Verkehrsentwicklung Wedel MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
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Beratung Forschung Erhebung Analyse Planung Bauleitung
Stadt- und Verkehrsplanung
Verkehrsentwicklung Wedel
MIV-Prognose 2020
und Verlagerungsszenarien
Hamburg,
im November 05
* w Schaartor 1 w 20459 Hamburg
( w 040/309709-0 w Fax w -14
e-mail w info@argus-hh.de
homepage w www.argus-hh.de
VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Verkehrsentwicklung Wedel
MIV-Prognose 2020
und Verlagerungsszenarien
Auftraggeber: Stadt Wedel
Der Bürgermeister
Fachbereich Bauen und Umwelt
Rathausplatz 3-5
22880 Wedel
Tel: 04103 / 707-0
Fax: 04103 / 707-300
Auftragnehmer:
Stadt- und Verkehrsplanung
Schaartor 1
20459 Hamburg
fon: 040 / 309 709-0
fax: 040 / 309 709-14
info@argus-hh.de
Bearbeiter: Dipl.-Ing. Timotheus Klein
Dipl.-Ing. Konrad Rothfuchs Ltg.
Stand:
14.11.2005
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VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
INHALTSVERZEICHNIS
1 Veranlassung und Zielsetzung...................................................................... 3
2 Methode .................................................................................................... 4
2.1 Allgemeines zum makroskopischen Verkehrsmodell ............................... 4
2.2 Allgemeines zur Prognose 2020............................................................ 7
2.3 Verlagerungsszenarien ........................................................................ 8
2.4 Bewertung der Verlagerungsszenarien.................................................. 8
3 Ergebnis................................................................................................... 12
3.1 Shell-Prognose .................................................................................. 12
3.2 Modellprognose................................................................................. 12
3.3 Trendprognose.................................................................................. 13
3.4 Verlagerungsszenarien ...................................................................... 14
3.5 Bewertung der Verlagerungsszenarien................................................ 19
4 Fazit ........................................................................................................ 27
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VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
1 VERANLASSUNG UND ZIELSETZUNG
Bei der Erstellung eines neuen Flächennutzungsplanes für die Stadt Wedel wurde
als Basis der verkehrsplanerischen Überlegungen eine Prognose für die
Verkehrsströme und –belastungen im Wedeler Stadtgebiet für das Jahr 2020
benötigt. Dabei waren neben allgemeinen Entwicklungen auch spezielle Planungen
in Wedel zu berücksichtigten.
Mit dem Prognosemodell wurden dann insgesamt sechs Verlagerungsszenarien
modelliert und analysiert. Um die untersuchten Planfälle und Prognosen kurz und
eindeutig benennen zu können, wurden die charakteristischen Eigenschaften
Verkehrsnachfrage (Fahrtenmatrize), Straßennetz und Verkehrsführung fortlaufend
nummeriert. Die Nummerierung beginnt mit der Verkehrsnachfrage im Prognosefall
(1), mit dem aktuellen Straßennetz (1) und mit der vorhandenen Verkehrsführung
(1), so dass die Prognose 2020 auch als Szenario 1.1.1 bezeichnet werden kann.
Darauf aufbauend werden folgende Szenarien des Verkehrsnetzes und der
Verkehrsführung betrachtet (s. Abb. 1):
n Szenario 1-1-2:
Öffnung Linksabbieger
in Gärtnerstraße
n Szenario 1-1-3:
Öffnung Linksabbieger
in Gärtnerstraße und
Ausbau Autal
n Szenario 1-1-4:
Einbahnstraßensystem
Gorch-Fock-Straße
n Szenario 1-2-1:
Einbahnstraßensystem
Teilstück Südtangente
n Szenario 1-3-1:
Nordtangente
n Szenario 1-3-2:
Nordtangente und
Ausbau Autal
Abb. 1: Verlagerungsszenarien
Kartenhintergrund [9]
Das im VEP von VTU [15] untersuchte Szenario einer Südtangente wird nicht erneut
untersucht, nachdem dessen Umsetzung verworfen wurde.
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VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
2 METHODE
Das für das Straßennetz von Wedel erstellte Verkehrsmodell fällt in die Gruppe der
makroskopischen Verkehrsmodelle, mit denen die Verkehrsmengen und
Verkehrsbeziehungen dargestellt werden. Demgegenüber wird mit mikroskopischen
Verkehrsmodellen der Verkehrsablauf in kritischen Bereichen eines Straßennetzes
(Knotenpunkte, einzelne Straßenzüge etc.) untersucht. Die nachfolgenden
Erläuterungen zu makroskopischen Verkehrsmodellen im Allgemeinen sollen die
Möglichkeiten und Grenzen dieser Modelle verdeutlichen.
2.1 Allgemeines zum makroskopischen Verkehrsmodell
Das neue Verkehrsmodell wird wie sein Vorgänger mit dem Programm ‚VISUM’
aufgebaut. Für eine zusammenhängende Darstellung der Verkehrsbeziehungen und
Verkehrsmengen im gegebenen Netz werden das Netz mit Netzelementen (Knoten1,
Strecken und Abbiegebeziehungen) und die Verkehrsmengen und –beziehungen mit
Fahrtenmatrizen modelliert.
Zur Nachbildung des Straßennetzes stehen im makroskopischen Verkehrsmodell im
wesentlichen Netzknoten, Strecken und Abbiegebeziehungen zur Verfügung. Die
Abbiegebeziehungen sind untrennbar mit den Knoten verbunden und beschreiben
die Beziehung von einer Strecke über den betreffenden Knoten zu einer anderen
(oder, bei U-turns, derselben) Strecke. Die Belastungen der einzelnen
Abbiegebeziehungen eines Knotens können als Knotenströme dargestellt werden.
Ergänzend dazu gibt es die Bezirke (Verkehrszellen), deren Verkehrsaufkommen
über eine oder mehrere Anbindungen an Knoten in das Modellnetz eingespeist wird.
Die Verkehrsbelastung zwischen einer Anbindung und einem Knoten kann nicht als
Knotenstrom dargestellt werden. In den betreffenden ‚Füllknoten’ beginnen und
enden die im Straßennetz abgebildeten Fahrten. Die an einem Füllknoten
abgebildeten Knotenströme können deshalb nicht für verkehrstechnische Analysen
(Abwickelbarkeit etc.) verwendet werden.
1
einführend sind die in der Modellbearbeitung mit ‚VISUM’ üblichen Begriffe kursiv gesetzt
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VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Die Verkehrsmengen und –beziehungen werden in Fahrtenmatrizen beschrieben, in
denen die Verkehrsnachfrage in der Einheit ‚Fahrten’ für jede Wegebeziehung
zwischen den Bezirken quantifiziert wird. In der Regel werden die Fahrten an
einem Werktag (24 h) dargestellt.
Im Zuge der Umlegung der Fahrtenmatrize(n) auf das Netz wird für jede Fahrt die
günstigste Wegeverbindung berechnet, die sich aus einer Kette von Strecken und
Knoten beziehungsweise Abbiegebeziehungen zusammensetzt. Als günstigste
Wegeverbindung gilt bei dieser Routenwahl die Wegeverbindung mit der kürzesten
Fahrzeit. Zur Berechnung der Fahrzeit wird den Anbindungen, den Strecken und
den Abbiegebeziehungen ein Widerstand zugewiesen, der als Zeitverlust
quantifiziert wird. Oft wird der Widerstand mit Hilfe einer Auslastungsfunktion in
Abhängigkeit von der Verkehrsbelastung des jeweiligen Netzelements berechnet.
Mit der Auslastungsfunktion werden in einer iterativen Umlegungsberechnung unter
Berücksichtigung einer Kapazität (Anzahl Fahrzeuge) und eines Grundwiderstands
(Fahrzeit auf dem Netzelement im unbelasteten Netz) in Verbindung mit der
Verkehrsbelastung die aktuellen oder tatsächlichen Widerstände der Netzelemente
berechnet. Diese aktuellen Widerstände werden dann im folgenden
Iterationsschritt bei der Routenwahl berücksichtigt.
Die oben beschriebenen Parameter umfassen die wesentlichen Bestandteile und
Einflussgrößen eines makroskopischen Verkehrsmodells. Details wie die Anordnung
einzelner Fahrstreifen, die Wechselwirkungen zueinander kritischer Knotenströme
etc. können in einem makroskopischen Modell nur ungefähr und mittelbar
berücksichtigt werden. Das liegt nicht zuletzt daran, dass sich die genannten
Details erst aus der im Modell errechneten Prognoseverkehrsbelastung ergeben, so
dass ihre Berücksichtigung in einem makroskopischen Verkehrsmodell nicht nur mit
einer unüberschaubaren Datenflut verbunden wäre, sondern auch mit einem
unverhältnismäßig hohen Bearbeitungsaufwand.
Die im Verkehrsmodell verwendeten Berechnungsverfahren unterstellen allesamt
eine rationale, zielstrebige und berechenbare Routenwahl. Offensichtlich kann das
alltägliche Verkehrsgeschehen damit nicht erschöpfend beschrieben werden.
Parksuchverkehr kann in Fahrtenmatrizen nur mit kleinräumigen Quelle-Ziel-
Beziehungen abgebildet werden, die mit der Verkehrserzeugung der örtlichen
Nutzungen in keinem Zusammenhang stehen.
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VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Die Vereinfachungen im makroskopischen Verkehrsmodell haben zur Folge, dass
eine perfekte Übereinstimmung der modellierten Verkehrsströme mit den
erhobenen in der Regel nicht erreicht werden kann.
Die Stärken eines makroskopischen Verkehrsmodells ergeben sich aus der
quantifizierten und zusammenhängenden Darstellung der Verkehrsbelastungen im
Straßennetz.
Die in einer Fahrtenmatrize beschriebene Verkehrsnachfrage wird immer vollständig
auf das Straßennetz umgelegt2 und wird dort in entsprechenden
Verkehrsbelastungen repräsentiert, unabhängig davon, ob diese
Verkehrsbelastungen in jedem Einzelfall über die aktuell vorhandenen Anlagen
abgewickelt werden können. Indem die einzelnen Fahrbeziehungen wie
Stromfäden auf das Straßennetz umgelegt werden, kann man mit dem Modell den
Zusammenhang zwischen den Verkehrsbelastungen an unterschiedlichen Stellen im
Netz untersuchen.
Dieses Instrumentarium ermöglicht eine flächendeckende Darstellung plausibler und
realistischer Verkehrsbelastungen, ohne entsprechend flächendeckende Erhebungen
durchführen zu müssen. Zusätzliche Verkehre aus Prognosen können in Form
entsprechender Fahrtenmatrizen in das Modell eingespeist und auf das Straßennetz
umgelegt werden, so dass mit überschaubarem Aufwand die resultierenden
Verkehrsbelastungen für das gesamte Netz dargestellt werden können. Das gilt
auch für Veränderungen im Straßennetz (z.B. Einbahnstraßenregelung,
Umgehungsstraße etc.). Die resultierenden Veränderungen der
Verkehrsbelastungen im Netz können mit einem Differenznetz abgebildet werden,
bei dem die Differenz der Verkehrsbelastungen zweier Umlegungen berechnet und
dargestellt wird. Die Bedeutung einzelner Netzelemente kann mit Hilfe von Spinnen
ermittelt werden, die alle Verkehrsbeziehungen auf einem Netzelement mit ihren
Routen von der Quelle bis zum Ziel hervorheben.
2
Das ist bei mikroskopischen Verkehrsmodellen nicht immer der Fall.
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VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
2.2 Allgemeines zur Prognose 2020
Grundsätzlich ist zu unterscheiden zwischen Trend- und Modellprognosen.
Bei einer Trendprognose wird eine allgemeine Tendenz – z.B. eine prozentuale Zu-
oder Abnahme - auf den betrachteten Bereich übertragen. Dabei wird unterstellt,
dass sich das Verkehrsaufkommen im untersuchten Bereich im Einklang mit
allgemeinen Tendenzen entwickelt. Kennwert für die allgemeine Entwicklung des
Verkehrsaufkommens ist die Fahrleistung, die insgesamt gefahrenen Strecken.
Bei einer Modellprognose werden konkrete verkehrserzeugende oder –
vermindernde Maßnahmen in das Modell eingebaut (vgl. [8]). Dabei wird in der
Regel mit einer bestimmten Anzahl von Fahrten gerechnet, die in die übrigen im
Modell enthaltenen Verkehrsströme eingebunden werden müssen. Die Einbindung
in das Modell kann je nach Gegenstand der Modellprognose unterschiedlich
aussehen. Während ein Wohngebiet auch überörtlich zum Verkehrszuwachs
beitragen kann, kann davon bei gewöhnlichen Einzelhandelsnutzungen wie
beispielsweise Tankstellen nur eingeschränkt ausgegangen werden.
In der Stadt Wedel werden derzeit verschiedene Bauvorhaben diskutiert. Als sehr
wahrscheinlich gilt die Verdichtung bestehender und die Ausweisung zusätzlicher
Wohngebiete im Nordwesten des Stadtgebietes. Diese Entwicklung kann im
Rahmen einer Modellprognose berücksichtigt werden. Das mit den Wohngebieten
verbundene Verkehrsaufkommen im MIV wird unter Berücksichtigung allgemeiner
[4] und örtlicher ([10], [15]) Erfahrungswerte überschlagen. Die Verteilung der
Fahrten im Netz erfolgt analog zur Verkehrsverteilung benachbarter Wohngebiete.
Um die allgemeine Entwicklung des Verkehrsaufkommens nicht zu vernachlässigen,
wird das Ergebnis dieser Modellprognose der erwarteten allgemeinen
Verkehrsentwicklung gegenüber gestellt. Der Fehlbetrag wird dann durch einen
Zuwachs des Durchgangsverkehrs ausgeglichen.
Die Prognose baut auf dem Status Quo 2005 – Modell [3] auf. Der
Verkehrszuwachs orientiert sich an der Shell-Prognose von 2004 [13].
Seite 7VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
2.3 Verlagerungsszenarien
Um die Verlagerungsszenarien abzubilden, werden die Netzelemente so modifiziert,
dass sich ein plausibler, dem jeweiligen Szenario entsprechender Verkehrsfluss
einstellt. Bei der Kontrolle und Kalibrierung der Umlegungsberechnungen wurde
unterstellt, dass verkehrsbeeinflussende Maßnahmen ausschließlich in den
Bereichen vorgenommen werden, die das Verlagerungsszenario ausdrücklich
benennt.
So wurde zum Beispiel bei der Einrichtung einer Nordtangente in Verbindung mit
einem Ausbau der Straße Autal davon abgesehen, die Kapazitäten der vorhandenen
Ortsdurchfahrt zu senken. Diese Herangehensweise hat zur Folge, dass die
Verlagerungseffekte hinter den Erwartungen zurück bleiben können. Die
Auswirkungen einer Verkehrsberuhigung oder dergleichen im Innenstadtbereich
wären jedoch in einem eigenständigen Szenario zu untersuchen und sollten nicht
vom Gutachter unterstellt werden.
2.4 Bewertung der Verlagerungsszenarien
Eine abschließende Bewertung der Verlagerungsszenarien ist nicht Gegenstand
dieser Studie. Zu einer umfassenden fachlichen Beschreibung und Erläuterung der
Szenarien gehört jedoch die Beleuchtung typischer verkehrsplanerischer
Fragestellungen, die sich aufgrund des Umfangs eines Verkehrsnetzmodells
notwendigerweise auf ausgewählte Bereiche konzentrieren. Bei der Vorstellung der
Ergebnisse am 18.10. [2] wurden die Szenarien unter den Aspekten
1. Verkehrsbelastung Innenstadt
2. Genehmigungsfähigkeit
3. Städtebauliche Spielräume
4. Aufwand
behandelt. Ein weiterer Aspekt war vorgegeben und wird im Rahmen dieses
Berichts untersucht:
5. Staulängen im Autal
Seite 8VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Dabei gilt es zu untersuchen, ob es infolge veränderter Belastungen in der Straße
Autal zu einer Überstauung des Knotens Autal / B 431 / Rudolf-Breitscheid-Straße
oder des nördlich gelegenen Bahnübergangs kommen könnte.
Im Rahmen der Bewertung fungiert Szenario 1.1.1 - die Prognose 2020 als
„Nullvariante“ und damit als Maßstab zur Beurteilung der übrigen Varianten.
Es sei darauf hingewiesen, dass die hier berücksichtigten Bewertungskriterien keine
erklärten Zielsetzungen der Wedeler Kommunalpolitik abbilden.
2.4.1 Verkehrsbelastung Innenstadt
Um die Verkehrsbelastung in der Innenstadt in den einzelnen Szenarien zu
beurteilen, wird der Belastung in den Straßen
· Rolandstraße,
· Markplatz,
· Mühlenstraße und
· Austraße
exemplarisch gegenübergestellt. Die Beurteilung berücksichtigt Schwellenwerte der
Verkehrsbelastung, die auf die Trennwirkung einer Straße für Fußgänger und auf
die Lärmemission zurückgehen.
Die dabei maßgeblichen Werte der stündlichen Verkehrsbelastung werden für die
Bewertung der Verlagerungsszenarien unter Berücksichtigung der örtlichen
Verkehrsverhältnisse in Tagesverkehrsbelastungen umgerechnet. In Wedel liegt
der Anteil der Spitzenstundenbelastung an der Tagesbelastung bei etwa 9 % (s.
[3]), so dass die Schwellenwerte für stündliche Belastungen mit dem Faktor 11
(Reziprokwert von 9 %) multipliziert werden. Die in Abb. 2 und Abb. 10
zusammengestellten Schwellenwerte gelten für Tempo 30.
Seite 9VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Abb. 2: Schwellenwerte täglicher Verkehrsbelastung ([1], [5], [6], [7], [12])
bei Tempo 30
2.4.2 Genehmigungsfähigkeit
Maßnahmen, die die Funktion der Bundesstraße B 431 betreffen, sind nur schwer
oder möglicherweise gar nicht genehmigungsfähig. Dieser Umstand ist bei der
vergleichenden Diskussion der Varianten zu berücksichtigen.
2.4.3 Städtebauliche Spielräume
Städtebauliche Spielräume ergeben sich in dem Maße, in dem vorhandene
Hauptverkehrsflächen überflüssig werden, und werden eingeengt, wo vorhandene
Nebenflächen für Verkehrsanlagen benötigt werden. Neben dem zahlenmäßigen
Verkehrsaufkommen ist hier die veränderte Funktion einer Straße und ihre konkrete
räumliche Situation zu berücksichtigen – ob es beispielsweise zu stark belasteten
Abbiegeströmen mit Schwerverkehr kommt, die entsprechende Stauräume und
Radien notwendig machen.
Unter diesem Aspekt wurden drei Bereiche der Wedeler Innenstadt betrachtet, für
die die Erhöhung oder Erhaltung der Aufenthaltsqualität angestrebt wird: Die B 431
(Mühlenstraße, Marktplatz und Rolandstraße), die Gorch-Fock-Straße und der
Rathausplatz.
Seite 10VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
2.4.4 Finanzieller Aufwand
Die Kosten, mit dem die einzelnen Verlagerungsvarianten verbunden sind, kann in
diesem Stadium nicht einmal in Größenordnungen beziffert werden. Möglich und
hilfreich ist es jedoch, die einzelnen Szenarien nach ungefährem Aufwand zu
ordnen.
2.4.5 Staulängen im Autal
Zunächst werden den Verlagerungsszenarien entsprechende Belastungsbilder für
die Spitzenstunde entwickelt. Dabei wird die prozentuale Veränderung der
einzelnen Verkehrsströme in den modellierten Tagesbelastungswerten auf die im
April 2005 erhobenen Spitzenstunden [3] übertragen.
Es wird davon ausgegangen, dass im Falle der Realisierung eines Szenarios eine
angepasste und leistungsfähige Signalsteuerung am Knoten Autal / B 431 / Rudolf-
Breitscheid-Straße eingerichtet wird. Der mögliche Rückstau am Knoten kann dann
unter Zugrundlegung einer Umlaufzeit der Lichtsignalanlage von 90 Sekunden und
der aktuell vorhandenen Stauräume im Knotenarm Autal geschätzt werden.
Hinsichtlich des Bahnübergangs wird von einer kürzesten Schließzeit der Schranken
von zwei Minuten und einer kürzesten Öffnungszeit von mehr als einer Minute
ausgegangen. Diese Ansätze wurden in einem vergleichbaren Projekt ermittelt. In
Verbindung mit dem Fahrplan der S-Bahnlinie 1 kann dann eine maximale
Rückstauzeit und –länge abgeschätzt werden.
Seite 11VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
3 ERGEBNIS
3.1 Grundlage: Shell-Prognose 2004
In der Shell-Prognose werden zwei Szenarien beschrieben, „Impulse“ und
„Tradition“. Das Szenario „Impulse“ legt unter anderem ein jährliches Wachstum
des Bruttoinlandprodukts BIP um 2 % zugrunde und ist auch sonst recht
optimistisch. Als „durchaus realistisch“ [16] gilt das Szenario „Tradition“. Darin
wird von einem jährlichen BIP – Zuwachs um 1,6 % ausgegangen.
Aus dem „Tradition“-Szenario wurde die Entwicklung der gesamten Fahrleistung in
Deutschland abgetragen (s. Abb. 3).
Abb. 3: Entwicklung der Fahrleistung im Szenario „Tradition“ (nach [13])
Gegenüber 2005 liegt die Gesamtfahrleistung im Prognosejahr 2020 knapp 3 %
höher. Auffällig ist, dass die Gesamtfahrleistung zwischendurch, in 2015, ein
Maximum erreicht, das rund 3,5 % über dem heutigen Niveau liegt.
3.2 Modellprognose
Die Modellprognose berücksichtigt rund 20 ha zusätzliche Wohnbebauung. Dabei
handelt es sich zum kleineren Teil um Verdichtung in bestehenden reinen und
Seite 12VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
allgemeinen Wohngebieten und zum größten Teil um ein noch nicht näher
lokalisiertes, ca. 14 ha großes allgemeines Wohngebiet nördlich des Stadtteils
Lülanden. Im Verkehrsnetzmodell liegt der Bereich im bestehenden Bezirk
Steinberg und wird nachfolgend als ‚Steinbergsiedlung’ bezeichnet. Das zusätzliche
Verkehrsaufkommen liegt bei knapp 2.000 Kfz-Fahrten/d (s. Plan 1).
Die Fahrten wurden wie die Fahrten der umliegenden Bezirke im Nordwesten von
Wedel im Netz verteilt. Damit ergibt sich eine zusätzliche Fahrleistung von knapp
6.900 Fahrzeugkilometern/d. Gegenüber der Fahrleistung im Status Quo - Modell
(ca. 256.000 Fahrzeugkilometer/d) bedeutet dies einen Anstieg von etwa 2,7 %.
Betrachtet man die Fahrten, so stellt der Zuwachs von knapp 2.000 Fahrten/d
gegenüber rund 75.700 Fahrten/d im Status Quo – Modell einen ähnlich hohen
Zuwachs von 2,6 % dar.
Die Berechnungen sind im Detail in Anhang 1 dokumentiert.
3.3 Trendprognose
Um den zwischenzeitlichen Zuwachs der Verkehrsleistung um 3,5 % zu
berücksichtigen, wurde ein weiterer Anstieg der Fahrleistung um 1 % durch
zunehmenden Durchgangsverkehr in das Prognosemodell eingebaut. Im
Prognosemodell entspricht das einer zusätzlichen Fahrleistung von etwa 2.600
Fahrzeugkilometern/d. Diese Fahrleistung entspricht bei einer durchschnittlichen
Streckenlänge der Fahrten im Durchgangsverkehr im Modell von etwa 6,5 km einem
zusätzlichen Fahrtenaufkommen von knapp 400 Kfz-Fahrten/d.
[Kfz-Fahrten/d] [%] [Kfz-Fahrten/d] [%]
Status Quo 2005 75.700 256.500
- Durchgangsverkehr 4.900 6,4% 31.500 12,3%
Prognose 2020 78.000 +3,1% 264.500 +3,1%
- Durchgangsverkehr 5.300 6,7% 34.200 12,9%
Tab. 1: Fahrtenaufkommen und Fahrleistung im Status Quo 2005- und im
Prognose 2020-Modell
Nach Einspeisung dieser Fahrten in das Verkehrsnetzmodell wurde das Modell durch
Kontrolle ausgewählter Verkehrsströme (z.B. auf Durchgangsverkehrsbeziehungen)
kalibriert. Im Endergebnis bildet das Prognosemodell insgesamt rund 78.000 Kfz-
Fahrten/d ab und eine Gesamtfahrleistung von rund 265.000 Fahrzeugkilometern/d.
Seite 13VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Der Anteil des Durchgangsverkehrs steigt leicht an (s. Tab. 1). Das
Umlegungsergebnis ist in Plan 2 und Anhang 1 dargestellt.
3.4 Verlagerungsszenarien
Die Verlagerungsszenarien sind im Einzelnen in Anhang 2ff. dargestellt.
Nachfolgend werden die wichtigsten Veränderungen gegenüber der Prognose 2020
anhand von Differenznetzen erläutert. Dabei werden die Belastungswerte der
Strecken in einer Modellrechnung von denen in einer anderen subtrahiert. Das
Ergebnis – die Zu- oder Abnahme der Belastung einer Strecke- wird flächendeckend
dargestellt.
Die Auswirkungen auf Verkehrsbelastungen im Zentrum und die Staulängen in der
Straße Autal werden anschließend, im Rahmen der Bewertung, vergleichend
gegenübergestellt.
3.4.1 Szenario 1.1.2: Öffnung Linksabbieger in Gärtnerstraße
Abb. 4: Differenznetz: Szenario 1.1.2 – 1.1.1
Die Öffnung einer Linksabbiegebeziehung von der Rolandstraße in die Gärtnerstraße
eröffnet Verkehren, die aus Richtung Holm kommen, eine Alternativroute Richtung
Pinneberg und Richtung Steinberg und Pferdekoppel (Bezirke 19, 20 und 33 in Abb.
4). Auf der Pinneberger Straße sinkt der Anteil des Durchgangsverkehrs zwischen
Holm und Pinneberg.
Seite 14VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Gleichzeitig stellt die geöffnete Linksabbiegebeziehung eine Alternative zur Straße
Lülanden dar. Diese Straße wird durch die Öffnung des Linksabbiegers von
Verkehren entlastet, die von Holm kommend ein Ziel am östlichen Ende der Straße
Lülanden, im Bereich der Gärtnerstraße oder weiter Richtung Pinneberg anfahren.
3.4.2 Szenario 1.1.3: Öffnung Linksabbieger in Gärtnerstraße und
Ausbau Autal
Abb. 5: Differenznetz: Szenario 1.1.3 – 1.1.2
Der Ausbau der Straße Autal einschließlich einer leistungsfähigen Verbindung zur
Pinneberger Straße zieht vor allem Quell-, Ziel- und Binnenverkehr aus Wedel an,
der in Nord-Süd – Richtung orientiert ist. Dadurch verändert sich auch die
Verkehrsverteilung in Schulau.
Die parallel zur Achse Rudolf-Breitscheid-Straße – Autal – Pinneberger Straße
verlaufenden Nord-Süd-Verbindungen, Mühlenstraße - Pinneberger Straße und
Austraße - Gärtnerstraße werden deutlich entlastet.
3.4.3 Szenario 1.1.4: Einbahnstraßensystem Gorch-Fock-Straße
Die Einrichtung von Einbahnstraßen Richtung Westen in der Mühlenstraße und
Richtung Osten in der Gorch-Fock-Straße hat zur Folge, dass ein Teil der Verkehre
Seite 15VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Richtung Osten auf die Verbindung Pinneberger Straße – Breite Straße – Autal
ausweichen. Das gilt auch für Verkehr aus dem Bereich Lülanden und Steinberg,
der in der Pinneberger Straße und im Steinberg vermehrt nach Norden – Richtung
Breite Straße – abfließt.
Abb. 6: Differenznetz: Szenario 1.1.4 – 1.1.1
Verkehre, die ins südliche Schulau orientiert sind, fahren nicht mehr durch die
Bahnhofstraße. Die Mühlenstraße erfährt eine deutliche Entlastung (ca. 8.000 Kfz/d
weniger) zuungunsten der Austraße und der Gorch-Fock-Straße.
Die Verkehrsbelastung in der Hobüschentwiete nimmt deutlich zu. Dabei handelt es
sich um Verkehre aus der Gorch-Fock-Straße, die nicht mehr direkt nach Osten bzw.
Nordosten zur Schulauer Straße abfließen können.
Seite 16VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
3.4.4 Szenario 1.2.1: Einbahnstraßensystem Teilstück Südtangente
Abb. 7: Differenznetz: Szenario 1.2.1 – 1.1.1
Die Verlagerungseffekte in diesem Szenario ähneln denen der
Einbahnstraßenregelung Gorch-Fock-Straße (s. o.). Das östliche Ende der
Mühlenstraße bleibt allerdings stark belastet.
Die Austraße wird entsprechend der Entlastung der Mühlenstraße stärker belastet.
Die nachteiligen Auswirkungen auf Gorch-Fock-Straße und Hobüschentwiete (s.
Kap. 3.4.3 Szenario 1.1.4: Einbahnstraßensystem Gorch-Fock-Straße) entfallen
jedoch.
3.4.5 Szenario 1.3.1: Nordtangente
Die Nordtangente folgt im Modell dem Verlauf der Voßhörntwiete bis zum Mittelweg
und bindet dann bei der Hosegtwiete an die Holmer Straße an. Bei der
Modellierung wurde davon ausgegangen, dass die Nordtangente zunächst einmal
als Erschließungsstraße ausgebaut und an das bestehende Netz angebunden wird.
Seite 17VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Da der Knoten, an dem die Nordtangente angebunden wird, nicht mehr als
Füllknoten (s. Kap. 2.1) dienen kann, wird die dortige Anbindung von Bezirk 23
aufgehoben. Die Verkehre werden über die übrigen Anbindungen des Bezirks in
das Netzmodell eingespeist.
Ohne Ausbau einer leistungsfähigen Parallelroute zur B 431 nimmt die
Nordtangente neben dem Durchgangsverkehr zwischen Holm und Pinneberg nur
solche Verkehre auf, die im näheren Umfeld (Lülanden, Steinberg,
Moorwegsiedlung) angebunden sind und in Ost-West-Richtung orientiert sind.
Abb. 8: Differenznetz: Szenario 1.3.1 – 1.1.1
Davon profitieren die parallel verlaufenden Strecken im Norden von Wedel: Die
Straßen Lülanden und Steinberg sowie die B 431 bis zum Marktplatz und die
Pinneberger Straße.
3.4.6 Szenario 1.3.2: Nordtangente und Ausbau Autal
Als Teil einer leistungsfähigen Parallelstrecke zur B 431 kann die Nordtangente
zugunsten der B 431 einen nennenswerten Teil der in Ost-West-Richtung
orientierten Verkehre aufnehmen.
Der Ausbau der Strecke Autal – Pinneberger Straße hat wie in Szenario 1.1.3 (s.
Kap. 3.4.2 Szenario 1.1.3: Öffnung Linksabbieger in Gärtnerstraße und Ausbau
Seite 18VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Autal) eine deutliche Entlastung der parallel verlaufenden Nord-Süd-Verbindungen
(Austraße-Gärtnerstraße-Steinberg, Mühlenstraße-Pinneberger Straße) zur Folge.
Da sich die neue Verbindung auf die Verkehrsverteilung im Schulauer Bereich
auswirkt, wäre gegebenenfalls eine genauere Analyse der Auswirkungen auf die
südliche Rudolf-Breitscheid-Straße, insbesondere die dort gelegenen
Lichtsignalanlagen, geboten.
Abb. 9: Differenznetz: Szenario 1.3.2 – 1.1.1
3.5 Bewertung der Verlagerungsszenarien
3.5.1 Gegenüberstellung Verkehrsbelastung Innenstadt
3.5.1.1 Lä rmbe la stung
Betreffend Lärmbelastungen liegt der höchste Schwellenwert der täglichen
Verkehrsbelastung bei etwa 4.200 Kfz/d (Schweizer Alarmwert Mischgebiet
tagsüber). Diese Verkehrsbelastung wird in allen betrachteten Straßen in allen
Szenarien überschritten (s. Abb. 10 und Tab. 2).
Seite 19VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
3.5.1.2 Tre nnw irkung
Abb. 10: Schwellenwerte täglicher Verkehrsbelastung ([1], [5], [6], [7], [12])
bei Tempo 30
In Tab. 2 sind die jeweils eingehalten Schwellenwerte der Abb. 10 mittels farbiger
Markierungen hervorgehoben. Bei den ausgewählten Schwellenwerten handelt es
sich um Einsatzgrenzen von unsignalisierten Fußgänger – Querungsanlagen an
Straßen mit Tempo 30 und 100 (n) beziehungsweise 300 (nn) querenden
Fußgängern pro Stunde. Nicht berücksichtigt wurden dabei Querungsanlagen mit
Mittelinsel, die eine genauere Richtungs- und Spitzenstundenbezogene Analyse der
Verkehrsbelastung erfordern.
Szenario Rolandstraße Marktplatz Mühlenstraße Austraße
0.1.1 18.100 13.900 16.900 nn 7.300
Status Quo 05
1.1.1 19.600 15.600 18.300 n 7.700
Prognose 2020
1.1.2 19.400 15.500 18.400 nn 7.300
Linksabbieger
1.1.3 18.200 15.400 16.100 nn 5.800
Linksabb. + Autal
1.1.4 18.800 n 11.100 n 9.000 16.100
Ein. Gorch-Fock
1.2.1 19.000 n 11.300 n 8.600 16.600
Ein. Südtangente
1.3.1 18.300 14.800 18.700 nn 7.000
Nordtangente
1.3.2 n 12.100 n 9.600 n 12.200 nn 5.400
Nordt. + Autal
Tab. 2: Gegenüberstellung Verkehrsbelastung Innenstadt
Seite 20VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Es fällt auf, dass bei Szenario 1.3.2 (Nordtangente und Ausbau Autal) in allen
betrachteten Straßen unsignalisierte Fußgängerquerungen eingerichtet werden
können, die allerdings nur für geringes Fußgängeraufkommen (bis 100/h) geeignet
wären.
Die Szenarien mit Einbahnstraßenregelung ermöglichen unsignalisiertes Queren am
Marktplatz und in der Mühlenstraße, machen es jedoch in der Austraße unmöglich.
Die übrigen Szenarien haben geringfügige vorteilhafte Auswirkungen auf die
Trennwirkung der Austraße. Durch Ausbau der Straße Autal (Szenarien 1.1.3 und
1.3.2) kann eine Verbesserung gegenüber dem Status Quo erreicht werden.
Im Hinblick auf die Verkehrsbelastungen in der Innenstadt werden die Varianten
wie folgt bewertet:
Szenario 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.2.1 1.3.1 1.3.2
Prognose Links- Linksabb. Ein.Gorch Ein. Süd- Nord- Nordt. +
2020 abbieger + Autal -Fock tangente tangente Autal
Verkehrs-
belastung ● ● ◕ ◐ ◐ ● ◔
Innenstadt
Tab. 3: Bewertung Verkehrsbelastung Innenstadt
schlecht ●◕◐◔○ gut
3.5.2 Genehmigungsfähigkeit
Die Genehmigungsfähigkeit muss bei den Szenarien mit Einbahnstraßenregelung
auf der Bundesstraße in Frage gestellt werden. Entsprechend ergibt sich die
Bewertung:
Szenario 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.2.1 1.3.1 1.3.2
Prognose Links- Linksabb. Ein.Gorch Ein. Süd- Nord- Nordt. +
2020 abbieger + Autal -Fock tangente tangente Autal
Genehmi-
gungs- ○ ○ ○ ● ● ○ ○
fähigkeit
Tab. 4: Bewertung Genehmigungsfähigkeit
schlecht ●◕◐◔○ gut
Gegen das Einbahnstraßensystem über die Gorch-Fock-Straße spricht zudem der
Umstand, dass es die Anbindung des örtlichen Polizeireviers (Gorch-Fock-Straße 9)
beeinträchtigt.
Seite 21VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
3.5.3 Städtebauliche Spielräume
3.5.3.1 B 431 (Mühle nstra ß e , Ma rktpla tz und R ola ndstra ß e )
Die städtebaulichen Spielräume im Zuge der B 431 sind sehr eingeschränkt. Die
Einrichtung eines Linksabbiegers in der Rolandstraße würde voraussichtlich einen
eigenen Abbiegefahrstreifen erfordern, was die Gestaltungsmöglichkeiten weiter
einschränkt. Die Szenarien 1.1.2 und 1.1.3 sind deshalb gegenüber der Prognose
nachteiliger zu bewerten.
Die Einrichtung einer Einbahnstraßenregelung über die Gorch-Fock-Straße setzt im
gesamten Bereich Mühlenstraße viele Flächen frei. Die Einbahnstraßenregelung
über ein Teilstück einer Südtangente würde im unteren Bereich der Mühlenstraße
einen zusätzlichen Knotenpunkt erfordern, um die beiden Fahrtrichtungen wieder
zusammenzuführen. Unter städtebaulichen Gesichtspunkten ist dieses Szenario im
Hinblick auf die B 431 / Mühlenstraße deshalb etwas weniger vorteilhaft.
Die Herstellung der Nordtangente in Verbindung mit dem Ausbau der Straße Autal
führt zu einer merklichen Entlastung der B 431. Das ermöglicht unter Umständen
eine vorteilhafte Verkleinerung der Verkehrsflächen im Bereich Marktplatz.
Szenario 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.2.1 1.3.1 1.3.2
Prognose Links- Linksabb. Ein.Gorch Ein. Süd- Nord- Nordt. +
2020 abbieger + Autal -Fock tangente tangente Autal
Städteb.
Spielr. ◕ ● ● ○ ◔ ◕ ◐
B 431
Tab. 5: Bewertung Städtebauliche Spielräume B 431
schlecht ●◕◐◔○ gut
3.5.3.2 Gorch-Fock-Stra ß e
Beim Einbahnstraßensystem über die Gorch-Fock-Straße wird diese Straße zur
Hauptverkehrsstraße. Unter städtebaulichen Gesichtpunkten stellte dies einen
klaren Nachteil dar.
Szenario 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.2.1 1.3.1 1.3.2
Prognose Links- Linksabb. Ein.Gorch Ein. Süd- Nord- Nordt. +
2020 abbieger + Autal -Fock tangente tangente Autal
Städteb.
Spielr. ◐ ◐ ◔ ● ◔ ◐ ◔
G.-Fock-
Tab. 6: Bewertung Städtebauliche Spielräume Gorch-Fock-Straße
schlecht ●◕◐◔○ gut
Seite 22VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Die Herrichtung der Südtangente (Szenario 1.2.1) und der Ausbau der Straße Autal
(Szenarien 1.1.3, 1.3.2) verringern die Belastung der Gorch-Fock-Straße durch
Quell- und Zielverkehr aus dem Zentrum von Schulau. Dies könnte vor allem für
den – zurzeit signalisierten – Einmündungsbereich in die Schulauer Straße
vorteilhaft sein.
3.5.3.3 Rathausplatz
Szenario 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.2.1 1.3.1 1.3.2
Prognose Links- Linksabb. Ein.Gorch Ein. Süd- Nord- Nordt. +
2020 abbieger + Autal -Fock tangente tangente Autal
Städteb.
Spielr. ◐ ◐ ◐ ● ◐ ◐ ◔
Raths.pl.
Tab. 7: Bewertung Städtebauliche Spielräume Rathausplatz
schlecht ●◕◐◔○ gut
In den meisten Verlagerungsszenarien ergeben sich keine vor- oder nachteiligen
Auswirkungen für die städtebaulichen Spielräume am Rathausplatz. Die Einrichtung
eines Einbahnstraßensystems über die Gorch-Fock-Straße hätte jedoch zur Folge,
dass der Rathausplatz auf zwei Seiten durch sehr stark belastete Straßen begrenzt
wird. Zudem würde die Höhe und Art der Verkehrsbelastung (Busse, Lkw) einen
großzügigeren Ausbau der S-Kurve über Gorch-Fock-Straße, Bahnhofstraße /
Rathausplatz und Rosengarten erforderlich machen.
In Szenario 1.3.2 könnte die schwächere Belastung der B 431 in Verbindung mit
einer verstärkten Anbindung des Schulauer Zentrums über Autal und Rudolf-
Breitscheid-Straße einen moderaten Rückbau des Knotens ermöglichen.
3.5.4 Aufwand
Szenario 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.2.1 1.3.1 1.3.2
Prognose Links- Linksabb. Ein.Gorch Ein. Süd- Nord- Nordt. +
2020 abbieger + Autal -Fock tangente tangente Autal
Aufwand ○ ○ ● ◔ ◐ ◐ ●
Tab. 8: Bewertung Aufwand
schlecht ●◕◐◔○ gut
Die aufwändigste Maßnahme in den hier betrachteten Szenarien dürfte der Ausbau
der Beziehung Autal - Pinneberger Straße sein, bei dem eine niveaufreie
Gleisquerung erforderlich wird. Beträchtlicher Aufwand ist auch mit dem Bau neuer
Straßenverbindungen zu erwarten. Der Aufwand zur Einrichtung einer
Einbahnstraßenregelung in der Gorch-Fock-Straße ist unter Berücksichtigung der
Seite 23VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
notwendigen Umbaumaßnahmen an den betroffenen Knoten und
Streckenabschnitten ebenfalls beträchtlich, dürfte sich allerdings in einer niedrigeren
Größenordnung bewegen als bei den vorgenannten Szenarien. Die Einrichtung
einer Linksabbiegebeziehung von der Roland- in die Gärtnerstraße ist, sofern die
notwendigen Flächen zur Verfügung stehen, eine verhältnismäßig kleine
Maßnahme.
3.5.5 Staulängen im Autal
Eine Analyse der Linienfahrpläne der S-Bahnlinie 1 [11] ergab, dass zwischen An-
und Abfahrt der S-Bahnzüge am Bahnhof Wedel in der Regel ausreichend Zeit für
eine zwischenzeitlich Öffnung der Bahnschranken für etwa zwei Minuten besteht (s.
Anhang 8). Es kann deshalb davon ausgegangen werden, dass der von Süden
kommende Verkehr unter normalen Umständen maximal für die Schließzeit von
zwei Minuten zurückgestaut wird.
Nimmt man an, dass der Verkehr am Knotenpunkt Autal / B 431 / Rudolf-
Breitscheid-Straße mit einem 90-Sekunden-Umlauf abgewickelt wird, und dass die
Signalisierung leistungsfähig ist und somit keine mittleren Wartezeiten über 70
Sekunden – das entspricht Qualitätsstufe D – entstehen lässt, so kann davon
ausgegangen werden, dass der Rückstau am Knoten nur in Ausnahmefällen die
Menge der während eines Umlaufs eintreffenden Fahrzeuge übersteigt. Als
maximaler Rückstau in der Straße Autal wurde deshalb die Anzahl Kfz angesetzt,
die im Zeitraum von 90 Sekunden eintreffen.
Zusätzlich wurde die Zeit berücksichtigt, die die aufgestauten Fahrzeuge benötigen,
um abzufließen. Dabei wurde für jedes aufgestaute Fahrzeug eine Räumzeit von
zwei Sekunden angesetzt. Die in der gesamten Räumzeit zusätzlich eintreffenden
Fahrzeuge wurden auf den Rückstau aufgeschlagen.
Da die Verkehrsströme besonders in Zeiten hoher Belastung stark durch die
Signalanlagen begrenzt werden, muss im Verlauf einer Spitzenstunde nicht mit
starken Schwankungen der Verkehrsstärke gerechnet werden. Folglich kann für die
Berechnung der eintreffenden Fahrzeuge von einem relativ gleichmäßigen Zustrom
ausgegangen werden.
Seite 24VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Der verfügbare Stauraum, die Strecke zwischen Bahnschranke und Knotenpunkt, ist
etwa 230 m lang. Für den Rückstau vor dem Knotenpunkt steht außerdem eine ca.
70 m lange Abbiegespur zur Verfügung.
In Tab. 9 sind die in Anhang 8 berechneten Staulängen zusammengestellt.
Szenarien, in denen über die Hälfte (115 m) der verfügbaren Strecke überstaut
wird, werden schlechter bewertet. Es zeigt sich allerdings, dass dies nur bei
solchen Szenarien der Fall ist, die ohnehin von einer niveaufreien Querung der
Eisenbahn ausgehen. Insofern trägt dieses Kriterium nichts Wesentliches zur
Bewertung der Varianten bei.
Rückstau vor Rückstau vor
Knoten Bahnschranke
Szenario [Kfz] [m] [Kfz] [m]
Szenario 0.1.1
Status Quo 2005
Morgenspitzenstunde: 14 84 10 60
Abendspitzenstunde: 11 66 17 102
Szenario 1.1.1
Prognose 2020
Morgenspitzenstunde: 14 84 10 60
Abendspitzenstunde: 11 66 17 102
Szenario 1.1.2
Öffnung Linksabbieger in Gärtnerstraße
Morgenspitzenstunde: 14 84 12 72
Abendspitzenstunde: 11 66 17 102
Szenario 1.1.3
Öffnung Linksabb. und Ausbau Autal
Morgenspitzenstunde: 21 126 16 96
Abendspitzenstunde: 17 102 25 150
Szenario 1.1.4
Einbahnstraßensystem Gorch-Fock-
Straße
Morgenspitzenstunde: 18 108 10 60
Abendspitzenstunde: 14 84 14 84
Szenario 1.2.1
Einbahnstraßens. Teilstück Südtangente
Morgenspitzenstunde: 18 108 10 60
Abendspitzenstunde: 14 84 16 96
Szenario 1.3.1
Nordtangente
Morgenspitzenstunde: 15 90 12 72
Abendspitzenstunde: 11 66 17 102
Szenario 1.3.2
Nordtangente und Ausbau Autal
Morgenspitzenstunde: 30 180 22 132
Abendspitzenstunde: 23 138 35 210
Tab. 9: Berechnete Staulängen Autal
Seite 25VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
3.5.6 Zusammenfassung der Bewertungen
Die in Kap. 3.5.1 bis 3.5.4 vorgenommenen Bewertungen sind in Tab. 10
zusammengestellt. Darin sind die hinsichtlich eines Kriteriums schlechtesten
Bewertungen hinterlegt:
Szenario 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.2.1 1.3.1 1.3.2
Prognose Links- Linksabb. Ein.Gorch Ein. Süd- Nord- Nordt. +
2020 abbieger + Autal -Fock tangente tangente Autal
Verkehrs-
belastung
Innenstadt ● ● ◕ ◐ ◐ ● ◔
s. S. 19
Genehmi-
gungs-
fähigkeit ○ ○ ○ ● ● ○ ○
s. S. 21
Städteb.
Spielr.
B 431 ◕ ● ● ○ ◔ ◕ ◐
s. S. 22
Städteb.
Spielr.
G.-Fock- ◐ ◐ ◔ ● ◔ ◐ ◔
s. S. 22
Städteb.
Spielr.
Raths.pl. ◐ ◐ ◐ ● ◐ ◐ ◔
s. S. 23
○ ○ ● ◔ ◐ ◐ ●
Aufwand
s. S. 23
Tab. 10: Zusammenstellung der Bewertungen
Unter Berücksichtigung der hier ausgewählten Kriterien stellen sich gegenüber der
„Nullvariante“ Prognose 2020 nur die Szenarien mit Nordtangente als gleichwertig
oder besser dar. Die übrigen Szenarien wirken sich zwar zum Teil vorteilhaft auf
die Verkehrsbelastungen einzelner Straßen in der Innenstadt aus, haben aber
verhältnismäßig ungünstige Auswirkungen auf die städtebauliche Situation oder sind
nur bedingt genehmigungsfähig.
Die hier exemplarisch vorgenommene Bewertung stellt ein klares Votum für die
Entwicklung einer Nordtangente dar.
Seite 26VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
4 FAZIT
Auf Grundlage des Verkehrsnetzmodells für den Status Quo 2005 wurde unter
Berücksichtigung einer leichten Zunahme des Durchgangsverkehrs und der
Entwicklungen neuer Wohngebiete im Nordwesten von Wedel eine
Verkehrsprognose für das Jahr 2020 entwickelt.
Ausgehend von dieser Prognose wurden verschiedene Szenarien einer veränderten
Verkehrsführung ausgearbeitet und nach gutachterlichem Ermessen einer
vergleichenden Bewertung unterzogen. Aus dieser Bewertung gingen die Szenarien
als vorteilhaft hervor, die eine neue Straßenverbindung zwischen der Pinneberger
Straße und der Holmer Straße nördlich der vorhandenen Wohngebiete vorsehen.
Die Einrichtung einer leistungsfähigen Parallelverbindung zur B 431 in der Lage der
Straßen Autal - Pinneberger Straße - Voßhörntwiete hat das Potential zu einer
merklichen Entlastung der Wedeler Innen- und vor allem Altstadt, die auch
städtebauliche Gestaltungsspielräume eröffnen könnte. Damit verbunden wäre
jedoch eine geänderte Verkehrsverteilung im Bereich Schulau, der zu gegebener
Zeit und unter Berücksichtigung der dort angedachten Planungen eingehender zu
untersuchen wäre.
Seite 27VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Quellen
[1] Arbeitsgemeinschaft Modellvorhaben Flensburg: Grenzwerte für
stadtverträglichen motorisierten Verkehr. Forschungsbericht im Auftrag der
Stadt Flensburg (Projektträger). ARGE: Hamburg, 1996
[2] ARGUS Stadt- und Verkehrsplanung: Bausteine zur Verkehrsentwicklung
Wedel. Präsentation am 18.10.2005. Umdruck. ARGUS: Hamburg, 2005
[3] ARGUS Stadt- und Verkehrsplanung: Verkehrsmodell Wedel Status Quo
2005. ARGUS: Hamburg, 2005
[4] Bosserhoff, D: Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung.
Grundsätze und Umsetzung – Abschätzung der Verkehrserzeugung. Heft 42
der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung.
Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen: Wiesbaden 2000
[5] Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen FGSV:
Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen EAE 85/95. Ausgabe
1985 Ergänzte Fassung 1995. FGSV: Köln 1996
[6] Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen FGSV:
Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen EAHV 93. Ausgabe
1993. FGSV: Köln, 1993
[7] Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen FGSV:
Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, Ausgabe 2002. FGSV:
Köln 2002
[8] Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen: Handbuch für die
Bemessung von Straßenverkehrsanlagen Ausgabe 2001. FGSV: Köln 2001
[9] Freie und Hansestadt Hamburg FHH, Landesbetrieb Geoinformation und
Vermessung: Stadtkarte von Hamburg 4. Auflage, Version 4.1, FHH:
Hamburg, 2003
[10] Gutsche, Jens-Martin: Verkehrseffekte des Wohnungsneubaus im Großraum
Hamburg. ECTL Working Paper 6. European Centre for Transportation and
Logistics Technische Universität Hamburg-Harburg Arbeitsbereich
Verkehrssysteme und Logistik. TUHH/ECTL: Hamburg, 2001
[11] Hamburger Berater Team HBT und Hamburger Verkehrsverbund HVV:
GEOFOX Linienfahrplan S 1. Webseite http://www.geofox.de/base/
showLineSchedule.do am 01.11.2005. HBT, HVV: Hamburg, 2005
[12] Müller, P., Collin, J., Ratschow, A., Rüthrich, W.: Das LADIR-Verfahren zur
Bestimmung stadtverträglicher Belastungen durch Autoverkehr.
Ergebnisbericht zum Forschungsprojekt Querschnittsthema Q2: Grenzwerte
für eine städtebaulich verträgliche Verkehrsbelastung. ARGE:
Darmstadt/Braunschweig 1994
Seite 28VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
[13] Shell Deutschland Oil – External Affairs Central Europe: Shell Pkw-Szenarien
bis 2030. Flexibilität bestimmt Motorisierung. Szenarien des Pkw-Bestands
und der Neuzulassungen in Deutschland bis zum Jahr 2030. Download
24_shell_pkw_studie_2004.pdf am 19.08.2005 bei www.Shell.de. Shell
Deutschland Oil: Hamburg, 2004
[14] Stadt Wedel: Flächennutzungsplan der Stadt Wedel 1967 in der Fassung der
Änderung vom 26.9.1998. Stadt Wedel: Wedel, 1998
[15] VTU Planungsbüro Verkehr Technik Umwelt GmbH:
Verkehrsentwicklungsplan für die Stadt Wedel. Erster Zwischenbericht
(Entwurf). Gutachten im Auftrag der Stadt Wedel – Stadtbauamt.
Bearbeitungsstand 05.05.1998. VTU: Hamburg, 1998
[16] Zumkeller, Dirk: Verkehrliche Wirkungen des demographischen Wandels –
Erkenntnisse aus zehn Jahren Panel. In: Straßenverkehrstechnik 12’2004.
Zeitschrift für Verkehrsplanung, Verkehrsmanagement, Verkehrssicherheit,
Verkehrstechnik. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
(Hrsg.). FGSV: Köln, 2004
Seite 29VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Anhang
Der Anhang enthält:
Berechnungen:
Anhang 1: Prognose 2020
Anhang 2: Szenario 1.1.2 Öffnung Linksabbieger in Gärtnerstraße
Anhang 3: Szenario 1.1.3 Öffnung Linksabbieger in Gärtnerstraße und Ausbau Autal
Anhang 4: Szenario 1.1.4 Einbahnstraßensystem Gorch-Fock-Straße
Anhang 5: Szenario 1.2.1 Einbahnstraßensystem Teilstück Südtangente
Anhang 6: Szenario 1.3.1 Nordtangente
Anhang 7: Szenario 1.3.2 Nordtangente und Ausbau Autal
Anhang 8: Staulängen Autal
Pläne:
Plan 1: Nutzungsdaten aus FNP und geplante Bebauung
Plan 2: Prognose 2020 – Szenario 1.1.1 Tagesbelastung 2020 [Kfz/d]
Seite 30VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Anhang 1: Prognose 2020
Anhang 1VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Anhang 2: Szenario 1.1.2 Öffnung Linksabbieger in
Gärtnerstraße
Anhang 2VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Anhang 3: Szenario 1.1.3 Öffnung Linksabbieger in
Gärtnerstraße und Ausbau Autal
Anhang 3VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Anhang 4: Szenario 1.1.4 Einbahnstraßensystem Gorch-Fock-
Straße
Anhang 4VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Anhang 5: Szenario 1.2.1 Einbahnstraßensystem Teilstück
Südtangente
Anhang 5VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Anhang 6: Szenario 1.3.1 Nordtangente
Anhang 6VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Anhang 7: Szenario 1.3.2 Nordtangente und Ausbau Autal
Anhang 7VE Wedel – MIV-Prognose 2020 und Verlagerungsszenarien
Anhang 8: Staulängen Autal
Anhang 8Sie können auch lesen
