"Breitwies" - Gemeinde Saarwellingen

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"Breitwies" - Gemeinde Saarwellingen
Entwicklungsvorhaben

„Breitwies“
in der Gemeinde Saarwellingen

        Verkehrsgutachten
"Breitwies" - Gemeinde Saarwellingen
Entwicklungsvorhaben „Breitwies“
  in der Gemeinde Saarwellingen

              Verkehrsgutachten

            Hupfer ▪ Ingenieure
                           GmbH

                Hauptstraße 9a
           76889 Niederhorbach

           Fon: 06343 / 988 344
           Fax: 06343 / 988 345

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        www.hupferingenieure.de

               25. Februar 2013
"Breitwies" - Gemeinde Saarwellingen
Inhalt

1         Situation und Aufgabenstellung ...................................................................................1

2         Verkehrsaufkommen ....................................................................................................2
    2.1      Status Quo ....................................................................................................................... 3
             2.1.1      Mittagsspitze ........................................................................................................................................ 3
             2.1.2      Nachmittagsspitze ................................................................................................................................ 3

    2.2      Induzierte Verkehre durch neue Nutzungen ........................................................................ 4
             2.2.1      Beschäftigte ......................................................................................................................................... 5
             2.2.2      Kunden und Besucher ........................................................................................................................... 6
             2.2.3      Einzelnutzungen ................................................................................................................................... 6
             2.2.4      Zentren–Effekte .................................................................................................................................... 6
             2.2.5      Schwerverkehr ..................................................................................................................................... 7

    2.3      Gesamt induzierter Verkehr ............................................................................................... 8
             2.3.1      Variante 1: EDEKA zieht in neues Gebäude ............................................................................................ 8
             2.3.2      Variante 2: EDEKA bleibt ans seinem Standort ........................................................................................ 9
             2.3.3      Maßgebende Verkehrsmenge .............................................................................................................. 11

3         Räumliche Verteilung .................................................................................................12

4         Verkehrsqualitätsstufen .............................................................................................14
    4.1      Vorstadtstraße / Breitwies................................................................................................ 15
             4.1.1      Vorranggeregelt ................................................................................................................................. 15
             4.1.2      Mit Lichtsignalanlage........................................................................................................................... 15

    4.2      Vorstadtstraße / Gutbergstraße ........................................................................................ 16
    4.3      Kreisverkehr Vorstadtstraße / Schlossplatz / Wilhelmstraße ................................................ 16
    4.4      Wilhelmstraße / Engelstraße ............................................................................................ 16
    4.5      Wilhelmstraße / Breitwies ................................................................................................ 17
    4.6      Gesamtbeurteilung .......................................................................................................... 17

5         Verkehrslärmbetrachtung...........................................................................................17

6         ÖPNV-Anschluss .........................................................................................................18

7         Fazit ............................................................................................................................19

8         Anhang ........................................................................................................................20
    8.1      Verkehrsmengen 2012 – Mittagsspitze.............................................................................. 21
    8.2      Verkehrsmengen Nachmittagsspitze ................................................................................. 22
    8.3      Verkehrsqualitäten - Nachmittagsspitze ............................................................................ 23
             8.3.1      Bestand ............................................................................................................................................. 23
             8.3.2      Prognose 2025 mit Breitwies ............................................................................................................... 27

                                                                                                                                                                         Inhalt
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Abbildungen
Abbildung 1:    Projektstandort „In der Breitwiese“ und Handelsumfeld in Saarwellingen .......................................... 1
Abbildung 2:    Wabenplan des SaarVV [www. SaarVV.de] ..................................................................................... 2
Abbildung 3:    Verkehrsmengen Status Quo – Mittagsspitze (12-13 Uhr); Kartengrundlage: ©
                openstreetmaps.org Mitwirkende ................................................................................................... 3
Abbildung 4:    Verkehrsmengen Status Quo – Nachmittagsspitze (16-17 Uhr); Kartengrundlage: ©
                openstreetmaps.org Mitwirkende ................................................................................................... 4
Abbildung 5:    Nutzungskonzept Breitwies [agsta, Stand 20.12.2012]..................................................................... 5
Abbildung 6:    Induzierte Verkehre nach Variante 1 nach Gebäuden und Nutzungen ............................................... 8
Abbildung 7:    Tagesganglinie der induzierten Verkehre und Belegung des Parkplatzes nach Variante 1 ................... 9
Abbildung 8:    Induzierte Verkehre nach Variante 2 nach Gebäuden und Nutzungen ............................................. 10
Abbildung 9:    Tagesganglinie der induzierten Verkehre und Belegung des Parkplatzes nach Variante 2 ................. 11
Abbildung 10:   Verkehrstechnisch relevante Daten der beiden Varianten mit/ohne Umzug EDEKA .......................... 12
Abbildung 11:   Lage des Einzelhandelszentrums im übergeordneten Straßennetz (Basis: ©
                OpenStreetMaps Mitwirkende) ..................................................................................................... 12
Abbildung 12:   Verkehrsverteilung der Verkehre von/zum Einzelhandelszentrums (Basis: ©
                OpenStreetMaps Mitwirkende) ..................................................................................................... 13
Abbildung 13:   zu erwartende, maximale induzierte Verkehrsmengen aus dem Einzelhandelszentrum ..................... 14
Abbildung 14:   Stufen der Verkehrsqualität an Knotenpunkten nach HBS 2001 ...................................................... 14
Abbildung 15:   Phasenfolge, Freigabezeiten und Zwischenzeiten........................................................................... 16
Abbildung 16:   ermittelte 95%-Rückstaulängen von der Lichtsignalanlage Vorstadtstraße/Breitwies ........................ 16
Abbildung 17:   potenzielle Lage der Haltestelle auf der Breitwies nahe der Wilhelmstraße ...................................... 18

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"Breitwies" - Gemeinde Saarwellingen
1 Situation und Aufgabenstellung
Auf dem Gelände „Breitwies“ in der Gemeinde Saarwellingen ist die Ansiedlung eines Einzelhandels-
zentrums geplant. Das Vorhaben umfasst rund 7.500 m² Bruttogeschossfläche mit verschiedenen
Einzelhandelsnutzungen und Dienstleistungen. Bedeutsame Einzelhandelsbetriebe werden – nach
aktuellem Sachstand – im Gewerbegebiet „Im John“ ihren Standort aufgeben und in das Ortszentrum
ziehen. Das Gewerbegebiet „Im John“ erfüllt derzeit überwiegend örtliche Versorgungsaufgaben. Die
Lage im Nord-Osten der Gemeinde führt zu Einkaufsverkehren durch Wohngebiete und bedingt ins-
besondere im Bereich der Römerstraße ein dort unverträgliches Verkehrsaufkommen abseits der in-
nerörtlichen Hauptverkehrsstraßen.

Abbildung 1:     Projektstandort „In der Breitwies“ in Saarwellingen1 [Basis: © openstreetmaps.org Mitwirkende]

Das Gelände „In der Breitwies“ befindet sich im Ortszentrum von Saarwellingen. Auf Grund dieser
Lage und der vorgesehenen städtebaulichen und funktionalen Einbindung in das Ortszentrum bietet
es eine gute fußläufige Anbindung und eine radverkehrsfreundliche Lage. Im Kfz-Verkehr sorgt die
zentrale Lage für eine gute Erreichbarkeit aus allen Teilen der Gemeinde über das innerörtliche
Hauptverkehrsstraßennetz.

Der betrachtete Standort ist über die Vorstadtstraße (L 142) und die Wilhelmstraße (L 341) an das
öffentliche Straßennetz angebunden. Beide Straßen bieten eine Anbindung an die Autobahn 8
(Neunkirchen/Saarlouis)2.

Im ÖPNV3 wird Saarwellingen durch die Linien 401 und 403 bedient, die jeweils im 30-Minuten-Takt
Richtung Saarlouis bzw. in Richtung Nalbach fahren. Die Haltestelle an dem geplanten Standort lautet

1
    Quelle: Markt und Standortberatungsgesellschaft mbh Erlangen (2009)
2
    Vorstadtstraße zur AS Saarwellingen; Donaustraße zur AS Schwalbach

                                                                                                                  Seite 1
"Breitwies" - Gemeinde Saarwellingen
auf den Namen „Saarwellingen, EDEKA“ und wird von allen Linien in Saarwellingen angefahren. Sie
liegt unmittelbar am Projektstandort. Die Querung der Vorstadtstraße (L147) ist mit einer Lichtsignal-
anlage gesichert.

Das Gewerbegebiet „Im John“ wird derzeit nicht mit dem ÖPNV bedient. Wer mit dem Bus die Wer-
ner-von-Siemens-Straße erreichen möchte, muss ab der Haltestelle „Wallerfanger Straße“ gut 15
Minuten Fußweg zurücklegen. Dies ist für Einkaufsverkehre keine attraktive ÖPNV-Anbindung.

Abbildung 2:      Wabenplan des SaarVV [www. SaarVV.de]4

Für das Vorhaben sind die verkehrlichen Rahmenbedingungen zu ermitteln, um einen hinreichend
leistungsfähigen Anschluss an das bestehende öffentliche Straßennetz gewährleisten zu können. Auf-
bauend auf den Verkehrsmengen im Status Quo und deren Hochrechnung für das Jahr 2020 sind die
zu erwartenden induzierten Verkehre zu ermitteln und mit den vorhandenen Verkehrsmengen zu
überlagern. Dabei ist die Veränderung der Nutzungssituation 5 zu berücksichtigen.

Für die Prognosesituation mit Realisierung der zusätzlichen Nutzungen auf der Breitwies sind die Er-
fordernisse für eine hinreichend leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur zu berechnen und darzustellen.

Für das öffentliche Straßennetz sind die zu erwartenden Veränderungen auch hinsichtlich der
Lärmauswirkungen zu betrachten.

Schließlich gilt es die verkehrlichen Eingangsdaten für die Berechnung der kleinräumigen Schallemis-
sionen zur Verfügung zu stellen.

2 Verkehrsaufkommen
Zur Beurteilung und Quantifizierung verkehrlicher Maßnahmen zur Realisierung des Vorhabens auf
der Breitwies in Saarwellingen sind die maßgeblichen Verkehrsmengen zu ermitteln. Hierzu wird die
Verkehrsmenge im Status Quo durch eine Verkehrszählung ermittelt. Für die Betrachtung des Prog-

3
    ÖPNV: Öffentlicher Personen Nahverkehr
4
  Ein Liniennetzplan, der die Erschließung der Ortsgemeinde darstellt, wird nicht zur Verfügung gestellt. Die Nutzung der Onli-
ne-Dienste – etwa für Touristen ohne Kenntnis von Lage und Namen einzelner Haltestellen in Saarwellingen – ist damit unmög-
lich. Die Bezeichnungen „Kindergarten“, „Weiche“, „Vorstadt“, „EDEKA“, „Haus Nr. 50“ etc. lassen keinen Rückschluss auf
deren Lage im Ortsgebiet zu. Eine Plandarstellung der Haltestellen fehlt. Damit ist die Nutzung des ÖPNV für ortsunkundige
Personen quasi nicht möglich. Dies gilt nicht nur für die Ortsgemeinde Saarwellingen, sondern für den gesamten Bereich des
SaarVV.
5
    Es ist noch nicht abschließend geklärt, ob der EDEKA an seiner jetzigen Position verbleibt oder nicht.

                                                                                                                         Seite 2
"Breitwies" - Gemeinde Saarwellingen
nose-Horizontes erfolgt die Hochrechnung des Verkehrsaufkommens auf das Jahr 2025. Zu den Ver-
kehrsmengen im Status Quo bzw. dem Prognosehorizont werden die erwarteten, zusätzlichen Ver-
kehrsmengen aus dem Vorhaben Breitwies überlagert.

2.1 Status Quo

Am 20. Und 21. August 2012 erfolgte eine Verkehrszählung der maßgebenden Knotenpunkte im Be-
reich der Breitwies. Die Zählung erfolgte in den Zeiten von 11 00 Uhr bis 1400 Uhr sowie von 1500 Uhr
bis 1900 Uhr, in Intervallen von 15 Minuten.

2.1.1 Mittagsspitze

Im mittäglichen Zählintervall wurde die Stunde der höchsten Verkehrsbelastung zwischen 12 00 Uhr
und 1300 Uhr ermittelt.

Abbildung 3:   Verkehrsmengen Status Quo – Mittagsspitze (12-13 Uhr); Kartengrundlage: © openstreetmaps.org Mitwirken-
               de

Die Vorstadtstraße ist die am stärksten belastete Straße mit knapp unter 1.000 Kfz in der Summe
beider Richtungen. Der Hauptstrom des Verkehrsaufkommens fließt von der Vorstadtstraße am Kreis-
verkehr weiter in Richtung Schlossplatz bzw. umgekehrt. Die Anzahl der Fahrzeuge summiert sich an
diesem Kreisverkehr auf insgesamt ca. 1.200 Kfz/Std.

2.1.2 Nachmittagsspitze

Die nachmittägliche Spitzenstunde wurde in den Verkehrszählungen für 1600 Uhr bis 1700 Uhr festge-
stellt.

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Abbildung 4:     Verkehrsmengen Status Quo – Nachmittagsspitze (16-17 Uhr); Kartengrundlage: © openstreetmaps.org Mit-
                 wirkende

Die Verkehrsmengen liegen mit ca. 1.250 Kfz/Std. im Querschnitt der Vorstadtstraße und ca. 1.500
Kfz/Std. am Kreisverkehr Vorstadtstraße/Schlossplatz um 25% über denen der mittäglichen Spitzen-
stunde.

2.2 Induzierte Verkehre durch neue Nutzungen

Die Schätzung des durch die neuen Nutzungen induzierten Verkehrsaufkommens erfolgt nach den
aktuellen Regeln der Wissenschaft und Technik 6. Basis bildet das Nutzungskonzept des Projektes „In
der Breitwies“ (vgl. Abbildung 5). Für das Gesamtverkehrsaufkommen ist der Verkehr der Beschäftig-
ten sowie der Besucher- und Kundenverkehr von Bedeutung. Der Wirtschaftsverkehr (Laden und
Liefern) ist von untergeordneter Bedeutung7.

6
 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV, Hrsg., 2006): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkom-
mens von Gebietstypen und
Bosserhoff, D. (2000): Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung, Schriftenreihe der hessischen Straßen- und
Verkehrsverwaltung, Heft 42
7
    Vgl. FGSV (2006)

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"Breitwies" - Gemeinde Saarwellingen
Abbildung 5:      Nutzungskonzept Breitwies [agsta, Stand 20.12.2012]

2.2.1 Beschäftigte

Aus dem derzeitigen Nutzungskonzept ergibt sich unter Verwendung der Mittelwerte in den Kennzif-
fern der einzelnen Nutzungsarten eine Beschäftigten–Anzahl von 113 Personen, von denen ein hoher
Anteil Teilzeitbeschäftigte sind. Den Beschäftigen werden mit zwischenzeitlichen Erledigungsfahrten
oder Fahrten im Rahmen der Mittagspause ein durchschnittliches Wegaufkommen von 2,2 Wegen 8
pro Person und Tag zugerechnet.

Auf Grund der zentralen Lage in Saarwellingen und der guten ÖPNV-Anbindung über die Haltestelle
„EDEKA“ kann davon ausgegangen werden, dass auch bei konservativer Schätzung der MIV 9-Anteil
nicht über 75% liegt. Es ist davon auszugehen, dass zumindest bei jeder 10. Fahrt ein Mitfahrer im
Fahrzeug sitzt. Dies ergibt einen durchschnittlichen Pkw-Besetzungsgrad von 1,1 Personen pro Pkw.

Unter den genannten Prämissen ist ein Verkehrsaufkommen von insgesamt 170 Pkw-Fahrten pro Tag
zu erwarten, die sich hälftig auf den Ziel- und Quellverkehr10 aufteilen.

8
    Jeweils Hin- und Rückrichtung
9
    MIV: Motorisierter Individualverkehr
10
  Zielverkehr: Ziel der Fahrt ist die Breitwies;
Quellverkehr: Quelle (Ausgangspunkt) der Fahrt ist die Breitwies

                                                                                              Seite 5
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Das Verkehrsaufkommen der Beschäftigten liegt auf Grund der Öffnungszeiten im Einzelhandel, so-
wohl für den Ziel- (Arbeitsbeginn) als auch für den Quellverkehr (Arbeitsende) außerhalb der Spitzen-
stunden des Verkehrsaufkommens und ist verkehrstechnisch nicht von Bedeutung.

2.2.2 Kunden und Besucher

Bei der Ermittlung des Verkehrsaufkommens von Kunden und Besuchern des geplanten Projektes
„Auf der Breitwies“ werden zunächst die Verkehrserzeugungen der einzelnen Nutzungen ermittelt.
Anschließend werden die Effekte mit einbezogen, die aus der Zusammenlegung der verschiedenen
Nutzungen resultieren. So ist beispielsweise davon auszugehen, dass in dem Einzelhandelszentrum
bei einem Besuch vielfach mehrere Geschäfte aufgesucht werden („Verbundeffekt“), oder der Ein-
kauf auf einer Fahrt erfolgt, die auch ohne das Fachmarktzentrum erfolgen würde11 („Mitnahme-
Effekt“). Ferner ist für die Betrachtung des Verkehrs außerhalb von Saarwellingen zu berücksichtigen,
dass sich Nutzungen verlagert haben, zuvor die Fahrt also zu einer anderen Einkaufsgelegenheit
stattfand („Konkurrenzeffekt“). Der „Verbundeffekt“ bewirkt eine starke Reduzierung des Verkehrs-
aufkommens sowohl auf dem angrenzenden Straßennetz als auch auf dem Parkplatz gegenüber der
getrennten Ansiedlung der einzelnen Märkte. Der „Mitnahmeeffekt“ und der „Konkurrenzeffekt“ be-
wirken, dass ein Teil des entstehenden Kundenverkehrs kein zusätzliches Verkehrsaufkommen auf
dem umgebenden Straßennetz erzeugt, da die Fahrten bereits ohne die neuen Nutzungen dort erfol-
gen.

2.2.3 Einzelnutzungen

Für die Einzelnutzungen erfolgt die Ermittlung des Verkehrsaufkommens anhand spezifischer, nut-
zungsgebundener Kennwerte für die Bruttogeschoßfläche bzw. die Verkaufsfläche 12. Für die Lebens-
mitteldiscounter wie ALDI und LIDL ist von etwa 165 Besuchern je 100 m² auszugehen, bei einem
Supermarkt in der vorliegenden Fläche sind dies etwa 105 Besucher je 100 m² BGF13.

Aufgrund der zentralen Lage im Ortszentrum von Saarwellingen, den aktuell vorgesehenen Nutzun-
gen und bei einer guten ÖPNV-Anbindung ist davon auszugehen, dass etwa 80% der Besucher mit
dem Pkw kommen. Die übrigen 20% kommen zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem ÖPNV (ggf.
auch im Rahmen einer Fahrt zu anderen Geschäften, Dienstleistungen oder zur Verwaltung).

Der Pkw-Besetzungsgrad liegt bei größeren Einzelhandelseinrichtungen zwischen 1,1 und 1,6, im
Mittel bei 1,35.

Unter den genannten Überlegungen ergibt sich ein Pkw-Verkehrsaufkommen in der Addition der Ein-
zelnutzungen in Höhe von ca. 12.000 Wegen als Hin- und Rückweg14.

2.2.4 Zentren–Effekte

Bei den vorgesehenen Nutzungen im Einzelhandelszentrum ist ein hoher „Verbundeffekt“ zu unter-
stellen. Für mindestens jeden zweiten Besucher ist zu unterstellen, dass er mehrere Lebensmittelge-
schäfte besucht. Die Entwicklung solcher Zentren zeigt, dass sich wegen dieser Verbundeffekte die
Discounter nicht nur als Konkurrenz, sondern insbesondere in der Ergänzung in unmittelbarer Nach-
barschaft ansiedeln. Derzeit findet sich eine derartige Konstellation im Gewerbegebiet „Im John“ in

11
     z.B. der Weg nach Hause
12
     Mittlerer Ansatz nach Bosserhoff: 1 m² BGF  0,725 m² Verkaufsfläche
13
  Sofern nicht anders beschrieben, wird nachfolgend von den Mittelwerten nach FGSV (2006) ausgegangen. Eine genauere
Betrachtung ist erst dann möglich, wenn die Nutzungen besser bekannt sind. Derzeit gibt es jedoch keinen Anlass, höhere oder
niedrigere Werte zu verwenden.
14
     Demnach 6.000 Hinwege und 6.000 Rückwege.

                                                                                                                       Seite 6
Saarwellingen. LIDL; ALDI; REWE, ROSSMANN, KIK und TACCO bilden eine derartige Konstellation.
Dort allerdings mit dem Nachteil, dass durch die periphere Lage zum Ortskern und die fehlende
ÖPNV-Anbindung ein Maximum an Pkw-Verkehr erzeugt wird. Darüber hinaus gibt es keinen gemein-
samen Parkplatz, was zu vielen kurzen Pkw-Wegen („Parkplatzhopping“) in dem Gewerbegebiet führt.

Für das aktuelle Nutzungskonzept ist davon auszugehen, dass durchschnittlich mindestens jeder zwei-
te Besucher mindestens zwei Geschäfte bzw. Nutzungen bei einem Parkierungsvorgang aufsucht.
Daher ist allen bezeichneten Nutzungen ein Verbundeffekt von wenigstens 50% zuzuordnen.

Die zentrale Lage bezogen auf den Ortsmittelpunkt und die verkehrsgünstige Lage an den Landes-
straßen führt dazu, dass eine Vielzahl der späteren Besucher der Breitwies auch derzeit, also ohne
das Einzelhandelszentrum, über diese Straßen nach bzw. durch Saarwellingen fahren (z.B. nach Hau-
se oder in Richtung Saarlouis, Autobahn, …). Somit wird durch die Lage des Einzelhandelszentrums
ein hoher „Mitnahmeeffekt“ ausgenutzt, der zumindest auf 25% aller Besucher festzusetzen ist.
Das bedeutet, dass mindestens jeder vierte Besucher bzw. Kunde bereits heute an dem späteren
Standort des Einzelhandelszentrums vorbeifährt und dessen Einkauf keinen zusätzlichen Weg erzeugt.

Der dritte, zu berücksichtigende Effekt ist die Verlagerung von Fahrten, der „Konkurrenzeffekt“. Im
Gesamtvolumen entsteht hierbei keine zusätzliche Fahrt zum Einkaufen, sondern das Ziel ist ein an-
deres. Erfolgte z.B. vorher der Einkauf im Gewerbegebiet „im John“, so erfolgt dieser nun auf der
Breitwies. Dieser Effekt ist dem Projekt insgesamt zuzuordnen, jedoch nicht bei einer späteren ver-
kehrstechnischen Betrachtung der unmittelbaren Erschließung anzusetzen, da die Fahrt zur und von
der Breitwies verkehrstechnisch abgewickelt werden muss. Bezogen auf die Gesamtverkehrserzeu-
gung wirkt sich dies jedoch mindernd aus, weil durch die zentrale Lage die Fahrtweiten reduziert
werden und ein Großteil der verlagerten Fahrten bereits heute über die innerörtliche Verkehrsinfra-
struktur abgewickelt wird.

Derzeit befindet sich im Bereich der Breitwies bereits ein EDEKA-Markt. Zieht dieser in eines der neu-
en Gebäude, so ist der Konkurrenzeffekt mit 50% … 70% anzusetzen. Das bedeutet, dass dieser
Prozentsatz an zukünftigen Kunden bereits heute dort einkauft und somit keine zusätzliche Verkehrs-
menge erzeugt.

Für die Lebensmitteldiscounter ist nach derzeitigem Kenntnisstand davon auszugehen, dass eine Ver-
lagerung aus dem Gewerbegebiet „Im John“ zum Ortszentrum erfolgt und die Geschäfte dort ge-
schlossen werden. Bei den anderen, konkurrierenden Nutzungen, ist mindestens für 10% der Kunden
davon auszugehen, dass der Standort auf der Breitwies dem Standort „Im John“ vorgezogen wird.

Insgesamt werden für die Berechnung der Zentren-Effekte niedrige Entlastungswerte angesetzt, die
mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit überschritten werden. Damit soll dem vorgebeugt werden, dass
eine Ermittlung der potenziellen Verkehrseffekte auf eine aktuell diskutierte Investorenstruktur fest-
geschrieben wird.

2.2.5 Schwerverkehr

Für den Schwerverkehr15 werden nutzungs- und flächenbezogen die Anzahl der Fahrzeuge im
Schwerverkehr ermittelt. Diese beziehen neben dem Warenverkehr (Laden/Liefern) auch Fahrten zur
Ver- und Entsorgung sowie Zustelldienste u.ä. mit ein. Der Anteil von Fahrzeugen mit mehr als 7.5 t
zulässigem Gesamtgewicht ist mit ca. 25% angesetzt. Dabei werden die berechneten Werte jeweils
auf ganze Fahrzeuge gerundet.

15
     Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 2,8 t

                                                                                                 Seite 7
In Summe tritt nicht für alle Nutzungen die Maximalanzahl auf, so dass die Verwendung der Mittel-
werte für alle Nutzungen hinreichend realistisch ist und mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit nicht über-
schritten wird.

2.3 Gesamt induzierter Verkehr

Bisher ist noch nicht abschließend geklärt, ob der EDEKA-Markt an seiner jetzigen Stelle verbleibt
oder nicht. Zieht der EDEKA Markt in eines der geplanten Gebäude (Variante 1), so wird an dessen
Stelle ein Gebäude mit Dienstleistungen errichtet. Bleibt der EDEKA an seiner jetzigen Stelle (Variante
2), so wird in eines der Gebäude ein anderer Markt einziehen und die Dienstleistung an dessen Stelle
entfällt (gegenüber Variante 1).

2.3.1 Variante 1: EDEKA zieht in neues Gebäude

In der Variante 1 ist davon auszugehen, dass in Summe etwa 3.200 Fahrten zu und von dem Gelände
der Breitwies erfolgen.

Ermittlung der induzierten Verkehre                                                           Beschäf-                                        Besucher                                   Güterverkehr 6)
nach Bosserhoff (2000 und 2006)                                                                tigte 2)         ohne Effekte    mit Effekten in der Verkehrsinduzierung                    Lkw-Fahrten
                                                                                                                                                                            Verbund            ab   davon
                                                                                                                                                        Verbund          + Mitnahme         2,8 t   >7,5 t
                                                                                      1)                                                      3)
Bezeichnung Nutzung                             Bemerkung                       BGF                                Besucher         Verbund        + Mitnahme 4)      + Konkurrenz 5)     zul. GG zul. GG
                                                                                      m²           Personen          Personen      %   Personen        %   Personen       %   Personen       Lkw       Lkw
Gebäude 1         Dienstleistung (Praxen) derzeit EDEKA                              600                  16            320       0%       320      0%         320      15%       272          2         1

Gebäude 2.1       Discounter ALDI/LIDL                                           1.835                    26            3.028    50%      1.514    25%       1.136              1.136         8          2
Gebäude 2.2       Vollsortimenter (EDEKA)                                        2.370                    34            2.489    50%      1.244    25%         933      60%       373         8          2
Gebäude 2         Gesamt                                                        4.205                     60           5.516             2.758              2.069              1.509         16          4

Gebäude 3         Discounter ALDI/LIDL                                          2.200                     32           3.630     50%     1.815     25%       1.361              1.361          8         2

Gebäude 4         Drogerie                                                           535                   5            575      50%       288     25%         216                216          2         1

Parkplatz         Beschäftigtenstellplätze 1)
                  Kundenstellplätze1)

Gesamt                                                                          7.540                     113        10.041              5.181              3.966              3.358         28          8

                                                                            Faktor         Beschäftigte                                     Besucher                                         Güter
Gesamt Wege                                     Wege pro Beschäftigtem            2,2                     249
                                                Wege pro Person                     2                                 20.083            10.362               7.932              6.716        56         16
Wege nicht nicht Umweltverbund                                                   75%                      186
Wege nicht nicht Umweltverbund                                                   80%                                  16.066             8.290               6.345              5.373
Kfz-Fahrten mit Pkw-Besetzungsgrad              Berufsverkehr                    1,10                     170
                                                übrige Verkehre                  1,35                                 11.901             6.140               4.700              3.980
                                                Summen                                                    85          5.951             3.071               2.351              1.990         56         16

                                                         7)
resultierende, zusätzliche                      Parkplatz                                                                                 3.212
Kfz-Ziel- und Quellverkehre                     umgebendes Straßennetz 8)                                                                 2.131

1)
   Daten lt. Agsta Umwelt, Konzept Stand 02.12.2012
2)
   FGSV (Hrsg., 2006): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen sowie Bosserhoff (2000): Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Baulietplanung, Mittelwerte
3)
   Verbundeffekt: Besuche mehrerer Nutzungen mit einem Parkierungsvorgang; 50%: jeder 2. Kunde geht noch in ein weiteres Geschäft
4)
   Mitnahmeeffekt: kein zusätzlicher Weg zur Nutzung, da auf dem Weg (z.B. nach Hause) mitgenommen wird: kein zusätzlicher induzierter Verkehr auf dem öff. Straßennetz
5)
   Konkurrenzeffekt: bereits zuvor bestand eine ähnliche Nutzung, der Verkehr wird von dieser her verlagert: kein zusätzlicher induzierter Verkehr auf dem öff. Straßennetz
6)
   einschließlich Ver- und Entsorgung. Es wurden 75% der Mittelwerte verwand, da nicht an allen Tagen und für alle Nutzungen die maximale Anzahl Lkw auftritt.
7)
   Summe aus Beschäftigte, Besucher mit Verbundeffekten, Güterverkehr
8)
   Summe aus Beschäftigte, Besucher mit Verbund-, Mitnahme und Kokurrenzeffekten, Güterverkehr

Abbildung 6:                Induzierte Verkehre nach Variante 1 nach Gebäuden und Nutzungen

Bezogen auf die verkehrstechnisch relevante Spitzenstunde zwischen 1600 Uhr und 1700 Uhr ist mit
den geplanten Nutzungen in der beschriebenen Konstellation ein Verkehrsaufkommen von insgesamt
ca. 500 Kfz zu erwarten, davon ca. 200 Kfz im Quellverkehr und 300 Kfz im Zielverkehr. Die Stell-
platznachfrage wird für einen „Normalwerktag“ auf ca. 280 belegte Stellplätze geschätzt.

Die zusätzliche Belastung im angrenzenden Straßennetz beträgt 66% des Parkplatzverkehrsaufkom-
mens. Bezogen auf die Spitzenstunde sind dies ca. 330 Kfz, davon ca. 130 Kfz im Quellverkehr und
ca. 200 Kfz im Zielverkehr.

                                                                                                                                                                                                     Seite 8
Gesamtverkehrsaufkommen                    Kunden und Besucher                     Beschäftigte                          Gesamt                     Summen
unter Verwendung von Mittelwerten   Quellverkehr     Zielverkehr         Quellverkehr    Zielverkehr         Quellverkehr    Zielverkehr     QV + ZV     Belegung
       00:00                01:00                  0                 0                 0                 0                 0               0           0          0
       01:00                02:00                  0                 0                 0                 0                 0               0           0          0
       02:00                03:00                  0                 0                 0                 0                 0               0           0          0
       03:00                04:00                  0                 0                 0                 0                 0               0           0          0
       04:00                05:00                  0                 0                 0                 2                 0               2           2          2
       05:00                06:00                  0                 0                 0                11                 0              11          11        13
       06:00                07:00                  0                 0                 2                26                 2              26          28        37
       07:00                08:00                 62                76                 6                45                68             121         189        90
       08:00                09:00               108                154                 9                14              117              168         285       141
       09:00                10:00               169                261                 5                 1              174              262         436       229
       10:00                11:00               230                277                 5                 2              235              279         514       273
       11:00                12:00               262                231                 4                 1              266              232         498       239
       12:00                13:00               270                200                21                 9              291              209         500       157
       13:00                14:00               184                153                20                22              204              175         379       128
       14:00                15:00               184                184                10                 9              194              193         387       127
       15:00                16:00               184                230                12                 2              196              232         428       163
       16:00                17:00               199                292                10                 2              209              294         503       248
       17:00                18:00               337                367                 9                 2              346              369         715       271
       18:00                19:00               414                431                 7                 0              421              431         852       281
       19:00                20:00               345                215                15                12              360              227         587       148
       20:00                21:00                 92                 0                23                 0              115                0         115        33
       21:00                22:00                 31                 0                 2                 0                33               0          33          0
       22:00                23:00                  0                 0                 0                 0                 0               0           0          0
       23:00                00:00                  0                 0                 0                 0                 0               0           0          0
                                                                                                                           0               0
                    Gesamt                    3.071            3.071                160                160            3.231            3.231      6.462
                    Maximum                     414                431                23               45               437            476         852         281

Abbildung 7:        Tagesganglinie der induzierten Verkehre und Belegung des Parkplatzes nach Variante 116

2.3.2 Variante 2: EDEKA bleibt an seinem Standort

Unter der Annahme, dass EDEKA an seinem jetzigen Standort verbleibt wird davon ausgegangen,
dass ein anderer Supermarkt zusätzlich auf das Gelände der Breitwies angesiedelt wird. Für den be-
stehenden EDEKA-Markt wird dann bzgl. des Verbundeffektes davon ausgegangen, dass nur jeder
zehnte Besucher des EDEKA auch die Nutzungen der Breitwies aufsucht, ohne den Stellplatz zu
Wechseln. Dies ist darin begründet, dass ein anderer Vollsortimenter dann auf der Breitwies vorhan-
den ist und dieser gegenüber dem EDEKA einen Standortvorteil hat und darüber hinaus durch den
Neubau ein insgesamt attraktiveres Angebot gegenüber dem EDEKA darstellen kann 17. Der vermeint-
liche Vorteil der Lage an der Vorstadtstraße bleibt nur für die kleinen, kurzen Einkäufe bestehen. Für
den größeren und umsatzstärkeren Einkauf ist die Lage unmittelbar an der Vorstadtstraße auf Grund

16
  Die Darstellung erfolgt ohne den Güter bzw. Wirtschaftsverkehr. Für diese Verkehre lassen sich für das geplante Vorhaben
keine verlässlichen Ganglinien darstellen. Hier sind die Angaben der Betreiber heranzuziehen z.B. Anwendungsbezogen festzu-
setzen (z.B. Beurteilung Gewerbelärm).
17
  Diese Annahme erfolgt dabei unter der Maßgabe der Bereitstellung hinreichender Verkehrskapazitäten und ist keine wirt-
schaftliche Einschätzung dieser Variante. Zu berücksichtigen ist, dass der neue Vollsortimenter deutlich größer ist und ein
neugestalteter Markt im Zusammenhang mit anderen, ergänzenden Nutzungen ist.

                                                                                                                                                             Seite 9
der weniger attraktiven Situation und der beengten Stellplatzsituation eher ein Nachteil. Dem folgt
der Ansatz eines Konkurrenzeffektes des anderen Einkaufsmarktes von ca. 25%.

Ermittlung der induzierten Verkehre                                                                    Beschäf-                                        Besucher                                    Güterverkehr 6)
nach Bosserhoff (2000 und 2006)                                                                         tigte 2)         ohne Effekte    mit Effekten in der Verkehrsinduzierung                     Lkw-Fahrten
                                                                                                                                                                                     Verbund             ab   davon
                                                                                                                                                                 Verbund          + Mitnahme          2,8 t   >7,5 t
                                                                                               1)                                                      3)
Bezeichnung Nutzung                               Bemerkung                              BGF                                Besucher         Verbund        + Mitnahme 4)      + Konkurrenz 5)      zul. GG zul. GG
                                                                                               m²           Personen          Personen      %   Personen        %   Personen       %    Personen       Lkw       Lkw
Gebäude 1         EDEKA                           bleibt am jetzigen Standort            1.200                     17           1.260     20%     1.008      0%       1.008        0%     1.008          2         1

Gebäude 2.1       Discounter ALDI/LIDL                                                    1.835                    26            3.028    50%      1.514    25%       1.136               1.136         8          2
Gebäude 2.2       Vollsortimenter                                                         2.370                    34            2.489    50%      1.244    25%         933      25%        700         8          2
Gebäude 2         Gesamt                                                                 4.205                     60           5.516             2.758              2.069               1.835         16          4

Gebäude 3         Discounter ALDI/LIDL                                                   2.200                     32           3.630     50%     1.815     25%       1.361               1.361          8         2

Gebäude 4         Drogerie                                                                    535                   5            575      50%       288     25%         216                 216          2         1

                                             1)
Parkplatz         Beschäftigtenstellplätze
                  Kundenstellplätze1)

Gesamt                                                                                   8.140                     114        10.981              5.869              4.654               4.421         28          8

                                                                                     Faktor         Beschäftigte                                     Besucher                                          Güter
Gesamt Wege                                       Wege pro Beschäftigtem                   2,2                     251
                                                  Wege pro Person                            2                                 21.963            11.738               9.308               8.841        56         16
Wege nicht nicht Umweltverbund                                                            75%                      188
Wege nicht nicht Umweltverbund                                                            80%                                  17.570             9.390               7.446               7.073
Kfz-Fahrten mit Pkw-Besetzungsgrad                Berufsverkehr                           1,10                     171
                                                  übrige Verkehre                         1,35                                 13.015             6.956               5.516               5.239
                                                  Summen                                                           86          6.508             3.478               2.758               2.620         56        16

resultierende, zusätzliche                        Parkplatz7)                                                                                      3.620
                                                                                8)
Kfz-Ziel- und Quellverkehre                       umgebendes Straßennetz                                                                           2.762

1)
   Daten lt. Agsta Umwelt, Konzept Stand 02.12.2012
2)
   FGSV (Hrsg., 2006): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen sowie Bosserhoff (2000): Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Baulietplanung, Mittelwerte
3)
   Verbundeffekt: Besuche mehrerer Nutzungen mit einem Parkierungsvorgang; 50%: jeder 2. Kunde geht noch in ein weiteres Geschäft
4)
   Mitnahmeeffekt: kein zusätzlicher Weg zur Nutzung, da auf dem Weg (z.B. nach Hause) mitgenommen wird: kein zusätzlicher induzierter Verkehr auf dem öff. Straßennetz
5)
   Konkurrenzeffekt: bereits zuvor bestand eine ähnliche Nutzung, der Verkehr wird von dieser her verlagert: kein zusätzlicher induzierter Verkehr auf dem öff. Straßennetz
6)
   einschließlich Ver- und Entsorgung. Es wurden 75% der Mittelwerte verwand, da nicht an allen Tagen und für alle Nutzungen die maximale Anzahl Lkw auftritt.
7)
   Summe aus Beschäftigte, Besucher mit Verbundeffekten, Güterverkehr
8)
   Summe aus Beschäftigte, Besucher mit Verbund-, Mitnahme und Kokurrenzeffekten, Güterverkehr

Abbildung 8:                Induzierte Verkehre nach Variante 2 nach Gebäuden und Nutzungen

Im Vergleich zu Variante 1 erhöht sich die Verkehrsmenge, die auf dem Parkplatz abgewickelt wird
nur leicht um ca. 13% von 3.200 auf ca. 3.600 Parkierungsvorgänge. Dies ist darin begründet, dass
in Variante 1 an Stelle des Supermarktes ein Dienstleister im Nutzungskonzept vorgesehen ist, der
zum einen eine geringere Fläche nutzt und zum anderen eine weniger verkehrsintensive Nutzung
darstellt.

Bezogen auf das Verkehrsnetz erhöht sich die Verkehrsmenge um etwa 30% von ca. 2.100 auf ca.
2.750 Kfz. Die Ursachen hierfür liegen darin, dass durch einen weiteren Supermarkt eine deutlich
höhere zusätzliche Nachfrage entsteht.

Für den verkehrstechnisch relevanten Zeitpunkt der nachmittäglichen Spitzenstunde ergibt sich ein zu
berücksichtigendes Verkehrsaufkommen von ca. 570 Kfz, davon 235 als Quellverkehr und ca. 335 als
Zielverkehr. Die maximale Belegung des Parkplatzes wird auf ca. 315 Stellplätze für einen Normal-
werktag geschätzt.

Die zusätzliche Belastung im angrenzenden Straßennetz beträgt 76% des Parkplatzverkehrsaufkom-
mens. Bezogen auf die Spitzenstunde sind dies ca. 435 Kfz, davon ca. 180 Kfz im Quellverkehr und
ca. 255 Kfz im Zielverkehr.

                                                                                                                                                                                                             Seite 10
Gesamtverkehrsaufkommen                    Kunden und Besucher                     Beschäftigte                          Gesamt                     Summen
unter Verwendung von Mittelwerten   Quellverkehr     Zielverkehr         Quellverkehr    Zielverkehr         Quellverkehr    Zielverkehr     QV + ZV     Belegung
       00:00                01:00                  0                 0                 0                 0                 0               0           0          0
       01:00                02:00                  0                 0                 0                 0                 0               0           0          0
       02:00                03:00                  0                 0                 0                 0                 0               0           0          0
       03:00                04:00                  0                 0                 0                 0                 0               0           0          0
       04:00                05:00                  0                 0                 0                 2                 0               2           2          2
       05:00                06:00                  0                 0                 0                11                 0              11          11        13
       06:00                07:00                  0                 0                 2                26                 2              26          28        37
       07:00                08:00                 70                86                 7                45                77             131         208        91
       08:00                09:00               122                175                 9                14              131              189         320       149
       09:00                10:00               192                296                 5                 1              197              297         494       249
       10:00                11:00               261                314                 5                 2              266              316         582       299
       11:00                12:00               296                261                 4                 1              300              262         562       261
       12:00                13:00               305                226                21                 9              326              235         561       170
       13:00                14:00               209                174                20                23              229              197         426       138
       14:00                15:00               209                209                10                 9              219              218         437       137
       15:00                16:00               209                261                12                 2              221              263         484       179
       16:00                17:00               226                331                10                 2              236              333         569       276
       17:00                18:00               382                416                 9                 2              391              418         809       303
       18:00                19:00               469                488                 7                 0              476              488         964       315
       19:00                20:00               391                244                15                12              406              256         662       165
       20:00                21:00               104                  0                23                 0              127                0         127        38
       21:00                22:00                 35                 0                 2                 0                37               0          37          1
       22:00                23:00                  0                 0                 0                 0                 0               0           0          1
       23:00                00:00                  0                 0                 0                 0                 0               0           0          1
                                                                                                                           0               0
                    Gesamt                    3.480            3.481                161                161            3.641            3.642      7.283
                    Maximum                     469                488                23               45               492            533         964         315

Abbildung 9:        Tagesganglinie der induzierten Verkehre und Belegung des Parkplatzes nach Variante 218

2.3.3 Maßgebende Verkehrsmenge

In der Unterscheidung der Varianten zeigen sich keine verkehrstechnisch relevanten Unterschiede
bezogen auf die maßgebende Spitzenstunde zwischen 1600 Uhr und 1700 Uhr. Für die weitergehenden
Betrachtungen wird daher die Variante mit der höheren Verkehrsbelastung gewählt.

18
  Die Darstellung erfolgt ohne den Güter bzw. Wirtschaftsverkehr. Für diese Verkehre lassen sich für das geplante Vorhaben
keine verlässlichen Ganglinien darstellen. Hier sind

                                                                                                                                                            Seite 11
mit Umzug EDEKA                         ohne Umzug EDEKA
                                                     Variante 1                              Variante 2
Parkierungsvorgänge Breitwies                      3.200 Kfz/Tag                            3.600 Kfz/Tag
Induzierte Verkehre im Netz                        2.130 Kfz/Tag                            2.760 Kfz/Tag
Zielverkehr 16-17 Uhr                                  295 Kfz/Std.                         330 Kfz/Std.
Quellverkehr 16-17 Uhr                                 205 Kfz/Std.                         235 Kfz/Std.

Abbildung 10: Verkehrstechnisch relevante Daten der beiden Varianten mit/ohne Umzug EDEKA

3 Räumliche Verteilung
Das Verkehrsaufkommen verteilt sich auf unterschiedliche Richtungen und Ziele. Hierbei stehen nach
aktueller Planung zwei Anschlüsse an das öffentliche Straßennetz zur Verfügung. Die Anbindung kann
sowohl über die Vorstadtstraße als auch über die Wilhelmstraße erfolgen. Von diesen Straßen aus
werden alle Ziele in und um Saarwellingen erreicht.

Über die Engelstraße parallel zum Schlossplatz besteht darüber hinaus Gelegenheit, den südlichen
Kreisverkehr am Schlossplatz zu umfahren und anschließend über die Donaustraße in Richtung Reis-
bach oder in die nördlichen Wohngebiete Saarwellingens zu fahren.

                                                                       Schlossplatz

                                                                           Engelstraße

                                  Geplanter Standort

Abbildung 11: Lage des Einzelhandelszentrums im übergeordneten Straßennetz (Basis: © openstreetmaps.org Mitwirkende)

Etwa ein Drittel des Verkehrsaufkommens ist in Richtung Süden (Saarwellingen) oder Osten gerichtet
(Schwarzenholz, Reisbach). Das Verkehrsaufkommen in Richtung Süden wird ausschließlich über die

                                                                                                                Seite 12
Vorstadtstraße abgewickelt19. Das Verkehrsaufkommen nach Schwarzenholz und Reisbach wird über
die Wilhelmstraße das geplante Zentrum an- oder abfahren.

Der größte Teil wird über die Kreisverkehre am Schlossplatz, die Wohngebiete und andere Nutzungen
in Saarwellingen erreichen. Zu berücksichtigen sind ferner die Wege aus den Mitnahmeeffekten. Hier
ist insbesondere der Relation nach Saarlouis bzw. zur Autobahn eine besondere Bedeutung beizumes-
sen.

                                                          15%

                                          22%
                                                                        8%

                                                                           8%

                                7%                                10%

                                              30%

Abbildung 12: Verkehrsverteilung der Verkehre von/zum Einzelhandelszentrums (Basis: © openstreetmaps.org Mitwirkende)

Aus der räumlichen Verteilung ergibt sich, dass der maximale Anteil der Verkehrsmenge mit ca. 37%
auf der Vorstadtstraße und dem Schlossplatz liegt. Daraus ergeben sich Verkehrszunahmen um bis zu
1.350 Kfz täglich und bis zu 160 Kfz bezogen auf die Spitzenstunde und beide Richtungen, was einem
Mehrverkehr von etwa 2,5 Fahrzeugen pro Minute bzw. etwas mehr als 1 Fahrzeug pro Minute und
Richtung entspricht.

19
   Je nach Belastungssituation im Netz ergeben sich auch andere Routen. Das Verkehrsnetz in Saarwellingen ist „überbe-
stimmt“ und weist auch in Relation zum geplanten Standort jeweils mehrere Wegemöglichkeiten auf.

                                                                                                                         Seite 13
Gesamtverkehr Breitwies                     zusätzlich induzierte Verkehre Netz

                                                         Tagesverkehr         Spitzenstunde                Tagesverkehr         Spitzenstunde

                                                                          Zielverkehr      Quellverkehr                     Zielverkehr    Quellverkehr
                                       Anteil               Kfz/24 Std.       Kfz/Std.          Kfz/Std.      Kfz/24 Std.       Kfz/Std.           Kfz/Std.

Gesamtaufkommen                                 100%           3.620             333               236           2.762             254                180

Vorstadtstraße                                    37%           1.339            123                 87           1.022              94                 67

Schlossplatz                                      37%           1.339            123                 87           1.022              94                 67
         davon weiter Bahnhofstraße               22%              796             73                52              608             56                 40
        davon weiter Lebacher Straße              15%              543             50                35              414             38                 27

Engelstraße                                       16%             579              53                38             442              41                 29

Hülzweiler Straße                                 10%             362              33                24             276              25                 18

Abbildung 13: zu erwartende, maximale induzierte Verkehrsmengen aus dem Einzelhandelszentrum

4 Verkehrsqualitätsstufen
Für die zu erwartenden Verkehrsmengen ist eine hinreichend leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur
zur Verfügung zu stellen. Daher erfolgt für die benachbarten Knotenpunkte eine Betrachtung der
Verkehrsqualität bei Realisierung des Vorhabens auf der Breitwies.

Die Beurteilung der Leistungsfähigkeit erfolgt anhand der Verkehrsqualitätsstufen des Handbuches für
die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001). Nach diesem Bewertungsverfahren gilt die
Leistungsfähigkeit als nachgewiesen, wenn keine der Zufahrten eines Knotenpunktes schlechter als
„D20“ (ausreichend) bewertet wird.
 Verkehrsqualität                               Beschreibung

 Stufe A                                        Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren.
                                                Die Wartezeiten sind sehr kurz.

 Stufe B                                        Alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden
                                                Freigabezeit weiterfahren oder -gehen. Die Wartezeiten sind kurz.

 Stufe C                                        Nahezu alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nach-
                                                folgenden Freigabezeit weiterfahren oder -gehen. Die Wartezeiten sind spürbar. Beim Kraft-
                                                fahrzeugverkehr tritt im Mittel nur geringer Stau am Ende der Freigabezeit auf.

 Stufe D                                        Im Kraftfahrzeugverkehr ist ständiger Reststau vorhanden. Die Wartezeiten für alle Ver-
                                                kehrsteilnehmer sind beträchtlich. Der Verkehrszustand ist noch stabil.

 Stufe E                                        Die Verkehrsteilnehmer stehen in erheblicher Konkurrenz zueinander. Im Kraftfahrzeugver-
                                                kehr stellt sich ein allmählich wachsender Stau ein. die Wartezeiten sind sehr lang. Die
                                                Kapazität wird erreicht.

 Stufe F                                        Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Fahrzeuge müssen bis zur Abfertigung mehr-
                                                fach vorrücken. Der Stau wächst stetig. Die Wartezeiten sind extrem lang. Die Anlage ist
                                                überlastet.

Abbildung 14: Stufen der Verkehrsqualität an Knotenpunkten nach HBS 2001

Für die Ermittlung der Verkehrsqualität wird die in 2012 erhobene Verkehrsmenge auf das Jahr 2025
hochgerechnet. Hierzu werden derzeit im Saarland seitens des Landesbetriebs für Straßenbau des

20
  Die Bewertungsstufen sind von dem amerikanischen Level-of-Service – Konzept abgeleitet und folgen dem Amerikanischen
Notensystem von A = „sehr gut bis“ F = „ungenügend“. Die Bewertungsstufen sind mit dem deutschen Schulnotensystem von
1 bis 6 vergleichbar.

                                                                                                                                                   Seite 14
Saarlandes Hochrechnungsfaktoren zwischen 0,3% und 0,5% Zuwachs pro Jahr verwendet. Bezogen
auf das Erhebungsjahr bedeutet dies einen Verkehrszuwachs von 4% … 6,7% bis 2025. Für die ver-
kehrstechnischen Berechnungen wird der höhere Wert verwendet.

Auf diese hochgerechnete Verkehrsbelastung wird die induzierte Verkehrsmenge aus der neuen Nut-
zung der Breitwies addiert21. Für die resultierende Verkehrsmenge erfolgt die Ermittlung der Ver-
kehrsqualitätsstufe. Die Verkehrserhebungen und Berechnungen zu den induzierten Verkehren haben
gezeigt, dass die nachmittägliche Spitzenstunde maßgeblich für die verkehrstechnische Beurteilung
ist. Daher erfolgt der verkehrstechnische Nachweis anhand dieser höchstbelasteten Stunde.

4.1 Vorstadtstraße / Breitwies

4.1.1 Vorranggeregelt

Für die Einmündung der Breitwies in die Vorstadtstraße am aktuellen Standort des EDEKA-Marktes
und der Sparkasse ist die Beibehaltung der Vorrangregelung nicht hinreichend leistungsfähig.

Die resultierende Verkehrsqualitätsstufe für diese Einmündung im Prognosefall 2025 ist ungenügend
(QSV „F“). Die berechneten, mittleren Wartezeiten für den einbiegenden Verkehr aus der Breitwies
liegen bei mehr als 500 Sekunden, die Rückstaulängen bei 29 bzw. 33 Fahrzeugen für den 95%- bzw.
99%-Wert22. Auch, wenn dem ausfahrenden Verkehr jeweils ein Fahrstreifen (Rechtseinbiege- und
Linkseinbiegestreifen) zur Verfügung gestellt wird, kann keine ausreichende Leistungsfähigkeit erzielt
werden (QSV „E“ (mangelhaft)).

4.1.2 Mit Lichtsignalanlage

Die Einmündung aus der Breitwies kann mit einer Lichtsignalanlage leistungsfähig gestaltet werden.
Unter der Voraussetzung, dass die Vorstadtstraße nicht verändert werden soll (z.B. Linksabbiegestrei-
fen), ist die Zufahrt von der Breitwies auf die Vorstadtstraße zweistreifig 23 auszubauen. Die Fußgän-
gerquerung wird grundsätzlich beibehalten, jedoch in der räumlichen Anordnung auf den Gesamtkno-
tenpunkt abgestimmt.

Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung auf der Vorstadtstraße in Richtung Schlossplatz und der
gleichzeitig nicht möglichen Einrichtung eines Linksabbiegestreifens von der Vorstadtstraße in die
Breitwies, kann das Linksabbiegen nicht leistungsfähig dargestellt werden. Die wartenden Linksabbie-
ger in die Breitwies würden den Verkehrsstrom auf der Vorstadtstraße in Richtung Autobahn komplett
zum Erliegen bringen. Daher ist die Zufahrt in die Breitwies über die Vorstadtstraße aus Richtung
Schlossplatz zu unterbinden. Aus Richtung Schlossplatz muss die Breitwies über die Wilhelmstraße
angefahren werden.

21
  Die Hochrechnung der Verkehrsmenge folgt der Vorstellung, dass auf Grund allgemeiner, positiver Wirtschafts- bzw. Sied-
lungsentwicklung ein Verkehrszuwachs erfolgt, der nicht einzelnen Nutzungen im betrachteten Gebiet zugeordnet werden kann
(sog. „allgemeines Verkehrswachstum“). Für die Entwicklung der Breitwies sind diese Hochrechnungen nicht relevant, da die
Nutzungen definiert sind.
22
     95%-Wert: Der Wert, der in 95% der Fälle nicht überschritten wird.
23
     Separater Links- und Rechtseinbiegestreifen

                                                                                                                   Seite 15
Phasenfolge
                       1              tz 1.2            2             tz 2.3            3        tz 3.1
                      45                               12                              13

                                        7                               6                          7

Abbildung 15: Phasenfolge, Freigabezeiten und Zwischenzeiten

Für eine Umlaufzeit von 90 Sekunden ist für den Knotenpunkt eine Verkehrsqualitätsstufe QSV „C“
(befriedigend) zu erzielen. Dabei weisen die Zufahrten der Vorstadtstraße eine QSV „B“ und besser
auf, die Zufahrt von der Breitwies für beide Einbiegerichtungen jeweils QSV „C“.

Nach der Betrachtung der 95%-Rückstaulängen ist eine Verkehrsabwicklung ohne Beeinträchtigung
benachbarter Knotenpunkte möglich:

Vorstadtstraße aus Richtung Kreisverkehr:                             47 m
Vorstadtstraße aus Richtung Autobahn:                                 86 m
Zufahrt von der Breitwies:                                            37 m
Abbildung 16: ermittelte 95%-Rückstaulängen von der Lichtsignalanlage Vorstadtstraße/Breitwies

Für die Fußgänger sollte eine Freigabezeitanforderung eingerichtet werden. Auf diese Weise wird
erreicht, dass die Rechtseinbieger aus der Breitwies eine maximale Freigabezeit („GRÜN“) erhalten
und es wird unnötige Wartezeit vermieden. Insgesamt empfiehlt sich eine verkehrsabhängige Steue-
rung, um die Wartezeiten und Rückstaulängen minimal zu halten.

4.2 Vorstadtstraße / Gutbergstraße

An der Einmündung Vorstadtstraße/Gutbergstraße ist rechnerisch das Linkseinbiegen in Richtung
Kreisverkehr nicht ausreichend leistungsfähig (QSV „E“). Dies gilt bereits für die Bestandssituation.
Die Hochrechnung der Verkehrsmengen und die Mehrverkehre auf der Vorstadtstraße verschlechtern
diese Situation Zusehens, ohne jedoch eine Verschlechterung der Qualitätsstufe zu bewirken.

In Summe wird daher empfohlen, das Linkseinbiegen an dieser Einmündung zu unterbinden.

4.3 Kreisverkehr Vorstadtstraße / Schlossplatz / Wilhelmstraße

Der Kreisverkehr Vorstadtstraße / Schlossplatz / Wilhelmstraße weist derzeit eine rechnerische Ver-
kehrsqualität „QSV „A“ auf. Die berechnete 95% bzw. 99%-Rückstaulänge beträgt 5 bzw. 7 Pkw. In
der Prognosesituation mit der Ansiedlung des Vorhabens Breitwies erhöhen sich diese Rückstaulän-
gen auf 8 bzw. 12 Pkw; die Verkehrsqualität geht um eine Stufe auf QSV „B“ zurück.

Insgesamt ist der Kreisverkehr auch in der Prognosesituation als gut leistungsfähig zu bezeichnen.

4.4 Wilhelmstraße / Engelstraße

Die Einmündung Wilhelmstraße / Engelstraße ist im Bestand in der Verkehrsqualität mit Stufe QSV
„A“ zu bewerten. Durch die Hochrechnung der Verkehre auf das Jahr 2025 und die Ansiedlung der
Nutzungen auf der Breitwies ändert sich dies für den Linkseinbieger aus der Engelstraße auf QSV „B“.
Die Verkehrsqualität ist damit mehr als ausreichend gut.

                                                                                                          Seite 16
4.5 Wilhelmstraße / Breitwies

Die Einmündung der Breitwies in die Wilhelmstraße stellt einen neuen Knotenunkt dar. Unter den
Prognoseverkehrsmengen ermittelt sich für diese Einmündung die Verkehrsqualitätsstufe QSV „A“.

4.6 Gesamtbeurteilung

Die Berechnungen für die umgebenden Knotenpunkte zeigen, dass einzig die Einmündung Breit-
wies/Vorstadtstraße nicht hinreichend leistungsfähig ist, um die Verkehrsmengen der Breitwies abzu-
wickeln. Abhilfe kann hier durch eine Lichtsignalanlage geschaffen werden.

Die übrigen, betroffenen Einmündungen und Kreuzungen sind von dem Vorhaben weitgehend unbe-
einflusst. Damit ist die Ansiedlung der Breitwies verkehrstechnisch darstellbar.

5 Verkehrslärmbetrachtung
Im Nachfolgenden erfolgt eine vereinfachte, aber hinreichende Betrachtung der Beurteilungsgrundla-
ge „Verkehrslärm“ auf den betroffenen Straßen. Auf Grund der geringen induzierten Verkehrsmengen
für die einzelnen Straßen erscheint eine derartige Betrachtung ausreichend und unter dem Grundsatz
einer sparsamen Mittelverwendung zum jetzigen Zeitpunkt geboten.

Für die Beurteilung der Lärmauswirkungen stehen verschiedene Verfahren zur Verfügung. Die Verfah-
ren nach der 16 BImSchGV (Verkehrslärmschutzverordnung) und der RLS 90 24 gleichen sich in den
Grundzügen, wobei die 16. BImSchGV zu Detailfragen auf die RLS 90 verweist.

Die genannten Regelwerke greifen dann, wenn eine Veränderung maßgebend ist. Dies ist dann der
Fall, wenn bei der Neuplanung die genannten Grenzwerte überschritten werden oder, wie im vorlie-
genden Fall, maßgebende Änderungen herbeigeführt werden. Maßgebend ist eine Änderung dann,
wenn diese zu einer Erhöhung des Beurteilungspegels in Höhe von 3 dB(A) führt. Eine derartige Än-
derung wird dann erreicht, wenn entweder die Verkehrsmenge verdoppelt wird (+100%) oder im
Zuge einer Lichtsignalanlage ein entsprechender Zuschlag erforderlich wird.

Neben der Erweiterung der vorhandenen Fußgänger-Lichtsignalanlage an der Vorstadtstraße ist keine
weitere Signalanlage erforderlich. Somit ist eine lichtsignalanlagenbedingte Erhöhung des Beurtei-
lungspegels nicht gegeben.

Bei der Beurteilung der Veränderungen aus der Verkehrsmengenänderung sind in der Beurteilung die
Pegel tagsüber (6 Uhr bis 22 Uhr) und nachts (22 Uhr bis 6 Uhr) zu unterscheiden. Eine Veränderung
des Beurteilungspegels nachts durch die Nutzung ist ausgeschlossen, da sowohl die erzeugten Berufs-
als auch die zu veranschlagenden Kunden- und Besucherverkehre vollumfänglich in den Tageszeit-
raum von 6 Uhr bis 22 Uhr fallen.

Die ermittelte Verkehrsmenge ist jedoch, bezogen auf die betroffenen Straßen, in keiner Weise ge-
eignet eine maßgebende Änderung herbeizuführen. Die Berechnungen zeigen, dass die zusätzliche
Verkehrsmenge in der Vorstadtstraße und auf dem Schlossplatz nicht mehr als 25% des aktuellen
Verkehrsaufkommens beträgt. Damit beträgt die zu erwartende, verkehrsbedingte Pegelerhöhung
weniger als 1,0 dB(A)25 und liegt unterhalb der Wahrnehmungsgrenze des menschlichen Gehörs.

24
     FGSV (Hrsg., 1990): Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen
25
     Schallpegeländerung L = 10 lg(Q2025mit Breitwies/Q2012) dB(A) = 10 lg(1,25) = 0,969 dB(A)

                                                                                                  Seite 17
Die höchste Betroffenheit weist die Engelstraße auf, deren aktuelle Verkehrsmenge bei ca. 65 Pkw in
der Spitzenstunde liegt. Die geringen Ausgangswerte lassen eine absolut betrachtet geringe Ver-
kehrszunahme erwarten, relativ ist dies jedoch eine Steigerung um ca. 60%. Hier ist mit einer ver-
kehrsbedingten Pegelerhöhung von bis zu 1,98 dB(A) zu rechnen. Dies ist als eine geringfügige
Schallpegelerhöhung einzustufen und liegt deutlich unterhalb der Grenze einer maßgeblichen Ände-
rung.

Alle übrigen Straßen weisen eine geringere Betroffenheit, ausgedrückt durch die prozentuale Steige-
rung der Verkehrsmenge zum Status Quo, auf. Hieraus resultiert, dass auf keiner der Straßen im
umgebenden Straßennetz auf Grund der Ansiedlung der Breitwies eine relevante Verkehrslärmsituati-
on herbeigeführt wird.

6 ÖPNV-Anschluss
Im Zuge der Erschließungsplanung wurde mehrfach die Lage einer Bushaltestelle diskutiert. Mit der
Zielsetzung, die neuen Nutzungen der Breitwies belebend für die Gemeinde zentral einzubringen,
sollte dies ebenso für die Position der Haltestelle gelten. Wünschenswert wäre die Anordnung einer
Haltestelle auf dem Gelände der Breitwies.

Abbildung 17: potenzielle Lage der Haltestelle auf der Breitwies nahe der Wilhelmstraße

Kann die Halstestelle nahe der Wilhelmstraße angeordnet werden, so kann ggf. hier die Verbindung
mit dem Schlossplatz und dem zur Neuordnung anstehenden Bereich um den derzeitigen Standort
der Feuerwehr integriert werden.

                                                                                              Seite 18
7 Fazit
Für die geplante Nutzung der Breitwies wurden die zu erwartenden induzierten Verkehrsmengen er-
mittelt und mit den hochgerechneten Verkehrsmengen auf das Jahr 2025 ohne Ansiedlung der Breit-
wies überlagert.

Von den zu erwartenden ca. 3.600 Pkw-Anfahrten an einem repräsentativen Werktag sind ca. 75%
als zusätzliche Verkehre auf der umgebenden Infrastruktur zu unterstellen. In dieser Ermittlung wir-
ken sich die zentrale Lage, die ÖPNV-Anbindung und die Bündelung der Nutzungen zu einem Zentrum
positiv (mindernd) auf die zu erwartende Verkehrsmenge aus. Dabei erfolgte eine konservative
Schätzung der Zentren-Effekte, d.h. die dargestellten Verkehrsmengen stellen nach aktuellem Kennt-
nisstand die Obergrenze dar.

Die räumliche Verteilung der Verkehrsströme auf Grund der Siedlungsflächen und die Bedeutung der
Verkehrsrelationen erbrachten, dass auf einen Streckenabschnitt maximal ca. 40% der Verkehrslast
fallen.

An der Einmündung der Breitwies mit der Vorstadtstraße ist eine Lichtsignalanlage zu errichten, um
eine hinreichende Leistungsfähigkeit (Verkehrsqualität) zu erzielen. Dabei kann – unter der Maßgabe
eines fehlenden Linksabbiegestreifens in die Breitwies – das Linksabbiegen aus der Vorstadtstraße in
die Breitweis nicht leistungsfähig ermöglicht werden.

Der Anschluss der Breitwies, sowohl an die Vorstadtstraße, als auch an die Wilhelmstraße sichert
jedoch eine mehr als ausreichend leistungsfähige Anbindung des Areals.

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