Projekt: Passenger-Transfer-System (PTS) Flughafen Frankfurt Main
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
Projekt: Passenger-Transfer-System (PTS)
Flughafen Frankfurt Main
Im Zuge des Ausbaus des zontalen Richtungen Kräfte in Die in den Achsen 67 bis 74 folgte durch die unterschied-
PTS-Systems am Frankfurter die Unterkonstruktion übertra- angeordneten Federelemente liche Anzahl von Einzelfedern,
Flughafen wurden die Fahr- gen. Gleichzeitig sind sie in sind aufgrund ihrer Elastizität die in einem Federelement
werkträger in mehreren Bau- der Lage, die aus Temperatur- in der Lage, die aus Tempera- zusammengefaßt wurden.
abschnitten u.a. zwischen den dehnung auftretenden Lager- tur entstehenden Zwangsver-
Achsen 65 und 204 sowie 206 verformungen aufzunehmen. formungen aufzunehmen und Die Federelemente besitzen in
und 222 („A“) auf elastischen Die Systemdämpfung beträgt gleichzeitig die auftretenden vertikaler Richtung eine lineare
Federelementen der Fa. GERB ca. 10%. horizontalen Lasten zu über- Last-Weg-Beziehung. Die ver-
gelagert. Die gesamte abgefe- Die Federelemente stehen auf nehmen. tikale Federeinsenkung beträgt
derte Fahrwegstrecke beträgt Rahmenkonstruktionen, die in unter Eigengewichtslast der
ca. 600 m. Grund dieses Längsrichtung über eine nach- Die Fahrwerkträger verfügen Fahrwerkträger ca. 6 mm.
Lagerungskonzeptes ist die träglich einbetonierte Dach- untereinander über eine Quer-
erforderliche Reduzierung der scheibe ausgesteift sind. Im kraftkopplung. Bei Annäherung Bemerkung: In der nachfol-
eingeleiteten Erschütterungen, Übergangsbereich zu den An- eines Fahrzeuges ist dadurch genden Veröffentlichung der
die trotz Gummibereifung der schlußachsen, das heißt in gewährleistet, daß keine Diffe- Fa. PHILIPP HOLZMANN AG
Fahrzeuge zu erwarten waren, Achse 65 und in Achse 204, renzeinsenkung entsteht. wird anstelle des Begriffes
in die darunter liegenden Ge- sind Relativverformungen in Außerdem reduziert sich auf Federelemente der Begriff
bäude. Die Abstimmung der horizontaler Richtung von diese Weise die Maximalbean- Federlager verwendet, mit
schwingungsisolierenden La- +/- 40 mm zu berücksichtigen spruchung der Federelemente, anderen Worten immer dann
gerung liegt inklusive Fahr- gewesen. Da diese von den da jeweils zwei Lagerpunkte wenn dort von Federlagern
zeuggewicht bei etwa 5 Hz. Je Federelementen selbst nicht zum Lastabtrag herangezogen gesprochen wird – handelt es
Fahrwegträger (Einfeldträger) aufgenommen werden können, werden. sich um GERB Federelemente.
wurden vier Federelemente wurden dort die Federelemen-
angeordnet. Die Federelemen- te mit Gleitlagern kombiniert. Die Federelemente bestehen
te besitzen definierte vertikale Diese lassen eine Verschie- aus Schraubendruckfedern
und horizontale Steifigkeiten bung in Längsrichtung zu. aus Stahl. Die Anpassung an
und können so in beiden hori- die zu übertragenen Lasten er-
Foto eines für das PTS-System geliefer-
ten GERB Federelementes
Passagier-Transfer-System Flughafen Frankfurt Main Bautechnische Planung und Ausführung
Das Projekt
Das ständig wachsende Ver-
kehrsaufkommen des Flug-
hafens Frankfurt Main erfor-
derte eine erhebliche
Ausweitung der bestehenden
Fluggastabfertigungsanlagen.
Zu dem im Jahr 1972 in Be-
trieb genommenen Terminal 1
kam im Oktober 1994 als
zweite eigenständige Einrich-
tung das Terminal 2 hinzu. Un-
erlässliche Voraussetzung für
die reibungslose Funktion des
Flughafens als Ganzes ist die
schnelle Transfer-Verbindung
beider Terminals.
Die Entscheidung fiel für ein Die Planungsaufgaben umfas-
Kabinenbahnsystem mit Rad- sten folgende Leistungen:
antrieb, das vollautomatisch Koordinierung der Planung
gesteuert wird. zwischen allen am Projekt
Beteiligten,
Das System Erstellung der Bemessungs-
kriterien gemeinsam mit
Das am Flughafen Frankfurt
der AEG Transportation
Main eingesetzte Passagier-
Systems, Inc., (ATSI) sowie
Transfer-System (PTS) wurde
deren Vertretung beim TÜV-
von der AEG Transportation
Rheinland,
Systems, Inc., Pittsburgh/USA
Detailplanung von Trasse
(ATSI) entwickelt. Es handelt
und Gradiente,
sich um elektrisch betriebene
Erstellung des Bauantrages
Zweiwagenzüge, die auf be-
für das PTS-System,
sonderen Fahrwegen laufen.
Objektplanung,
Die seitliche Führung der
Tragwerksplanung.
Wagen erfolgt durch Radab-
stützung an einem stählernen Unter Abwägung von Funktio-
Führungsträger, auf dem sich nalität, Realisierbarkeit und
auch eine Schiene zur Ener- Kosten wurde eine oberirdi-
gieeinspeisung und Informa- sche Trasse gewählt, die in
tionsübertragung befindet. 13 m bis 17 m Höhe über
Gelände verläuft.
Bautechnische Planung
und Ausführung Konstruktion des Fahrweges
Für die bautechnische Planung Die Fahrbahnen sind Einfeld-
zeichnete die Zentrale Techni- träger in Verbundbauweise
sche Abteilung der Philipp und bestehen aus Zwillings-
Holzmann AG verantwortlich. Stahlträgern im Abstand von
Den Auftrag zur bautechni- 2,03 m, die oben mit Fahrweg-
schen Ausführung erhielt die balken aus Ortbeton versehen
Philipp Holzmann AG, Haupt- und mit Querträgern verbun- ständige Konstruktion, die je Einzelauflagerung hat.
niederlassung Frankfurt, mit den sind. Im Ortbeton liegen nach Trassenverlauf zusam- Der Fahrweg ist aus architek-
den Nachunternehmern Stahl- Heizdrähte, die den Fahrweg men mit der zweiten Fahrspur tonischen Gründen außen mit
bau Lavis Offenbach GmbH schnee- und eisfrei halten. auf einem gemeinsamen einer Verkleidung versehen. In
und Stahlbau Kaiser, Peiting. Jede Fahrspur ist eine eigen- Unterbau auflagert oder eine die Konstruktion ist ein 1 m
breiter Fluchtweg integriert, der geben. Die Auflagerungen auf Bauausführung Fertigungsbühnen, die in sich im Regelfall zwischen den dem Flugsteig A erfolgen teil- Für die Stahlbetonstützen Querrichtung, Querneigung beiden Fahrbahnen befindet. weise auf Stahlrahmen. wurde wegen der architektoni- und Höhenlage exakt auf die Die Unterbauten bestehen Die Stützweiten der Fahrweg- schen Anforderungen und der geforderten Trassierungsdaten überwiegend aus Stahlbeton, träger als Brückenkonstruktion Einsatzhäufigkeit eine Stahl- mit den entsprechenden Über- und zwar als T-förmige Einzel- ergaben sich aus den örtlichen schalung verwendet. Die Her- höhungsvorgaben im Bauzu- stützen oder als Rahmen. In Gegebenheiten und der Tras- stellung der Stützen wurde in stand eingestellt werden konn- Teilbereichen sind aufgrund sengeometrie. Die größte drei Abschnitte untergliedert: ten. Mit einem intensiven der örtlichen geometrischen gewählte Stützweite beträgt Anfänger, Stützenschaft und Qualitätssicherungs- und Ver- Verhältnisse einseitige Krag- 40 m. Im Bereich der Gebäude Stützenkopf (Einzelkopf oder messungsprogramm wurde die arme erforderlich, so dass die gaben deren Tragwerksraster Hammerkopf). Einhaltung der geforderten Stützen hier vorgespannt wer- und die Möglichkeiten der Die hohen Genauigkeitsanfor- Toleranzen sowohl im Werk, den mussten. Die Stützen sind Lastabtragung die Spannwei- derungen des Systems an die als auch auf der Baustelle auf Pfählen mit Pfahlkopfplat- ten vor. Die Krümmungen sind Oberfläche des Fahrweges überwacht und dokumentiert. ten gegründet. Diese Grün- zum Teil mit Überhöhungen von 3 mm auf 3 m bedingten Die Schalung der Fahrwegbal- dungen wurden vom Bauherrn ausgebildet. schon bei der Stahlträgerher- ken wurde an der Stahlkon- getrennt vom PTS-Auftrag ver- stellung im Werk besondere struktion befestigt. Besonderheiten des Entwurfs zu Querschnitt 1: Die Einfügung der PTS-Trasse in das Gebäudes verläuft. Federlager sorgen bestehende Terminal 1 erforderte sorg- dafür, dass durch den Fahrbetrieb der same ingenieurtechnische Planung und PTS-Bahn keine Erschütterungen im intelligente Lösungen für viele Einzel- Gebäude auftreten. Die Fahrwegträger probleme. Der Querschnitt 1 zeigt einen sind durch eine Querkraftkopplung ver- Bereich, in dem die Trasse mittels bunden, die den Fahrkomfort auch über aufgeständerter Stahltische über der den Fugen gewährleistet. Dachdecke eines vorhandenen
1. Ausbaustufe
Abschnitt vom PTS-Wartungs-Center
über „Station Terminal 2“ bis zur
„Station B“ im Terminal 1: in Betrieb.
Abschnitt im Terminal 1 von „Station B“
zur „Station A“: Fertigstellung Oktober
1996.
2. Ausbaustufe (geplant):
Verbindung von der „Station Terminal 2“
zum zukünftigen ICE-Bahnhof.
zu Querschnitt 2:
Über dem Abfertigungsfinger A lagern dass Erschütterungen durch den PTS-
die PTS-Rahmen auf Stützen, die als Betrieb in das Gebäude übertragen
sogenannte „Hosenrohrstützen“ durch werden. Die vorhandenen Gebäud-
das Dach in eine wärmedämmende estützen wurden zur Lastabtragung
Umhüllung eingefädelt wurden. Damit verstärkt.
kann an diesen Stellen keine Außenluft Während der Bauarbeiten durften
in das Gebäude eintreten. Eingebaute Flugverkehr und Passagierabfertigung
Federlager verhindern auch hier, nicht behindert werden.
PHILIPP HOLZMANN Zentrale:
Taunusanlage 1
Aktiengesellschaft 60329 Frankfurt am Main
Postfach
60299 Frankfurt am Main
Telefon: (069) 2 62-1
Telefax: (069) 2 62-433
Passagier-Transfer-System
Flughafen Frankfurt Main
Bauherr:
Flughafen Frankfurt Main AG
Auftraggeber:
AEG Transportation Systems,
Inc., Pittsburgh/USA
Projektsteuerung:
Logplan GmbH, Berlin
Bautechnische Ausführung:
Philipp Holzmann AG, Haupt-
niederlassung Frankfurt mit
Nachunternehmern Stahlbau
Lavis Offenbach GmbH und
Stahlbau Kaiser, Peiting
Bautechnische Planung:
Philipp Holzmann AG,
Technische Abteilung,
Neu-Isenburg
Passagier-Transport-System:
Das PTS-System wurde
erstmalig im Jahre 1963 in
Pittsburgh , Pennsylvenia/USA, Kapazität: Unterbauten: Bild oben: Fahrbetrieb mit Zweiwagenzü-
gen. Die Fahrzeit vom Terminal 1 zum
von der Firma Westinghouse Fahrzeit zwischen den beiden 44 T-Stützen,
Terminal 2 beträgt 2,5 Minuten. Pro
installiert und ist inzwischen Terminals 2,5 Minuten; 4.500 14 Beton-Portalrahmen Stunde können in einer Richtung 4.500
bei mehr als 15 Flughafenver- Passagiere pro Stunde/Rich- vor Terminal 2, Passagiere transportiert werden.
bindungen in den USA, Groß- tung; schnellster Fahrzeugtakt 21 gebäudeintegrierte Stahl-
britannien und in Singapur 90 Sekunden; Höchstge- rahmen auf dem Terminal 1 Titelbild: Blick auf den Fahrweg vom
erfolgreich in Betrieb. Terminal 1 zum neuen Terminal 2.
schwindigkeit ca 52 km/h.
Beim Flughafen Frankfurt er- Fahrwerkträger:
folgt die Lieferung, der PTS- Technische Daten: 141 Stück, größte
Anlage durch die Firma ATSI.
(1. Abschnitt von Werkstattge- Trägerspannweite 40 m,
bäude bis Station B) 14 Weichen aus Ganzstahl-
Fahrzeug: konstruktionen mit rauh
Typ C – 100 Streckenlänge: ca. 1.600 m beschichteten Oberflächen
Länge 11,9 m, Fahrweghöhe: 13 m – 17 m und Heizdrähten an den
Breite 2,8 m, Fahrwegkonstruktion: Doppel- Flanschunterseiten.
Höhe 3,4 m; fahrweg im Richtungsverkehr,
42 Stehplätze; Verbundträger mit obenliegen-
16 Sitzplätze; den Betonlaufflächen, T-Stüt-
zul. Gesamtgewicht 25 t; zen und Portalstützen aus
gekuppelt zu Zweiwagenzügen Stahlbeton, z.T. aus Stahl
Sie können auch lesen
