emissionen.
Sie sind um den Faktor 45 bis 62 höher als beim
Transport auf der Schiene .
28Sie können auch lesen
