Verkehrssicherheitsberatung älterer Kraftfahrerinnen und -fahrer in der hausärztlichen Praxis Bestandsaufnahme - Berichte der Bundesanstalt für ...
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Verkehrssicherheitsberatung
älterer Kraftfahrerinnen
und -fahrer in der
hausärztlichen Praxis
Bestandsaufnahme
Berichte der
Bundesanstalt für Straßenwesen
Mensch und Sicherheit Heft M 318Verkehrssicherheitsberatung
älterer Kraftfahrerinnen
und -fahrer in der
hausärztlichen Praxis
Bestandsaufnahme
von
Stefanie Schoch
Ramona Kenntner-Mabiala
Würzburger Institut für Verkehrswissenschaften (WIVW) GmbH
Veitshöchheim
Berichte der
Bundesanstalt für Straßenwesen
Mensch und Sicherheit Heft M 318Die Bundesanstalt für Straßenwesen veröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihe besteht aus folgenden Unterreihen: A - Allgemeines B - Brücken- und Ingenieurbau F - Fahrzeugtechnik M- Mensch und Sicherheit S - Straßenbau V - Verkehrstechnik Es wird darauf hingewiesen, dass die unter dem Namen der Verfasser veröffentlichten Berichte nicht in jedem Fall die Ansicht des Herausgebers wiedergeben. Nachdruck und photomechanische Wiedergabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung der Bundesanstalt für Straßenwesen, Stabsstelle Presse und Kommunikation. Die Hefte der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen können direkt bei der Carl Ed. Schünemann KG, Zweite Schlachtpforte 7, D-28195 Bremen, Telefon: (04 21) 3 69 03 - 53, bezogen werden. Über die Forschungsergebnisse und ihre Veröffentlichungen wird in der Regel in Kurzform im Informationsdienst Forschung kompakt berichtet. Dieser Dienst wird kostenlos angeboten; Interessenten wenden sich bitte an die Bundesanstalt für Straßenwesen, Stabsstelle Presse und Kommunikation. Die Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) stehen zum Teil als kostenfreier Download im elektronischen BASt-Archiv ELBA zur Verfügung. https://bast.opus.hbz-nrw.de Impressum Bericht zum Forschungsprojekt 82.0620 Bestandsaufnahme der Verkehrssicherheitsberatung in der ärztlichen Praxis Fachbetreuung Michael Heißing Susanne Becker Referat Fahreignung, Fahrausbildung, Kraftfahrerrehabilitation Herausgeber Bundesanstalt für Straßenwesen Brüderstraße 53, D-51427 Bergisch Gladbach Telefon: (0 22 04) 43 - 0 Redaktion Stabsstelle Presse und Kommunikation Druck und Verlag Fachverlag NW in der Carl Ed. Schünemann KG Zweite Schlachtpforte 7, D-28195 Bremen Telefon: (04 21) 3 69 03 - 53 Telefax: (04 21) 3 69 03 - 48 www.schuenemann-verlag.de ISSN 0943-9315 ISBN 978-3-95606-625-2 Bergisch Gladbach, Oktober 2021
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Kurzfassung – Abstract
Bestandsaufnahme der Verkehrssicherheitsbe- Inventory of traffic safety consulting of old
ratung älterer Kraftfahrerinnen und -fahrer in drivers with the family doctor
der hausärztlichen Praxis
In Germany, it is the intended key role of the family
In Deutschland wird Hausärztinnen und -ärzten bei doctor to inform and sensitise the patients about
der anlassbezogenen Aufklärung und Sensibilisie- individual age-related driving-relevant changes
rung älterer Autofahrender für altersbedingte, fahr- and to develop specific compensation strategies
relevante Veränderungen und für den Aufbau ent- together with the patient. The aim of the present
sprechender Kompensationsmöglichkeiten eine project was a detailed inventory of the quantity and
Schlüsselrolle zugedacht. Ziel des Projekts war the quality of medical traffic safety consultation. For
eine detaillierte Bestandsaufnahme von Quantität this, an online-interview with 130 family doctors has
und Qualität der ärztlichen Verkehrssicherheitsbe- been conducted.
ratung. Hierzu wurde mit 130 Hausärztinnen und
Hausärzten eine Online-Befragung durchgeführt. All participants agree that traffic consultation by the
family doctor is needed. However, for most of the
Der Bedarf für eine Verkehrssicherheitsberatung in participants, traffic safety consultation has not been
den Hausarztpraxen wird von allen Teilnehmenden part of their professional education so far. The
bejaht. Verkehrssicherheitsberatung war bei einem participants complain about a lack of suitable
Großteil der Teilnehmenden noch kein Gegenstand training and education offers. The main problems
ihrer beruflichen Aus-, Fort- oder Weiterbildung. Es with which the participants are confronted during
wird ein mangelndes Angebot passender Fortbildun- traffic safety consultation are specific knowledge
gen beklagt. Hauptprobleme, denen die Teilnehmen- gaps (legal frame, traffic medical expertise) as well
den bei der Verkehrssicherheitsberatung gegen as lack of time. Furthermore, some participants are
überstehen, sind fachliche Unsicherheiten (rechtli- worried to endanger the good relationship to their
cher Rahmen, verkehrsmedizinisches Fachwissen) patients. Most of the participants mainly regard it as
und Zeitmangel. Auch die Befürchtungen, die gute their task to inform about a possibly impaired driving
Beziehung zu Patientin oder Patient zu gefährden, fitness due to distinct driving-relevant symptoms or
werden erwähnt. Die meisten Teilnehmenden sehen about possibly impaired driving safety due to
ihre Aufgabe darin, bei eindeutigen Krankheitssym- medication causing driving-relevant side effects. It
ptomen oder bei Medikamenten mit fahrrelevanten is highly questionable if the concept of a detailed
Nebenwirkungen darauf hinzuweisen, dass die Fah- conversation in response to specific needs may be
reignung bzw. Fahrsicherheit eingeschränkt sein integrated in the daily business of a family doctor as
könnten. Es ist fraglich, ob das Konzept eines a prevention method based on individual needs. Up
ausführlichen, anlassbezogenen Gesprächs als in- to now, to implement this concept, temporal and
dividualpräventive Maßnahme im Praxisalltag integ- financial resources as well as an adequate education
riert werden kann. Zum jetzigen Zeitpunkt fehlen are missing.
hierzu die zeitlichen und personellen Ressourcen,
aber auch eine entsprechende Ausbildung. For further research on traffic safety consultation
by family doctors, the authors recommend to
Die Autorinnen empfehlen, bereits bei der Planung cooperate with medical expert associations or
weiterführender Forschungsprojekte zum Thema institutes of general practice at the German
ärztliche Verkehrssicherheitsberatung den engen universities. At these institutes, the family doctors of
Kontakt zu entsprechenden ärztlichen Fachgesell- tomorrow are educated and the curricula of the
schaften oder auch Forschungsinstituten für Allge- medical degree program developed. There are
meinmedizin von Universitäten zu suchen und eine promising possibilities to coordinate and implement
Kooperation anzustreben. An diesen Instituten wer- nationwide projects.
den die Hausärztinnen und -ärzte von morgen aus-
gebildet und die Curricula der medizinischen Studi-
engänge entwickelt. Hier hätte man die Möglichkeit,
überregionale Projekte zu koordinieren und zu im-
plementieren.4
Summary As an incentive for the participation, the online-
survey was integrated in a free of charge one-
hour online training course about traffic safety
consultation. The training course was developed
Inventory of traffic safety consulting of old
and implemented within the frame of the project and
drivers with the family doctor
it was certified nationwide by the Landesärztekammer
Bremen. By completing the training course, one
credit point for continuing medical education (CME)
1 Introduction could be obtained.
In contrast to other European countries, the driving About 5,000 family doctors were directly informed
license in Germany is valid for an indefinite period about the project via telefax, emails, and letters and
of time. Each car driver of each age group has to thus asked to participate. Furthermore, there were
check him/herself if he or she is fit to drive safely. notifications on websites of medical organistions
For Germany, an individualised, occasion-driven and in the target-group oriented journal ”Der Haus
preventive strategy is preferred, focusing on an arzt“. Ultimately, 130 family doctors participated.
individual mobility consultation by the physician for There were n = 19 dropouts due to premature
patients at particular risk. Main focus of the family termination of the survey. However, as far as data is
doctor’s traffic safety consultation is on education available, dropouts are also included in the analy
and sensitisation of elderly people regarding age- sis. The average age and the gender distribution
and disease-related driving-relevant changes as of the participants are in accordance with the
well as the development of compensation strategies total population of family doctors: 44.6% of the
for a best possible integration in road traffic. participants were women; the average age of all
participants was 51.4 years.
The aim of the present project was a detailed
inventory of the quantity and the quality of traffic However, family doctors aged younger than 40
safety consultation by family doctors. Based on the years (see figure 1) and doctors practicing in rural
project results, recommendations to optimise traffic areas (see figure 2) were over-represented. Due
safety counseling were developed and means to to the more effective recruitment measures in
support the doctors during traffic safety consultation Bavaria, about 50% of the participants practice in
were identified. this federal state. 18% of the participants practice in
Lower Saxony. However, this cannot be explained
by special contacts or recruiting measures.
2 Methods Probably, this is due to an increased response to
the recruiting emails. Figure 3 shows how the other
A nationwide online survey with the following focus participants are distributed over Germany.
was conducted with established family doctors:
• Information about the doctor´s practice,
• Knowledge about legal framework, medically
caused driving-relevant impairments and
specific education programs,
• Extent of the traffic safety consultation in the
family doctor´s practice,
• Dissemination and application of existing
supporting material (software, etc.),
• Identification of supporting means to optimise
the traffic safety consultation.
The online survey had an adaptive design. Fig. 1: Age Distribution of participants – the average age of the
participants is comparable to the average age of the
Depending on how much experience the doctor has
total population of German family doctors. However,
with traffic safety consultation, the interview took doctors aged younger than 40 years are over-
between 10 and 25 minutes. represented among the participants.5
Fig. 2: Distribution across regions – 50% of the participants are Fig. 4: Reasons why family doctors have not acquired
located in the rural area. So, doctors from the rural area knowledge about traffic safety consultation so far
are over-represented in comparison to the total
population of family doctors in Germany.
Fig. 5: Frequency of contacts with patients with probably
Fig. 3: Federal states where participants practice impaired fitness to drive as reported by the participants
3 Results According to their own statement, all participating
family doctors treat patients whose driving safety
Results show that for most of the participants, traffic might be impaired due to medical drugs, and/or
safety consultation has not been part of their their fitness to drive might be impaired due to illness.
professional education so far. Only 31% of the Thus, most of the participants agree that there is a
participants have acquired traffic medical knowledge demand for traffic safety consultation in the family
in the broadest sense in any manner. Those family practice (see figure 5). Only 5% of the participants
doctors with relevant education usually acquired do not feel responsible for traffic safety counseling.
their knowledge by self-reliantly reading specialist
Moreover, traffic medical training seems to lead to a
literature. Some of them also report that traffic
sensitisation of the family doctors regarding driving-
medicine was a part of their academic studies. The
related impairments: educated participants report
content, however, is not seen as helpful for their
more often that they treat and consult patients with
daily work.
impaired fitness to drive than their colleagues
Most of the participants would be willing to learn without relevant traffic medical training.
more about traffic safety consultation, but complain Main problems regarding traffic safety consultation
about a lack of suitable training and education offers as reported by the participants are (s. also figure 6).
(see figure 4). The feedback of those family doctors Uncertainty regarding the legal framework (67%),
who have already upskilled themselves in the field no traffic medical training (58%), uncertainty
of traffic safety consultation shows that up to now regarding the assessment of the fitness to drive of
there is no education concept for traffic safety patients suffering from certain diseases (53%), lack
consultation tailored to the needs of family doctors of appropriate supporting material (43%) and lack of
that has been extensively implemented. time (42%). Furthermore 58% of the participants are6
Most of the family doctors (92%) do not know any
software solutions which might support them
regarding the conduct and documentation of traffic
safety consultations. Although some family doctors
know appropriate software, they do not use it,
because the usability is poor, there is not enough
time to learn to use the software, it is difficult to
integrate the software in the existing documentation
system or the software is too expensive.
Fig. 6: Problems during traffic safety consultation 4 Discussion
Within the present project, with the help of different
means, about 5,000 family doctors were informed
about the survey and asked to participate. Ultimately,
130 family doctors participated, resulting in a
responder quote of 2.6%. Thus, participating in this
kind of anonymous survey does not seem to be very
attractive to family doctors. Even the incentive to be
able to participate in a free relevant training course
as a thank you was not effective. However, online
surveys are the method of choice if a greatest
possible nationwide sample is to be reached within
a temporally and financially reasonable effort.
Fig. 7: Occasions to initiate a traffic safety consultation as With respect to age and gender the distribution of
reported by the participants
the sample is well comparable with the total
population of family doctors. The participation rate
in a conflict with traffic safety consultation, since
of family doctors practicing in rural areas, however,
they know that for elderly patients there might be
was disproportionately high. The reason for the fact
dramatic consequences if they would have to stop
that more family doctors practicing in rural areas
participating in road traffic as drivers, which might at
than in urban areas participated might be because
worst even lead to a loss of autonomy. Thus, a part
the recruitment measures were mainly effective in
of the family doctors is worried to endanger the
Bavaria, and in Bavaria more than half of the
good relationship to their patients (28%) or that a
population lives in rural areas. Another explanation
medical therapy might be refused if it would mean
for the disproportionally high number of participating
having to give-up driving (26%). Some family
country doctors might also be that the topic of
doctors find a lack of neutrality in the relationship
elderly people’s fitness to drive is more relevant in
between doctor and patient difficult.
rural areas. Whereas there are several mobility
In most of the cases a traffic safety consultation is alternatives to driving the own vehicle in urban
initiated by referring to a possibly impaired driving areas, in economically underdeveloped, rural areas
safety, which might result from general side effects giving up the participation in road traffic as driver
of a medication, or to a possibly impaired fitness to can mean a loss of mobility, autonomy, and quality
drive due to general symptoms of a disease (see of life. Due to this lack of mobility alternatives for
figure 7). elderly people in rural areas, country doctors face a
more serious dilemma than doctors in urban areas
Occasionally, alternatives to driving or compensation when having to draw patients’ attention to an
strategies are developed in cooperation with the impaired fitness to drive. This might lead to a larger
patient. Rarely, patients are referred to specialists requirement of clear concepts and training regarding
or traffic psychologists in order to check the fitness the traffic safety consultation of elderly people on
to drive. the part of country doctors.7 Summarising, it can be concluded that the topic of traffic safety consultation is relevant for family doctors, and that counseling is indeed practiced. Concurrently, family doctors perceive a lack of options regarding education and training in the form of practical and relevant offers. Already available supporting material which could help during the consultation (e.g. PRISCUS list, evaluation guide lines for driving ability, Annex 4 of the German regulation on the right to drive, “Fahrerlaubnis verordnung”) is largely unknown, but the content is a step in the right direction. As a short-term solution to improve the quality of the family doctors’ traffic safety consultation it is recommended to make the documents better known. In the longer term, it is recommended to already sensitise the medical trainees with regard to traffic safety consultation and the obligation to counsel (§§ 630 a – h German Civil Code, BGB) as well as to expand traffic medical education for family doctors. In order to conceptualize and implement these means a cooperation with the chairs of general medicine is recommended.
9
Inhalt
1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 3 Teil 2: Bundesweite Befragung
niedergelassener Hausärztinnen
2 Teil 1: Literaturüberblick . . . . . . . . . . . 11 und -ärzte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.1 Fahreignung und Fahrsicherheit – 3.1 Entwicklung des Fragenbogen-
eine Begriffsklärung . . . . . . . . . . . . . . . . 11 instruments . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.2 Fahrrelevante psychophysische 3.2 Entwicklung und Implementierung
und gesundheitliche Veränderungen der Online-Schulung . . . . . . . . . . . . . . . 30
im Alter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.3 Probedurchlauf mit ausgewählten
2.3 Rechtlicher Hintergrund . . . . . . . . . . . . 14 Ärzten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.4 Ärztliche Verkehrssicherheitsberatung 3.4 Rekrutierung teilnehmender
in Deutschland – wissenschaftliche Ärztinnen und Ärzte . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Befunde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.5 Auswertestrategie . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.5 Maßnahmen zur Erhöhung der
3.6 Stichprobe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Verkehrssicherheit Älterer im interna-
tionalen Vergleich . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 3.7 Ergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.6 Grundsätze der ärztlichen Verkehrs-
sicherheitsberatung . . . . . . . . . . . . . . . . 21 4 Diskussion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.7 Aus- und Fortbildungen für Ärztinnen Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
und Ärzte im verkehrsmedizinischen
Bereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Bilder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.8 Praktische Aspekte der ärztlichen Tabellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Verkehrssicherheitsberatung . . . . . . . . . 26
2.8.1 Unterstützende Maßnahmen und
Materialien zur Beratung in der ärztlichen Der Anhang zum Bericht ist im elektronischen BASt-
Praxis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Archiv ELBA unter http://bast.opus.hbz-nrw.de ab-
rufbar.
2.8.2 Weiterführende Beratungsmöglich-
keiten für Patientinnen und
Patienten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2611
1 Einleitung lassener Hausärztinnen und -ärzte. Um eine höhere
Responderquote zu erzielen, wurde die Befragung
Für ältere Menschen ist Autofahren ein wichtiges in eine zertifizierte Online-Fortbildungsveranstal-
Mittel zur Aufrechterhaltung einer selbstständigen tung zum Thema Verkehrssicherheitsberatung ein-
Lebensführung. Mit zunehmendem Alter können gebunden, bei der die Teilnehmer einen Fortbil-
aufgrund des physiologischen Alterungsprozesses dungspunkt erwerben konnten.
aber auch aufgrund von Veränderungen des Ge-
sundheitszustands Leistungseinschränkungen ein- Im ersten Teil dieses Berichts erfolgt zunächst eine
hergehen, die das Fahren unsicher machen kön- Literaturübersicht über physiologische und gesund-
nen. Anders als in vielen europäischen Nachbarlän- heitliche fahrrelevante Veränderungen im Alter,
rechtliche Rahmenbedingungen der ärztlichen Auf-
dern ist in Deutschland eine regelmäßige verkehrs-
klärung sowie wissenschaftliche Untersuchungen
medizinische Kontrolluntersuchung als eine allge-
zur ärztlichen Verkehrssicherheitsberatung. An-
meinpräventive Maßnahme ab einem bestimmten
schließend werden Grundsätze der ärztlichen Ver-
Lebensalter nicht vorgesehen. Unfallzahlen und
kehrssicherheitsberatung skizziert und es wird auf
empirische Evidenz sprechen jedoch auch nicht für
praktische Aspekte eingegangen, indem verschie-
den Einsatz derartiger Maßnahmen.
dene Materialien und Tools zur Unterstützung der
Für Deutschland wird daher ein individualpräventi- Beratungsarbeit vorgestellt werden. Im zweiten Teil
ver Ansatz favorisiert, bei dem eine individuelle Mo- des Berichts werden die Methoden und Ergebnisse
bilitätsberatung durch den behandelnden Hausarzt der Hausärztebefragung dargestellt und erläutert.
für besonders gefährdete Gruppen im Vordergrund Anhand der Befunde der Befragung werden weiter-
steht. Hausärztinnen und -ärzte begleiten ihre Pati- führende Maßnahmen und Empfehlungen für eine
entinnen und Patienten oft über sehr viele Jahre Optimierung der ärztlichen Verkehrssicherheitsbe-
und sind erste Ansprechpartner und Ansprechpart- ratung abgeleitet und zweckmäßige Instrumente
nerinnen in allen gesundheitlichen Belangen. Für zur Unterstützung der Ärzte und Ärztinnen bei ihrer
ältere Menschen sind sie daher auch wichtige Ver- Beratungsarbeit identifiziert.
trauenspersonen. Ihnen könnte somit eine Schlüs-
selfunktion bei der Aufklärung und Beratung von
Patientinnen und Patienten hinsichtlich derer per-
sönlicher Verkehrssicherheit zukommen. Ziel ist, äl- 2 Teil 1: Literaturüberblick
tere Patientinnen und Patienten zu einer Anpas-
sung ihres Verkehrsverhaltens an Veränderungen 2.1 Fahreignung und Fahrsicherheit –
ihrer psychophysischen Leistungsfähigkeit anzure- eine Begriffsklärung
gen und sie so darin zu unterstützen, möglichst lan-
Das Konzept von Fahreignung und Fahrsicherheit
ge sicher mobil zu bleiben. geht nach BERGHAUS & BRENNER-HARTMANN
Ärztinnen und Ärzte, die älteren Patientinnen und (2012) davon aus, dass ein geistig und körperlich
Patienten betreuen, sollten sich mit dem Thema gesunder Mensch nach erfolgreicher Fahrprüfung
Verkehrssicherheit im Alter eingehend beschäfti- zum Führen eines Fahrzeugs im Straßenverkehr in
gen, um in dieser Sache kompetent und verantwort- der Lage ist. Nur wenn auf individueller Ebene über-
lich begleiten und beraten zu können. Unklar ist al- dauernde oder akute Einflussfaktoren existieren,
lerdings, ob zum jetzigen Zeitpunkt die vielfältigen von denen negative Auswirkungen auf die Fahreig-
Auswirkungen von Erkrankungen auf die Fahreig- nung oder Fahrsicherheit zu erwarten sind, wird
nung in der Ärzteschaft allgemein bekannt sind und dies hinterfragt. Zu den Termini Fahreignung, Fahr-
daraus die fachlich und rechtlich richtigen Konse- tauglichkeit, Fahrsicherheit, Fahrkompetenz oder
quenzen gezogen werden. Aktuell besteht durch- auch Fahrtüchtigkeit gibt es hinsichtlich ihrer Be-
aus die Möglichkeit, dass die meisten Ärztinnen und deutung und ihrer Verwendung durchaus unter-
Ärzte im Praxisalltag hierauf noch nicht ausreichend schiedliche Annahmen in der verkehrsmedizini-
vorbereitet sind. schen und verkehrspsychologischen Fachliteratur.
Eine Abwägung der verschiedenen Definitionen
Ziel des vorliegenden Projekts war daher eine de- würde den Rahmen dieses Berichts sprengen, wes-
taillierte Bestandsaufnahme von Quantität und halb an dieser Stelle kurz definiert werden soll, wie
Qualität der ärztlichen Verkehrssicherheitsberatung die Kernbegriffe Fahreignung, Fahrsicherheit und
im Rahmen einer bundesweiten Umfrage niederge- Fahrkompetenz in vorliegendem Bericht zu verste-12
hen sind. Vorliegender Bericht folgt der Begriffsdefi- hoch wie für Gesunde. In der Anlage 4 der Fahrer-
nition von BERGHAUS & BRENNER-HARTMANN laubnisverordnung sind wichtige verkehrsmedizi-
(2012), wonach Fahreignung eine zeitlich überdau- nisch relevante Gesundheitsstörungen und Mängel
ernde Eigenschaft kennzeichnet, während Fahr aufgelistet. Diese werden in den Begutachtungs
sicherheit auf eine akute, zeitlich beschränkte Si leitlinien zur Kraftfahreignung weiter ausgeführt
tuation abstellt. In der Fahrausbildung erworbene (GRÄCMANN & ALBRECHT, 2017). In Anlehnung
Kenntnisse und Fertigkeiten stellen die Fahrkompe- an RUDINGER et al. (2015) und FALKENSTEIN &
tenz dar. KARTHAUS (2017) listet Tabelle 2-1 besonders
häufige fahrrelevante Erkrankungen im Alter auf.
2.2 Fahrrelevante psychophysische Die Behandlung unterschiedlichster Erkrankungen
und gesundheitliche Veränderun- besteht oft in einer medikamentösen Therapie. Ne-
gen im Alter ben den erwünschten therapeutischen Wirkungen
haben Medikamente jedoch auch oft unerwünschte
Erkrankungen können negative Auswirkungen auf Nebenwirkungen, die sich negativ auf die Fahrsi-
die Fahreignung haben. HOLTE und ALBRECHT cherheit auswirken können. Bei der Einschätzung
(2004) zeigten anhand einer umfangreichen Befra- des Gefährdungspotenzials verschiedener Sub
gung auf, dass das Risiko für die Beteiligung an ei- stanzen auf die Fahrsicherheit ist jedoch zu berück-
nem Autounfall bei Vorliegen von mehr als einer sichtigen, dass bei einigen Erkrankungen die Fahr-
Krankheit 3,19-mal so hoch ist wie für Personen, eignung nur durch die entsprechende Medikation
die nur an einer Krankheit leiden, und 2,6-mal so überhaupt erst gewährleistet werden kann (soge-
Krankheitskomplex Erkrankung Relevanz für das Autofahren
Erkrankungen der Katarakt Erhöhte Blendempfindlichkeit, Nebelsehen
Sinnesorgane
Glaukom Peripheres Sehen gestört
Makuladegeneration Rückgang der zentralen Sehschärfe
Erkrankungen des Diabetes Typ 2 Bei guter Einstellung ist Fahreignung gegeben. Hauptgefahr geht von
Stoffwechsels Hyperglykämien aus, die zu Kontrollverlust, Verhaltensstörungen und
Bewusstseinsbeeinträchtigungen führen können. Diese sind bei Typ 2
aber deutlich seltener als bei Typ 1.
Erkrankungen des Hypertonie Nur extrem hohe Hypertonie schränkt Fahreignung ein (Gefahr eines
Herz-Kreislaufsystems Herzversagens oder einer Hirnblutung)
Koronare Herzerkrankung, Gefahr eines wiederkehrenden Herzinfarkts oder plötzlichen Zusam-
Herzinfarkt menbruchs der Leistungsfähigkeit beim Fahren. Nach überstandenem
Herzinfarkt Fahreignung erst wieder nach längeren Verlaufsbeobach-
tungen (mind. 3 – 6 Monate) ohne kritische Symptome.
Herzinsuffizienz Wer bei gewöhnlichen Alltagsbelastungen (z. B. Treppensteigen) Symp-
tome zeigt, ist nicht fahrgeeignet aufgrund einer allgemeinen Senkung
der körperlich-physischen Leistungsfähigkeit. Fahreignung kann durch
geeignete Therapie wieder hergestellt werden.
Herzrhythmusstörungen Wegen Gefahr einer plötzlichen Ohnmacht kann Fahreignung erst nach
erfolgreicher Therapie durch Medikamente oder Herzschrittmacher wie-
der hergestellt werden.
Erkrankungen des Depression Veränderung kognitiver Funktionen schränken Fahreignung ein. Bei
zentralen Nervensystems sehr schwerer Depression mit Suizidalität Fahreignung nicht gegeben.
Schlaganfall Störung motorischer, sensorischer und kognitiver Funktionen, Neglect.
Bei Vorliegen relevanter Ausfälle Fahreignung nicht gegeben. Gefahr
des Rezidivs.
Parkinson Demenz, Aufmerksamkeitsstörungen, Bewegungsstarre, Sehstörun-
gen, Halluzinationen, erhöhte Tagesschläfrigkeit wirken sich negativ auf
die Fahreignung aus. Fahreignung gegeben bei erfolgreicher Therapie
oder leichter Ausprägung.
Demenzen Kognitive Einschränkungen. Schweregrad entscheidend für die Fahreig-
nung.
Tab. 2-1: Überblick über besonders häufige fahrrelevante Erkrankungen im Alter13
nannter Netto-Effekt der Behandlung; s. KAUSS- nen, als auch für die älteren Patientinnen und Pati-
NER & KRÜGER, 2012; BRUNNAUER & LAUX, enten selbst, da durchaus auch nicht-verschrei-
2017). Dennoch besteht die – wenn auch einge- bungspflichtige Medikamente zur Selbstmedikation
schränkte – Möglichkeit, anhand empirischer Studi- auf der PRISCUS-Liste zu finden sind. So haben
en einzelne Arzneimittel als Risikofaktor für die laut einer Analyse der Arzneimittelverordnungen im
Fahrsicherheit zu beurteilen. So führten BERG- Jahr 2010 von THÜRMANN et al. (2012) in Deutsch-
HAUS et al. (2010) im Rahmen des EU-Projekts land mindestens 4 Millionen ältere Menschen über
DRUID eine Metaanalyse empirischer Studien zur 65 Jahren mindestens ein potenziell ungeeignetes
Wirkung von Medikamenten auf die Fahrsicherheit Arzneimittel verordnet bekommen.
durch. 718 Studien aus den Jahren 1957-2009, die
insgesamt 33 verschiedene Substanzen in unter- Im Alter steigt die Wahrscheinlichkeit für bestimmte
schiedlichen Dosierungen untersuchten, gingen in Erkrankungen an. Typisch vor allem für das Hoch-
die Metaanalyse ein. betagten-Alter ist eine zunehmende Multimorbidität,
d. h. das gleichzeitige Vorliegen von mindestens
Die Daten aus der Studie von BERGHAUS et al. zwei Erkrankungen. So liegt der Anteil multimorbi-
(2010) ermöglichen es Ärztinnen und Ärzten, Pati- der Personen in der Gruppe der 55- bis 69-Jährigen
entinnen und Patienten aus mehreren wirkäquiva- bei 65,5 % und steigt in der Gruppe der 70- bis
lenten Alternativen unter Berücksichtigung der Do- 85-Jährigen auf 82,1 % an (Deutsches Zentrum für
sierung diejenige verschreiben zu können, die den Altersfragen, 2016). Auch kann das Bestehen einer
geringsten negativen Einfluss auf die Fahrsicher- bestimmten Krankheit das Risiko für andere Krank-
heit hat. Zu beachten ist hier jedoch, dass alle in die heiten erhöhen. Beispielsweise begünstigt Diabe-
Metastudie eingeschlossenen Studien ausschließ- tes das Auftreten von Herzkreislauferkrankungen.
lich mit Probandinnen und Probanden, die jünger Die mit zunehmendem Alter immer häufiger wer-
als 60 Jahre waren, durchgeführt wurden. Dies dende Multimorbidität führt häufig zu einer Multime-
spiegelt aber in keiner Weise die Realität wider. So dikation, d. h. zu einer Einnahme mehrerer Medika-
nehmen 65 % aller Seniorinnen und Senioren Medi- mente gleichzeitig. Basierend auf den bereits oben
kamente ein (FALKENSTEIN & KARTHAUS, 2017). erwähnten Auswertungen der Arzneimittelverord-
Dabei lassen sich Befunde von jüngeren Proban- nungen im Jahr 2010 waren 5,5 Millionen Patientin-
den- und Patientengruppen nicht ohne weiteres auf nen und Patienten über 65 Jahre dem Risiko der
ältere Personen übertragen, da sich im Alter die Multimedikation ausgesetzt. Dies ist eine eher
Verstoffwechselung von Substanzen über die Nie- konservative Schätzung, da in die Auswertung nur
ren ändert, was zu einer verzögerten Ausscheidung
verschreibungspflichtige Substanzen eingingen
der Medikamente und zu höheren Blutspiegeln füh-
(THÜRMANN et al., 2012). Die Wechselwirkung un-
ren kann (GLAS, 2010). Aufgrund der im Alter ver-
terschiedlicher Substanzen ist kaum empirisch ex-
änderten Pharmakodynamik gelten zahlreiche Me-
perimentell zu untersuchen. Nicht nur aus Sicht der
dikamente als ungeeignet für ältere Menschen, da
Verkehrssicherheit ist die Beachtung von Wechsel-
sie mit einem erhöhten Risiko für Nebenwirkungen
und Nebenwirkungen von Medikamenten bei kom-
und dem Auftreten alterstypischer Komplikationen
binierter Applikation unerlässlich. Wünschenswert
in Verbindung gebracht werden. Derartige Medika-
wäre es, dass sich die Ärztinnen und Ärzte über alle
mente werden in der PRISCUS-Liste aufgelistet
Medikamente, die der Patient oder die Patientin ein-
(HOLT et al., 2011). Vorbild war die US-amerikani-
nimmt, also auch über zur Selbstmedikation einge-
sche „Beers-Liste“.
setzte rezeptfreie Präparate, einen Überblick ver-
Da sich die „Beers-Liste“ aufgrund der länderspezi schaffen. An dieser Stelle gibt es jedoch noch Ver-
fischen Arzneimittelzulassungen und Verschrei- besserungspotenzial: Im Rahmen des Projekts
bungspraktiken nur sehr begrenzt auf Deutschland PROSA befragte POTTGIESER (2012) 180 ältere
übertragen lässt, wurde vom Bundesministerium für Autofahrende, die in den letzten fünf Jahren im
Bildung und Forschung die Erarbeitung der PRIS- Raum Bonn in einen Unfall verwickelt waren. Etwa
CUS-Liste gefördert. Die Liste nennt Therapiealter- 11 % der Untersuchten nahmen Medikamente ein,
nativen und Maßnahmen, falls die Verordnung einer die eine Teilnahme am Straßenverkehr eigentlich
gelisteten Substanz unabdingbar ist. Es bleibt je- ausschließen. Nur in einem Einzelfall wurden Be-
doch noch viel Aufklärungsarbeit in diesem Feld so- troffene von ärztlicher Seite über die Risiken des
wohl für die Ärztinnen und Ärzte, die ihren älteren Medikaments für die Verkehrssicherheit aufgeklärt.
Patientinnen und Patienten Medikamente verord- Evidenzbasierte Therapieempfehlungen, hausärzt-14
liche Therapiezirkel und eine auf ältere Menschen zeichnet. Gerade für diese Subgruppe ist eine Sen-
zugeschnittene Pharmakotherapieberatung für Ärz- sibilisierung gegenüber altersbedingten Verände-
tinnen und Ärzte wären wichtige Ansatzpunkte, um rungen und ihren Auswirkungen auf das Fahren
die medikamentöse Therapie älterer Menschen si- wichtig. Die Schaffung eines Problembewusstseins
cherer zu machen (THÜRMANN et al., 2012). ist eine Voraussetzung für eine eigenverantwortli-
che, altersangepasste Modifikation des Fahrstils.
Aber auch der physiologische Alterungsprozess
beim ansonsten gesunden Individuum kann dazu
führen, dass das Autofahren mit ansteigendem Alter
zunehmend unsicherer wird. Eine Erklärung hierfür 2.3 Rechtlicher Hintergrund
sind zahlreiche psychophysische Veränderungen,
die mit dem Alter einhergehen und sich ungünstig Eine Verkehrssicherheitsberatung, wie sie in vorlie-
auf die Sicherheit beim Autofahren auswirken kön- gendem Projekt verstanden wird, ist eher präventiv
nen. Wichtig ist hier jedoch festzuhalten, dass die zu verstehen und setzt schon sehr früh an im Sinne
Ausprägung dieser Funktionsveränderungen indivi- einer anlassbezogenen Sensibilisierung für Verän-
duell höchst unterschiedlich ist. Eine ausführliche derungen im Alter, die Auswirkungen auf das Fah-
Darstellung dieser Thematik findet sich beispiels- ren haben können. Schwierig wird es aber, wenn
weise bei FALKENSTEIN & KOCHERSCHEID sich die Patientinnen oder Patienten von der Noch-
(2017). Tabelle 2-2 fasst relevante psychophysi- Eignung zur Nicht-mehr-Eignung bewegen (PEITZ
sche Veränderungen des Alters zusammen. & HOFFMANN-BORN, 2008). Für Ärztinnen und
Ärzte kann die fahrbezogene Aufklärung ihrer Pati-
Ein Großteil der älteren Autofahrenden stellt sich entinnen und Patienten problematisch werden, da
anhand verschiedener kompensatorischer Verhal- sie aus einer Vertrauensstellung heraus beurteilen
tensweisen sehr gut auf diese psychophysischen müssen, ob diese unter Umständen ganz oder teil-
Veränderungen ein. Hierzu zählen die Vermeidung weise auf das Fahren verzichten sollten (FASTEN-
von Fahrten bei Dunkelheit, zu Stoßzeiten oder bei MEIER et al., 2005). Im Extremfall bewegen sie sich
schlechten Witterungsbedingungen, regelmäßige im Spannungsfeld zwischen ärztlicher Schweige-
Pausen und eine generell langsamere und vorsich- pflicht auf der einen Seite und der Verantwortung
tigere Fahrweise (HOLTE & ALBRECHT, 2004). Da- für die Verkehrssicherheit auf der anderen Seite.
gegen konnte POTTGIESER (2012) zeigen, dass Neben verkehrsmedizinischem Wissen müssen
es eine Subgruppe älterer Autofahrender gibt, die Ärztinnen und Ärzte daher auch über ein Grundwis-
sich durch ein niedriges Problembewusstsein ge- sen bezüglich der rechtlichen Rahmenbedingungen
genüber altersbedingten Veränderungen der Fahr- der Aufklärungsarbeit bei fahrungeeigneten Patien-
eignung und durch eine große Bereitschaft für Ver- tinnen und Patienten verfügen. Eine ausführliche
haltensfehler (zu schnelles Fahren, Auffahren) aus- Darstellung zu den Hintergründen der Arzthaftung
Funktionsbereich Leistungsveränderung
• Verengung des Blickfeldes (peripheres Sehen)
• Abnahme der Dämmerungssehschärfe
Sensorik • Erhöhte Blendempfindlichkeit
• Verschlechterung der Akkomodation
• Nachlassen des Hörvermögens
• Kristalline Intelligenz nimmt zu
• Fluide Intelligenz nimmt ab
• Defizite in den exekutiven Funktionen: zunehmende Schwierigkeiten bei Aufmerksamkeits
Kognition steuerung, Dual- und Multitasking, Aufgabenwechsel, Reizinhibition, Wahlreaktionen
• Langsamere Informationsverarbeitung
• Verschlechterung der Distanz- und Geschwindigkeitsschätzung
• Höhere Anfälligkeit für Ablenkung
• Nachlassen von Beweglichkeit, Sensitivität und Kraft
• Eingeschränkte Beweglichkeit der Halswirbelsäule
Psychomotorik
• Verlangsamung von Reaktion und Motorik
• Nachlassende Koordinationsfähigkeit
Tab. 2-2: Überblick über psychophysische Veränderungen im Laufe des physiologischen Alterungsprozesses15
bei problematischer Fahreignung unabhängig vom fall nachzuweisen (Bundesgerichtshof Urteil vom
Alter findet sich bei PEITZ & HOFFMANN-BORN 08.04.2003 Az.: VI ZR 265/02, NJW 2003, 2309; 01.
(2008). HENNING (2007) beschreibt die rechtlichen Ärzteblatt 2004).
Rahmenbedingungen einer ärztlichen Verkehrs
sicherheitsberatung älterer Kraftfahrender. Im Fol- Das Alter allein ist kein Grund, die Fahreignung an-
genden sollen die wichtigsten Aspekte aus diesen zuzweifeln. Gerade bei älteren Patientinnen und
Referenzen zusammengefasst werden. Patienten können jedoch verschiedene Aspekte zu-
sammenkommen (z. B. Verschlechterung des ge-
sundheitlichen Zustands, Verordnung eines neuen
Aufklärungspflicht zur Fahreignung von Medikaments, bestimmte Äußerungen des Patien-
Patientinnen und Patienten ten), die einen anfänglichen Zweifel berechtigen.
Nach § 2 Absatz 4 des Straßenverkehrsgesetzes
(StVG) ist zum Führen von Kraftfahrzeugen geeig-
Unterrichtung Dritter und ärztliche
net, „wer die notwendigen körperlichen und geisti-
Schweigepflicht
gen Anforderungen erfüllt…“ Im Rahmen der Fahr-
erlaubnisverordnung (FeV) wird dies weiter spezifi- Wenn ein Arzt oder eine Ärztin zu dem Urteil kommt,
ziert. Demnach ist jede Person selbst dafür verant- dass eine bestimmte Person nicht (mehr) fahrgeeig-
wortlich zu prüfen (oder prüfen zu lassen), ob sie net ist, muss zunächst eine intensive Aufklärung er-
auch bei körperlichen oder geistigen Beeinträchti- folgen und an die Einsicht des oder der Betroffenen
gungen dazu in der Lage ist, ein Fahrzeug zu füh- appelliert werden. Eine Einschränkung der Ein-
ren. Laut § 2(1) FeV darf, wer sich aufgrund körper- sichtsfähigkeit kann jedoch krankheitsbedingt vor-
licher oder geistiger Beeinträchtigungen nicht si- kommen und Teil des Störungsbilds sein – bei-
cher im Verkehr bewegen kann, nur am Verkehr teil- spielsweise kann aufgrund einer fortgeschrittenen
nehmen, wenn Vorsorge getroffen ist, dass er oder demenziellen Erkrankung die Einsichtsfähigkeit
sie andere nicht gefährdet. Somit müssen zwar alle nicht mehr gegeben sein. Dies entbindet Ärztinnen
privaten Kraftfahrenden laut Fahrerlaubnisverord- und Ärzte jedoch nicht von ihrer Aufklärungspflicht.
nung kritisch selbst überprüfen und selbst sicher- In diesem Fall sollte eine vom Patienten oder der
stellen, ob unter den gegebenen Bedingungen si- Patientin benannte Vertrauensperson hinzugezo-
cher am motorisierten Straßenverkehr teilgenom- gen und informiert werden. Zu beachten ist hier je-
men werden kann, dennoch ist es auch eine wichti- doch, dass auch gegenüber Angehörigen eine Ent-
ge ärztliche Aufgabe, Patientinnen und Patienten bindung von der ärztlichen Schweigepflicht nur
mit reduzierter Fahreignung oder Fahrsicherheit durch Zustimmung der betroffenen Person erfolgen
umfassend über die möglichen Risiken bei der Teil- kann (SCHÖNHOF, 2012; zitiert nach LEVE et al.,
nahme am Straßenverkehr zu informieren. So sollte 2017). Gemäß § 7 (5) der Berufsordnung für Ärzte
im Rahmen einer Sicherheitsaufklärung auf die Ei- Bayerns (Bayerische Landesärztekammer, 2018)
genverantwortung der Patientinnen und Patienten dürfen Angehörige bei der Untersuchung und Be-
hingewiesen werden. handlung anwesend sein, wenn Patient oder Pati-
entin zustimmt. Eine frühzeitige Abklärung der Ver-
Patientinnen und Patienten müssen über eine mög-
trauenspersonen ist also empfehlenswert.
liche beeinträchtigende Wirkung von Erkrankungen
und Medikamenten ärztlich aufgeklärt werden (Si- Um Sicherheit bezüglich der tatsächlichen Beein-
cherheitsaufklärung). Diese Pflicht ergibt sich aus trächtigungen zu erlangen, können Ärztinnen und
dem Behandlungsvertrag und § 630 e des Bürgerli- Ärzte zur diagnostischen Abklärung andere Fach
chen Gesetzbuchs (BGB). Nach Rechtsprechung arztgruppen einbeziehen. Die Möglichkeit zum fall-
des Bundesgerichtshofs haften behandelnde Ärz- bezogenen Austausch mit Angehörigen anderer
tinnen und Ärzte sowohl gegenüber ihren Patientin- Fachberufe im Gesundheitswesen bezüglich fahr-
nen und Patienten als auch gegenüber dem an ei- relevanter Einschränkungen wird durch § 29 a (2)
nem Unfall beteiligten Dritten, wenn bei erkennba- Berufsordnung eröffnet.
rer Einschränkung der Fahrsicherheit oder Aufhe-
bung der Fahreignung hierüber nicht aufgeklärt Es gibt keine Möglichkeit, Patientinnen und Patien-
wurde bzw. nach einer die Fahrsicherheit tangieren- ten ärztlicherseits das Autofahren rechtlich bindend
den Behandlung nicht ausreichend überwacht wur- zu verbieten. Nach gewissenhafter Abwägung kön-
de. Die Einhaltung dieser Pflicht ist im Haftungs- nen Ärztinnen und Ärzte jedoch von ihrem Melde-16
recht gegenüber der Fahrerlaubnisbehörde Ge- 2.4 Ärztliche Verkehrssicherheits
brauch machen. Denn auf der einen Seite ist die beratung in Deutschland –
ärztliche Schweigepflicht zwar ein hohes Rechts- wissenschaftliche Befunde
gut, auf der anderen Seite aber kann nach § 34
Strafgesetzbuch (StGB) ein Bruch der Schweige- Es ist wenig bekannt, inwieweit die Verkehrssicher-
pflicht im Sinne einer Ultima Ratio legitim sein, heitsberatung in ärztlichen Praxen verbreitet ist.
wenn Gefahren für Leib, Leben oder ein anderes Eine Forsa-Umfrage im Auftrag des Deutschen Ver-
Rechtsgut nicht anders zu vermeiden sind. Auch kehrssicherheitsrates (DVR; 2013; zitiert nach RU-
nach § 9 (2) der Berufsordnung der Ärzte kann die DINGER, 2015) ergab, dass nur 4 % von 1.002 be-
Schweigepflicht gebrochen werden, „soweit die Of- fragten Seniorinnen und Senioren ärztlicherseits
fenbarung zum Schutz eines höherwertigen Rechts- auf die Auswirkungen ihres Gesundheitszustandes
guts erforderlich ist“. Davor sollten jedoch zunächst auf die Fahreignung angesprochen worden sind.
die folgenden Schritte erfolgt sein (PARZELLER & Dabei wären nach eigenen Angaben 67 % der Be-
ZEDLER, 2011; zitiert nach LEVE et al., 2017): fragten dazu bereit, ihren Führerschein bei entspre-
Diagnose, dokumentierte und bezeugte Aufklärung, chender hausärztlicher Empfehlung abzugeben.
dokumentierte und bezeugte Fristsetzungen zum Weiter wären 78 % der Autofahrinnen und -fahrer
freiwilligen Verzicht auf das Fahren und zur Mel- bereit, nicht mehr selbst zu fahren, wenn sie mer-
dung an die Behörde, Ankündigung des Bruchs der ken würden, dass ihre Arzneimittel die Fahrsicher-
Schweigepflicht und der Mitteilung an das Straßen- heit einschränken. Bezüglich der Nebenwirkungen
verkehrsamt. von Medikamenten waren die Befragten zwar gut
informiert, jedoch hätten nur 66 % der Befragten mit
Dennoch sind Ärztinnen und Ärzte nicht zu einer ihrem Hausarzt oder ihrer Hausärztin darüber ge-
Meldung an die Führerscheinbehörde verpflichtet. sprochen (DVR, 2013).
In einer weiteren Forsa-Umfrage im Auftrag des
Dokumentationspflicht DVR aus dem Jahr 2015 gaben nur 19 % der be-
fragten 1.001 Autofahrenden über 65 Jahren an,
Wenn vom Bruch der Schweigepflicht als Ultima
dass sie von sich aus Hausarzt oder -ärztin darauf
Ratio tatsächlich Gebrauch gemacht wird, ist eine
ansprechen würden, ob sich ihr Gesundheitszu-
im besten Fall von Patientin oder Patient unter-
stand auf ihre Fahreignung auswirkt. Über Alternati-
schriebene Dokumentation der ausführlichen ärztli-
ven zum Fahren nachdenken würden 64 % der Be-
chen Patientenaufklärung unerlässlich. Die Doku-
fragten, wenn Angehörige sie auf Defizite hinweisen
mentationspflicht ergibt sich aus § 630 f des Bürger- würden, und 74 % der Befragten, wenn sie selbst
lichen Gesetzbuchs (BGB), wonach Behandelnde Einbußen bemerken würden. Die Ergebnisse dieser
dazu verpflichtet sind, „zum Zweck der Dokumenta- Umfragen zeigen, dass ältere Autofahrende grund-
tion in unmittelbarem zeitlichen Zusammenhang mit sätzlich bereit wären, ihre Fahreignung und Fach
der Behandlung eine Patientenakte“ zu führen. Da- sicherheit in Frage zu stellen, die Beratung in den
bei sind alle aus fachlicher Sicht für die Behandlung Arztpraxen jedoch noch nicht Standard zu sein
relevanten Maßnahmen und Ergebnisse festzuhal- scheint.
ten. Gemäß § 630 h BGB liegt die Beweislast bei
der Haftung für Behandlungs- und Aufklärungsfeh- In Deutschland hat die Bundesanstalt für Straßen-
ler bei Arzt oder Ärztin. Dabei ist in Absatz 3 festge- wesen mehrere Forschungsprojekte zum Thema
legt, dass Maßnahmen, die nicht aufgezeichnet Verkehrssicherheitsberatung älterer Patientinnen
sind, auch nicht stattgefunden haben. Von daher, und Patienten in der ärztlichen Praxis betreut (HEN-
und auch als zusätzliche Absicherung im Falle, NING, 2007; KOCHERSCHEID et al., 2007; EN-
dass Patientinnen oder Patienten sich weigern, das GIN, KOCHERSCHEID, FELDMANN & RUDIN-
Fahren einzustellen und der Bruch der Schweige- GER, 2010). Im Rahmen dieser Arbeiten konnten
pflicht in Erwägung gezogen wird, sollte eine Pati- wertvolle Ansätze und Konzepte erarbeitet werden.
entenakte gewissenhaft geführt werden. Leider konnten diese aber meist aus organisatori-
schen oder politischen Gründen bisher nicht über
die Studienphase hinaus in der Praxis umgesetzt
und verbreitet werden. Im Folgenden soll ein grober
Überblick über die oben zitierten BASt-Studien ge-
geben werden:17
HENNING (2007) entwickelte ein Handbuch, mit und Durchführung spezieller Testverfahren, wie bei-
dessen Hilfe Hausärztinnen und Hausärzte „als spielsweise des Mini-Mental-Status-Tests, Sensibi-
Vermittler von verkehrssicherheitsbezogenen Infor- lisierung für Eigen- und Fremdgefährdung und Fra-
mationen für Senioren gewonnen werden“ sollten gen bezüglich der aktuellen Straßenverkehrsord-
(HENNING, 2007, S. 3). Das Handbuch verfolgt nung (StVO). Ein Kriterienkatalog für alterstypische
zwei Ziele: Die Stärkung der Kompetenz der Ärzte- Erkrankungen oder Medikamente zur Feststellung
schaft hinsichtlich der Thematik Verkehrssicherheit von Fahreignung und -sicherheit schien der Ärzte-
und Alter sowie die Unterstützung beratender Ärz- schaft nicht bekannt zu sein. Sie setzte in diesem
tinnen und Ärzte durch eine entsprechende inhaltli- Zusammenhang eher auf die Testung der Reakti-
che und strategische Anleitung. Es gibt somit einen onsschnelligkeit und des Sehvermögens von Pati-
kompakten Überblick über die relevanten Hinter- ent oder Patientin. Hinsichtlich der Gestaltung des
gründe und Empfehlungen für eine praktische Um- Gesprächs wünschten sich die meisten Älteren eine
setzung. Bisher wurde das Handbuch jedoch nicht direkte und klare Ansprache des Themas. Obwohl
für die Praxis aufbereitet und entsprechend vertrie- es die älteren Kraftfahrenden als Verlust empfinden
ben. würden, wenn sie aufgrund der ärztlichen Einschät-
zung, dass sie nicht mehr fahrgeeignet sind, auf die
Im Rahmen des BASt-Projekts VeBo (KOCHER- Verkehrsteilnahme als Kraftfahrende verzichten
SCHEID et al., 2007) wurde ein wissenschaftlich würden, gaben sie dennoch mehrheitlich an, der
fundiertes Mobilitätsberatungskonzept für Ärztinnen ärztlichen Empfehlung folgen zu wollen. Für die
und Ärzte entwickelt, das im Rahmen einer zertifi- Ärztinnen und Ärzte war hierbei jedoch wichtig,
zierten Fortbildungsveranstaltung überregional In- dass die Information mit Fingerspitzengefühl vermit-
teressierten vermittelt werden sollte. Besondere telt wird, deutlich auf die resultierenden Gefahren
Berücksichtigung fanden hierbei lerntheoretische hingewiesen und eine medizinische Begründung
methodische Aspekte der Erwachsenenbildung, gegeben wird, wobei eine ergänzende Einbindung
welche insbesondere kommunikative Aspekte, wie der Angehörigen als zusätzlich hilfreich angesehen
Gesprächsführung, aktives Zuhören und Kon- wurde. Obwohl sie den Bedarf für die Durchführung
fliktmanagement, umfassten. Basierend auf einer von Mobilitätsberatungen sehen, wurde die tatsäch-
qualitativen Befragung mit Vertretern des Gesund- liche Umsetzbarkeit im Behandlungsalltag nur von
heitswesens, Ärztinnen und Ärzten, älteren Ver- 60 % der befragten Ärztinnen und Ärzte für realis-
kehrsteilnehmern sowie Angehörigen wurde das tisch gehalten. Insbesondere wurden Hilfestellun-
Fortbildungskonzept entwickelt. gen für die Feststellung der individuellen Fahreig-
nung sowie Motivationsanreize zur Durchführung
Grundsätzlich ergab sich aus der Befragung eine
der Beratung und zum Besuch entsprechender
sehr positive Einstellung gegenüber einer derarti-
Fortbildungsveranstaltungen gefordert.
gen ärztlichen Fortbildung. Die befragten Seniorin-
nen und Senioren selbst gaben an, dass Hausärz- Aus diesen Ergebnissen, welche für KOCHER-
tinnen und -ärzte für sie Vertrauenspersonen dar- SCHEID et al. (2007) als Grundlage für die Entwick-
stellten, zu denen sie ein gutes Verhältnis hätten lung ihres Fortbildungskonzepts für Ärztinnen und
und deren Ratschläge die meisten aufgrund der Ärzte dienten, lässt sich ein erster Eindruck bezüg-
ärztlichen Kompetenz immer oder fast immer be- lich der Akzeptanz und möglichen Problematik einer
folgten. Auch die Ärztinnen und Ärzte gaben an, für Verkehrssicherheitsberatung in der ärztlichen Pra-
ihre Patientinnen und Patienten eine Vertrauens- xis aus Sicht der Ärzte- und Seniorengruppe bilden.
person zu sein, und hielten die Hausarztpraxis für Die Fortbildung selbst wurde nach einem Pilot-
eine geeignete Stelle der Verkehrssicherheitsbera- durchlauf zwar regional und überregional zertifiziert
tung. Während zwei Drittel der Ärztinnen und Ärzte durchgeführt und von den teilnehmenden Ärztinnen
angaben, dass Verkehrssicherheit im Alter im Be- und Ärzten positiv bewertet, jedoch waren nur sehr
handlungsalltag ein Thema darstelle, brachten die wenig bereit, tatsächlich an der Fortbildung teilzu-
meisten Seniorinnen und Senioren Hausarztpraxen nehmen. Ein Hinderungsgrund könnte möglicher-
zunächst gar nicht mit einer gezielten Beratung zur weise sein, dass die ärztliche Verkehrssicherheits-
Verkehrssicherheit in Verbindung, hielten auf Nach- beratung nicht über die Gebührenordnung abge-
frage deren Einbindung jedoch für sinnvoll. Themen rechnet werden kann und somit für Ärztinnen und
einer Verkehrssicherheitsberatung wären aus Ärz- Ärzte ein freiwilliger, nicht lukrativer Service bleibt.
tesicht die Aufklärung über Nebenwirkungen von Das Konzept konnte bisher nicht in die Praxis im-
Medikamenten, Testung physiologischer Variablen plementiert werden.18
ENGIN et al. (2010) entwickelten und evaluierten im tung in Screening-Untertests und in der Fahrprobe
Rahmen eines dritten BASt-Projekts ein Screening- Zusammenhänge festgestellt werden.
verfahren (SCREEMO) zur Erfassung der Fahreig-
nung älterer Kraftfahrender. SCREEMO soll mög- Für die Durchführung der Pilotstudie zur Implemen-
lichst augenscheinvalide und mit geringem Aufwand tierung von SCREEMO konnten insgesamt acht
die Fahreignung älterer Kraftfahrender im Rahmen Mobilitätsberatungen durchgeführt werden, d. h. es
einer ärztlichen Mobilitätsberatung zu ermitteln hel- fanden sich lediglich vier Ärzte, die bereit waren, an
fen und als Grundlage für eine anschließende, die einer entsprechenden Fortbildung teilzunehmen
Seniorinnen und Senioren sensibilisierende Mobili- und Mobilitätsberatungen anzubieten. Der Zeitraum
tätsberatung dienen. für die jeweils zwei durchgeführten Mobilitätsbera-
tungen lag bei etwa drei Monaten. Daraus schlos-
Die Relevanz eines entsprechenden Screening-Ver- sen ENGIN et al. (2010) auf motivationale Proble-
fahrens für die Arbeit mit älteren Verkehrsteilneh- me von Ärzteseite. Auch auf Seiten der Seniorinnen
mern wurde insbesondere aus dem bei ENGIN und Senioren zeigte sich während der Pilotstudie
et al. (2010) angesprochenen mangelnden Pro wenig aktives Interesse. Grundsätzlich, und obwohl
blembewusstsein gegenüber Veränderungen der die Initiative zur Beratung jeweils von ärztlicher Sei-
eigenen Leistungsfähigkeit abgeleitet. Eine Anpas- te ausgehen musste, standen die befragten Senio-
sung des Verhaltens kann nur bei Wahrnehmung rinnen und Senioren einer Mobilitätsberatung je-
und Akzeptanz bzw. Einsicht, dass potenziell pro doch eher positiv gegenüber, da sich so für sie die
blematische Veränderungsprozesse stattgefunden Möglichkeit ergab, die eigenen Fähigkeiten zu über-
haben, erfolgen (BALDOCK et al., 2006; ENGELN prüfen. Allerdings ist an dieser Stelle darauf hinzu-
& SCHLAG, 2008). Vor diesem Hintergrund können weisen, dass zwei Senioren kein Eigeninteresse an
entsprechende Screening-Tests dabei helfen, Leis- der Beratung gehabt hatten, sondern nur der ärztli-
tungseinbußen gezielt aufzuzeigen und passende chen Empfehlung gefolgt sind und ein Senior aus
Kompensationsstrategien zu entwickeln. Auf Grund- Angst vor Führerscheinverlust eher ablehnend war.
lage einer Literaturrecherche und eines Experten- Obwohl das SCREEMO-Verfahren sich als sinn-
workshops wurden für das Screening verschiedene voll erwiesen hat und sowohl von Ärzten als auch
Verfahren zur Überprüfung perzeptiver, kognitiver Patientinnen und Patienten als hilfreich einge-
und motorischer Kompetenzen ausgewählt. Halb schätzt wurde, wurde eine weitere Verbreitung des
standardisierte Interviews mit Ärztinnen und Ärzten SCREEMO-Verfahrens nicht realisiert. Bis heute ist
sowie Akteuren des Gesundheitswesens zeigten das SCREEMO-Verfahren nicht als Test-Tool käuf-
eine hohe Akzeptanz gegenüber einem Verfahren lich verfügbar, was teilweise auf fehlende Rechte
für Mobilitäts-Screenings. Der Weg über Ärztinnen bei einzelnen Untertests zurückzuführen ist.
und Ärzte schien den Befragten geeignet, ein derar-
tiges Verfahren flächendeckend zu implementieren. RUDINGER et al. (2015) untersuchten in einem
Als Hinderungsgrund wurde die ungeklärte Vergü- letzten BASt-Projekt zum Thema Verkehrssicher-
tung genannt. Kritisch wurden die möglichen nega- heitsberatung, inwieweit es einen Zusammenhang
tiven Konsequenzen für betroffene Seniorinnen und zwischen gesundheitlichen Aspekten und dem Mo-
Senioren sowie die Akzeptanz in der Seniorengrup- bilitäts- und Risikoverhalten älterer Verkehrsteilneh-
pe gesehen, was zeigt, dass die Abgrenzung des mender gibt. Zentrales Anliegen war es dabei, zu
Mobilitätsberatungskonzepts zu gesetzlichen Maß- untersuchen, inwieweit sich das Mobilitätsverhalten
gaben bezüglich obligatorischer Prüfungen zum Er- in Abhängigkeit von verkehrssicherheitsrelevanten
halt der Fahrerlaubnis noch stärker erfolgen muss. Erkrankungen und der Einnahme relevanter Medi-
kamente unterscheidet. Dazu wurden telefonisch
SCREEMO wurde im Rahmen einer Validierungs- insgesamt 2.000 Personen ab 50 Jahren und 1.000
studie mit 45 Seniorinnen und Senioren evaluiert. Personen im Alter zwischen 16 und 49 Jahren be-
Die Seniorinnen und Senioren standen dem Ange- fragt. Dabei stellte sich heraus, dass die älteren Be-
bot einer Mobilitätsberatung in der ärztlichen Praxis fragten wesentlich häufiger Medikamente einneh-
positiv gegenüber. Die Mehrheit der Teilnehmenden men und an Erkrankungen leiden, die jeweils rele-
gab an, sich an die Empfehlungen von Arzt oder vant für die Verkehrssicherheit sein können, als
Ärztin zu einer Veränderung der Fahrgewohnheiten die jüngeren Teilnehmende. Zwar werden von den
halten zu wollen, begrüßten jedoch eine Unterstüt- Älteren Kompensationsstrategien angewandt, bei-
zung der Beratung durch die objektiven Screening- spielsweise in Form von Nutzung von Alternativen
Ergebnisse. Generell konnten zwischen der Leis- zum Fahren, doch fahren insbesondere ältere Män-Sie können auch lesen
