"Breitwies" - Gemeinde Saarwellingen
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Entwicklungsvorhaben
„Breitwies“
in der Gemeinde Saarwellingen
Verkehrsgutachten
Entwicklungsvorhaben „Breitwies“
in der Gemeinde Saarwellingen
Verkehrsgutachten
Hupfer ▪ Ingenieure
GmbH
Hauptstraße 9a
76889 Niederhorbach
Fon: 06343 / 988 344
Fax: 06343 / 988 345
mail@hupferingenieure.de
www.hupferingenieure.de
25. Februar 2013
Inhalt
1 Situation und Aufgabenstellung ...................................................................................1
2 Verkehrsaufkommen ....................................................................................................2
2.1 Status Quo ....................................................................................................................... 3
2.1.1 Mittagsspitze ........................................................................................................................................ 3
2.1.2 Nachmittagsspitze ................................................................................................................................ 3
2.2 Induzierte Verkehre durch neue Nutzungen ........................................................................ 4
2.2.1 Beschäftigte ......................................................................................................................................... 5
2.2.2 Kunden und Besucher ........................................................................................................................... 6
2.2.3 Einzelnutzungen ................................................................................................................................... 6
2.2.4 Zentren–Effekte .................................................................................................................................... 6
2.2.5 Schwerverkehr ..................................................................................................................................... 7
2.3 Gesamt induzierter Verkehr ............................................................................................... 8
2.3.1 Variante 1: EDEKA zieht in neues Gebäude ............................................................................................ 8
2.3.2 Variante 2: EDEKA bleibt ans seinem Standort ........................................................................................ 9
2.3.3 Maßgebende Verkehrsmenge .............................................................................................................. 11
3 Räumliche Verteilung .................................................................................................12
4 Verkehrsqualitätsstufen .............................................................................................14
4.1 Vorstadtstraße / Breitwies................................................................................................ 15
4.1.1 Vorranggeregelt ................................................................................................................................. 15
4.1.2 Mit Lichtsignalanlage........................................................................................................................... 15
4.2 Vorstadtstraße / Gutbergstraße ........................................................................................ 16
4.3 Kreisverkehr Vorstadtstraße / Schlossplatz / Wilhelmstraße ................................................ 16
4.4 Wilhelmstraße / Engelstraße ............................................................................................ 16
4.5 Wilhelmstraße / Breitwies ................................................................................................ 17
4.6 Gesamtbeurteilung .......................................................................................................... 17
5 Verkehrslärmbetrachtung...........................................................................................17
6 ÖPNV-Anschluss .........................................................................................................18
7 Fazit ............................................................................................................................19
8 Anhang ........................................................................................................................20
8.1 Verkehrsmengen 2012 – Mittagsspitze.............................................................................. 21
8.2 Verkehrsmengen Nachmittagsspitze ................................................................................. 22
8.3 Verkehrsqualitäten - Nachmittagsspitze ............................................................................ 23
8.3.1 Bestand ............................................................................................................................................. 23
8.3.2 Prognose 2025 mit Breitwies ............................................................................................................... 27
Inhalt
Abbildungen
Abbildung 1: Projektstandort „In der Breitwiese“ und Handelsumfeld in Saarwellingen .......................................... 1
Abbildung 2: Wabenplan des SaarVV [www. SaarVV.de] ..................................................................................... 2
Abbildung 3: Verkehrsmengen Status Quo – Mittagsspitze (12-13 Uhr); Kartengrundlage: ©
openstreetmaps.org Mitwirkende ................................................................................................... 3
Abbildung 4: Verkehrsmengen Status Quo – Nachmittagsspitze (16-17 Uhr); Kartengrundlage: ©
openstreetmaps.org Mitwirkende ................................................................................................... 4
Abbildung 5: Nutzungskonzept Breitwies [agsta, Stand 20.12.2012]..................................................................... 5
Abbildung 6: Induzierte Verkehre nach Variante 1 nach Gebäuden und Nutzungen ............................................... 8
Abbildung 7: Tagesganglinie der induzierten Verkehre und Belegung des Parkplatzes nach Variante 1 ................... 9
Abbildung 8: Induzierte Verkehre nach Variante 2 nach Gebäuden und Nutzungen ............................................. 10
Abbildung 9: Tagesganglinie der induzierten Verkehre und Belegung des Parkplatzes nach Variante 2 ................. 11
Abbildung 10: Verkehrstechnisch relevante Daten der beiden Varianten mit/ohne Umzug EDEKA .......................... 12
Abbildung 11: Lage des Einzelhandelszentrums im übergeordneten Straßennetz (Basis: ©
OpenStreetMaps Mitwirkende) ..................................................................................................... 12
Abbildung 12: Verkehrsverteilung der Verkehre von/zum Einzelhandelszentrums (Basis: ©
OpenStreetMaps Mitwirkende) ..................................................................................................... 13
Abbildung 13: zu erwartende, maximale induzierte Verkehrsmengen aus dem Einzelhandelszentrum ..................... 14
Abbildung 14: Stufen der Verkehrsqualität an Knotenpunkten nach HBS 2001 ...................................................... 14
Abbildung 15: Phasenfolge, Freigabezeiten und Zwischenzeiten........................................................................... 16
Abbildung 16: ermittelte 95%-Rückstaulängen von der Lichtsignalanlage Vorstadtstraße/Breitwies ........................ 16
Abbildung 17: potenzielle Lage der Haltestelle auf der Breitwies nahe der Wilhelmstraße ...................................... 18
Inhalt
1 Situation und Aufgabenstellung
Auf dem Gelände „Breitwies“ in der Gemeinde Saarwellingen ist die Ansiedlung eines Einzelhandels-
zentrums geplant. Das Vorhaben umfasst rund 7.500 m² Bruttogeschossfläche mit verschiedenen
Einzelhandelsnutzungen und Dienstleistungen. Bedeutsame Einzelhandelsbetriebe werden – nach
aktuellem Sachstand – im Gewerbegebiet „Im John“ ihren Standort aufgeben und in das Ortszentrum
ziehen. Das Gewerbegebiet „Im John“ erfüllt derzeit überwiegend örtliche Versorgungsaufgaben. Die
Lage im Nord-Osten der Gemeinde führt zu Einkaufsverkehren durch Wohngebiete und bedingt ins-
besondere im Bereich der Römerstraße ein dort unverträgliches Verkehrsaufkommen abseits der in-
nerörtlichen Hauptverkehrsstraßen.
Abbildung 1: Projektstandort „In der Breitwies“ in Saarwellingen1 [Basis: © openstreetmaps.org Mitwirkende]
Das Gelände „In der Breitwies“ befindet sich im Ortszentrum von Saarwellingen. Auf Grund dieser
Lage und der vorgesehenen städtebaulichen und funktionalen Einbindung in das Ortszentrum bietet
es eine gute fußläufige Anbindung und eine radverkehrsfreundliche Lage. Im Kfz-Verkehr sorgt die
zentrale Lage für eine gute Erreichbarkeit aus allen Teilen der Gemeinde über das innerörtliche
Hauptverkehrsstraßennetz.
Der betrachtete Standort ist über die Vorstadtstraße (L 142) und die Wilhelmstraße (L 341) an das
öffentliche Straßennetz angebunden. Beide Straßen bieten eine Anbindung an die Autobahn 8
(Neunkirchen/Saarlouis)2.
Im ÖPNV3 wird Saarwellingen durch die Linien 401 und 403 bedient, die jeweils im 30-Minuten-Takt
Richtung Saarlouis bzw. in Richtung Nalbach fahren. Die Haltestelle an dem geplanten Standort lautet
1
Quelle: Markt und Standortberatungsgesellschaft mbh Erlangen (2009)
2
Vorstadtstraße zur AS Saarwellingen; Donaustraße zur AS Schwalbach
Seite 1
auf den Namen „Saarwellingen, EDEKA“ und wird von allen Linien in Saarwellingen angefahren. Sie
liegt unmittelbar am Projektstandort. Die Querung der Vorstadtstraße (L147) ist mit einer Lichtsignal-
anlage gesichert.
Das Gewerbegebiet „Im John“ wird derzeit nicht mit dem ÖPNV bedient. Wer mit dem Bus die Wer-
ner-von-Siemens-Straße erreichen möchte, muss ab der Haltestelle „Wallerfanger Straße“ gut 15
Minuten Fußweg zurücklegen. Dies ist für Einkaufsverkehre keine attraktive ÖPNV-Anbindung.
Abbildung 2: Wabenplan des SaarVV [www. SaarVV.de]4
Für das Vorhaben sind die verkehrlichen Rahmenbedingungen zu ermitteln, um einen hinreichend
leistungsfähigen Anschluss an das bestehende öffentliche Straßennetz gewährleisten zu können. Auf-
bauend auf den Verkehrsmengen im Status Quo und deren Hochrechnung für das Jahr 2020 sind die
zu erwartenden induzierten Verkehre zu ermitteln und mit den vorhandenen Verkehrsmengen zu
überlagern. Dabei ist die Veränderung der Nutzungssituation 5 zu berücksichtigen.
Für die Prognosesituation mit Realisierung der zusätzlichen Nutzungen auf der Breitwies sind die Er-
fordernisse für eine hinreichend leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur zu berechnen und darzustellen.
Für das öffentliche Straßennetz sind die zu erwartenden Veränderungen auch hinsichtlich der
Lärmauswirkungen zu betrachten.
Schließlich gilt es die verkehrlichen Eingangsdaten für die Berechnung der kleinräumigen Schallemis-
sionen zur Verfügung zu stellen.
2 Verkehrsaufkommen
Zur Beurteilung und Quantifizierung verkehrlicher Maßnahmen zur Realisierung des Vorhabens auf
der Breitwies in Saarwellingen sind die maßgeblichen Verkehrsmengen zu ermitteln. Hierzu wird die
Verkehrsmenge im Status Quo durch eine Verkehrszählung ermittelt. Für die Betrachtung des Prog-
3
ÖPNV: Öffentlicher Personen Nahverkehr
4
Ein Liniennetzplan, der die Erschließung der Ortsgemeinde darstellt, wird nicht zur Verfügung gestellt. Die Nutzung der Onli-
ne-Dienste – etwa für Touristen ohne Kenntnis von Lage und Namen einzelner Haltestellen in Saarwellingen – ist damit unmög-
lich. Die Bezeichnungen „Kindergarten“, „Weiche“, „Vorstadt“, „EDEKA“, „Haus Nr. 50“ etc. lassen keinen Rückschluss auf
deren Lage im Ortsgebiet zu. Eine Plandarstellung der Haltestellen fehlt. Damit ist die Nutzung des ÖPNV für ortsunkundige
Personen quasi nicht möglich. Dies gilt nicht nur für die Ortsgemeinde Saarwellingen, sondern für den gesamten Bereich des
SaarVV.
5
Es ist noch nicht abschließend geklärt, ob der EDEKA an seiner jetzigen Position verbleibt oder nicht.
Seite 2
nose-Horizontes erfolgt die Hochrechnung des Verkehrsaufkommens auf das Jahr 2025. Zu den Ver-
kehrsmengen im Status Quo bzw. dem Prognosehorizont werden die erwarteten, zusätzlichen Ver-
kehrsmengen aus dem Vorhaben Breitwies überlagert.
2.1 Status Quo
Am 20. Und 21. August 2012 erfolgte eine Verkehrszählung der maßgebenden Knotenpunkte im Be-
reich der Breitwies. Die Zählung erfolgte in den Zeiten von 11 00 Uhr bis 1400 Uhr sowie von 1500 Uhr
bis 1900 Uhr, in Intervallen von 15 Minuten.
2.1.1 Mittagsspitze
Im mittäglichen Zählintervall wurde die Stunde der höchsten Verkehrsbelastung zwischen 12 00 Uhr
und 1300 Uhr ermittelt.
Abbildung 3: Verkehrsmengen Status Quo – Mittagsspitze (12-13 Uhr); Kartengrundlage: © openstreetmaps.org Mitwirken-
de
Die Vorstadtstraße ist die am stärksten belastete Straße mit knapp unter 1.000 Kfz in der Summe
beider Richtungen. Der Hauptstrom des Verkehrsaufkommens fließt von der Vorstadtstraße am Kreis-
verkehr weiter in Richtung Schlossplatz bzw. umgekehrt. Die Anzahl der Fahrzeuge summiert sich an
diesem Kreisverkehr auf insgesamt ca. 1.200 Kfz/Std.
2.1.2 Nachmittagsspitze
Die nachmittägliche Spitzenstunde wurde in den Verkehrszählungen für 1600 Uhr bis 1700 Uhr festge-
stellt.
Seite 3
Abbildung 4: Verkehrsmengen Status Quo – Nachmittagsspitze (16-17 Uhr); Kartengrundlage: © openstreetmaps.org Mit-
wirkende
Die Verkehrsmengen liegen mit ca. 1.250 Kfz/Std. im Querschnitt der Vorstadtstraße und ca. 1.500
Kfz/Std. am Kreisverkehr Vorstadtstraße/Schlossplatz um 25% über denen der mittäglichen Spitzen-
stunde.
2.2 Induzierte Verkehre durch neue Nutzungen
Die Schätzung des durch die neuen Nutzungen induzierten Verkehrsaufkommens erfolgt nach den
aktuellen Regeln der Wissenschaft und Technik 6. Basis bildet das Nutzungskonzept des Projektes „In
der Breitwies“ (vgl. Abbildung 5). Für das Gesamtverkehrsaufkommen ist der Verkehr der Beschäftig-
ten sowie der Besucher- und Kundenverkehr von Bedeutung. Der Wirtschaftsverkehr (Laden und
Liefern) ist von untergeordneter Bedeutung7.
6
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV, Hrsg., 2006): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkom-
mens von Gebietstypen und
Bosserhoff, D. (2000): Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung, Schriftenreihe der hessischen Straßen- und
Verkehrsverwaltung, Heft 42
7
Vgl. FGSV (2006)
Seite 4
Abbildung 5: Nutzungskonzept Breitwies [agsta, Stand 20.12.2012]
2.2.1 Beschäftigte
Aus dem derzeitigen Nutzungskonzept ergibt sich unter Verwendung der Mittelwerte in den Kennzif-
fern der einzelnen Nutzungsarten eine Beschäftigten–Anzahl von 113 Personen, von denen ein hoher
Anteil Teilzeitbeschäftigte sind. Den Beschäftigen werden mit zwischenzeitlichen Erledigungsfahrten
oder Fahrten im Rahmen der Mittagspause ein durchschnittliches Wegaufkommen von 2,2 Wegen 8
pro Person und Tag zugerechnet.
Auf Grund der zentralen Lage in Saarwellingen und der guten ÖPNV-Anbindung über die Haltestelle
„EDEKA“ kann davon ausgegangen werden, dass auch bei konservativer Schätzung der MIV 9-Anteil
nicht über 75% liegt. Es ist davon auszugehen, dass zumindest bei jeder 10. Fahrt ein Mitfahrer im
Fahrzeug sitzt. Dies ergibt einen durchschnittlichen Pkw-Besetzungsgrad von 1,1 Personen pro Pkw.
Unter den genannten Prämissen ist ein Verkehrsaufkommen von insgesamt 170 Pkw-Fahrten pro Tag
zu erwarten, die sich hälftig auf den Ziel- und Quellverkehr10 aufteilen.
8
Jeweils Hin- und Rückrichtung
9
MIV: Motorisierter Individualverkehr
10
Zielverkehr: Ziel der Fahrt ist die Breitwies;
Quellverkehr: Quelle (Ausgangspunkt) der Fahrt ist die Breitwies
Seite 5
Das Verkehrsaufkommen der Beschäftigten liegt auf Grund der Öffnungszeiten im Einzelhandel, so-
wohl für den Ziel- (Arbeitsbeginn) als auch für den Quellverkehr (Arbeitsende) außerhalb der Spitzen-
stunden des Verkehrsaufkommens und ist verkehrstechnisch nicht von Bedeutung.
2.2.2 Kunden und Besucher
Bei der Ermittlung des Verkehrsaufkommens von Kunden und Besuchern des geplanten Projektes
„Auf der Breitwies“ werden zunächst die Verkehrserzeugungen der einzelnen Nutzungen ermittelt.
Anschließend werden die Effekte mit einbezogen, die aus der Zusammenlegung der verschiedenen
Nutzungen resultieren. So ist beispielsweise davon auszugehen, dass in dem Einzelhandelszentrum
bei einem Besuch vielfach mehrere Geschäfte aufgesucht werden („Verbundeffekt“), oder der Ein-
kauf auf einer Fahrt erfolgt, die auch ohne das Fachmarktzentrum erfolgen würde11 („Mitnahme-
Effekt“). Ferner ist für die Betrachtung des Verkehrs außerhalb von Saarwellingen zu berücksichtigen,
dass sich Nutzungen verlagert haben, zuvor die Fahrt also zu einer anderen Einkaufsgelegenheit
stattfand („Konkurrenzeffekt“). Der „Verbundeffekt“ bewirkt eine starke Reduzierung des Verkehrs-
aufkommens sowohl auf dem angrenzenden Straßennetz als auch auf dem Parkplatz gegenüber der
getrennten Ansiedlung der einzelnen Märkte. Der „Mitnahmeeffekt“ und der „Konkurrenzeffekt“ be-
wirken, dass ein Teil des entstehenden Kundenverkehrs kein zusätzliches Verkehrsaufkommen auf
dem umgebenden Straßennetz erzeugt, da die Fahrten bereits ohne die neuen Nutzungen dort erfol-
gen.
2.2.3 Einzelnutzungen
Für die Einzelnutzungen erfolgt die Ermittlung des Verkehrsaufkommens anhand spezifischer, nut-
zungsgebundener Kennwerte für die Bruttogeschoßfläche bzw. die Verkaufsfläche 12. Für die Lebens-
mitteldiscounter wie ALDI und LIDL ist von etwa 165 Besuchern je 100 m² auszugehen, bei einem
Supermarkt in der vorliegenden Fläche sind dies etwa 105 Besucher je 100 m² BGF13.
Aufgrund der zentralen Lage im Ortszentrum von Saarwellingen, den aktuell vorgesehenen Nutzun-
gen und bei einer guten ÖPNV-Anbindung ist davon auszugehen, dass etwa 80% der Besucher mit
dem Pkw kommen. Die übrigen 20% kommen zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem ÖPNV (ggf.
auch im Rahmen einer Fahrt zu anderen Geschäften, Dienstleistungen oder zur Verwaltung).
Der Pkw-Besetzungsgrad liegt bei größeren Einzelhandelseinrichtungen zwischen 1,1 und 1,6, im
Mittel bei 1,35.
Unter den genannten Überlegungen ergibt sich ein Pkw-Verkehrsaufkommen in der Addition der Ein-
zelnutzungen in Höhe von ca. 12.000 Wegen als Hin- und Rückweg14.
2.2.4 Zentren–Effekte
Bei den vorgesehenen Nutzungen im Einzelhandelszentrum ist ein hoher „Verbundeffekt“ zu unter-
stellen. Für mindestens jeden zweiten Besucher ist zu unterstellen, dass er mehrere Lebensmittelge-
schäfte besucht. Die Entwicklung solcher Zentren zeigt, dass sich wegen dieser Verbundeffekte die
Discounter nicht nur als Konkurrenz, sondern insbesondere in der Ergänzung in unmittelbarer Nach-
barschaft ansiedeln. Derzeit findet sich eine derartige Konstellation im Gewerbegebiet „Im John“ in
11
z.B. der Weg nach Hause
12
Mittlerer Ansatz nach Bosserhoff: 1 m² BGF 0,725 m² Verkaufsfläche
13
Sofern nicht anders beschrieben, wird nachfolgend von den Mittelwerten nach FGSV (2006) ausgegangen. Eine genauere
Betrachtung ist erst dann möglich, wenn die Nutzungen besser bekannt sind. Derzeit gibt es jedoch keinen Anlass, höhere oder
niedrigere Werte zu verwenden.
14
Demnach 6.000 Hinwege und 6.000 Rückwege.
Seite 6Saarwellingen. LIDL; ALDI; REWE, ROSSMANN, KIK und TACCO bilden eine derartige Konstellation.
Dort allerdings mit dem Nachteil, dass durch die periphere Lage zum Ortskern und die fehlende
ÖPNV-Anbindung ein Maximum an Pkw-Verkehr erzeugt wird. Darüber hinaus gibt es keinen gemein-
samen Parkplatz, was zu vielen kurzen Pkw-Wegen („Parkplatzhopping“) in dem Gewerbegebiet führt.
Für das aktuelle Nutzungskonzept ist davon auszugehen, dass durchschnittlich mindestens jeder zwei-
te Besucher mindestens zwei Geschäfte bzw. Nutzungen bei einem Parkierungsvorgang aufsucht.
Daher ist allen bezeichneten Nutzungen ein Verbundeffekt von wenigstens 50% zuzuordnen.
Die zentrale Lage bezogen auf den Ortsmittelpunkt und die verkehrsgünstige Lage an den Landes-
straßen führt dazu, dass eine Vielzahl der späteren Besucher der Breitwies auch derzeit, also ohne
das Einzelhandelszentrum, über diese Straßen nach bzw. durch Saarwellingen fahren (z.B. nach Hau-
se oder in Richtung Saarlouis, Autobahn, …). Somit wird durch die Lage des Einzelhandelszentrums
ein hoher „Mitnahmeeffekt“ ausgenutzt, der zumindest auf 25% aller Besucher festzusetzen ist.
Das bedeutet, dass mindestens jeder vierte Besucher bzw. Kunde bereits heute an dem späteren
Standort des Einzelhandelszentrums vorbeifährt und dessen Einkauf keinen zusätzlichen Weg erzeugt.
Der dritte, zu berücksichtigende Effekt ist die Verlagerung von Fahrten, der „Konkurrenzeffekt“. Im
Gesamtvolumen entsteht hierbei keine zusätzliche Fahrt zum Einkaufen, sondern das Ziel ist ein an-
deres. Erfolgte z.B. vorher der Einkauf im Gewerbegebiet „im John“, so erfolgt dieser nun auf der
Breitwies. Dieser Effekt ist dem Projekt insgesamt zuzuordnen, jedoch nicht bei einer späteren ver-
kehrstechnischen Betrachtung der unmittelbaren Erschließung anzusetzen, da die Fahrt zur und von
der Breitwies verkehrstechnisch abgewickelt werden muss. Bezogen auf die Gesamtverkehrserzeu-
gung wirkt sich dies jedoch mindernd aus, weil durch die zentrale Lage die Fahrtweiten reduziert
werden und ein Großteil der verlagerten Fahrten bereits heute über die innerörtliche Verkehrsinfra-
struktur abgewickelt wird.
Derzeit befindet sich im Bereich der Breitwies bereits ein EDEKA-Markt. Zieht dieser in eines der neu-
en Gebäude, so ist der Konkurrenzeffekt mit 50% … 70% anzusetzen. Das bedeutet, dass dieser
Prozentsatz an zukünftigen Kunden bereits heute dort einkauft und somit keine zusätzliche Verkehrs-
menge erzeugt.
Für die Lebensmitteldiscounter ist nach derzeitigem Kenntnisstand davon auszugehen, dass eine Ver-
lagerung aus dem Gewerbegebiet „Im John“ zum Ortszentrum erfolgt und die Geschäfte dort ge-
schlossen werden. Bei den anderen, konkurrierenden Nutzungen, ist mindestens für 10% der Kunden
davon auszugehen, dass der Standort auf der Breitwies dem Standort „Im John“ vorgezogen wird.
Insgesamt werden für die Berechnung der Zentren-Effekte niedrige Entlastungswerte angesetzt, die
mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit überschritten werden. Damit soll dem vorgebeugt werden, dass
eine Ermittlung der potenziellen Verkehrseffekte auf eine aktuell diskutierte Investorenstruktur fest-
geschrieben wird.
2.2.5 Schwerverkehr
Für den Schwerverkehr15 werden nutzungs- und flächenbezogen die Anzahl der Fahrzeuge im
Schwerverkehr ermittelt. Diese beziehen neben dem Warenverkehr (Laden/Liefern) auch Fahrten zur
Ver- und Entsorgung sowie Zustelldienste u.ä. mit ein. Der Anteil von Fahrzeugen mit mehr als 7.5 t
zulässigem Gesamtgewicht ist mit ca. 25% angesetzt. Dabei werden die berechneten Werte jeweils
auf ganze Fahrzeuge gerundet.
15
Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 2,8 t
Seite 7In Summe tritt nicht für alle Nutzungen die Maximalanzahl auf, so dass die Verwendung der Mittel-
werte für alle Nutzungen hinreichend realistisch ist und mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit nicht über-
schritten wird.
2.3 Gesamt induzierter Verkehr
Bisher ist noch nicht abschließend geklärt, ob der EDEKA-Markt an seiner jetzigen Stelle verbleibt
oder nicht. Zieht der EDEKA Markt in eines der geplanten Gebäude (Variante 1), so wird an dessen
Stelle ein Gebäude mit Dienstleistungen errichtet. Bleibt der EDEKA an seiner jetzigen Stelle (Variante
2), so wird in eines der Gebäude ein anderer Markt einziehen und die Dienstleistung an dessen Stelle
entfällt (gegenüber Variante 1).
2.3.1 Variante 1: EDEKA zieht in neues Gebäude
In der Variante 1 ist davon auszugehen, dass in Summe etwa 3.200 Fahrten zu und von dem Gelände
der Breitwies erfolgen.
Ermittlung der induzierten Verkehre Beschäf- Besucher Güterverkehr 6)
nach Bosserhoff (2000 und 2006) tigte 2) ohne Effekte mit Effekten in der Verkehrsinduzierung Lkw-Fahrten
Verbund ab davon
Verbund + Mitnahme 2,8 t >7,5 t
1) 3)
Bezeichnung Nutzung Bemerkung BGF Besucher Verbund + Mitnahme 4) + Konkurrenz 5) zul. GG zul. GG
m² Personen Personen % Personen % Personen % Personen Lkw Lkw
Gebäude 1 Dienstleistung (Praxen) derzeit EDEKA 600 16 320 0% 320 0% 320 15% 272 2 1
Gebäude 2.1 Discounter ALDI/LIDL 1.835 26 3.028 50% 1.514 25% 1.136 1.136 8 2
Gebäude 2.2 Vollsortimenter (EDEKA) 2.370 34 2.489 50% 1.244 25% 933 60% 373 8 2
Gebäude 2 Gesamt 4.205 60 5.516 2.758 2.069 1.509 16 4
Gebäude 3 Discounter ALDI/LIDL 2.200 32 3.630 50% 1.815 25% 1.361 1.361 8 2
Gebäude 4 Drogerie 535 5 575 50% 288 25% 216 216 2 1
Parkplatz Beschäftigtenstellplätze 1)
Kundenstellplätze1)
Gesamt 7.540 113 10.041 5.181 3.966 3.358 28 8
Faktor Beschäftigte Besucher Güter
Gesamt Wege Wege pro Beschäftigtem 2,2 249
Wege pro Person 2 20.083 10.362 7.932 6.716 56 16
Wege nicht nicht Umweltverbund 75% 186
Wege nicht nicht Umweltverbund 80% 16.066 8.290 6.345 5.373
Kfz-Fahrten mit Pkw-Besetzungsgrad Berufsverkehr 1,10 170
übrige Verkehre 1,35 11.901 6.140 4.700 3.980
Summen 85 5.951 3.071 2.351 1.990 56 16
7)
resultierende, zusätzliche Parkplatz 3.212
Kfz-Ziel- und Quellverkehre umgebendes Straßennetz 8) 2.131
1)
Daten lt. Agsta Umwelt, Konzept Stand 02.12.2012
2)
FGSV (Hrsg., 2006): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen sowie Bosserhoff (2000): Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Baulietplanung, Mittelwerte
3)
Verbundeffekt: Besuche mehrerer Nutzungen mit einem Parkierungsvorgang; 50%: jeder 2. Kunde geht noch in ein weiteres Geschäft
4)
Mitnahmeeffekt: kein zusätzlicher Weg zur Nutzung, da auf dem Weg (z.B. nach Hause) mitgenommen wird: kein zusätzlicher induzierter Verkehr auf dem öff. Straßennetz
5)
Konkurrenzeffekt: bereits zuvor bestand eine ähnliche Nutzung, der Verkehr wird von dieser her verlagert: kein zusätzlicher induzierter Verkehr auf dem öff. Straßennetz
6)
einschließlich Ver- und Entsorgung. Es wurden 75% der Mittelwerte verwand, da nicht an allen Tagen und für alle Nutzungen die maximale Anzahl Lkw auftritt.
7)
Summe aus Beschäftigte, Besucher mit Verbundeffekten, Güterverkehr
8)
Summe aus Beschäftigte, Besucher mit Verbund-, Mitnahme und Kokurrenzeffekten, Güterverkehr
Abbildung 6: Induzierte Verkehre nach Variante 1 nach Gebäuden und Nutzungen
Bezogen auf die verkehrstechnisch relevante Spitzenstunde zwischen 1600 Uhr und 1700 Uhr ist mit
den geplanten Nutzungen in der beschriebenen Konstellation ein Verkehrsaufkommen von insgesamt
ca. 500 Kfz zu erwarten, davon ca. 200 Kfz im Quellverkehr und 300 Kfz im Zielverkehr. Die Stell-
platznachfrage wird für einen „Normalwerktag“ auf ca. 280 belegte Stellplätze geschätzt.
Die zusätzliche Belastung im angrenzenden Straßennetz beträgt 66% des Parkplatzverkehrsaufkom-
mens. Bezogen auf die Spitzenstunde sind dies ca. 330 Kfz, davon ca. 130 Kfz im Quellverkehr und
ca. 200 Kfz im Zielverkehr.
Seite 8Gesamtverkehrsaufkommen Kunden und Besucher Beschäftigte Gesamt Summen
unter Verwendung von Mittelwerten Quellverkehr Zielverkehr Quellverkehr Zielverkehr Quellverkehr Zielverkehr QV + ZV Belegung
00:00 01:00 0 0 0 0 0 0 0 0
01:00 02:00 0 0 0 0 0 0 0 0
02:00 03:00 0 0 0 0 0 0 0 0
03:00 04:00 0 0 0 0 0 0 0 0
04:00 05:00 0 0 0 2 0 2 2 2
05:00 06:00 0 0 0 11 0 11 11 13
06:00 07:00 0 0 2 26 2 26 28 37
07:00 08:00 62 76 6 45 68 121 189 90
08:00 09:00 108 154 9 14 117 168 285 141
09:00 10:00 169 261 5 1 174 262 436 229
10:00 11:00 230 277 5 2 235 279 514 273
11:00 12:00 262 231 4 1 266 232 498 239
12:00 13:00 270 200 21 9 291 209 500 157
13:00 14:00 184 153 20 22 204 175 379 128
14:00 15:00 184 184 10 9 194 193 387 127
15:00 16:00 184 230 12 2 196 232 428 163
16:00 17:00 199 292 10 2 209 294 503 248
17:00 18:00 337 367 9 2 346 369 715 271
18:00 19:00 414 431 7 0 421 431 852 281
19:00 20:00 345 215 15 12 360 227 587 148
20:00 21:00 92 0 23 0 115 0 115 33
21:00 22:00 31 0 2 0 33 0 33 0
22:00 23:00 0 0 0 0 0 0 0 0
23:00 00:00 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0
Gesamt 3.071 3.071 160 160 3.231 3.231 6.462
Maximum 414 431 23 45 437 476 852 281
Abbildung 7: Tagesganglinie der induzierten Verkehre und Belegung des Parkplatzes nach Variante 116
2.3.2 Variante 2: EDEKA bleibt an seinem Standort
Unter der Annahme, dass EDEKA an seinem jetzigen Standort verbleibt wird davon ausgegangen,
dass ein anderer Supermarkt zusätzlich auf das Gelände der Breitwies angesiedelt wird. Für den be-
stehenden EDEKA-Markt wird dann bzgl. des Verbundeffektes davon ausgegangen, dass nur jeder
zehnte Besucher des EDEKA auch die Nutzungen der Breitwies aufsucht, ohne den Stellplatz zu
Wechseln. Dies ist darin begründet, dass ein anderer Vollsortimenter dann auf der Breitwies vorhan-
den ist und dieser gegenüber dem EDEKA einen Standortvorteil hat und darüber hinaus durch den
Neubau ein insgesamt attraktiveres Angebot gegenüber dem EDEKA darstellen kann 17. Der vermeint-
liche Vorteil der Lage an der Vorstadtstraße bleibt nur für die kleinen, kurzen Einkäufe bestehen. Für
den größeren und umsatzstärkeren Einkauf ist die Lage unmittelbar an der Vorstadtstraße auf Grund
16
Die Darstellung erfolgt ohne den Güter bzw. Wirtschaftsverkehr. Für diese Verkehre lassen sich für das geplante Vorhaben
keine verlässlichen Ganglinien darstellen. Hier sind die Angaben der Betreiber heranzuziehen z.B. Anwendungsbezogen festzu-
setzen (z.B. Beurteilung Gewerbelärm).
17
Diese Annahme erfolgt dabei unter der Maßgabe der Bereitstellung hinreichender Verkehrskapazitäten und ist keine wirt-
schaftliche Einschätzung dieser Variante. Zu berücksichtigen ist, dass der neue Vollsortimenter deutlich größer ist und ein
neugestalteter Markt im Zusammenhang mit anderen, ergänzenden Nutzungen ist.
Seite 9der weniger attraktiven Situation und der beengten Stellplatzsituation eher ein Nachteil. Dem folgt
der Ansatz eines Konkurrenzeffektes des anderen Einkaufsmarktes von ca. 25%.
Ermittlung der induzierten Verkehre Beschäf- Besucher Güterverkehr 6)
nach Bosserhoff (2000 und 2006) tigte 2) ohne Effekte mit Effekten in der Verkehrsinduzierung Lkw-Fahrten
Verbund ab davon
Verbund + Mitnahme 2,8 t >7,5 t
1) 3)
Bezeichnung Nutzung Bemerkung BGF Besucher Verbund + Mitnahme 4) + Konkurrenz 5) zul. GG zul. GG
m² Personen Personen % Personen % Personen % Personen Lkw Lkw
Gebäude 1 EDEKA bleibt am jetzigen Standort 1.200 17 1.260 20% 1.008 0% 1.008 0% 1.008 2 1
Gebäude 2.1 Discounter ALDI/LIDL 1.835 26 3.028 50% 1.514 25% 1.136 1.136 8 2
Gebäude 2.2 Vollsortimenter 2.370 34 2.489 50% 1.244 25% 933 25% 700 8 2
Gebäude 2 Gesamt 4.205 60 5.516 2.758 2.069 1.835 16 4
Gebäude 3 Discounter ALDI/LIDL 2.200 32 3.630 50% 1.815 25% 1.361 1.361 8 2
Gebäude 4 Drogerie 535 5 575 50% 288 25% 216 216 2 1
1)
Parkplatz Beschäftigtenstellplätze
Kundenstellplätze1)
Gesamt 8.140 114 10.981 5.869 4.654 4.421 28 8
Faktor Beschäftigte Besucher Güter
Gesamt Wege Wege pro Beschäftigtem 2,2 251
Wege pro Person 2 21.963 11.738 9.308 8.841 56 16
Wege nicht nicht Umweltverbund 75% 188
Wege nicht nicht Umweltverbund 80% 17.570 9.390 7.446 7.073
Kfz-Fahrten mit Pkw-Besetzungsgrad Berufsverkehr 1,10 171
übrige Verkehre 1,35 13.015 6.956 5.516 5.239
Summen 86 6.508 3.478 2.758 2.620 56 16
resultierende, zusätzliche Parkplatz7) 3.620
8)
Kfz-Ziel- und Quellverkehre umgebendes Straßennetz 2.762
1)
Daten lt. Agsta Umwelt, Konzept Stand 02.12.2012
2)
FGSV (Hrsg., 2006): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen sowie Bosserhoff (2000): Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Baulietplanung, Mittelwerte
3)
Verbundeffekt: Besuche mehrerer Nutzungen mit einem Parkierungsvorgang; 50%: jeder 2. Kunde geht noch in ein weiteres Geschäft
4)
Mitnahmeeffekt: kein zusätzlicher Weg zur Nutzung, da auf dem Weg (z.B. nach Hause) mitgenommen wird: kein zusätzlicher induzierter Verkehr auf dem öff. Straßennetz
5)
Konkurrenzeffekt: bereits zuvor bestand eine ähnliche Nutzung, der Verkehr wird von dieser her verlagert: kein zusätzlicher induzierter Verkehr auf dem öff. Straßennetz
6)
einschließlich Ver- und Entsorgung. Es wurden 75% der Mittelwerte verwand, da nicht an allen Tagen und für alle Nutzungen die maximale Anzahl Lkw auftritt.
7)
Summe aus Beschäftigte, Besucher mit Verbundeffekten, Güterverkehr
8)
Summe aus Beschäftigte, Besucher mit Verbund-, Mitnahme und Kokurrenzeffekten, Güterverkehr
Abbildung 8: Induzierte Verkehre nach Variante 2 nach Gebäuden und Nutzungen
Im Vergleich zu Variante 1 erhöht sich die Verkehrsmenge, die auf dem Parkplatz abgewickelt wird
nur leicht um ca. 13% von 3.200 auf ca. 3.600 Parkierungsvorgänge. Dies ist darin begründet, dass
in Variante 1 an Stelle des Supermarktes ein Dienstleister im Nutzungskonzept vorgesehen ist, der
zum einen eine geringere Fläche nutzt und zum anderen eine weniger verkehrsintensive Nutzung
darstellt.
Bezogen auf das Verkehrsnetz erhöht sich die Verkehrsmenge um etwa 30% von ca. 2.100 auf ca.
2.750 Kfz. Die Ursachen hierfür liegen darin, dass durch einen weiteren Supermarkt eine deutlich
höhere zusätzliche Nachfrage entsteht.
Für den verkehrstechnisch relevanten Zeitpunkt der nachmittäglichen Spitzenstunde ergibt sich ein zu
berücksichtigendes Verkehrsaufkommen von ca. 570 Kfz, davon 235 als Quellverkehr und ca. 335 als
Zielverkehr. Die maximale Belegung des Parkplatzes wird auf ca. 315 Stellplätze für einen Normal-
werktag geschätzt.
Die zusätzliche Belastung im angrenzenden Straßennetz beträgt 76% des Parkplatzverkehrsaufkom-
mens. Bezogen auf die Spitzenstunde sind dies ca. 435 Kfz, davon ca. 180 Kfz im Quellverkehr und
ca. 255 Kfz im Zielverkehr.
Seite 10Gesamtverkehrsaufkommen Kunden und Besucher Beschäftigte Gesamt Summen
unter Verwendung von Mittelwerten Quellverkehr Zielverkehr Quellverkehr Zielverkehr Quellverkehr Zielverkehr QV + ZV Belegung
00:00 01:00 0 0 0 0 0 0 0 0
01:00 02:00 0 0 0 0 0 0 0 0
02:00 03:00 0 0 0 0 0 0 0 0
03:00 04:00 0 0 0 0 0 0 0 0
04:00 05:00 0 0 0 2 0 2 2 2
05:00 06:00 0 0 0 11 0 11 11 13
06:00 07:00 0 0 2 26 2 26 28 37
07:00 08:00 70 86 7 45 77 131 208 91
08:00 09:00 122 175 9 14 131 189 320 149
09:00 10:00 192 296 5 1 197 297 494 249
10:00 11:00 261 314 5 2 266 316 582 299
11:00 12:00 296 261 4 1 300 262 562 261
12:00 13:00 305 226 21 9 326 235 561 170
13:00 14:00 209 174 20 23 229 197 426 138
14:00 15:00 209 209 10 9 219 218 437 137
15:00 16:00 209 261 12 2 221 263 484 179
16:00 17:00 226 331 10 2 236 333 569 276
17:00 18:00 382 416 9 2 391 418 809 303
18:00 19:00 469 488 7 0 476 488 964 315
19:00 20:00 391 244 15 12 406 256 662 165
20:00 21:00 104 0 23 0 127 0 127 38
21:00 22:00 35 0 2 0 37 0 37 1
22:00 23:00 0 0 0 0 0 0 0 1
23:00 00:00 0 0 0 0 0 0 0 1
0 0
Gesamt 3.480 3.481 161 161 3.641 3.642 7.283
Maximum 469 488 23 45 492 533 964 315
Abbildung 9: Tagesganglinie der induzierten Verkehre und Belegung des Parkplatzes nach Variante 218
2.3.3 Maßgebende Verkehrsmenge
In der Unterscheidung der Varianten zeigen sich keine verkehrstechnisch relevanten Unterschiede
bezogen auf die maßgebende Spitzenstunde zwischen 1600 Uhr und 1700 Uhr. Für die weitergehenden
Betrachtungen wird daher die Variante mit der höheren Verkehrsbelastung gewählt.
18
Die Darstellung erfolgt ohne den Güter bzw. Wirtschaftsverkehr. Für diese Verkehre lassen sich für das geplante Vorhaben
keine verlässlichen Ganglinien darstellen. Hier sind
Seite 11mit Umzug EDEKA ohne Umzug EDEKA
Variante 1 Variante 2
Parkierungsvorgänge Breitwies 3.200 Kfz/Tag 3.600 Kfz/Tag
Induzierte Verkehre im Netz 2.130 Kfz/Tag 2.760 Kfz/Tag
Zielverkehr 16-17 Uhr 295 Kfz/Std. 330 Kfz/Std.
Quellverkehr 16-17 Uhr 205 Kfz/Std. 235 Kfz/Std.
Abbildung 10: Verkehrstechnisch relevante Daten der beiden Varianten mit/ohne Umzug EDEKA
3 Räumliche Verteilung
Das Verkehrsaufkommen verteilt sich auf unterschiedliche Richtungen und Ziele. Hierbei stehen nach
aktueller Planung zwei Anschlüsse an das öffentliche Straßennetz zur Verfügung. Die Anbindung kann
sowohl über die Vorstadtstraße als auch über die Wilhelmstraße erfolgen. Von diesen Straßen aus
werden alle Ziele in und um Saarwellingen erreicht.
Über die Engelstraße parallel zum Schlossplatz besteht darüber hinaus Gelegenheit, den südlichen
Kreisverkehr am Schlossplatz zu umfahren und anschließend über die Donaustraße in Richtung Reis-
bach oder in die nördlichen Wohngebiete Saarwellingens zu fahren.
Schlossplatz
Engelstraße
Geplanter Standort
Abbildung 11: Lage des Einzelhandelszentrums im übergeordneten Straßennetz (Basis: © openstreetmaps.org Mitwirkende)
Etwa ein Drittel des Verkehrsaufkommens ist in Richtung Süden (Saarwellingen) oder Osten gerichtet
(Schwarzenholz, Reisbach). Das Verkehrsaufkommen in Richtung Süden wird ausschließlich über die
Seite 12Vorstadtstraße abgewickelt19. Das Verkehrsaufkommen nach Schwarzenholz und Reisbach wird über
die Wilhelmstraße das geplante Zentrum an- oder abfahren.
Der größte Teil wird über die Kreisverkehre am Schlossplatz, die Wohngebiete und andere Nutzungen
in Saarwellingen erreichen. Zu berücksichtigen sind ferner die Wege aus den Mitnahmeeffekten. Hier
ist insbesondere der Relation nach Saarlouis bzw. zur Autobahn eine besondere Bedeutung beizumes-
sen.
15%
22%
8%
8%
7% 10%
30%
Abbildung 12: Verkehrsverteilung der Verkehre von/zum Einzelhandelszentrums (Basis: © openstreetmaps.org Mitwirkende)
Aus der räumlichen Verteilung ergibt sich, dass der maximale Anteil der Verkehrsmenge mit ca. 37%
auf der Vorstadtstraße und dem Schlossplatz liegt. Daraus ergeben sich Verkehrszunahmen um bis zu
1.350 Kfz täglich und bis zu 160 Kfz bezogen auf die Spitzenstunde und beide Richtungen, was einem
Mehrverkehr von etwa 2,5 Fahrzeugen pro Minute bzw. etwas mehr als 1 Fahrzeug pro Minute und
Richtung entspricht.
19
Je nach Belastungssituation im Netz ergeben sich auch andere Routen. Das Verkehrsnetz in Saarwellingen ist „überbe-
stimmt“ und weist auch in Relation zum geplanten Standort jeweils mehrere Wegemöglichkeiten auf.
Seite 13Gesamtverkehr Breitwies zusätzlich induzierte Verkehre Netz
Tagesverkehr Spitzenstunde Tagesverkehr Spitzenstunde
Zielverkehr Quellverkehr Zielverkehr Quellverkehr
Anteil Kfz/24 Std. Kfz/Std. Kfz/Std. Kfz/24 Std. Kfz/Std. Kfz/Std.
Gesamtaufkommen 100% 3.620 333 236 2.762 254 180
Vorstadtstraße 37% 1.339 123 87 1.022 94 67
Schlossplatz 37% 1.339 123 87 1.022 94 67
davon weiter Bahnhofstraße 22% 796 73 52 608 56 40
davon weiter Lebacher Straße 15% 543 50 35 414 38 27
Engelstraße 16% 579 53 38 442 41 29
Hülzweiler Straße 10% 362 33 24 276 25 18
Abbildung 13: zu erwartende, maximale induzierte Verkehrsmengen aus dem Einzelhandelszentrum
4 Verkehrsqualitätsstufen
Für die zu erwartenden Verkehrsmengen ist eine hinreichend leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur
zur Verfügung zu stellen. Daher erfolgt für die benachbarten Knotenpunkte eine Betrachtung der
Verkehrsqualität bei Realisierung des Vorhabens auf der Breitwies.
Die Beurteilung der Leistungsfähigkeit erfolgt anhand der Verkehrsqualitätsstufen des Handbuches für
die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001). Nach diesem Bewertungsverfahren gilt die
Leistungsfähigkeit als nachgewiesen, wenn keine der Zufahrten eines Knotenpunktes schlechter als
„D20“ (ausreichend) bewertet wird.
Verkehrsqualität Beschreibung
Stufe A Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren.
Die Wartezeiten sind sehr kurz.
Stufe B Alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden
Freigabezeit weiterfahren oder -gehen. Die Wartezeiten sind kurz.
Stufe C Nahezu alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nach-
folgenden Freigabezeit weiterfahren oder -gehen. Die Wartezeiten sind spürbar. Beim Kraft-
fahrzeugverkehr tritt im Mittel nur geringer Stau am Ende der Freigabezeit auf.
Stufe D Im Kraftfahrzeugverkehr ist ständiger Reststau vorhanden. Die Wartezeiten für alle Ver-
kehrsteilnehmer sind beträchtlich. Der Verkehrszustand ist noch stabil.
Stufe E Die Verkehrsteilnehmer stehen in erheblicher Konkurrenz zueinander. Im Kraftfahrzeugver-
kehr stellt sich ein allmählich wachsender Stau ein. die Wartezeiten sind sehr lang. Die
Kapazität wird erreicht.
Stufe F Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Fahrzeuge müssen bis zur Abfertigung mehr-
fach vorrücken. Der Stau wächst stetig. Die Wartezeiten sind extrem lang. Die Anlage ist
überlastet.
Abbildung 14: Stufen der Verkehrsqualität an Knotenpunkten nach HBS 2001
Für die Ermittlung der Verkehrsqualität wird die in 2012 erhobene Verkehrsmenge auf das Jahr 2025
hochgerechnet. Hierzu werden derzeit im Saarland seitens des Landesbetriebs für Straßenbau des
20
Die Bewertungsstufen sind von dem amerikanischen Level-of-Service – Konzept abgeleitet und folgen dem Amerikanischen
Notensystem von A = „sehr gut bis“ F = „ungenügend“. Die Bewertungsstufen sind mit dem deutschen Schulnotensystem von
1 bis 6 vergleichbar.
Seite 14Saarlandes Hochrechnungsfaktoren zwischen 0,3% und 0,5% Zuwachs pro Jahr verwendet. Bezogen
auf das Erhebungsjahr bedeutet dies einen Verkehrszuwachs von 4% … 6,7% bis 2025. Für die ver-
kehrstechnischen Berechnungen wird der höhere Wert verwendet.
Auf diese hochgerechnete Verkehrsbelastung wird die induzierte Verkehrsmenge aus der neuen Nut-
zung der Breitwies addiert21. Für die resultierende Verkehrsmenge erfolgt die Ermittlung der Ver-
kehrsqualitätsstufe. Die Verkehrserhebungen und Berechnungen zu den induzierten Verkehren haben
gezeigt, dass die nachmittägliche Spitzenstunde maßgeblich für die verkehrstechnische Beurteilung
ist. Daher erfolgt der verkehrstechnische Nachweis anhand dieser höchstbelasteten Stunde.
4.1 Vorstadtstraße / Breitwies
4.1.1 Vorranggeregelt
Für die Einmündung der Breitwies in die Vorstadtstraße am aktuellen Standort des EDEKA-Marktes
und der Sparkasse ist die Beibehaltung der Vorrangregelung nicht hinreichend leistungsfähig.
Die resultierende Verkehrsqualitätsstufe für diese Einmündung im Prognosefall 2025 ist ungenügend
(QSV „F“). Die berechneten, mittleren Wartezeiten für den einbiegenden Verkehr aus der Breitwies
liegen bei mehr als 500 Sekunden, die Rückstaulängen bei 29 bzw. 33 Fahrzeugen für den 95%- bzw.
99%-Wert22. Auch, wenn dem ausfahrenden Verkehr jeweils ein Fahrstreifen (Rechtseinbiege- und
Linkseinbiegestreifen) zur Verfügung gestellt wird, kann keine ausreichende Leistungsfähigkeit erzielt
werden (QSV „E“ (mangelhaft)).
4.1.2 Mit Lichtsignalanlage
Die Einmündung aus der Breitwies kann mit einer Lichtsignalanlage leistungsfähig gestaltet werden.
Unter der Voraussetzung, dass die Vorstadtstraße nicht verändert werden soll (z.B. Linksabbiegestrei-
fen), ist die Zufahrt von der Breitwies auf die Vorstadtstraße zweistreifig 23 auszubauen. Die Fußgän-
gerquerung wird grundsätzlich beibehalten, jedoch in der räumlichen Anordnung auf den Gesamtkno-
tenpunkt abgestimmt.
Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung auf der Vorstadtstraße in Richtung Schlossplatz und der
gleichzeitig nicht möglichen Einrichtung eines Linksabbiegestreifens von der Vorstadtstraße in die
Breitwies, kann das Linksabbiegen nicht leistungsfähig dargestellt werden. Die wartenden Linksabbie-
ger in die Breitwies würden den Verkehrsstrom auf der Vorstadtstraße in Richtung Autobahn komplett
zum Erliegen bringen. Daher ist die Zufahrt in die Breitwies über die Vorstadtstraße aus Richtung
Schlossplatz zu unterbinden. Aus Richtung Schlossplatz muss die Breitwies über die Wilhelmstraße
angefahren werden.
21
Die Hochrechnung der Verkehrsmenge folgt der Vorstellung, dass auf Grund allgemeiner, positiver Wirtschafts- bzw. Sied-
lungsentwicklung ein Verkehrszuwachs erfolgt, der nicht einzelnen Nutzungen im betrachteten Gebiet zugeordnet werden kann
(sog. „allgemeines Verkehrswachstum“). Für die Entwicklung der Breitwies sind diese Hochrechnungen nicht relevant, da die
Nutzungen definiert sind.
22
95%-Wert: Der Wert, der in 95% der Fälle nicht überschritten wird.
23
Separater Links- und Rechtseinbiegestreifen
Seite 15Phasenfolge
1 tz 1.2 2 tz 2.3 3 tz 3.1
45 12 13
7 6 7
Abbildung 15: Phasenfolge, Freigabezeiten und Zwischenzeiten
Für eine Umlaufzeit von 90 Sekunden ist für den Knotenpunkt eine Verkehrsqualitätsstufe QSV „C“
(befriedigend) zu erzielen. Dabei weisen die Zufahrten der Vorstadtstraße eine QSV „B“ und besser
auf, die Zufahrt von der Breitwies für beide Einbiegerichtungen jeweils QSV „C“.
Nach der Betrachtung der 95%-Rückstaulängen ist eine Verkehrsabwicklung ohne Beeinträchtigung
benachbarter Knotenpunkte möglich:
Vorstadtstraße aus Richtung Kreisverkehr: 47 m
Vorstadtstraße aus Richtung Autobahn: 86 m
Zufahrt von der Breitwies: 37 m
Abbildung 16: ermittelte 95%-Rückstaulängen von der Lichtsignalanlage Vorstadtstraße/Breitwies
Für die Fußgänger sollte eine Freigabezeitanforderung eingerichtet werden. Auf diese Weise wird
erreicht, dass die Rechtseinbieger aus der Breitwies eine maximale Freigabezeit („GRÜN“) erhalten
und es wird unnötige Wartezeit vermieden. Insgesamt empfiehlt sich eine verkehrsabhängige Steue-
rung, um die Wartezeiten und Rückstaulängen minimal zu halten.
4.2 Vorstadtstraße / Gutbergstraße
An der Einmündung Vorstadtstraße/Gutbergstraße ist rechnerisch das Linkseinbiegen in Richtung
Kreisverkehr nicht ausreichend leistungsfähig (QSV „E“). Dies gilt bereits für die Bestandssituation.
Die Hochrechnung der Verkehrsmengen und die Mehrverkehre auf der Vorstadtstraße verschlechtern
diese Situation Zusehens, ohne jedoch eine Verschlechterung der Qualitätsstufe zu bewirken.
In Summe wird daher empfohlen, das Linkseinbiegen an dieser Einmündung zu unterbinden.
4.3 Kreisverkehr Vorstadtstraße / Schlossplatz / Wilhelmstraße
Der Kreisverkehr Vorstadtstraße / Schlossplatz / Wilhelmstraße weist derzeit eine rechnerische Ver-
kehrsqualität „QSV „A“ auf. Die berechnete 95% bzw. 99%-Rückstaulänge beträgt 5 bzw. 7 Pkw. In
der Prognosesituation mit der Ansiedlung des Vorhabens Breitwies erhöhen sich diese Rückstaulän-
gen auf 8 bzw. 12 Pkw; die Verkehrsqualität geht um eine Stufe auf QSV „B“ zurück.
Insgesamt ist der Kreisverkehr auch in der Prognosesituation als gut leistungsfähig zu bezeichnen.
4.4 Wilhelmstraße / Engelstraße
Die Einmündung Wilhelmstraße / Engelstraße ist im Bestand in der Verkehrsqualität mit Stufe QSV
„A“ zu bewerten. Durch die Hochrechnung der Verkehre auf das Jahr 2025 und die Ansiedlung der
Nutzungen auf der Breitwies ändert sich dies für den Linkseinbieger aus der Engelstraße auf QSV „B“.
Die Verkehrsqualität ist damit mehr als ausreichend gut.
Seite 164.5 Wilhelmstraße / Breitwies
Die Einmündung der Breitwies in die Wilhelmstraße stellt einen neuen Knotenunkt dar. Unter den
Prognoseverkehrsmengen ermittelt sich für diese Einmündung die Verkehrsqualitätsstufe QSV „A“.
4.6 Gesamtbeurteilung
Die Berechnungen für die umgebenden Knotenpunkte zeigen, dass einzig die Einmündung Breit-
wies/Vorstadtstraße nicht hinreichend leistungsfähig ist, um die Verkehrsmengen der Breitwies abzu-
wickeln. Abhilfe kann hier durch eine Lichtsignalanlage geschaffen werden.
Die übrigen, betroffenen Einmündungen und Kreuzungen sind von dem Vorhaben weitgehend unbe-
einflusst. Damit ist die Ansiedlung der Breitwies verkehrstechnisch darstellbar.
5 Verkehrslärmbetrachtung
Im Nachfolgenden erfolgt eine vereinfachte, aber hinreichende Betrachtung der Beurteilungsgrundla-
ge „Verkehrslärm“ auf den betroffenen Straßen. Auf Grund der geringen induzierten Verkehrsmengen
für die einzelnen Straßen erscheint eine derartige Betrachtung ausreichend und unter dem Grundsatz
einer sparsamen Mittelverwendung zum jetzigen Zeitpunkt geboten.
Für die Beurteilung der Lärmauswirkungen stehen verschiedene Verfahren zur Verfügung. Die Verfah-
ren nach der 16 BImSchGV (Verkehrslärmschutzverordnung) und der RLS 90 24 gleichen sich in den
Grundzügen, wobei die 16. BImSchGV zu Detailfragen auf die RLS 90 verweist.
Die genannten Regelwerke greifen dann, wenn eine Veränderung maßgebend ist. Dies ist dann der
Fall, wenn bei der Neuplanung die genannten Grenzwerte überschritten werden oder, wie im vorlie-
genden Fall, maßgebende Änderungen herbeigeführt werden. Maßgebend ist eine Änderung dann,
wenn diese zu einer Erhöhung des Beurteilungspegels in Höhe von 3 dB(A) führt. Eine derartige Än-
derung wird dann erreicht, wenn entweder die Verkehrsmenge verdoppelt wird (+100%) oder im
Zuge einer Lichtsignalanlage ein entsprechender Zuschlag erforderlich wird.
Neben der Erweiterung der vorhandenen Fußgänger-Lichtsignalanlage an der Vorstadtstraße ist keine
weitere Signalanlage erforderlich. Somit ist eine lichtsignalanlagenbedingte Erhöhung des Beurtei-
lungspegels nicht gegeben.
Bei der Beurteilung der Veränderungen aus der Verkehrsmengenänderung sind in der Beurteilung die
Pegel tagsüber (6 Uhr bis 22 Uhr) und nachts (22 Uhr bis 6 Uhr) zu unterscheiden. Eine Veränderung
des Beurteilungspegels nachts durch die Nutzung ist ausgeschlossen, da sowohl die erzeugten Berufs-
als auch die zu veranschlagenden Kunden- und Besucherverkehre vollumfänglich in den Tageszeit-
raum von 6 Uhr bis 22 Uhr fallen.
Die ermittelte Verkehrsmenge ist jedoch, bezogen auf die betroffenen Straßen, in keiner Weise ge-
eignet eine maßgebende Änderung herbeizuführen. Die Berechnungen zeigen, dass die zusätzliche
Verkehrsmenge in der Vorstadtstraße und auf dem Schlossplatz nicht mehr als 25% des aktuellen
Verkehrsaufkommens beträgt. Damit beträgt die zu erwartende, verkehrsbedingte Pegelerhöhung
weniger als 1,0 dB(A)25 und liegt unterhalb der Wahrnehmungsgrenze des menschlichen Gehörs.
24
FGSV (Hrsg., 1990): Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen
25
Schallpegeländerung L = 10 lg(Q2025mit Breitwies/Q2012) dB(A) = 10 lg(1,25) = 0,969 dB(A)
Seite 17Die höchste Betroffenheit weist die Engelstraße auf, deren aktuelle Verkehrsmenge bei ca. 65 Pkw in
der Spitzenstunde liegt. Die geringen Ausgangswerte lassen eine absolut betrachtet geringe Ver-
kehrszunahme erwarten, relativ ist dies jedoch eine Steigerung um ca. 60%. Hier ist mit einer ver-
kehrsbedingten Pegelerhöhung von bis zu 1,98 dB(A) zu rechnen. Dies ist als eine geringfügige
Schallpegelerhöhung einzustufen und liegt deutlich unterhalb der Grenze einer maßgeblichen Ände-
rung.
Alle übrigen Straßen weisen eine geringere Betroffenheit, ausgedrückt durch die prozentuale Steige-
rung der Verkehrsmenge zum Status Quo, auf. Hieraus resultiert, dass auf keiner der Straßen im
umgebenden Straßennetz auf Grund der Ansiedlung der Breitwies eine relevante Verkehrslärmsituati-
on herbeigeführt wird.
6 ÖPNV-Anschluss
Im Zuge der Erschließungsplanung wurde mehrfach die Lage einer Bushaltestelle diskutiert. Mit der
Zielsetzung, die neuen Nutzungen der Breitwies belebend für die Gemeinde zentral einzubringen,
sollte dies ebenso für die Position der Haltestelle gelten. Wünschenswert wäre die Anordnung einer
Haltestelle auf dem Gelände der Breitwies.
Abbildung 17: potenzielle Lage der Haltestelle auf der Breitwies nahe der Wilhelmstraße
Kann die Halstestelle nahe der Wilhelmstraße angeordnet werden, so kann ggf. hier die Verbindung
mit dem Schlossplatz und dem zur Neuordnung anstehenden Bereich um den derzeitigen Standort
der Feuerwehr integriert werden.
Seite 187 Fazit
Für die geplante Nutzung der Breitwies wurden die zu erwartenden induzierten Verkehrsmengen er-
mittelt und mit den hochgerechneten Verkehrsmengen auf das Jahr 2025 ohne Ansiedlung der Breit-
wies überlagert.
Von den zu erwartenden ca. 3.600 Pkw-Anfahrten an einem repräsentativen Werktag sind ca. 75%
als zusätzliche Verkehre auf der umgebenden Infrastruktur zu unterstellen. In dieser Ermittlung wir-
ken sich die zentrale Lage, die ÖPNV-Anbindung und die Bündelung der Nutzungen zu einem Zentrum
positiv (mindernd) auf die zu erwartende Verkehrsmenge aus. Dabei erfolgte eine konservative
Schätzung der Zentren-Effekte, d.h. die dargestellten Verkehrsmengen stellen nach aktuellem Kennt-
nisstand die Obergrenze dar.
Die räumliche Verteilung der Verkehrsströme auf Grund der Siedlungsflächen und die Bedeutung der
Verkehrsrelationen erbrachten, dass auf einen Streckenabschnitt maximal ca. 40% der Verkehrslast
fallen.
An der Einmündung der Breitwies mit der Vorstadtstraße ist eine Lichtsignalanlage zu errichten, um
eine hinreichende Leistungsfähigkeit (Verkehrsqualität) zu erzielen. Dabei kann – unter der Maßgabe
eines fehlenden Linksabbiegestreifens in die Breitwies – das Linksabbiegen aus der Vorstadtstraße in
die Breitweis nicht leistungsfähig ermöglicht werden.
Der Anschluss der Breitwies, sowohl an die Vorstadtstraße, als auch an die Wilhelmstraße sichert
jedoch eine mehr als ausreichend leistungsfähige Anbindung des Areals.
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