Die Neubaustrecke Yverdon-Lausanne-Genf
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Die “Zukunftsmaschine“ Eisenbahn FS 2018 Dr. Gisela Hürlimann
1 Die Neubaustrecke Yverdon-Lausanne-Genf
Anstatt einer Erweiterung der Altstrecke
Von Alexandre Milliet, Matrikel-Nr 17-920-836
1.1 Einführung:
Die Romandie ist kennzeichnend für seine nur vier auf Lausanne zentrierten Eisenbahnlinien: die
Strecke Lausanne-Genf, die Jurasüdfusslinie, die Strecke Lausanne-Bern und die Simplonstrecke.
Sobald eine dieser Strecke unterbrochen ist, dann muss man riesigen Umweg machen. Daraus folgt
manchmal, dass Genf einfach von der Schweiz isoliert ist.
Diese Linien sind das Kernnetz der Mobilität in der Romandie. Auf alle dieser Strecken verkehren
gleichzeitig IC-, IR-, RE-, S-Bahn- und Güterzüge. Aufgrund sehr unterschiedlicher
Reisegeschwindigkeiten und Anzahl Zwischenstopps führt die Koordination der Züge zu einem sehr
dichten und unflexiblen Fahrplan. Keine zusätzliche Kapazität kann ohne neue bedeutende und
kostenaufwändige Infrastruktur erreicht werden. Anstatt ein paar Erweiterungen der Linie
durchzuführen haben sich die SBB entschieden, einige Bahnhöfe stillgelegt zu lassen, um mehr
Kapazität für andere Zuge zu haben. Dies ist der Fall seit einigen Jahren auf der Strecke Lausanne-Genf:
Es gibt keinen Regionalverkehr mehr zwischen Allaman und Coppet1.
Laut der Prognose des Bundesamts für Verkehr2 sollen in der Zukunft noch mehr Züge auf diesen
Strecken verkehren. Mit der Angebotskonzept 2035 werden auf der Strecke Lausanne-Genf pro Stunde
4 IC, 1 IC direkt nach dem Jurasüdfuss, 2 IR (in einer entfernten Zukunft wahrscheinlich 4), 4 RE und
noch mehr Güter- und S-Bahnzüge unterwegs sein3. Die bestehende Infrastruktur kann diesen Verkehr
nicht tragen. Deswegen ist die Strecke Genf-Lausanne, sowie Lausanne-Yverdon als Engpass4 für die
Ausbauschritt 2035 bezeichnet.
1.2 Das Projekt Léman 2030
Léman 2030 ist ein heutiges Projekt5 von den SBB und den Kantonen Waadt und Genf, dessen Ziel
einer Verdopplung der Sitzplätze zwischen Lausanne und Genf entspricht. Dies wird durch mehrere
Anpassungen an der Infrastruktur und Erneuerungen der Bahnhöfe in einer ersten Phase umgesetzt.
Die wichtigsten Punkte des Projekts sind die zwei zusätzlichen Gleise am Bahnhof Genf, der nach der
Eröffnung der CEVA in 2019 voll ausgelastet wird, und die Erneuerungen der ganzen Bahnhöfe
Lausanne und Renens. Zuerst werden fehlende Sitzplätze mit längeren Perrons und Zügen
ausgeglichen. Die Infrastruktur der Strecke wird bis 2030 wenig umgebaut. Deshalb bleibt die ganze
Strecke für 2035 als Engpass.
1
SBB, Région Genève-Lausanne, Fahrplan 2018, PDF, Seite 3, herunterladbar https://company.sbb.ch/content/
dam/sbb/fr/pdf/fr_sbb-konzern/fr_sbb-als-geschaeftspartner/fr_bund-kantone/fr_genf/region_geneve_laus_20171030.pdf
2
Bundesamt für Verkehr, Ausbauschritt des strategischen STEP 2025, Projektbeschreibung, Fernverkehr, Artikel aus Internet
https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/themen/alphabetische-themenliste/ausbauprogramme_bahninfrastruktur/step-ausbauschritt-
2025/porjektbeschreibung/fernverkehr.html
3
Rapport de la région de planification Ouest, développement de l’offre ferroviaire régionale, CTSO, PDF, Seiten 8 und 10,
Novembre 2014, herunterladbar hier http://www.ctso.ch/doc/CTSO_Rapport_PROD_PP_26.11.14.pdf
4
Bundesamt für Verkehr, Ausbauschritt 2035 Zahlen und Fakten, PDF, 29. September 2017, herunterladbar hier
https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/themen/alphabetische-themenliste/ausbauprogramme_bahninfrastruktur/ausbauschritt-2035.html
5
SBB, Léman 2030, Webseite der SBB, https://company.sbb.ch/de/ueber-die-sbb/projekte/projekte-romandie-wallis/leman-2030.html
1Die “Zukunftsmaschine“ Eisenbahn FS 2018 Dr. Gisela Hürlimann
1.3 Andere grosse Projekte
Wenn eine Strecke überlastet ist, hat man manchmal eine alternative Strecke gebaut um die
verschiedenen Züge zu trennen. Dieses Prinzip wurde für mehrere Strecken in der Schweiz
angewendet. Dabei hat man bei der bestehenden Linie auf zusätzlichen Gleisen verzichtet. Für die
Strecke Bern-Olten wurde die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist gebaut; für die Achse Zürich-
Thalwil den Zimmerbergtunnel I. Dadurch wurden die Schnellzüge von den Langsameren getrennt, das
meint eine Kapazitätssteigerung auf beiden Strecken. Im Raum Zürich sind solche Grossprojekt
geplant: der Brüttener-Tunnel und der Zimmerbergtunnel II werden gebaut, um die Kapazität der
Achsen Zürich-Winterthur und Zürich-Zug zu verbessern, obwohl die mehrere Milliarden Schweizer
Franken kosten.
1.4 Neubaustrecke Yverdon-Lausanne-Genf
In 2014 erschien eine Studie6 der Citrap (communauté d’intérêts pour les transports publics) und eine
Aktualisierung davon in 20167. Diese Studien bevorzugen eine Neubaustrecke statt einer Erweiterung
der Strecke Lausanne-Genf. Ich habe diese Idee sehr interessant gefunden und dies hat zu meinem
selbst interpretierten Projekt geführt, da nicht nur die Linien Lausanne-Genf aber auch Lausanne-
Yverdon überlastet sind.
Diese Neubaustrecke wäre wieder eine Dreiecksstrecke, parallel zur Altstrecke, zwischen Genf,
Lausanne und Yverdon. Die Züge könnten von einem dieser drei Orte direkt nach beide Anderen
verkehren. Ich habe meine Variante der Strecke auf map.geo.admin.ch gezeichnet. (siehe Anhang 1, 2,
3 und 4). Es sollte keine Bahnhöfe mehr durchgefahren werden, um eine höhere Reisegeschwindigkeit
zu ermöglichen, wie zum Beispiel 200km/h auf der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist. Jedoch ist
eine höhere als 250km/h Reisegschwindigkeit sinnlos in der Schweiz. Die SBB besitzen keine dazu
fähigen Fahrzeuge. Mit einer Geschwindigkeit von 200km/h würden die 60 Kilometer zwischen
Lausanne und Genf ohne Halt in ca. 20-23 Minuten im Vergleich von den heutigen 36 Minuten dauern.
Damit es sich lohnt eine solche Infrastruktur zu bauen sollten nicht nur die IC-Züge, die ohne Halt
fahren werden, davon profitieren aber auch die IR. Dafür werden mehrere Abzweige zur alten Linie
geplant. Derartig könnten die Bahnhöfe Renens, Morges und Nyon bedient werden. Eine Abzweigung
zur Altstrecke wäre auch im Gebiet Daillens vorgesehen. Dies bringt, dass die RE auf dieser neuen
Strecke zwischen Lausanne-Renens-Morges und die TGV nach Paris zwischen Lausanne-Daillens
verkehren können. Somit werden die meisten Trassen auf der alten Strecke freigelassen. Das Angebot
in Güterverkehr und S-Bahn kann entwickelt werden.
Diese ca. 100 km-lange Strecke könnte in mehrere Stücke unterteilt, welche separat gebaut werden
können je nach dem Kapazitätsbedarf, jedoch sinnvoller alle zusammen.
- Lausanne-Renens (4.5km)
- Dreieck Morges-Renens-Daillens (22km)
- Daillens-Yverdon (20km)
- Morges-Nyon (28km)
- Nyon-Genf (27km)
6
Citrap, ligne ferroviaire nouvelle entre Lausanne et Genève, PDF von 72 Seiten, April 2014, herunterladbar hier https://www.citrap-
vaud.ch/wp-content/uploads/2013/02/LNGe-Ls.pdf
7
Citrap, ligne ferroviaire nouvelle Genève-Lausanne : rapport d’étape 2016, PDF von 12 Seiten, 21. November 2016,
herunterladbar hier https://www.citrap-vaud.ch/wp-content/uploads/2014/06/LN_Rapport21.11.16.pdf
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1.5 Kosten der Neubaustrecke
Wenn wir die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist betrachten, hat die ca. 45 Kilometerlange Strecke
mit einem Drittel davon im Tunnel 1.49 Milliarden8 Franken (ehemaliger Preis) gekostet. Mit einer
durchschnittlichen Inflation von 0.5%/Jahr9 seit 2000, sollte der 2018-Preis 1,629 Milliarden sein, das
heisst 36,14 Millionen CHF/km. Man kann dafür der Kosten der Linie pro Kilometer als Referenzwert
nehmen.
Eine Neubaustrecke zwischen Yverdon, Lausanne und Genf wird ebenfalls viel Geld kosten. Da dieses
Projekt auf der gleichen Art und Weise gebaut wird, entlang der Autobahn, oft im Tunnel oder nah zu
der Altstrecke, kann man dafür der Kosten der Linie Mattstetten-Rothrist pro Kilometer als
„Referenzwert“ nehmen. Aufgrund mehrerer Abzweige kann man einen höheren Preis erwarten, dann
rechne ich mit einer Erhöhung bis 20% ein.
Dann würden die Abschnitte den folgenden Kosten betragen:
- Lausanne-Renens (4.5 km) Zw. 162 und 195 Mio CHF*
- Dreieck Morges-Renens-Daillens (22 km) Zw. 795 und 953 Mio CHF
- Daillens-Yverdon (20 km) Zw. 722 und 867 Mio CHF
- Morges-Nyon (28 km) Zw. 956 und 1'214 Mio CHF
- Nyon-Genf (27 km) Zw. 922 und 1’170 Mio CHF
Gesamtkosten würden zwischen 3'559 und 4'401 Millionen CHF betragen.
1.6 Finanzierung:
Mit dem Ausbauschritt 2035 soll die Strecke Genf-Lausanne-Yverdon massive Investitionen10 kriegen,
um das Engpass zu lösen. So sollte es ausgebaut werden, um mehr Kapazität zu schaffen:
• ein Vierspurausbau der Strecke zwischen Bussigny und Daillens 11 aufgrund einer steigenden
Anzahl S-Bahn-, Güterzüge und Logistikzentren in dieser Region.
• ein auf drei Spure Ausbau zwischen Renens und Allaman, um mehr S-Bahn zu ermöglichen.
• ein drittes und viertes Gleis zwischen Gland und Rolle12, damit die IC andere Züge überholen.
Dies ist nötig um die Angebot von 2035 in Betrieb zu setzen. Das Kosten dieser neuen Infrastruktur ist
nicht bekannt aber wird mit dem erhaltenen Geld vom Ausbauschritt 2035 finanziert. Die Summe
beträgt 1,6 Milliarden Schweizer Franken ± 50%. Mit dieser Finanzierung könnte diese Neubaustrecke
grossenteils finanziert werden, insbesondere das Dreieck Morges-Renens-Daillens und den Abschnitt
Morges-Nyon und vielleicht bis Genf. Diese neue Infrastruktur hat die gleichen Kosten und Kapazität
als das vorgesehene Projekt. Die anderen Abschnitte könnten in den zukünftigen Ausbauschritten der
Infrastruktur gebaut werden.
8
Swissinfo.ch, Bahn 2000: Vorläufig billiger, 2. August 2001, Artikel aus Internet, https://www.swissinfo.ch/ger/bahn-2000--
vorlaeufig-billiger/2168470
9
OECD Data, Inflation (CPI), Webseite https://data.oecd.org/price/inflation-cpi.htm
*
eher unterbewertet: Tunnelstrecke im städtischen Raum
10
VÖV-UTP, Verband öffentlicher Verkehr, Broschüre Ausbauschritt 2035, PDF von 12 Seiten, Oktober 2017, herunterladbar hier
https://www.voev.ch/de/Service/content_index.php?section=downloads&download=14119
11
SBB, STEP Ausbauschritt 2030/35 Halbstundentakt für alle, 9. November 2017, Artikel aus Internet von Raffael Hirt,
https://sbb-medien.ch/step2030/
12
TransportRail, Léman 2030 : doubler la capacité entre Genève et Lausanne, Artikel aus Internet,
http://transportrail.canalblog.com/pages/leman-2030---doubler-la-capacite-entre-geneve-et-lausanne/28969254.html
3Die “Zukunftsmaschine“ Eisenbahn FS 2018 Dr. Gisela Hürlimann
1.7 Fazit
Insgesamt sind alle einverstanden, dass diese Eisenbahnlinien massive Investitionen brauchen, um die
Engpässe des schweizerischen Eisenbahnnetzes zu lösen. Um dies zu machen, ist die Vorgehensweise
noch nicht fixiert. In den 2000er Jahren wurde viel von einem dritten Spurausbau auf der ganzen Linie
Lausanne-Genf gesprochen, welche jetzt für Kosten- und Kapazitätsgründe aufgegeben wurden.
Jedoch seit langen kommt die Hochgeschwindigkeitstrecke immer wieder in Frage als alternative
Lösung.
Tatsächlich ist es nicht so wichtig, wie die Kapazitätserhöhung erreicht wird, solange die zusätzliche
Kapazität den Preis der neuen Infrastruktur begründet. Die Länge der Bauarbeit, sowie deren Effekt
auf dem Betrieb der bestehenden Eisenbahnlinie kommen noch ins Spiel. Die Verantwortlichkeit dafür
gehört der SBB und den Politiker. Persönlich denke ich, dass dies nur durch den Aufbau einer
Neubaustrecke erreicht werden kann. Deshalb habe ich in diesem Bereich kurz ein
Neubaustreckenprojekt entwickelt, das auch die überlastete Strecke Lausanne-Yverdon enthält.
Mit dem vor kurzem gross steigenden Wirtschaftswachstum der Metropole Lausanne-Genf und der
Kapazitätsgrenze der bestehenden Eisenbahn- und Autobahnstrecke (Es gibt Stau jeden Tag!), nimmt
dieses Hochgeschwindigkeitsprojekt fortschreitend Glaubwürdigkeit. Zum ersten Mal haben die SBB
am 11. Mai 2018 angekündigt, dass eine Neubaustrecke zwischen Lausanne und Genf entlang der
Autobahn eine Variante der Ausbau dieser Strecke ist13.
13
RTS Info, Les CFF étudient un nouveau tracé le long de l’autoroute A1 entre Genève et Lausanne, 11. Mai 2018, Artikel
aus Internet von Nicolas Rossé, https://www.rts.ch/info/regions/9561894-les-cff-etudient-un-nouveau-trace-le-long-de-l-a1-entre-geneve-et-
lausanne.html
40 1 2 3km
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