Für alles gerüstet - E-Hype - und dann? Hybrid als Wegbereiter Otto und Diesel neu wie nie
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E-Hype – und dann?
ter
Hybrid als Wegberei
wie nie
Otto und Diesel neu
Für alles gerüstet
Wie Zulieferer Schaeffler der automobilen Zukunft
entgegen sieht – und sie innovativ mitgestaltet
Ein Booklet von
SCHAEFFLER in
1
Auftakt Fit für die Zukunft
Mobilität ist Versteckte Helden
Lebensqualität Oft sind es die unbeachteten, klei- Schaeffler-Thermomanagement-
Die Zukunft des Autos ist heute nen und dennoch hoch wirksamen Modul über Drehschieber die Ver-
so spannend wie noch nie! Und Helferlein, die ein modernes Auto teilung der Wärme zwischen Motor,
auch das Angebot für den Auto- zukunftsfit machen. Ein Beispiel Getriebe und Innenraum. Motor
fahrer war noch nie größer. Un- unter vielen ist das Thermomanage- und Getriebe erreichen nach dem
zählige Modelle in einer Vielzahl
ment-Modul. Hätten Sie’s gewusst: schädlichen Kaltstart viel schneller
von Klassen und Kategorien, mit
unterschiedlichen Fahrleistun- Mehr als ein Drittel der Energie, die als bisher ihre gewünschte Arbeits-
gen, einem kaum zu überschau- im Motor in Form von Kraftstoff temperarur, ohne dass der Fahrer
enden Ausstattungsangebot, verbrannt wird, geht ungenutzt als etwa im Winter auf seine wohlige
neuen Vernetzungsmöglichkei- Wärme in die Umgebung über – für Wärme verzichten muss. Ein Ther-
ten. Und auch die unterm Blech immer verloren. Um diese Wärme- momanager im Motorsteuergerät
verborgenen Technologien stel- verluste und damit den Kraftstoff- überwacht sehr genau, ob die ver-
len Autokäufer vor die Qual der verbrauch zu reduzieren, regelt das schiedenen Wasserkreisläufe gerade
Wahl: Diesel, Benziner, Gas, Hy-
bidantrieb oder Elektromobil –
mit welchem Antrieb fährt mein
nächstes Auto? Und mit wel-
Gleitwunder
chem Getriebe? Mit welchen Wälzlager
Technologien sinken Verbrauch
und Emissionen? Wälzgelagerte
Wir stehen am Beginn eines Leichtbau-Ausgleichs-
neuen Automobilzeitalters, auch wellen bringen passi-
wenn wir wir das im Alltag noch ve PS durch weniger
gar nicht realisieren. Immer mehr Reibungsverluste
Autos sollen immer weniger ver-
brauchen und müssen resour-
censchonender werden – eine
gewaltige Herausforderung.
Aber auch eine spannende Auf-
gabe für unsere Ingenieure.
Jörg Walz,
Leiter
Kommunikation
Schaeffler
Automotive
2 | Inhalt – Editorial
2 | Versteckte Helden
4 | Alles im Takt
6 | Klein ist groß
Fotos: Schaeffler
8 | Motor im Motor
9 | Im Gespräch
10 | 48 vor 12
12 | Hybrid 2.0
14 | Rein elektrisch
2
Durch drastische Reduzierung der innermotorischen
Reibung lassen sich über fünf Prozent Kraftstoff sparen
besser geschlossen oder geöffnet Leichtbau-Ausgleichswellen redu-
werden. Ergebnis der Arbeit von zieren deutlich die innermotorische
„Mister Heat“: Der Verbrennungs- Reibung und tragen so ihrerseits
motor erreicht in kürzester Zeit zur Senkung des Kraftstoffver-
brauchs bei. Und: Darüber hinaus
In kürzester Zeit auf
minimiert diese Lagertechnik den
Betriebstemperatur Ölkühlungsbedarf und macht die
seine optimale Betriebstemperatur, bislang unvermeidliche Drucköl-
Spritverbrauch und somit CO2- schmierung überflüssig. Wälzlager
Emissionen werden um bis zu vier in Kurbel- und Ausgleichswellen
Prozent gesenkt. Ein kleiner Bau- sind gegenüber herkömmlichen Ein modernes Zylinder-
stein – aber einer von vielen. Noch Gleitlagern wahre Reibungsknauser Rollenlager lebt lange und
ein Beispiel gefällig? Wälzgelagerte – die Tanknadel sinkt langsamer. kostet weniger Energie
Thermomanagement-
Modul
Motoraustritt
Drehschieber 2
Elektromotor
Wasser- Ölkühler-
pumpe rücklauf
Schnecken-
getriebe
Drehschieber 1
Kühlervorlauf
Schlüsselwort: Leicht, klein,
Effizienz reibungsarm
Wenn Verbrenner zu Leichtbau-Differenzial mit
Sparmeistern werden Stirnverzahnung: deutlich
– durch Thermo- weniger Platzbedarf
management, neue
Start-Stopp-Systeme
und viel bessere
Lagersysteme
3
Zukunft des Verbrennungsmotors
Alles im Takt
Für die einen ein alter Ressourcenfresser, für die ande-
ren ein technisches Meisterwerk – so oder so bleibt uns
der klassische Verbrennungsmotor noch lange erhalten
Nicht wenige Autofahrer sind ver- kleinen Baustellen, deren Verbes-
unsichert: Hat der Verbrennungs- serungen in der Summe so viel
motor noch eine Zukunft? Werden ausmachen. Die Verfeinerung der
die scheinbar immer knapper wer- Einspritztechnik etwa erhöht die
denden Kraftstoffe Benzin und Die- Energieeffizienz und reduziert den
sel bald unbezahlbar oder gar nicht Schadstoffausstoß. Und seit Jahren
mehr verfügbar sein? Viel Raum gibt es Anzeichen, dass der Otto-
jedenfalls für Spekulationen und motor die positiven Eigenschaften
Panikmache. Tatsache ist: Die Her- des Dieselantriebs erben soll und so
steller haben in den letzten Jahren zum „Diesotto“ mutieren wird.
die Verbräuche und Emissionen sehr Zwar verfolgt die Bundesregierung
25%
deutlich senken können. Umwelt- das Ziel von einer
bewusstsein und immer strengere Million reiner Elek-
EU-Vorschriften zwingen sie indes trofahrzeuge im
zu noch größeren Kraftanstrengun- Jahr 2020 – doch
gen. 2015 wird die EU6-Abgasnorm jeder ahnt längst,
So viel Spritspar-
dass das Utopie ist. potenzial sehen
Für den Dieselmotor Nein, Diesel und Motorenexperten aus
wird es langsam eng vor allem Otto- heutiger Sicht.
mit strengen Stickoxid-Obergrenzen motoren bleiben Speziell der Otto-
eingeführt, 2020 sollen die Flotten- uns nach ernst zu motor eifert dem
Diesel in puncto
emissionen auf 95 Gramm Kohlen- nehmenden Schät-
Effizienz enorm nach
dioxid pro Kilometer fallen. Das sind zungen noch min-
Werte, die heute in der Praxis nur destens dreißig Jahre erhalten. Otto
einige Vollhybridautos unter Ideal- vor allem deshalb, weil die Abgas-
bedingungen erreichen. Und den- nachbehandlung des Dieselmotors
noch: Verkehrs- und Motorenexper- in absehbarer Zeit immer kompli-
ten prophezeien dem Verbrennungs- zierter wird und irgendwann viel- Wenn die Nocken-
welle überflüssig wird
motor noch eine lange Zukunft und leicht nicht mehr wirtschaftlich ist.
ein auch aus heutiger Sicht enormes Gleichzeitig lernt der Benzinmotor
weiteres Sprit-Einsparpotenzial – immer stärker das Knausern mit dem
Das weltweit erste voll-
von bis zu 25 Prozent. Sprit und bedient sich längst ehe-
variable Elektro-Hydraulik-
Was Downsizing bedeutet, weiß maliger Dieseltrümpfe wie Turbo- system: Die UniAir-Ventil-
inzwischen jedes Kind, ehemalige aufladung und Direkteinspritzung. steuerung von Schaeffler
Hubraum- und Zylindergiganten Intelligente Gaswechselsteuerung, führt zu 15 % mehr Drehmo-
verschwinden allmählich aus dem variable Verdichtung und gar variab- ment, bis zu 10 % weniger
Straßenbild. Zwar erscheint die ler Hubraum lauten hier die Schlüssel- Verbrauch und bis zu 60 %
Weiterentwicklung der Verbren- begriffe des Verbrennungsmotors, weniger Stickoxide (NOx)
nungsmotoren nicht eben spekta- der seiner technischen Vollendung
kulär, vielmehr sind es die vielen entgegenstrebt.
4
Intelligenter Ladungswechsel
Ein Nockenwellenversteller
passt die üblicherweise star-
ren Ventilöffnungszeiten dem
Fahrzustand an. Ergebnis:
Drehmoment und Leistung
rauf, Verbrauch runter
Fotos: Schaeffler
5
Downsizing
Klein ist groß
Wo früher allein mit viel Hubraum Kraft erzeugt wurde, sorgen heute
komplexere Maßnahmen für Leistung und Effizienz – zum Wohle der Umwelt
Die Verkleinerung des Motor-Hub- von Reibung und das Senken von schaltbaren Ventiltriebselementen
raums beziehungsweise die Redu- Widerständen im Antriebsstrang über Nockenwellenversteller bis hin
zierung der Zylinderanzahl ist ein eine wichtige Rolle. Hier kommen zu UniAir, dem weltweit ersten voll-
Weg, die zunehmend strengeren optimierte Bauteile und Oberflä- variablen Ventiltriebsystem. Weil
CO2-Grenzwerte zu erfüllen. Dabei chenbeschichtungen zum Zug, wie jedoch weniger Zylinder nicht so
müssen die Autofahrer von heute zum Beispiel Wälzlagerungen für laufruhig arbeiten wie ein Zwölfzy-
und morgen keineswegs Verzicht Turbolader und Ausgleichswellen. linder, sorgen Ausgleichswellen und
üben. Im Gegenteil, denn die Mo- Ein weiteres Schlüsselelement für Schwingungsdämpfer – etwa ein
toren der Zukunft sind leistungs- effizientes Downsizing ist ein va- Zweimassenschwungrad mit Flieh-
starke Triebwerke – aufgeladen, mit riabler Ventiltrieb. Mit ihm arbeitet kraftpendel – für Laufruhe in Motor
Direkteinspritzung und in vielerlei der Motor ideal angepasst auf die und Getriebe. So werden kompakte
Hinsicht auf Effizienz getrimmt. jeweilige Fahrsituation. Hier reicht Triebwerke sparsam, leistungsstark
Dabei spielen die Minimierung die Bandbreite bei Schaeffler von und komfortabel zugleich.
Weniger Zylinder = mehr Schwingungen
6 4 1400
Drehzahl in l/min
1000
Eine reduzierte Zylinderanzahl verursacht, be-
dingt durch die geringere Zündfrequenz, höhere
Ungleichförmigkeiten an der Kurbelwelle. Um
600
eine akzeptable Laufruhe zu erreichen sind neue,
innovative Dämpfungskonzepte erforderlich Zeit in s
akzeptabler Bereich
Entwicklungshistorie
1931
Mercedes Nürburg 500 Ford Taunus 20 M
Zylinder: 8 Zylinder: 6
Hubraum: 4918 cm3 Hubraum: 2293 cm3
Leistung: 105 PS Leistung: 108 PS
6
Know-how Stufe 1
Reibungsoptimierung durch
Beschichtung und Wälz-
lagerung für Turbolader
Know-how Stufe 3
Torsions- und Schwingungs-
Know-how Stufe 2 dämpfung durch Fliehkraft-
pendel – dies ermöglicht
Variable Ventilsteuerung von zugleich sogenanntes Down-
VCT über Schaltelemente bis speeding (Absenkung des
UniAir Motordrehzahlniveaus)
1968 2010
Volkswagen Golf 1.2 TSI
Zylinder: 4
Hubraum: 1197 cm3
Fotos: Schaeffler
Leistung: 105 PS
7
Einstieg in die Hybridwelt
Motor im Motor
Der riemengetriebene Starter-Generator ist viel mehr als ein weiterentwickeltes
Start-Stopp-System. Er hat das Zeug, aus jedem Auto einen Fast-Hybrid zu machen
Starter-Generator – wieder so ein einer Sekunde nahezu regungslos Motor konventionell mit
Begriff, mit dem Nicht-Techni- anwerfen (Starter) und beschleuni- einem herkömmlichen Anlasser
ker nur wenig anfangen können gen (Booster), zudem lässt sich auch gestartet. Und das spürt und hört man
und bei erster Betrachtung nicht noch Strom erzeugen (Generator). eben jedesmal. Anders der Starter-
erahnen, wie viel Komfort und Zu- Ein Alleskönner also? Sozusagen. Generator: Da kein Ritzel beim
kunftstechnik da auf ihren Einsatz Und vor allem viel mehr als die von Start einspuren muss, ist dieses
warten. Zusammen mit dem Dreh- vielen Autofahrern zwar beim System wesentlich schneller. Star-
momentwandler sieht er aus wie Neuwagenkauf georderte, aber mit tergeneratoren können Emissi-
ein großer Brummkreisel. Damit der Zeit ungeliebte Start-Stopp- onen und Verbrauch reduzieren
lässt sich der Motor in Bruchteilen Automatik. Bei Letzterer wird der und zudem die Drehschwingun-
Der „permanent einge-
Vom spurte Starter“ PES
Anlasser garantiert kürzestmög-
liche Wiederstartzeiten
zum
Hybriden
Den Starter-Generator zeichnet sein hoher
Wirkungsgrad (über 80 %) aus, die Genera-
torleistung kann über 8 kW betragen. Allein
durch die Start-Stopp-Funktion lassen sich
mehr als 5 % Kraftstoff sparen
Ein Druckspeicher spendet
Automatikfahrzeugen ein
Energieplus zum zügigen
Anfahren nach Motorstopp
Raddrehzahl- Kupplungs-
sensor sensor
8
gen des Motors dämpfen. Nach
dem Motorstart kann der Starter- Im Gepräch mit Prof. Peter Gutzmer
Generator das Anfahren durch ein
zusätzliches elektromotorisches
Drehmoment unterstützen. Dies
So starten wir richtig durch
wird neudeutsch als sogenannte
Boost-Funktion bezeichnet. Und: Wozu eigentlich Start- gert werden? Und bedenken
Stopp-Systeme, wenn Sie: Ein so ausgerüsteter
Das lang ersehnte es zum Spritsparen doch Motor muss statt der früher
Heinzelmännchen genügt, den Zündschlüssel
üblichen 35 000 Startvorgänge
nun bis einer Million Starts ver-
Heutige leistungsstarke Starter- umzudrehen? kraften. Die Lager von Kurbel-
Generatoren können, wenn sie Start-Stopp-Systeme haben und Nockenwelle sowie der
in Hybridfahrzeugen eingesetzt sich in den letzten Jahren Bauteile im Riementrieb
werden, Energie zurückgewinnen, rasant verbreitet, in Europa werden jetzt ganz anders
indem sie beim Abbremsen des verfügt fast jedes zweite Neu- belastet. Diesen höheren
fahrzeug über dieses System, dynamischen Belastungen und
Fahrzeugs elektrische Energie in die
das hilft, bis zu 4 % Kraftstoff auch dem erhöhten Verschleiß
Fahrzeugbatterie zurückspeisen. im Normzyklus und bis zu sage vieler einzelner Komponen-
und schreibe 15 % im realen ten muss der Hersteller mit
Stadtverkehr einzusparen. entsprechend angepassten
Aber man muss auch sagen: Materialien, Bauteilen und
Es gibt noch viele kleine Fertigungstechniken Rechnung
Optimierungsfelder. tragen.
Sind Start-Stopp-Systeme Und welche neuen Felder
nicht recht simpel in der erschließt uns der Starter-
technischen Beherrschbar- Generator?
keit? Die Integration einer „Boost“-
Keineswegs! Die Fragen, die Funktion, kombiniert mit der
sich aufdrängen, lauten doch: Möglichkeit des regenerativen
Welche öldruckgesteuerten Bremsens, bietet zusätzliches
Funktionen – also nur bei Einsparpotenzial. Ein kosten-
laufendem Motor – können günstiger und effektiver Ein-
aufrechterhalten werden, wenn stieg in die Hybridisierung von
der Motor steht? Wo können Kraftfahrzeugen rückt damit in
träge drehende Massen verrin- greifbare Nähe.
Schwingungsdämpfer beim
Wechsel zwischen Boosten
und Energierückgewinnung
Prof. Dr.-Ing. Peter
Gutzmer (59) ist Mit-
glied des Vorstands
und Vordenker der
Schaeffler AG
Sensor für
Neutralstellung
(Leerlauf)
Fotos: Schaeffler
9
Das 48-Volt-Bordnetz kommt
Mehr als nur 4 mal 12
Höhere Spannung, mehr Möglichkeiten: Ein neues Niedervolt-Bordnetz schafft
den Spielraum für kostengünstige Hybride und bietet weitere Komfortoptionen
48 Volt – was unter Nicht-Auto- Assistenten in unseren modernen ben es ja längst im erweiterten Sinn
elektrikern eher ein gelangweiltes Autos. Sondern aus schierer Not- mit Elektrofahrzeugen zu tun. Dort
Fragezeichen auf die Stirn wirft, wendigkeit. Denn immer mehr eine Sitzheizung, hier die Lenkung.
lässt Bordnetz-Insider hingegen Und Hunderte anderer Bauteile.
Dickere Kabel wären
mit der Zunge schnalzen. Nicht nur Alles elektrisch. Und alles bisher
aus Begeisterung über die höhere
sonst die Alternative mit zwölf Volt. Nun gibt es da das
Spannung in den vielen hundert vormals mechanische Funktionen schon seit Schultagen verhass-
Metern Kabel und den unzähligen werden zunehmend elektrisch aus- te, aber unumstößliche Ohmsche
Steuergeräten und elektrischen geführt. Tendenz: steigend. Wir ha- Gesetz, das besagt, das Spannung
Im Winter gehen 12 Volt zu schnell in die Knie
Batterien hassen Kälte, ihre Leistungsfähigkeit sinkt.
Abhilfe schaffen ein 48V-Netz und ein ausgeklügeltes
Bordnetz-Management
10das Produkt aus Widerstand und plexe Fahrdynamiksysteme lassen
Stromstärke ist. Oder anders ausge- sich dank 48 V elektromechanisch
drückt: Erhöht man die Spannung darstellen. Doch damit nicht genug:
der Autobatterie von zwölf auf 48 Das leistungsstarke Niedervoltnetz
Volt (weil ja der Widerstand durch bietet bereits eine Basis für hybrides
immer mehr Verbraucher steigt), Fahren. Denn mit einer nun um-
setzbaren Leistung von bis zu zwölf
Elektromechanik Kilowatt lassen sich Hybrid-typi-
ersetzt Hydraulik sche Funktionen, wie elektrisches
lassen sich deutlich höhere Strom- Anfahren, Boosten, Stauschieben,
stärken realisieren. Einparken sowie eine leistungs-
Die Elektrifizierung des Antriebs- fähige Rekuperation realisieren.
strangs schreitet weiter voran. Und 48 ist eben mehr als nur 4x12: 48
das 48-Volt-Netz eröffnet hoch Volt bedeuten den Einstieg in die
interessante Perspektiven auf den Hybridwelt – und das zu deutlich
Feldern Komfort, Sicherheit und kostengünstigeren Konditionen als
Umweltfreundlichkeit. Auch kom- bei „echten“ Hybriden.
Die „magische“
Grenze von 60 Volt
Oberhalb von 60 Volt existiert
ein Überspannungsbereich,
der zu Funktionseinschränkun-
gen führen kann. 48 Volt sind
unkritisch
Zunahme der Bedeutung des
Bordnetzes für das Automobil
Vor allem die
Bremsenergie-
Rückgewinnung
(„Rekuperation“)
und Start/Stopp-
Systeme sind die
Vorantreiber der
Fotos: Schaeffler
48-Volt-Technolo-
gie. 12 Volt laufen
parallel und bedie-
nen anspruchslo-
sere Verbraucher
11Hybrid-Autos auf dem Vormarsch
Hybrid 2.0
Fahrzeuge mit dem kombinierten
Verbrennungs- und Elektromotor-Antrieb
gewinnen stark an Bedeutung
Schaeffler als Hybridfahrzeug- petenzen liegen – und wo nicht“, etwa hat das Unternehmen auf Ba-
Stratege. Dann wohl auch bald als so Chef-Entwickler Peter Gutzmer. sis eines Opel Corsa ein Konzeptauto
Automobilhersteller? Nein, winkt „Aber zum Thema Hybridisierung auf die Räder gestellt, dem man sei-
da die komplette Geschäftsführung haben wir als Systempartner der ne inneren Werte von außen nicht
energisch ab, das gehe dann doch zu Autoindustrie tatsächlich etwas zu ansieht. Ein kompakter klassischer
weit. „Wir wissen, wo unsere Kom- sagen.“ Mit dem Schaeffler Hybrid Benzinmotor dient dem Schaeffler
Der serielle Hybrid Der Parallel-Hybrid
Der Verbrenner läuft
nur gelegentlich an,
um Strom zu
Radnabenmotoren produzieren Radnabenmotoren
Batterie Batterie
E-Generator
90%
Keine Verbin-
E-Maschine
40%
Der Verbren-
dung zwischen nungsmotor
Verbrenner und leistet immer
E-Motor: Die noch den „Lö-
Hybridisierung wenanteil“ der
ist mit 90% am Antriebsarbeit
weitesten fort- – flankiert von
geschritten. einem E-Helfer
Beim seriellen Hybrid dient der Verbrennungsmotor in Verbindung Beim Parallel-Hybrid arbeitet ein
mit einem Generator ausschließlich als Batterielader für den Elekt- Elektromotor parallel und damit
romotor und kann das Fahrzeug nicht selbst antreiben. Der serielle „gleichberechtigt“ zum Verbren-
Hybrid kommt dem reinen Elektroauto also schon sehr nah. nungsmotor. Die Batterie dient
12Hybrid als Range Extender, also als Volt, 400 Ampere), lässt sich dabei tigung, vielmehr dient er uns als Ide-
Reichweitenverlängerer auf Abruf auf dreierlei Weisen aufladen: über enauto. Wir wollen zeigen, dass wir
– oder auch als alleiniger Antrieb. Rekuperation (also über die Ener- das Thema Mobilität ganzheitlich er-
Ein zentraler Elektromotor an der gierückgewinnung beim Bremsen fassen und innovative Produkte für
Vorderachse sowie zwei Radnaben- und im Schiebebetrieb), über den das Thema E-Mobilität im Portfolio
motoren an der Hinterachse treiben erwähnten Range-Extender sowie führen.“ Die Hybridisierung bis hin
die Hybrid-Studie dreifach mit je 50 zum Vollhybrid sehen inzwischen
kW (58 PS) an. Damit lassen sich
Kein Serien-, sondern alle Autohersteller als ideales Mittel,
verschiedene Konstellationen – wie ein Ideen-Auto um die Effizienz ihrer Fahrzeuge zu
der Betrieb als Parallel-Hybrid und als Plug-In-Hybrid, bei der von au- erhöhen. Weil schon 2016 der durch-
serieller Hybrid sowie rein elektri- ßen via Stromkabel geladen wird. schnittliche erlaubte CO2-Ausstoß
sches Fahren – darstellen und re- „Die realitätsnahe Erprobung spielt von Neufahrzeugen drastisch auf 95
alistisch vergleichen. Der Energie- für uns die maßgebliche Rolle“, so Gramm je Kilometer reduziert wird,
speicher, eine 16 Kilowattstunden Gutzmer. „Der Schaeffler Hybrid hat rücken Hybridfahrzeuge immer mehr
starke Litium-Ionen-Batterie (400 keinen Anspruch auf eine Serienfer- ins breite Interesse.
Der Micro-Hybrid
10%
Der Verbrenner
Verbrenungsmotor wird von der E-
und E-Motor wirken Maschine nicht
gemeinsam auf den direkt unter-
Antriebsstrang Radnabenmotoren stützt, durch
Rekuperation
dennoch 10%
Hybridisierung
Batterie Verbrennungsmotor
Verbrennungsmotor
Die E-Maschine
kann nicht zum
Antrieb genutzt E-Maschine
E-Maschine werden
Unter Micro-Hybrid versteht man Fahrzeu-
Fotos: Schaeffler
ge „nur“ mit einem Starter-Generator. Die
als Energiespeicher für den kleine Elektromaschine ersetzt Anlasser und
E-Motor, welcher wiederum als Lichtmaschine. Das System ist aber auch in der
„Booster“ den Benzin- oder Lage, Bremsenergie zurückzuspeichern und so
Dieselmotor unterstützt. elektrisch Kraftstoff zu sparen.
13Auf dem Weg zum unabhängigen E-Mobil
Rein elektrisch
Der Traum vom rein elektrischen Fahren stockt zwar, ist aber keineswegs ausge-
träumt. Im Gegenteil: Intelligente Produkte und neue Ansätze bereiten den Weg
Zugegeben, die helle Begeisterung sche Idee. Erdöl wird immer knap- nenten bis zum Radnaben-Antrieb.“
für den Elektroantrieb ist einer ge- per, der Kraftstoff nie wieder wirk- Auf letzteren im Schaeffler Ford
wissen Ernüchterung gewichen. Die lich günstig. Doch der Wechsel zur Fiesta eWheelDrive ist Gutzmer be-
Aussicht, mit billigem Strom und Technik des E-Autos ist ein riesiger sonders stolz: „Antriebsmotor, Leis-
zuverlässiger, kraftvoller E-Technik Sprung, der die Automobilindustrie tungselektronik, Kühlung, Bremse
zu fahren, war auch zu verlockend. komplett auf den Kopf stellt.“ Selbst und Steuerung – alles sitzt kompakt
Ist sie noch immer, wenn da nicht Hybrid-Pionier Toyota hat kürzlich mit je sechzehn Litern Bauvolumen
das alles entscheidende Problem davor gewarnt, zu früh zu viel zu in den beiden hinteren Radhäu-
erwarten. Schaeffler sieht im Elek- sern.“ Für in der Stadt genutzte
Range-Extender als
troauto mit eingebautem Range- Elektrofahrzeuge, wie sie in Bal-
attraktive Brücke Extender (ein konventioneller lungsräumen obligatorisch werden
mit der knappen Reichweite wäre. kleiner Verbrennungsmotor, der die können – und in chinesischen Me-
Faustformel: Nach höchstens 150 Batterie nachlädt) eine sehr attrak- tropolen schon sind –, schafft der
Kilometern ist Schluss. Und dann? tive Übergangslösung. Radnabenantrieb ungekannte Rau-
Tatsache ist: Der ausschließlich „Bis die Batterietechnik so weit ist“, mökonomie. Herkömmlicher Motor
batterieunterstützte Elektroan- so Gutzmer, „gilt es, eine perfekte und Getriebe sind verschwunden. In
trieb benötigt noch deutlich mehr E-Peripherie anbieten zu können.
„So hat Autobauen
Zeit, um die Straße nachhaltig zu Immer mehr Aggregate, die bisher
erobern. In seinem Systemhaus mechanisch ihren Dienst verrichtet einmal angefangen“
eMobilität beschäftigt sich der haben, lassen sich rein elektrisch der Fahrzeugplattform bleibt damit
Zulieferer Schaeffler intensiv mit oder kombiniert mit mechanischen der maximale Platz für Passagiere
Elektromobilität und der damit ver- oder hydraulischen Bauteilen viel und Gepäck. Und darauf können
knüpften Infrastruktur. präziser und intelligenter darstellen. die Fahrzeughersteller ganz neue
Schaeffler-Entwicklungsvorstand Das reicht vom eDifferenzial über unterschiedliche Karosserien reali-
Peter Gutzmer spricht Klartext: Nockenwellenverstellung, Trenn- sieren. „Das ist so, wie das Auto-
„Das Elektroauto ist eine fantasti- kupplung und viele andere Kompo- bauen einmal angefangen hat.“
Kleines Auto mit jetzt viel mehr Platz
Die Energie für die beiden E-Radnabenmoto-
ren des heckgetriebenen Ford Fiesta liefert
ein Lithium-Ionen-Paket unter der Fronthaube.
Und dank Torque Vectoring, einer radse-
lektiven Drehmomentverteilung,
besticht das Fahrzeug mit
beeindruckender
Fahrdynamik
14E-Differenzial – der
Allradantrieb 2.0
Das eDifferenzial ist ein
innovatives Bestandteil für
moderne Allrad-Fahrzeuge
Einsatz an Vorder- oder Hin-
terachse von Hybrid-Autos
Parken in der
kleinsten Lücke
Alles, was für Vortrieb, Brem-
sen und Sicherheit gebraucht
wird, ist im Rad unterge-
bracht. Dank der Möglich-
keit, das Rad um 90 Grad
einzuschlagen, ist Ein- und
Ausparken selbst in kleinsten
Parklücken möglich
Der Motorraum
wandert in die Felge
Im Doppel liefert der
flüssigkeitsgekühlte Rad-
nabenantrieb 110 PS und
Fotos: Schaeffler
700 Nm Drehmoment.
Das kompakte System
findet in einer serien-
mäßigen Felge Platz
15Technik
die bewegt
Weniger Verbrauch – geringere Emissionen – mehr Dynamik.
Als langjähriger Engineering-Partner der Automobilindustrie haben
wir gelernt, auch scheinbar gegensätzliche Trends zu vereinen.
Unter den Marken INA, FAG und LuK entwickeln und produzieren wir
Präzisionselemente und Systeme für Motor, Getriebe und Fahrwerk.
Dazu zählen Produkte für variable Ventiltriebe und Nockenwellen-
verstellsysteme, Komponenten für Doppelkupplungsgetriebe und
Hybridantriebe sowie reibungsreduzierte Radlager.
Technik, die bewegt.
Für eine dynamische und lebenswerte Welt von morgen.
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