20Silent Killer Wie kann die Unfallgefahr "Ablenkung im Straßenverkehr" verringert werden? - DVR
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20 Silent Killer Wie kann die Unfallgefahr „Ablenkung im Straßenverkehr“ verringert werden? Schriftenreihe Verkehrssicherheit
2 DVR Schriftenreihe 20
Inhalt
Vorwort des Herausgebers.................................................................................................................................. 4
DVR-Vorstandsbeschluss Ablenkung bei Fahrzeug Führenden........................................................................... 6
Empfehlungen des 55. Deutschen Verkehrsgerichtstages 2017 ........................................................................... 8
Ablenkung im Straßenverkehr: das Problem........................................................................................ 9
1 Ablenkung und Unaufmerksamkeit im Straßenverkehr���������������������������������������������������������������������������������������9
Prof. Dr. Mark Vollrath, Technische Universität Braunschweig
2 Wie wirkt sich Ablenkung auf das Fahrverhalten aus?...................................................................................... 15
Ergebnisse einer Studie am Fahrsimulator
Monika Pilgerstorfer, Kuratorium für Verkehrssicherheit, Wien
Sofie Boets, Belgian Road Safety Institute, Brüssel
3 Die Psychologie des abgelenkten Fahrens........................................................................................................... 22
Juliane Brachwitz, Henrik Habenicht, Tobias Ruttke, Prof. Dr. Rüdiger Trimpop,
Friedrich-Schiller-Universität Jena
Ablenkung im Straßenverkehr: Die Lösungsansätze...................................................................... 31
4 „Ablenkung“ im System des Deutschen Verkehrsrechts..................................................................................... 31
Prof. Dr. Dieter Müller, Institut für Verkehrsrecht und Verkehrsverhalten (IVV) Bautzen
5 Wie kann die Unfallgefahr „Ablenkung im Straßenverkehr“ verringert werden? ............................................. 42
Vom Gefährlichen des Erlaubten
Prof. Dr. Klaus Bengler, Technische Universität München
6 Ablenkung und aufmerksamkeitssteigernde Maßnahmen im Straßenraum – ein Spagat? ............................... 50
Harald Bode, Landesbetrieb Straßenbau NRW
7 Smartphone & Co – (K)ein Thema in der (Fahr-)Aus- und Weiterbildung? ......................................................... 62
Kay Schulte, Referatsleiter: Unfallprävention – Wege und Dienstwege, DVR
8 Unfallursache Ablenkung – Forschung und Maßnahmen in Österreich .............................................................. 70
Dr. Gregor Bartl, Institut alles-führerschein.at, Wien
9 Ablenkung im Rahmen der BMVI/DVR-Kampagne „Runter vom Gas“ ................................................................ 77
Carla Bormann, Referatsleiterin Kampagnen/Medienarbeit, DVR
Zusammenfassung und Fazit ..................................................................................................................... 83
10 Wird Ablenkung gewünscht? ............................................................................................................................... 83
Prof. Dr. Bernhard Schlag
Schriftenreihe 20 DVR 3
Liebe Leserin, lieber Leser,
eine aktive Teilnahme am Straßenverkehr erfordert Aufgrund der zunehmenden Informations- und Kom-
jederzeit die volle Konzentration auf das Verkehrsge- munikationstechnologie spielt Ablenkung bei der Ver-
schehen. Durch Ablenkung von der eigentlichen Fahr- ursachung von Unfällen im Straßenverkehr eine immer
aufgabe geht eine hohe Unfallgefahr aus. Dabei geht es größere Rolle. Zurzeit fehlt es in Deutschland noch an
nicht nur ums Telefonieren am Steuer oder die Nutzung einer verlässlichen Datenbasis. Eine aktuelle Untersu-
von Smartphones. Auch Trinken, Essen, Rauchen oder chung aus den USA ermöglicht einen vertieften Einblick
das Bedienen des Radios führt zu Unaufmerksamkeit. in die Problematik. Bei einer umfassenden „Naturalistic
Bei einer Umfrage der Kraftfahrzeug-Überwachungs- driving study“1 konnten bei den erfassten Unfällen mit
organisation freiberuflicher Kfz-Sachverständiger e.V. Sach- und/oder Personenschaden in 68,3 Prozent der
(KÜS) im Frühjahr 2017 gaben mehr als die Hälfte der Unfälle Ablenkungsfaktoren aufgezeichnet werden.
Befragten an, am Steuer bereits weitere Tätigkeiten aus-
geübt zu haben. 67 % haben getrunken , 63 % haben am Warum begeben sich die Fahrenden ständig in solch
Steuer Kleinigkeiten gegessen. 43 % gaben zu, telefo- eine große Gefahr? Warum erzielen bestehende Verbote
niert zu haben, 31 % haben geraucht und 16 % SMS bzw. nicht die gewünschte Wirkung? Und warum ist es uns
Whatsapp verschickt, wobei hier die jüngeren Fahrerin- noch nicht gelungen Multitasking am Steuer, ähnlich wie
nen und Fahrer eindeutig aktiver waren. Alkohol, gesellschaftlich zu ächten? Dies sind einige der
Fragen denen wir in diesem Band unserer Schriftenreihe
nachgehen werden.
4 DVR Schriftenreihe 20
Ablenkung ist aktuell eines der drängendsten Themen Schwerverletzten oder hohem Sachschaden die unzuläs-
der Verkehrssicherheitsarbeit. Verkehrssicherheitskam- sige Nutzung von mobilen Endgeräten als Unfallursache
pagnen und bestehende Regelungen scheinen nicht aus- nicht auszuschließen ist, sollen diese sichergestellt und
zureichen, um die Verkehrsteilnehmenden ausreichend ggf. ausgewertet werden (siehe S. 6).
für die Gefahren zu sensibilisieren. Im Sinne der Vision
Zero dürfen wir sie mit diesem Problem auch nicht allein Mit diesem Band der DVR-Schriftenreihe Verkehrssi-
lassen. Das gesamte System Straßenverkehr muss cherheit möchten wir im Sinne der Vision Zero einen
überprüft, alle geeignete Maßnahmen zur Entschärfung weiteren Beitrag zur Bekämpfung der Unfallursache
dieser Gefahr müssen umgesetzt werden. Die Möglich- Ablenkung leisten.
keiten, die z.B. das Verkehrsrecht, Fahrerassistenzsys-
teme und die Automatisierung bieten, müssen genutzt Viel Spaß bei der Lektüre
werden. Diese werden in dieser Schriftenreihe beleuch-
tet und Best-Practice-Beispiele vorgestellt.
Die Verkehrsministerkonferenz stellte am 6./7. Oktober Dr. Walter Eichendorf
2016 dazu „(...) fest, dass gerade Ablenkung während Präsident
des Fahrens eine erhöhte Gefährdung bedeutet. Es muss Deutscher Verkehrssicherheitsrat
daher möglich sein, sämtliche fahrfremde Tätigkeiten
(z.B. Video/TV Schauen, Kaffee Kochen, Zeitung Lesen),
die zu einer deutlichen Ablenkung der Fahrerinnen und
Fahrer und damit zu einer erhöhten Verkehrsgefähr-
dung führen, sanktionieren zu können. Sie bittet daher
den Bund, die Straßenverkehrsordnung entsprechend zu
überarbeiten und ggf. eine länderoffene Arbeitsgruppe
zu diesem Thema einzuberufen.“
Der 53. Verkehrsgerichtstag hat bereits im Jahr 2015
erste Empfehlungen zu „Ablenkung durch moderne
Kommunikationstechniken“ entwickelt. Beim 55. Ver-
kehrsgerichtstag 2017 in Goslar wurden weitere Emp-
fehlungen erarbeitet (siehe S. 8).
Der DVR-Vorstand hat im Oktober 2016 Maßnahmen
beschlossen, um zukünftig Ablenkung und Unaufmerk-
samkeit durch moderne Kommunikations- und Infor-
mationsmittel im Straßenverkehr einzudämmen. Darin
empfiehlt er die Intensivierung präventiver Maßnahmen.
Im Rahmen der Fahrausbildung und Fahrerlaubnisprü-
fung soll Ablenkung von der Fahraufgabe und deren
Auswirkungen thematisiert werden. Desweiteren solle
die Novellierung des § 23 Absatz 1a StVO zügig umge-
setzt werden. Technische Lösungen, die eine Nutzung
moderner Smartphones durch den Fahrenden während
der Fahrt unterbinden, sollen entwickelt und verbind-
lich vorgeschrieben, die Sanktionen deutlich verschärft
werden. Außerdem solle bei Verstößen verstärkt Ver-
kehrsunterricht angeordnet werden können. Diese Maß-
nahmen sollen so medial unterstützt werden, dass Fah-
1
A. Dingus et al. „Driver crash risk factors and prevalence evaluation
rende den Sinn und Zweck dieser Maßnahmen verstehen using naturalistic driving data“, Virginia Tech Transportation Institute, in
und nachvollziehen können. Wenn bei Unfällen mit Toten, William J. Horrey, Stanford University PNAS, 8. März 2016
Schriftenreihe 20 DVR 5
Ablenkung bei Fahrzeug Führenden
Beschluss vom 27. Oktober 2016 auf der Basis einer Aufgrund der heutigen Forschungserkenntnisse erfolgt
Empfehlung des Vorstandsausschusses Erwachsene hiermit in einem ersten Schritt die Auseinandersetzung
unter Mitwirkung des Vorstandsausschusses Junge mit Verhaltensweisen von Personen, die Fahrzeuge führen.
Kraftfahrer Verhaltensweisen von zu Fuß Gehenden wird der DVR in
separaten Empfehlungen behandeln.
Erläuterung
Zurzeit fehlt es für Deutschland hinsichtlich der Unfallur-
Ablenkung bei Fahrzeug Führenden von der eigentlichen sache Ablenkung an einer verlässlichen Datenbasis über
Fahraufgabe sowie Ablenkung von zu Fuß Gehenden spielt die Unfallursache Ablenkung. Die Datenerfassungen und
bei der Verursachung von Unfällen im Straßenverkehr -auswertungen z.B. aus Österreich, der Schweiz oder den
eine immer größere Rolle. Ablenkung bei Fahrzeug Füh- USA sind ein möglicher Ausgangspunkt. Wie häufig Ablen-
renden ist zum überwiegenden Teil die Beschäftigung mit kung bei Führenden von Kraftfahrzeugen vorkommt, ist aus
fahrfremden Tätigkeiten, die einer sicheren und regelkon- einer großen Zahl verlässlicher Untersuchungen bekannt
formen Fahrzeugführung entgegensteht. Ablenkung wird (vgl. Verkehrsgerichtstag 2015). Auch die Unfallrisiken wur-
mit wachsender Verbreitung z.B. mobiler oder verbauter den immer wieder erforscht. Eine aktuelle Untersuchung
Unterhaltungs-, Informations- und Kommunikationstech- aus den USA ermöglicht einen vertieften Einblick in die
nologie weiter zunehmen. Maßnahmen gegen Ablenkung Problematik. In einer umfassenden „Naturalistic Driving
beim Führen von Fahrzeugen bzw. beim zu Fuß Gehen Study“1 wurden Daten von mehr als 3.500 Teilnehmenden
müssen daher auf allen Ebenen der Verkehrssicherheits- und 35 Millionen gefahrenen Meilen über einen Zeitraum
arbeit eine größere Bedeutung erlangen. von drei Jahren betrachtet. Diese Zeitspanne ermöglichte
erstmals, anhand einer hinreichenden Zahl beobachteter
6 DVR Schriftenreihe 20
Unfallereignisse genaue Risikoberechnungen anzustel- von Weiter- und Fortbildungen von Kraft Fahrenden
len (905 Unfälle mit Sach- und/oder Personenschaden). In sind Ablenkungsübungen ebenfalls zu berücksichti-
68,3% der Unfälle konnten beobachtbare Ablenkungsfakto- gen.
ren aufgezeichnet werden. Ablenkung/Unaufmerksamkeit –– Die Novellierung des § 23 Absatz 1a Straßenver-
führt im Durchschnitt zu einem zweifach höheren Risiko kehrs-Ordnung (StVO) sollte zügig umgesetzt werden.
zu verunfallen. Das Unfallrisiko durch die Nutzung in der –– Es sollten technische Lösungen, die eine Nutzung
Hand gehaltener Kommunikationsmittel liegt durchweg moderner Smartphones (z.B. zum Telefonieren, zum
um ein Vielfaches höher: So beinhaltet das Wählen einer Lesen oder Schreiben von Texten) durch einen Fahrer
Telefonnummer mit dem Mobiltelefon in der Hand ein oder eine Fahrerin während der Fahrt unterbinden,
mehr als zwölffach höheres Risiko. mit Nachdruck entwickelt bzw. bei entsprechender
Tauglichkeit Lösungen, die es in den USA auf dem
Ablenkung ist zum überwiegenden Teil die Beschäftigung Markt bereits gibt (vgl. z.B. www.cellcontrol.com), ein-
mit fahrfremden Tätigkeiten, die einer sicheren und regel- geführt oder modifiziert werden. Nach entsprechen-
konformen Fahrzeugführung entgegensteht. Dies wird im dem Wirkungsnachweis sollte deren Einsatz verbind-
zunehmenden Maße anlässlich der Nutzung sogenannter lich vorgeschrieben werden. Die weitere Entwicklung
Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT) beob- und Verbreitung technischer Systeme, die Fahrfehler
achtet. ausgleichen, sind von der Automobilindustrie zu for-
cieren.
Der Arbeitskreis V des 53. Verkehrsgerichtstags (VGT) hat –– Die Sanktionen für die unzulässige Nutzung von
bereits im Jahr 2015 erste Empfehlungen zu „Ablenkung Informations-, Kommunikations- und Unterhaltungs-
durch moderne Kommunikationstechniken“ verabschiedet. mitteln während der Fahrt sollten deutlich verschärft
werden. Der Verordnungsgeber wird gebeten, den
Beschluss: Bußgeldkatalog in diesem Sinne zu überarbeiten.
–– Bei unzulässiger Nutzung von Informations-, Kom-
Unter Berücksichtigung und Würdigung der Empfehlun- munikations- und Unterhaltungsmitteln während der
gen des 53. VGT empfiehlt der DVR: Fahrt sollte verstärkt die Anordnung von Verkehrsun-
terricht gemäß § 48 StVO vorgesehen werden.
–– Die Verhinderung einer Ablenkung im Straßenverkehr, –– Die Einführung technischer Lösungen zur Verhinde-
insbesondere durch Informations-, Kommunikations- rung von unzulässiger Nutzung, die Verschärfung von
und Unterhaltungsmittel erfordert eine Intensivierung Sanktionen und/oder die Wiederbelebung von zielge-
präventiver Maßnahmen, z.B. im Rahmen der schuli- richteten Nachschulungen (Verkehrsunterricht) soll
schen Verkehrserziehung oder der Prävention in der medial so unterstützt werden, dass Fahrende den Sinn
Arbeitswelt. und Zweck dieser Maßnahmen verstehen und nach-
–– Im Rahmen der Fahrausbildung und Fahrerlaubnis- vollziehen können.
prüfung soll Ablenkung von der Fahraufgabe und –– Die Auswirkungen von Ablenkungen während des
deren Auswirkungen thematisiert werden. Hierzu Fahrens sind hinreichend bekannt. Soweit bei Ver-
sollten insbesondere spezielle „Ablenkungsübungen“ kehrsunfällen mit Toten, Schwerverletzten oder
konzipiert werden, die im Rahmen der praktischen hohem Sachschaden nicht ausgeschlossen werden
Fahrausbildung verpflichtend eingesetzt werden sol- kann, dass eine unzulässige Nutzung von mobilen
len. Diese „Ablenkungsübungen“ sind wissenschaft- Endgeräten unfallursächlich war, sind diese sicherzu-
lich zu entwickeln und zu begleiten. Bei Vorliegen stellen und ggf. auszuwerten.
entsprechender wissenschaftlicher Erkenntnisse
sollte die Ausweitung des Einsatzes der Übungen in gez.
der praktischen Fahrerlaubnisprüfung vorgesehen Dr. Walter Eichendorf
werden. Unabhängig davon sollten zeitnah mit wis- Präsident
senschaftlicher Begleitung Fragestellungen für die Deutscher Verkehrssicherheitsrat
theoretische Fahrerlaubnisprüfung entwickelt werden,
um Ablenkung dort frühestmöglich thematisieren zu
1
A. Dingus et al. „Driver crash risk factors and prevalence evaluation
können. Dem Verordnungsgeber wird empfohlen, die using naturalistic driving data“, Virginia Tech Transportation Institute,
Rahmenbedingungen hierfür zu schaffen. Im Rahmen in William J. Horrey, Stanford University PNAS, 8. März 2016
Schriftenreihe 20 DVR 7
Empfehlungen des
55. Deutschen Verkehrsgerichtstages 2017
Arbeitskreis II Unfallursache Smartphone Es sollen weitere technische Lösungen entwickelt und
bei entsprechender Tauglichkeit verbindlich vorge-
Die Gefahren durch die Missachtung des „Handyverbots“ schrieben werden, die eine rechtswidrige Nutzung von
sind unverändert ein in der Gesellschaft unterschätz- Kommunikations-, Informations- und Unterhaltungsmit-
tes Problem. Der Arbeitskreis ist der Auffassung, dass teln durch Fahrende unterbinden.
eine gesellschaftliche Ächtung der Nutzung von elektro-
nischen Geräten während des Fahrens erreicht werden Der Arbeitskreis begrüßt die wesentliche Umsetzung der
muss. Dazu ist eine Kombination von psychologischen, Empfehlungen des Arbeitskreises V des 53. Deutschen
edukativen, technischen und rechtlichen Maßnahmen Verkehrsgerichtstages im vorliegenden Referentenent-
notwendig. wurf zur Änderung des § 23 Abs. 1a StVO. In Satz 1 Nr. 1
sollte die Formulierung in „aufgenommen oder gehalten
Es fehlen nach wie vor für Deutschland verlässliche wird“ geändert werden. In Satz 1 Nr. 2 b) sollte „erfor-
Zahlen, in welchem Umfang die Benutzung von elek derlich ist“ in „erfolgt“ geändert werden.
tronischen Geräten bei der Teilnahme am Straßenver-
kehr zu Unfällen führt. Der Arbeitskreis empfiehlt, eine Hinsichtlich der Tatfolgen empfiehlt der Arbeitskreis,
In-Depth-Unfallstudie in Auftrag zu geben. dass der wiederholt innerhalb eines Jahres auffällig
gewordene Täter mit einem Regelfahrverbot und/oder
Die Ablenkung im Straßenverkehr muss Thema der einer Teilnahme an einem Verkehrsunterricht nach § 48
schulischen Verkehrserziehung in allen Alters stufen StVO belegt wird. Hierneben ist der Verstoß gegen § 23
werden. Für die Fahrausbildung sind geeignete Aufga- Abs. 1a StVO im Rahmen der Fahrerlaubnis auf Probe als
ben wissenschaftlich zu entwickeln und zu evaluieren. schwerwiegender Verstoß (,,A-Verstoß“) zu werten.
Mit Verkehrsaufklärung, insbesondere Kampagnen, soll
der Bevölkerung die Verantwortungslosigkeit dieses Ver- Der Arbeitskreis empfiehlt dem Gesetzgeber, sich dem
haltens bewusst gemacht werden. Problem der Ablenkung von Fußgängern durch elektro-
nische Geräte zu widmen.
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Ablenkung im Straßenverkehr: das Problem
1 Ablenkung und Unaufmerksamkeit im
Straßenverkehr
Warum glaubt man als Fahrer eigentlich, dass das Tippen am Steuer nicht schlimm ist?
Prof. Dr. Mark Vollrath, Lehrstuhl für Ingenieur- und Ver- Das ist die gute Nachricht. Der Straßenverkehr in
kehrspsychologie, TU Braunschweig Deutschland ist zwar noch nicht so sicher wie die Bahn,
aber schon sehr sicher. Die Gestaltung der Straßen, die
Das Problem mit dem Unfallrisiko Akzeptanz von Verkehrsregeln (z.B. die Promillegrenze)
und die moderne Kfz-Technik (Fahrerassistenzsys-
Im Jahr 2015 gab es in Deutschland 2,5 Millionen Unfälle, teme) haben dazu beigetragen, dass das Unfallrisiko in
davon über 300.000 Unfälle mit Personenschäden. Bei Deutschland so gering ist.
diesen Unfällen wurden fast 400.000 Personen verletzt
und 3.459 getötet. Entsprechend liest man in der Zeitung –– Das Problem ist nur, dass selbst extrem riskante und
täglich von Unfällen und kann den Eindruck bekommen, gefährliche Verhaltensweisen vor diesem Hintergrund
dass der Straßenverkehr sehr gefährlich sei. Allerdings kaum als riskant und gefährlich erlebt werden kön-
starben in Deutschland im Jahr 2015 insgesamt über nen.
900.000 Menschen. Die häufigsten Todesursachen sind
Krebs und Herzkreislauferkrankungen, zusammen über Am Beispiel des Alkohols: Bei einer Blutalkoholkonzen-
600.000 Todesfälle. Der Verkehr ist also gar nicht so tration von 0,8 Promille steigt das Unfallrisiko auf das
gefährlich? 5-fache einer nüchternen Fahrt. Wenn man alkoholisiert
ist, hat man also 5 Mal häufiger einen Unfall als nüch-
Dieser Eindruck verstärkt sich noch, wenn man das tern. Dies erscheint hoch. Aber wenn man es auf die
Unfallrisiko für einen individuellen Fahrer in Deutsch- Kilometer umrechnet, hat man dann einen Unfall auf
land betrachtet. Den 400.000 Verletzten oder Getöteten 60.000 km – und das nur, wenn man diese 60.000 km
stehen etwa 750 Milliarden Kilometer gegenüber, die komplett mit Alkohol fährt. Die Wahrscheinlichkeit pro
2015 in Deutschland gefahren wurden. Das heißt, sta- Kilometer ist dann 0,0015 %, also immer noch fast Null.
tistisch findet man einen Verletzten oder Getöteten nach
1,9 Millionen gefahrenen Kilometer. Betrachtet man alle –– Selbst eine deutliche und starke Erhöhung des Unfall-
Unfälle, so findet man einen Unfall nach 300.000 km. Ein risikos kann vom Fahrer kaum so erlebt werden, da
durchschnittlicher Fahrer mit einer Jahresfahrleistung selbst das erhöhte Unfallrisiko immer noch gegen
von 15.000 km kann also statistisch 20 Jahre fahren, Null geht. Auch mit erhöhtem Unfallrisiko erlebt man
bevor ein Unfall passiert. Die Wahrscheinlichkeit eines fast nie einen Unfall!
Unfalls ist pro Kilometer 0,0003 %. Das heißt für den
individuellen Fahrer: Das gilt natürlich auch, wenn man abgelenkt fährt.
Selbst wenn man häufig mit dem Handy am Steuer
–– Im Erleben des Fahrers ist der individuelle Autover- fährt, selbst wenn man Apps bedient, chattet oder Spiele
kehr sehr, sehr sicher. Die Wahrscheinlichkeit, einen spielt und selbst wenn das Unfallrisiko dadurch um das
Unfall oder gar einen schweren Unfall mit Personen- 50-fache steigt: es ist fast sicher (über 99 % Wahrschein-
schaden zu haben, geht auf der individuellen Ebene lichkeit), dass man dabei keinen Unfall hat.
gegen Null. Man erlebt praktisch nie einen Unfall!
Schriftenreihe 20 DVR 9
–– Weil der Verkehr so sicher ist, hat man den Eindruck, dass auch ohne Ablenkung ein Unfall geschehen wäre.
dass man trotz starker Ablenkung immer noch sehr Wenn der Fahrer sehr dicht hinter einem anderen Fahr-
sicher fahren kann, weil das objektiv deutlich erhöhte zeug herfährt, das plötzlich und ohne äußeren Grund
Unfallrisiko immer noch so klein ist, dass man fast nie scharf bremst, ist auch ein nicht abgelenkter Fahrer so
einen Unfall erleben wird. überrascht, dass der Auffahrunfall nicht vermieden wer-
–– Wenn man immer wieder erlebt, dass man trotz den kann. Wenn plötzlich ein Fußgänger hinter einem
Ablenkung keinen Unfall hat, wird der Eindruck immer parkenden Fahrzeug unvermittelt die Straße betritt, ist
mehr verstärkt, dass das nicht gefährlich ist. auch ein aufmerksamer Fahrer überfordert, wenn der
Fußgänger direkt vor dem eigenen Fahrzeug auftaucht.
Das ist das Problem mit dem Unfallrisiko: Man weiß,
dass Ablenkung zu einer sehr starken Erhöhung des –– Es reicht nicht aus, zu zeigen, dass ein Fahrer direkt
Unfallrisikos führt. Im nächsten Abschnitt werden einige vor dem Unfall abgelenkt war. Man muss auch bewei-
bedeutende Studien dazu beschrieben. Trotzdem haben sen, dass der Unfall ohne Ablenkung nicht geschehen
Fahrer ein ganz anderes Gefühl. Nach ihrer Erfahrung wäre.
bleibt das Fahren trotz Ablenkung sicher. Auf gewisse
Weise haben sie sogar recht, denn das Unfallrisiko bezo- Dieser Beweis ist schwierig. Natürlich wird es eine ganze
gen auf die gefahrenen Kilometer ist immer noch sehr Reihe ähnlicher Unfälle geben, bei denen der Fahrer
klein. Aber es ist deutlich größer, als wenn man konzen- nicht abgelenkt gewesen ist. Zum Beispiel untersuchten
triert und aufmerksam fährt. Aber damit man das als Victor und Kollegen (2014) in der bisher größten Natu-
Fahrer wirklich ernst nimmt, muss man das Problem mit ralistic Driving Study über 3.000 Fahrer drei Jahre lang
dem Unfallrisiko verstanden haben. Dazu sollte dieser bei Fahrten in ihren eigenen Fahrzeugen. Dabei fanden
erste Abschnitt beitragen. Vielleicht kann man es Fahrer sich 257 Auffahrunfälle oder Beinaheunfälle. Bei 16 %
auch gezielt erleben lassen, wie gefährlich Ablenkung von diesen hatten die Fahrer unmittelbar vor dem Unfall
ist. Dazu sind Fahrsimulatoren sehr gut geeignet, in eine Textbotschaft geschrieben oder gelesen. Das heißt
denen man entsprechende Situationen beliebig gestal- aber umgekehrt, 84 % der Auffahrunfälle waren gesche-
ten kann, der Unfall dann aber zum Glück virtuell und hen, ohne dass Fahrer getextet hatten. Aus den Unfall-
ohne Folgen bleibt. daten allein ist damit schwierig zu beurteilen, ob und wie
gefährlich Textbotschaften tatsächlich sind.
Der nächste Abschnitt soll also zeigen, wie gefährlich
Ablenkung tatsächlich ist, und welche Art der Ablen- Um dies zu beurteilen, muss man zusätzlich unfallfreie
kung unter welchen Umständen gefährlich werden kann. Fahrten untersuchen, die den Unfallsituationen möglich
Wenn man das Problem mit dem Unfallrisiko verstanden ähnlich sind, also von denselben Fahrern in vergleich-
hat, können diese Informationen helfen, sich immer wie- baren Verkehrssituationen. Dies war in der Naturalistic
der klarzumachen, dass man sich lieber nicht ablenken Driving Study sehr einfach möglich. Pro Unfallsituation
lassen sollte, um unfallfrei zu fahren, auch wenn das wurden dort zwei unfallfreie Fahrten herangezogen, ins-
eigene Erleben eigentlich dagegen spricht. Aber so soll gesamt 517 sog. Baseline-Fahrten. Bei diesen waren
es ja auch bleiben: Lebenslang unfallfrei zu bleiben, nur 3 % Fahrten mit Textbotschaften zu finden. Wenn
wäre eine sehr positive Vision. Textbotschaften nichts mit der Unfallentstehung zu tun
haben, würde man auch bei Unfällen 3 % erwarten. Da
Das Telefonieren ist doch gar nicht so schlimm wie es aber 16 % sind, sind Textbotschaften bei Unfällen
WhatsApp, oder? Das Unfallrisiko durch Ablenkung deutlich häufiger als bei unfallfreien Fahrten. Als Maß
für das Unfallrisiko berechnet man ein sog. Odds Ratio
Wie untersucht man, ob Ablenkung beim Fahren gefähr- (OR). Dies gibt an, wie viel häufiger Ablenkung bei Unfäl-
lich ist? Man prüft, ob Unfälle durch Ablenkung entste- len im Vergleich zu unfallfreien Fahrten ist. In der Stu-
hen. Dazu muss man erfassen, ob der Fahrer direkt vor die von Victor et al. (2014) ist für Textbotschaften dieses
dem Unfall abgelenkt war. Wenn dies der Fall war (was OR = 5,6. Das Unfallrisiko wird durch das Verfassen oder
gar nicht so einfach nachzuweisen ist), ist damit tat- Lesen von Textbotschaften demnach fast 6-fach erhöht.
sächlich bewiesen, dass die Ablenkung die Unfallursa- Dieses Beispiel zeigt zunächst methodisch:
che war? Auch wenn es plausibel erscheint, könnte es
natürlich auch sein, dass die Situation so schwierig war,
10 DVR Schriftenreihe 20–– Um nachzuweisen, dass eine Ablenkungsart gefähr- weiterer Studien zum Unfallrisiko durch das Telefonieren
lich ist, vergleicht man die Ablenkung vor Unfällen mit (s. Young, 2013), die auch für andere Arten von Unfäl-
der Ablenkung bei unfallfreien Fahrten. len keine Erhöhung, sondern ein gleichbleibendes oder
–– Findet sich eine Ablenkungsart häufiger bei Unfällen sogar verringertes Unfallrisiko nachweisen können.
als bei unfallfreien Fahrten, kann man davon ausge-
hen, dass diese Ablenkung das Unfallrisiko erhöht. –– Das Lesen und Schreiben auf dem Smartphone erhöht
das Unfallrisiko deutlich.
In der Studie von Victor et al. (2014) wurden auch weitere –– Das Telefonieren ist weniger schädlich und kann das
Ablenkungsarten bei Auffahrunfällen untersucht. Abbil- Unfallrisiko sogar reduzieren.
dung 1 zeigt die Ergebnisse im Überblick. Links findet
man zunächst das erhöhte Unfallrisiko (OR = 5,6) beim Man sollte beim Telefonieren allerdings auch berück-
Schreiben und Lesen von Textbotschaften. Rechts ist sichtigen, dass viele telefonierende Fahrer ihr Fahr-
dargestellt, dass die Bedienung des Telefons (Heraus- verhalten anpassen und beim Telefonieren langsamer
suchen einer Nummer, Wählen) das Unfallrisiko leicht fahren, größere Abstände halten, auf der Autobahn auf
erhöht (OR = 1,7) und auch die Bedienung des Radios die rechte Spur fahren. Den Fahrern scheint bewusst
eine leichte Erhöhung mit sich bringt (OR = 2,3). Interes- zu sein, dass sie geistig nicht voll beim Fahren sind und
sant ist das Ergebnis für das Telefonieren: Telefonieren schaffen sich so mehr Zeit, um trotzdem sicher reagie-
wurde direkt vor Auffahrunfällen 10 Mal seltener gefun- ren zu können. Diese Strategie scheint erfolgreich zu
den als bei unfallfreien Fahrten. Telefonieren scheint sein und die geistige Ablenkung aufzufangen. Man sollte
also vor Auffahrunfällen zu schützen. also nicht davon ausgehen, dass Telefonieren überhaupt
nicht ablenkt. Man sollte aber auch die Gefahren des
Telefonierens nicht fälschlicherweise zu hoch ansetzen.
x-faches Unfallrisiko [log]
5,6
5 –– Die wesentliche Gefahr durch das Smartphone im
2,3
1,7 Verkehr entsteht durch das Lesen und Schreiben von
Textbotschaften, Bedienen und Ansehen von Apps.
0,5
Eigentlich ist das auch nicht überraschend. Beim Auto-
fahren werden die wesentlichen Informationen visuell
aufgenommen. Man muss sehen, wo die Straße hinführt
0,1
0,05 und wo man sich selbst auf der Straße befindet. Andere
Texting Telefonieren Bedienung Radio Verkehrsteilnehmer müssen rechtzeitig gesehen werden
Telefon
und man muss abschätzen, inwieweit man sie beim Fah-
Abbildung 1: Veränderung des Unfallrisikos durch verschiedene Arten ren berücksichtigen muss. Verkehrszeichen und Ampeln
der Ablenkung nach der Naturalistic Driving Study von Victor et al. (2014)
aus den USA. Dargestellt sind die Odds Ratios. müssen gesehen werden und man muss entsprechend
reagieren. Von dieser Beschreibung der Fahraufgabe her
ist klar, dass jede Nebentätigkeit besonders gefährlich
Auf der einen Seite erscheint dieses Ergebnis zunächst ist, bei der die Blicke weg von der Straße gehen.
unplausibel. Beim Telefonieren ist man geistig nicht
mehr beim Fahren dabei. Man versteht möglicherweise –– Je stärker die visuelle Ablenkung bei einer Nebentä-
nicht so recht, was im Verkehr passiert. Auf der ande- tigkeit ist, umso gefährlicher ist sie beim Autofahren.
ren Seite schaut man beim Telefonieren weiter auf die
Straße und fährt ganz automatisch. Wenn das Fahrzeug Diese Überlegung wurde in einer Vielzahl von Fahrsimu-
vor einem plötzlich bremst oder plötzlich ein Hindernis latorstudien sehr eindeutig bestätigt. Bei diesen Studien
auftaucht, dann wird man das auch beim Telefonieren erhalten Probanden die Aufgabe, eine bestimmte Stre-
auf jeden Fall sehen. Diese Situation ist dann so ein- cke im Simulator möglichst sicher und gut zu fahren.
deutig, dass man nicht groß Nachdenken muss, son- Gleichzeitig sollen sie, soweit es ihnen sicher möglich
dern sofort reagieren wird. Die geistige Ablenkung wirkt ist, unterschiedliche Nebentätigkeiten durchführen. Voll-
sich in solchen sehr einfachen Situationen offensichtlich rath und Kollegen fassten 2014 über 50 dieser Studien
nicht sehr negativ aus. Inzwischen gibt es eine Reihe zusammen. Für verschiedene Nebentätigkeiten wurde
Schriftenreihe 20 DVR 11dazu ausgezählt, wie viele Studien deutliche Beeinträch- Bedienung von Apps auf dem Smartphone, Texting und
tigungen der Leistung beim Fahren nachweisen konnten. WhatsApp, besonders gefährlich beim Autofahren ist.
Abbildung 2 zeigt die Ergebnisse.
–– Eigentlich ist selbstverständlich, dass der Blick weg
von der Straße beim Autofahren gefährlich ist.
SMS lesen/schreiben 69 –– Eigentlich ist klar, dass Bedienung des Smartphones,
Navigation Zieleingabe 62 Texting, Apps und WhatsApp das Unfallrisiko erhöht.
Bedienung Telefon 62 Wie oben dargestellt, liegt das Problem darin, dass
der sichere Verkehr dazu führt, dass man als Fahrer
ständig die gegenteilige Erfahrung macht. Man ist
telefonieren 47
zwar visuell abgelenkt. Trotzdem passiert kein Unfall.
Musiksuche 47
Das liegt aber nicht daran, dass die Ablenkung unge-
fährlich ist, sondern daran, dass der Verkehr so sicher
Radio bedienen 17 ist. Man muss sich als Fahrer immer wieder klarma-
0 50 100 chen, dass diese erlebte Sicherheit trügerisch ist.
Anteil Beeinträchtigungen [%] – Man fährt nicht sicher, obwohl man abgelenkt ist.
Man hat nur Glück, dass meistens nichts passiert!
Abbildung 2: Anteil von Studien, die bei einer bestimmten Art von
Nebentätigkeit Beeinträchtigungen der fahrerischen Leistung fanden
(nach der Studie von Vollrath et al., 2014). Ablenkung ist ein Problem in Deutschland! Beobach-
tung und Befragung von Autofahrern
Besonders stark stört das Lesen und Schreiben von Text-
botschaften, die Zieleingabe beim Navigationssystem Die meisten Studien zum Unfallrisiko durch Ablenkung
und die Bedienung des Telefons beim Fahren. Hier finden kommen aus den USA und Australien. Dort ist der Ver-
über 60 % der Studien deutliche Beeinträchtigungen. kehr und auch das Verhalten der Autofahrer ganz anders
Dies sind jeweils Tätigkeiten, bei denen man längere Zeit als in Deutschland. Lange Autofahrten auf leeren Stra-
von der Straße wegschaut. Im mittleren Bereich liegt das ßen und monotone Fahrten sind dort viel häufiger als in
Telefonieren und die Suche von Musiktiteln. Beim Telefo- Deutschland. Vielleicht ist es deshalb kein Wunder, dass
nieren schaut man zwar nicht von der Straße weg, aber Ablenkung in diesen Ländern eine solche große Rolle
scheint doch durch die geistige Ablenkung nicht mehr so spielt und das Unfallgeschehen prägt. Sind die Fahrer in
gut zu fahren wie ohne Telefon. Die Musiksuche benö- Deutschland in dem dichten Verkehr in der Stadt und auf
tigt zwar Blicke weg von der Straße, scheint aber recht Autobahnen nicht so sehr beschäftigt, dass für Nebentä-
schnell zu gehen, sodass diese kurzen Blicke weniger tigkeiten kaum Platz bleibt?
stören. Dies gilt auch für die Bedienung des Radios, wo
nur 17 % der Studien negative Effekte finden konnten. Bis vor wenigen Jahren fehlten entsprechende Informa-
tionen für Deutschland völlig. Inzwischen gibt es einige
Auch die psychologische Grundlagenforschung bestätigt erste Befragungs- und Beobachtungsstudien, die zeigen,
diese Ergebnisse. Die visuelle Aufmerksamkeit ist nicht dass gerade die Ablenkung durch das Smartphone auch
teilbar. Wenn man Dinge sehen und verstehen möchte, in Deutschland im Verkehr eine große Rolle spielt. Man
muss man die Aufmerksamkeit darauf konzentrieren. In weiß zwar noch nicht, bei wie vielen Unfällen eine Smart-
diesem Augenblick kann man andere visuelle Informati- phone-Nutzung eine Rolle gespielt hat, da dies momen-
onen nur noch teilweise wahrnehmen, wenn sie im peri- tan bei der Unfallaufnahme (noch) nicht erfasst wird.
pheren Sichtfeld sehr auffällig sind. Um zu verstehen, Aber man hat zumindest einen Eindruck davon, wie viele
was dort passiert, muss man hinschauen. Die starke Autofahrer mit dem Smartphone unterwegs sind und wie
Ablenkungswirkung von Nebentätigkeiten, die die visu- sie es nutzen.
elle Aufmerksamkeit erfordern, liegt daran, dass Men-
schen immer nur eine visuelle Information pro Zeitein- Die erste und größte Beobachtungsstudie wurde in den
heit aufnehmen können. Das Autofahren erfordert aber Städten Braunschweig, Hannover und Berlin durch-
sehr häufig, dass visuelle Informationen aufgenommen geführt (Vollrath et al., 2016). Fast 12.000 Fahrer wur-
werden, da sich die Verkehrssituation ständig ändert. Es den beim Fahren und stehend an der Ampel von außen
ist also eigentlich nicht wirklich überraschend, dass die beobachtet. Man konnte dort sehr gut erkennen, ob das
12 DVR Schriftenreihe 20Smartphone genutzt wurde, ob telefoniert wurde oder diesen Zahlen ist außerdem zu beachten, dass dies nur
die Fahrer aßen, tranken oder rauchten. Abbildung 3 die Häufigkeiten beim Blick in die Fahrzeuge sind, also
zeigt die Ergebnisse. Insgesamt waren etwas mehr als bei einzelnen Fahrwegen. Andere Befragungen zeigen,
13 % der Fahrer beim Blick ins Auto abgelenkt. Mit dem dass vermutlich deutlich über 50 % der einzelnen Fahrer
Smartphone waren 8,4 % der Fahrer beschäftigt, wobei zumindest gelegentlich das Smartphone bei der Fahrt
1,7 % der Fahrer die Freisprechanlage zum Telefonieren nutzen (z.B. Kubitzki, 2015). Damit scheint das Smart-
nutzen, 2,2 % mit dem Handy am Ohr telefonierten und phone ein Problem der breiten Fahrbevölkerung zu sein.
4,5 % auf das Smartphone schauten und es bedienten.
2,9 % der Fahrer rauchten, 1,1 % aßen und 0,0 % tran- –– Die Nutzung des Smartphones bei der Fahrt ist in
ken. Insgesamt ist damit das Smartphone mit seinen Deutschland momentan die häufigste Ablenkung.
vielfältigen Nutzungsmöglichkeiten die häufigste Ursa- –– Dies betrifft Männer und Frauen, junge und mittelalte
che für Ablenkung am Steuer in Deutschland. Fahrer, also bis auf die Senioren den größten Teil der
Fahrbevölkerung
Summe 13,2 –– Gerade das Tippen auf dem Smartphone und das
Lesen von Texten sind häufiger als das Telefonieren.
Smartph. tippen 4,5 Die gefährlichere Art der Ablenkung ist häufiger als
die ungefährlichere.
Handy am Ohr 2,2 8,4
Freisprechen 1,7 Damit ist Ablenkung ein Problem im Verkehr in Deutsch-
land, vor allem Ablenkung durch Smartphones. Auch
Rauchen 2,9 wenn man momentan nicht weiß, wie viele Unfälle
Essen 1,1 dadurch verursacht werden:
Trinken 0,9 –– Angesichts des nachgewiesenen Unfallrisikos ist
Ablenkung durch Smartphones sicherlich eine der
0 10 20
wichtigsten Unfallursachen in Deutschland.
Anteil Fahrer [%]
Abbildung 3: Ergebnisse der Beobachtungsstudie in Braunschweig, Strategien für den Fahrer
Hannover und Berlin (nach Vollrath et al., 2016).
Es zeigte sich übrigens auch ein Hinweis, dass die Fah- Als Fahrer möchte man mit dem Auto sicher von A nach
rer die Nutzung des Handys ein wenig an den Verkehr B kommen. Unser Verkehr ist inzwischen so sicher, dass
anpassen. Im Stand an der roten Ampel waren 14,4 % man auch meistens ganz entspannt und ruhig fahren
der Fahrer abgelenkt, beim Fahren 12,9 %. Diese Verhal- kann. Es entsteht sogar der trügerische Eindruck, dass
tensanpassung ist damit leider sehr gering. Sehr viele man es sich leisten kann, nicht ganz fit oder aber auch
Fahrer nutzen ihr Smartphone auch beim Fahren im abgelenkt zu sein. Es wird schon nichts passieren – und
dichten Stadtverkehr, um darauf zu tippen, zu texten, zu es passiert auch meistens nicht. Man muss sich immer
chatten usw. Da gerade der Stadtverkehr hohe Anforde- wieder klarmachen, dass selbst eine deutliche Erhöhung
rungen an die visuelle Wahrnehmung und Aufmerksam- des Unfallrisikos von einem selbst als individuellem Fah-
keit stellt, ist davon auszugehen, dass sich diese Ablen- rer kaum erlebt werden kann. Trotz erhöhtem Unfallri-
kung negativ auswirkt. Allerdings fehlen dazu bislang die siko ist dies tatsächlich immer noch so klein, dass man
entsprechenden Zahlen aus Unfallstatistiken in Deutsch- in über 99 % der Fahrten sicher ankommen wird. Man
lande. kann sich also nicht auf sein Gefühl oder besser sein
Risikobewusstsein verlassen. Dabei ist es eigentlich
Wer sind die Zielgruppen und wer nutzt das Smartphone? ganz eindeutig: Man muss beim Fahren auf die Umge-
Die Handynutzung scheint für Männer und Frauen in bung achten, und wenn man ständig auf das Smartphone
gleichem Maße attraktiv zu sein. 8,3 % der Männer und schaut, wird man Dinge übersehen. Gerade Tätigkeiten,
8,5 % der Frauen nutzen das Smartphone bei der Fahrt. bei denen man von der Straße wegschaut, vertragen sich
Beim Alter fallen die Senioren positiv auf: Nur 1,4 % der nicht mit dem Autofahren.
Senioren, aber 9 % der mittelalten und 10 % der jun-
gen Fahrer nutzen das Smartphone bei der Fahrt. Bei
Schriftenreihe 20 DVR 13Man sollte also meinen, dass das bei ein wenig Nach- Literatur denken für jeden vernünftigen Fahrer völlig klar ist. Wenn man Fahrer befragt, ist ihnen auch durchaus Kubitzki, J. (2015). Mobiltelefone jetzt bitte abschalten. bewusst, dass Ablenkung gefährlich sein kein. Dieses In: Deutscher Verkehrsgerichtstag (Hrsg.), 53. Deutscher Wissen scheint aber nicht zu genügen. Das beschriebene Verkehrsgerichtstag (S. 179-192). Köln: Luchterhand trügerische Sicherheitsgefühl spielt dabei sicherlich Verlag eine Rolle. Viel wichtiger scheint allerdings zu sein, dass das Smartphone so hohe Anreize für die Nutzung bietet Victor, T., Bärgman, J., Boda, C.-N., Dozza, M., Engström, (s. den Beitrag von Trimpop in diesem Band). Man bleibt J., Flannagan, C., Lee, J.D. & Markkula, G. (2014). Analy- ständig in Kontakt mit seinen Freunden und Bekann- sis of Naturalistic Driving Study Data: Safer Glances, Dri- ten, ist immer auf dem aktuellen Stand, erfährt ständig ver Inattention, and Crash Risk. Transportation Research Neuigkeiten – das Smartphone bietet eine Vielzahl von Board of the National Academics. Online: http://online- solchen Möglichkeiten. Eine vage Gefahr, die man sich pubs.trb.org/onlinepubs/shrp2/SHRP2prepubS08ARe- immer wieder bewusst klarmachen muss, steht derar- port.pdf tigen Anreizen gegenüber. Kein Wunder, dass sich viele Fahrer für das Smartphone entscheiden, da der Verlust Vollrath, M., Huemer, A. K., Nowak, P. & Pion, O. (2014). an Sicherheit nur abstrakt zu drohen scheint. Was kann Ablenkung durch Informations- und Kommunikations- vor diesem Hintergrund der einzelne Fahrer tun? systeme. Berlin: Unfallforschung der Versicherer –– Sich vor jeder Fahrt bewusstmachen, dass die Nut- Vollrath, M., Huemer, A. K., Teller, C., Likhacheva, A., Fri- zung des Smartphones beim Fahren gefährlich ist. cke, J. (2016). Do German drivers use their smartphone –– Im Stand vor der Fahrt nochmal auf dem Smartphone safely? – Not really! Accident Analysis and Prevention, nachschauen, ob irgendwas Wichtiges passiert ist. 96, 29-38 –– Dann das Smartphone in den Flugmodus schalten oder besser ganz ausschalten und wegpacken, sodass Young, R. (2013). Cell Phone Conversation and Auto- es nicht in Sichtweite und nicht zu hören ist. mobile Crashes: Relative Risk is Near 1, Not 4: PRO- –– Bei langen Fahrten Pausen machen, um gezielt auf CEEDINGS of the 3rd International Conference on Dri- dem Smartphone nachzusehen. ver Distraction and Inattention, September 4-6, 2013, –– Sich nach der Fahrt bestätigen, dass man wieder alles Gothenburg, Sweden (No. 68-P). Retrieved February 07, richtig gemacht hat und ohne Smartphone gut ange- 2014, from http://document.chalmers.se/download?do- kommen ist. cid=cfd54630-edad-4476-b145-bd46fc08d9b7 14 DVR Schriftenreihe 20
2 Wie wirkt sich Ablenkung auf das
Fahrverhalten aus?
Ergebnisse einer Studie am Fahrsimulator
Monika Pilgerstorfer, –– die Reaktion auf plötzlich auftretende kritische Ereig-
KFV (Kuratorium für Verkehrssicherheit) nisse?
Sofie Boets, BRSI (Belgian road safety institute) –– das Blickverhalten?
Damit ist die vorliegende Studie eine erweiterte Wieder-
1 Einleitung holung der belgischen Studie über die Auswirkungen von
Lesen und Schreiben von Textnachrichten auf das Fahr-
1.1 Hintergrund verhalten junger Fahrer.4
Ablenkung im Straßenverkehr ist ein bekanntes, aber 1.3 Rahmenbedingungen
dennoch zunehmendes Problem für die Verkehrssicher-
heit. In Österreich sind Ablenkung und Unachtsamkeit Die zwischen Juni und Dezember 2015 durchgeführte
die Hauptunfallursache rund eines Drittels aller Unfälle Studie am Fahrsimulator wurde vom BRSI (Belgian road
mit Personenschaden.1 International wird Ablenkung für safety institute) im Auftrag von und in Kooperation mit
5 bis 25% aller Verkehrsunfälle als ursächlich geschätzt.2 dem KFV (Kuratorium für Verkehrssicherheit) durchge-
führt. BRSI stellte den Fahrsimulator zur Verfügung und
Das KFV (Kuratorium für Verkehrssicherheit) hat sich war für Organisation, Feldarbeit und Analyse der Fragen
aus diesem Grund intensiv mit dem Thema „Ablenkung sowie Simulationsdaten verantwortlich, das KFV unter-
im Straßenverkehr“ auseinander gesetzt und Befragun- stützte das belgische Expertenteam bei der Entwicklung
gen, Beobachtungen und Expertendiskussionen durchge- des Untersuchungsdesigns, der Rekrutierung der Pro-
führt.3 Nebenaktivitäten wurden hinsichtlich Häufigkeit, banden, im Rahmen der Feldarbeit in Wien und bei der
Dauer sowie der für die Durchführung erforderlichen – Auswertung der Blickbewegungsdaten.
und damit nicht für die Verkehrsteilnahme zur Verfügung
stehenden – Kapazitäten bewertet. Im Ergebnis wurden
folgende Nebentätigkeiten beim Lenken eines Pkw an 2 Methode
vorderster Stelle gereiht: Telefonieren, Schreiben und
Lesen von Textnachrichten sowie Essen und Trinken. 2.1 Teilnehmende
Die vorliegende Studie hatte zum Ziel, die Effekte dieser Für die Teilnahme an der Studie wurden Autofahrer
Nebentätigkeiten auf das Fahrverhalten zu evaluieren. gesucht, die jährlich mindestens 5.000 km einen Pkw
lenken und ein Smartphone besitzen. Insgesamt haben
1.2 Forschungsfrage 63 Autofahrer im Alter von 20 bis 63 Jahren, darunter 34
Frauen und 29 Männer, an der Studie teilgenommen und
Um den Einfluss von Ablenkung auf das Fahrverhalten, dafür ihr eigenes Smartphone sowie – wenn vorhanden –
und damit auf die Verkehrssicherheit, feststellen zu kön- Headset und ggf. ihre Brille mitgebracht. Die Teilnahme
nen, wurden folgende Forschungsfragen gestellt: erfolgte freiwillig gegen eine Entschädigung von € 50.
Welchen Einfluss hat Ablenkung durch
–– Telefonieren mit und ohne Freisprecheinrichtung 2.2 Technik
–– Lesen und Schreiben von Textnachrichten
–– Essen und Trinken Verwendet wurde ein fix montierter Fahrsimulator mit
auf Automatikschaltung. Die Sicht durch Windschutz- und
–– die gefahrene Geschwindigkeit? Seitenscheiben wurde auf drei Bildschirmen mit einem
–– die Abweichung von der Spurmitte? Sichtfeld von 120° simuliert. Die Umgebung wurde
Schriftenreihe 20 DVR 15zusätzlich über drei simulierte Spiegel (Rück- und zwei dem Sitz rechts neben dem Fahrer (ähnlich einem Bei-
Seitenspiegel) auf den Hauptbildschirmen dargestellt. fahrersitz) platziert.
Mit der STISIM3-Software wurden Fahrparameter alle
30 msek aufgezeichnet. Die Teilnehmenden wurden gebeten, so zu fahren, wie sie
normalerweise unter ähnlichen Umständen fahren wür-
Für die Registrierung der Blickbewegungen wurde den. Die zu fahrende Teststrecke führte 5 km mit leich-
das Eyetracking-System FaceLAB eingesetzt, mit dem ten Kurven bei guter Tagessicht durch das Ortsgebiet (50
Bewegungen der Augen bis zu 90° und Kopfbewegungen km/h). Dabei sollte auf eine gleichmäßige Geschwindig-
bis zu 180° horizontal registriert werden. Die Kameras keit sowie das Halten der Spurmitte geachtet werden. Es
wurden so über dem Lenkrad platziert, dass die Sicht musste an keiner Kreuzung angehalten werden, das Ver-
auf die Bildschirme nicht behindert wurde. Mit der Eye- kehrsaufkommen war leicht bis mittel.
Works Premier Analysis Software wurden die Daten des
Fahrsimulators mit den Daten des Eyetracking-Systems Jeder Teilnehmende durchfuhr die Teststrecke insge-
synchronisiert. samt vier Mal. Dabei variierte die Testumgebung durch
Änderung der Kurvenrichtung und andere Darstellung
der Verkehrsteilnehmer (Geschlecht und Bekleidung der
Fußgänger, Art und Farbe der Fahrzeuge). Bei drei der
vier Fahrten wurden zusätzlich Nebentätigkeiten durch-
geführt (Tabelle 1).
Tabelle 1: Szenarien und Nebentätigkeiten
Szenario Nebentätigkeit 1 Nebentätigkeit 2
Text lesen Text schreiben
2 Nachrichten (128 Beantwortung der
Zeichen), die mit der Frage (5 Vorschläge
Aufforderung ende- von Urlaubszielen
ten, eine Antwort zu bzw. Obst/Gemüse)
senden.
Abbildung 1: Fahrt am Fahrsimulator, Quelle: KFV
Telefonieren ohne Telefonieren mit
FSE* FSE*
2.3 Ablauf Annahme von 2 Annahme von 2
Anrufen. Probanden Anrufen. Probanden
wurden vom Anrufer wurden vom Anrufer
Nach einer allgemeinen Instruktion wurde ein Fragebo- gebeten, jeweils 5 gebeten, jeweils 5
gen zu soziodemographischen Variablen, Fahrerfahrung Beispiele zu ver- Beispiele zu ver-
schiedenen Kate- schiedenen Katego-
und -leistung, Smartphone-Nutzung, Nebentätigkeiten
gorien zu nennen rien zu nennen (z.B.
während dem Fahren sowie Einstellungen zu Ablenkung (z.B. Automarken, Kleidungsstücke,
im Verkehr ausgefüllt. Danach wurden das Smartphone Zootiere) Frauennamen)
und Headset überprüft und, um einen störungsfreien Essen Trinken
und vergleichbaren Versuchsablauf zu gewährleisten, Ein in Folie verpack- Wasserflasche öffnen
tes Sandwich auspa- und trinken
Handy-Covers entfernt, das Display entsperrt und der
cken und essen
Ton ausgeschaltet.
Nach Einstellung der Sitzposition am Fahrsimulator
und Kalibrierung des Eyetracking-Systems erfolgten Keine Ablenkung Keine Nebentätigkeit
zwei Eingewöhnungsfahrten (ca. 10 Minuten gesamt), * FSE = Freisprecheinrichtung
bei denen auch die Annahme eines Anrufes mit Headset
geprobt wurde. Der Ablauf einer Testfahrt ist in Abbildung 2 am Beispiel
Telefonieren beschrieben. Pro Testfahrt gab es vier Stre-
Alle in weiterer Folge notwendigen Utensilien (Smart- ckenabschnitte, die für die Auswertung relevant waren.
phone, Headset, Sandwich, Wasserflasche) wurden auf Den Beginn leitete jeweils ein Start-Signal ein, das den
16 DVR Schriftenreihe 20eingehenden Anruf oder die eingehende Textnachricht
andeutet bzw. darauf hinwies, mit dem Essen, Trinken
oder Schreiben der Textnachricht zu beginnen. Ein wei-
teres Signal deutete das Ende der Nebentätigkeit (Been-
den des Telefonats, Essens oder Trinkens bzw. Versen-
den der verfassten Textnachricht) und somit auch des
relevanten Streckenabschnittes an. Für die Kontrollbe-
dingung wurden die gleichen vier Streckenabschnitte
ohne Ablenkung ausgewertet.
Um Lern- oder Ermüdungseffekte zu reduzieren wurde
die Reihenfolge der vier Szenarien sowie die Reihenfolge
der Nebentätigkeiten innerhalb der Szenarien (mit Aus-
nahme Textnachrichten – hier wurde immer zuerst gele-
sen und dann geantwortet) zufällig variiert.
Abbildung 3: Kritisches Ereignis – Fußgänger quert die Fahrbahn,
Quelle: BRSI
Nach jeder Testfahrt wurde ein Fragebogen ausgeteilt,
um subjektive Eindrücke zur jeweiligen Nebentätigkeit
und der Fahrleistung zu erfassen. Am Ende des gesam-
ten Experiments wurde ein Nachher-Fragebogen aus-
gefüllt, mit dem v.a. der Einfluss der Versuchsteilnahme
auf die wahrgenommene Auswirkung von Nebentätigkei-
ten auf das Fahrverhalten erhoben wurde. Der gesamte
Versuchsablauf dauerte rund 75 Minuten pro Testperson.
3 Ergebnisse
Für die Analyse der Fahrvariablen wurde ein Lineares
Gemischtes Modell herangezogen. Mit Hilfe eines sol-
chen Modells können – unter Berücksichtigung zufälli-
ger Effekte durch Heterogenität der Stichprobe – Aus-
wirkungen verschiedener unabhängiger Variablen auf
jede abhängige Variable (hier: Fahrvariablen im Simula-
tor) geschätzt werden. Vereinfacht werden im Folgenden
nur die Mittelwerte dargestellt.
Abbildung 2: Darstellung des Testverlaufs am Beispiel Telefonieren, 3.1 Geschwindigkeit
Quelle: KFV
Pro Teststrecke gab es vier identische kritische Ereig- Für die Analyse der Geschwindigkeit wurde der Mittel-
nisse (zwei pro Nebentätigkeit: ein Fußgänger über- wert der kontinuierlich aufgezeichneten Geschwindig-
querte plötzlich die Fahrbahn (Abbildung 3). Abhängig keitsdaten innerhalb der definierten Streckenabschnitte
von der gefahrenen Geschwindigkeit war als Reaktion berechnet.
eine Bremsung oder Vollbremsung erforderlich, um
einen Unfall zu vermeiden. Es zeigt sich, dass die Teilnehmer in der Kontrollbe-
dingung (ohne Ablenkung) mit einer Durchschnittsge-
schwindigkeit von 48,4 km/h unterwegs waren. Beim
Lesen und Schreiben von Textnachrichten wurde die
Schriftenreihe 20 DVR 17Fahrgeschwindigkeit am deutlichsten reduziert. Signifi- 3.3 Reaktionszeit
kante Geschwindigkeitsreduktionen wurden zudem beim
Essen und Trinken sowie beim Telefonieren ohne Frei- Die Reaktionszeit wurde berechnet als Zeitunterschied
sprecheinrichtung festgestellt. Beim Telefonieren mit zwischen Beginn des kritischen Ereignisses (Fußgänger
Freisprecheinrichtung wurde kein Unterschied im Ver- betritt die Fahrbahn) und dem Drücken des Bremspe-
gleich zur Kontrollbedingung festgestellt (Abbildung 4). dals. Hier ist anzumerken, dass Reaktionszeiten nur
dann in die Auswertung eingingen, wenn sie auch tat-
50
sächlich gemessen werden konnten. Im Falle eines
mittlere Geschwindigkeit in km/h
45
40 Unfalls – also bei verspäteter bzw. fehlender Reaktion –
35
konnten keine Reaktionszeiten berechnet werden.
30
25
Abgesehen von Telefonieren mit Freisprecheinrichtung
20 führten alle Nebentätigkeiten zu einer längeren Reakti-
15
10
onszeit, insbesondere jedoch das Lesen und Tippen von
5
48,40 48,22 46,93 46,47 46,39 46,08 44,89
Textnachrichten (Abbildung 6).
0
ohne Telefonieren Essen*** Telefonieren Trinken*** Lesen*** Tippen***
Ablenkung mit FSE ohne FSE***
2,50
Abbildung 4: Durchschnittlich gefahrene Geschwindigkeit nach
Testbedingung, n=63, *** pFür die Auswertung des Blickverhaltens wurden soge- wurden. 83 derartige Unfälle wurden aufgezeichnet.
nannte fahrrelevante Bereiche (zentrales Blickfeld Besonders deutlich war der Einfluss auf das Unfallrisiko
insbesondere auf die Fahrbahn, Spiegel, Tachometer) beim Lesen von Textnachrichten. Nahezu die Hälfte der
definiert und der Anteil der Blicke auf diesen Bereich Studienteilnehmer (47,2%) hatte einen oder sogar meh-
während der Fahrt durch die relevanten Streckenab- rere Unfälle während des Lesens einer Textnachricht. Im
schnitte berechnet. Vergleich hatte während der Fahrt ohne Ablenkung rund
jeder siebente Studienteilnehmer (14,3%) einen Unfall.
Die Nebentätigkeiten „Essen“ und „Trinken“ wurden Essen und Trinken haben in der Studie nicht zu einer
unterteilt in „Öffnen“ und „Konsumieren“. Aufgrund zu Erhöhung des Unfallrisikos geführt. Während des Tele-
weniger Daten während des Trinkens (hier wurde das fonierens hatten 21,3% (mit Freisprecheinrichtung) bzw.
Signal häufig durch die Flasche zwischen den Augen und 23,5% (ohne Freisprecheinrichtung) der Teilnehmenden
den Kameras unterbrochen) wurde diese Bedingung von zumindest einen Unfall. 17% der Teilnehmenden hatten
der Analyse ausgenommen. einen Unfall während des Schreibens einer Textnach-
richt.
Abbildung 7 zeigt den durchschnittlichen Anteil an Bli-
cken auf die fahrrelevanten Bereiche während der unter- 3.6 Subjektive Einschätzung
schiedlichen Bedingungen. Die längsten Blickzuwen-
dungen wurden während der Fahrten ohne Ablenkung Einig sind sich die Teilnehmenden vor allem hinsichtlich
aufgezeichnet. des Lesens und Schreibens von Textnachrichten. Mehr
als 80% der Teilnehmenden, und damit deutlich mehr als
Während des Lesens und Schreibens von Textnachrich- bei allen anderen getesteten Nebentätigkeiten, sind der
ten sank der Anteil an Blickzuwendungen auf rund die Meinung, dass diese eine negative Auswirkung auf die
Hälfte der Fahrzeit. Aber auch während des Telefonie- Aufmerksamkeit haben.
rens mit Handy am Ohr und des Öffnens einer Flasche
war die mittlere Blickzuwendung auf verkehrsrelevante Bei der Beurteilung des Fahrverhaltens direkt im
Bereiche signifikant reduziert. Anschluss an die Testfahrten wurde die eigene Leistung
während des Lesens und Schreibens insgesamt signifi-
ohne Ablenkung (n=33) 90,7% kant schlechter beurteilt als während des Telefonierens,
Telefonieren mit FSE (n=29) 86,4%
Essens oder Trinkens. Aber auch während dem Telefo-
Essen konsumieren (n=26) 85,7%
Essen auspacken (n=25) 83,9%
nieren ohne Freisprecheinrichtung gaben die Teilneh-
Telefonieren ohne FSE** (n=28) 80,8% menden eine subjektive Verschlechterung im Fahrver-
Flasche öffnen*** (n=19) 76,4%
halten an. Außerdem wurde die Anstrengung für das
SMS lesen*** (n=24) 52,1%
SMS schreiben*** (n=24) 49,3%
Schreiben der Textnachricht während dem Fahren am
höchsten eingestuft, gefolgt von Lesen und Telefonieren
0 20 40 60 80 100 ohne Freisprecheinrichtung. Folglich erforderten diese
Abbildung 7: Anteil der durchschnittlichen Blickzuwendung auf ver- Nebentätigkeiten auch die meiste Konzentration. Insbe-
kehrsrelevante Bereiche [in %], n=37, *** pSie können auch lesen
