Gesamtbetrachtung Verkehr - Autofreier Bahnhofplatz Verkehrskonzept April 2020
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Zukunft Bahnhof Bern Stadt Gesamtbetrachtung Verkehr Autofreier Bahnhofplatz Verkehrskonzept April 2020
Gesamtbetrachtung Verkehr, Autofreier Bahnhofplatz, Verkehrskonzept Seite 2/64
Impressum
Erstelldatum November 2019
Änderungsdatum 1. April 2020
Beauftragte Steven Kappeler, Kontextplan AG
Matthias Bucher, Kontextplan AG
Markus Reichenbach, Kontextplan AG
Alain Kutter, Rudolf Keller & Partner AG
Marco Binswanger, Rudolf Keller & Partner AG
Daniel Baerlocher, Rudolf Keller & Partner AG
Begleitgruppe Mathias Kühni, Tiefbauamt Stadt Bern (TAB)
Christian Beiner, Tiefbauamt Stadt Bern (TAB)
Hannes Meuli, Verkehrsplanung Stadt Bern (VP)
Andri Sinzig, ASTRA
Adrian Gugger, Tiefbauamt Kanton Bern (TBA), OIK II
Uwe A. Scharenberg-Nuding, Tiefbauamt Kanton Bern (TBA), DLZ, FS VM
Marisa Demenga, Kontur Projektmanagement AG
Alexandra Siegenthaler, Kontur Projektmanagement AG
Auftragsnummer 114000
Seitenanzahl 64 S. inkl. Deckblatt
Version 1.0
© Tiefbauamt der Stadt Bern
18051_Verkehrskonzept autofreier Bahnhofplatz_200401
Gesamtbetrachtung Verkehr, Autofreier Bahnhofplatz, Verkehrskonzept Seite 3/64
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung ................................................................................................................................5
1.1 Ausgangslage und Auftrag .....................................................................................5
1.2 Vorgehen ................................................................................................................6
1.3 Projektziele und Randbedingungen........................................................................6
1.4 Betrachtungshorizont ..............................................................................................7
1.5 Abgrenzung ............................................................................................................7
2 Grundlagen .............................................................................................................................8
2.1 Gesamtverkehrsmodell ...........................................................................................8
2.2 Erhebung Wirtschaftsverkehr .................................................................................9
2.3 Weitere Grundlagen..............................................................................................10
3 Drittprojekte ...........................................................................................................................11
3.1 Projekt ZBBS ........................................................................................................11
3.2 Verkehrsmanagementpläne (VMP) ......................................................................12
3.3 Planungsprozess Stadtraum Bahnhof ..................................................................13
3.4 Weitere Drittprojekte .............................................................................................14
4 Analyse Betriebszustand ZBBS -100% MIV .........................................................................15
4.1 Konzept -100% MIV ..............................................................................................15
4.2 Modellanalyse .......................................................................................................17
4.3 Modellvergleich 2025 und 2040 ............................................................................26
4.4 Gesamtfazit der Zustände 2025 und 2040 ...........................................................31
5 Aufwärtskompatibilität ZBBS-Massnahmen ..........................................................................33
5.1 Beurteilung Aufwärtskompatibilität Baustein 1 .....................................................34
5.2 Beurteilung Aufwärtskompatibilität Baustein 2 .....................................................35
5.3 Beurteilung Aufwärtskompatibilität Baustein 3a ...................................................36
5.4 Beurteilung Aufwärtskompatibilität Baustein 3b ...................................................37
5.5 Beurteilung Aufwärtskompatibilität Baustein 4 .....................................................38
5.6 Gesamtfazit ...........................................................................................................39
6 Durchgangsstrasse ...............................................................................................................40
6.1 Durchgangsstrasse ...............................................................................................40
6.2 Ausnahmetransportroute ......................................................................................41
7 Wirtschaftsverkehr ................................................................................................................42
8 Schlussfolgerungen...............................................................................................................47
8.1 Verkehrstechnische Machbarkeit .........................................................................47
8.2 Zielkonflikt der unterschiedlichen Strasseneigentümer ........................................48
8.3 Zielkonflikt Durchgangsstrasse.............................................................................49
8.4 Wirtschaftsverkehr ................................................................................................49
9 Weiteres Vorgehen ...............................................................................................................50
9.1 Umsetzungsvarianten und Realisierungshorizont ................................................50
9.2 Weiter zu klärende Fragen ausserhalb dieses Prüfauftrags ................................54
10 Monitoring .............................................................................................................................56
10.1 Zielvorgaben .........................................................................................................56
10.2 Erhebungen ..........................................................................................................56
10.3 Wirkungskontrolle .................................................................................................57
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Gesamtbetrachtung Verkehr, autofreier Bahnhofplatz, Verkehrskonzept Seite 4/64
Anhang
A. Differenzplots (GVM-BE).......................................................................................................59
B. Spinnenanalysen nach Bezirken...........................................................................................62
C. Übersichtskarte Messstellen .................................................................................................63
D. Faktenblatt Wirtschaftsverkehr .............................................................................................64
Abkürzungen
ASP Abendspitzenstunde
ASTRA Bundesamt für Strassen
BGK Betriebs- und Gestaltungskonzept
BS Baustein
DTV Durchschnittlicher täglicher Verkehr (inkl. Samstag und Sonntag)
DWV Durchschnittlicher Werktagesverkehr
FVV Fuss- und Veloverkehr
GVM Gesamtverkehrsmodell Kanton Bern
HVZ Hauptverkehrszeiten
LSA Lichtsignalanlage
MIV motorisierter Individualverkehr
MSP Morgenspitzenstunde
NVZ Nebenverkehrszeiten
OIK II Oberingenieurkreis II, Tiefbauamt, Kanton Bern
ÖV öffentlicher Verkehr
pMIV privater motorisierter Individualverkehr
PW Personenwagen
SRB Stadtratsbeschluss
TAB Tiefbauamt der Stadt Bern
TVS Direktion für Tiefbau, Verkehr und Stadtgrün
VM Verkehrsmanagement
VMP Verkehrsmanagementpläne
VP Verkehrsplanung Stadt Bern
ZBB Zukunft Bahnhof Bern
ZBBS Zukunft Bahnhof Bern Stadt
Glossar
-50% MIV Mindestens eine Halbierung des MIV-Aufkommens von 2015 auf der Achse
Bubenbergplatz-Bahnhofplatz gemäss Vorgabe des Stadtrats für das Projekt
ZBBS (SRB Nr. 2016-253 vom 28. April 2016). Die aktuelle Prognose geht von
einer Reduktion um 62% MIV aus. Als Arbeitsbezeichnung wird -50% MIV im
Sinne der vorgegebenen Mindestanforderung beibehalten.
-100% MIV Hundertprozentige Reduktion des MIV-Aufkommens auf der Achse Buben-
bergplatz-Bahnhofplatz. Entspricht der Bezeichnung „autofreier Bahnhofplatz“.
-100% pMIV Reduktion des privaten MIV auf der Achse Bubenbergplatz-Bahnhofplatz um
100% mit Ausnahmeregelung für den Wirtschaftsverkehr.
18051_Verkehrskonzept autofreier Bahnhofplatz_200401
Gesamtbetrachtung Verkehr, autofreier Bahnhofplatz, Verkehrskonzept Seite 5/64 1 Einleitung 1.1 Ausgangslage und Auftrag Mit der Inbetriebnahme der neuen Publikumsanlagen und der Passage Mitte der SBB sowie des Tiefbahnhofs des RBS werden die Personenströme im Raum Bubenbergplatz/Hirschen- graben 2027 massiv zunehmen. Damit die starken Passantenströme rasch und sicher zu- und weggeführt werden können, muss die Verkehrssituation im Umfeld der Zugänge neu organisiert und die Lenkung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) mit entsprechenden Massnahmen im weiteren Bahnhofumfeld angepasst werden. Dazu erarbeitet die Stadt Bern, als Teil des Gesamtvorhabens ZBB, die Verkehrsmassnahmen ZBB Stadt Bern (ZBBS). Wichtigste Vorgabe ist mindestens eine Halbierung der PW-Fahrten 1 auf dem Bubenbergplatz (-50% MIV), wie dies der Stadtrat mit dem SRB Nr. 2016-253 vom 28. April 2016 angeordnet hat. Diese Verkehrsabnahme ist erforderlich, damit die künftige Funktionsfähigkeit des Ver- kehrssystems im Umfeld des Bahnhofs und des Bubenbergplatzes – insbesondere die Be- triebsstabilität des städtischen ÖV und die Bewältigung der stark wachsenden Passanten- und Veloströme – jederzeit sichergestellt ist. Im Zuge der Erhöhung des Projektierungskredits der Verkehrsmassnahmen ZBBS wurde der Gemeinderat vom Stadtrat am 26. April 2018 beauftragt (SRB 2018-189), gleichzeitig mit dem Realisierungskredit auch ein Konzept für eine Umsetzung eines autofreien Bahnhofplatzes vor- zulegen (-100% MIV). In der stadträtlichen Diskussion wurde u.a. argumentiert, dass der Bahn- hofplatz autofrei beziehungsweise vom Durchgangsverkehr befreit werden solle. Vor allem müsse geklärt werden, wie verhindert werden kann, dass die umliegenden Wohnquartiere durch zusätzlichen Durchgangs- und Ausweichverkehr belastet werden, insbesondere die Länggass- strasse und die Mittelstrasse. Bereits eine Halbierung des MIV über den Bubenberg-/Bahnhofplatz wirkt sich auf das städti- sche Gesamtverkehrssystem und insbesondere auf den Bewegungsspielraum für den MIV im Zentrum von Bern aus. Ein autofreier Bahnhofplatz verstärkt dies zusätzlich. Auf der einen Seite ist damit ein grosser Schritt zur Förderung von öffentlichem Verkehr (ÖV) sowie Fuss- und Ve- loverkehr (FVV) verbunden. Auf der anderen Seite rücken damit die Bedürfnisse des Wirt- schaftsverkehrs und insbesondere die Erreichbarkeit der Innenstadt verstärkt in den Fokus. Bereits im STEK 2016 (Zusatzbericht Mobilität) wurde die Zukunft des Bahnhofplatzes differen- ziert skizziert: «Aufgrund der notwendigen Raumanforderungen zur Förderung des ÖV und Veloverkehrs wird der Bahnhofplatz langfristig nur noch vom motorisierten Wirtschaftsverkehr gequert.» Diese Haltung bestätigte die Direktorin TVS 2019: «Selbst, wenn sich die Stimmbür- gerinnen und Stimmbürger dereinst für einen autofreien Bahnhofplatz aussprechen würden, hätte der Wirtschaftsverkehr weiterhin die Möglichkeit, den Platz zu queren.» 2 Um diesem Aspekt gerecht zu werden, hat die Direktion TVS festgelegt, dass auch Möglichkei- ten für die Sperrung Bahnhofplatz mit Ausnahmeregelung für den Wirtschaftsverkehr geprüft werden sollen, also eine Reduktion des privaten MIV um 100% (-100% pMIV). 1 «Die Verkehrsmassnahmen sind so zu gestalten, dass der Bubenbergplatz weitestgehend vom motori- sierten Individualverkehr (MIV) freigehalten wird. Es wird mindestens eine Halbierung des Verkehrsauf- kommens sichergestellt (Beschluss 4: 52 Ja, 14 Nein, 1 Enthaltung).» 2 https://www.bern.ch/mediencenter/medienmitteilungen/aktuell_ptk/mehr-tempo-fuer-projekte-zugunsten- des-wirtschaftsverkehrs 18051_Verkehrskonzept autofreier Bahnhofplatz_200401
Gesamtbetrachtung Verkehr, autofreier Bahnhofplatz, Verkehrskonzept Seite 6/64
1.2 Vorgehen
Die Sperrung des Bahnhofplatzes führt zu Verkehrsverlagerungen auf dem städtischen sowie
teilweise auch dem übergeordneten Netz. Das Strassennetz im Raum Bern hat diverse direkte
Schnittstellen zwischen dem städtischen und dem übergeordneten Strassennetz (Autobahn,
Kantonsstrassen). Veränderungen am städtischen System beeinflussen das Verkehrsgesche-
hen auf dem übergeordneten Netz – und umgekehrt. Dabei können auch «autobahn- oder kan-
tonsstrassenferne» Massnahmen – wie eine Sperrung des Bahnhofplatzes zu übergeordneten
Verkehrsverlagerungen führen. Aus diesem Grund ist eine Gesamtsicht zu erarbeiten, welche
nicht nur das städtische Netz berücksichtigt, sondern auch die übergeordneten Effekte aufzeigt
und eine Abstimmung insbesondere an den Schnittstellen vornimmt. Die Schnittstellen sind
Systemübergänge zwischen einem im Grundsatz nachfrageorientiert entwickeltem System von
Hochleistungsstrassen und einem zunehmend angebotsorientierten Strassensystem im städti-
schen Siedlungsgebiet. Da an diesen Übergängen schon heute Überlastungen auftreten und
hier die unterschiedlichen Zuständigkeiten mit ihren spezifischen fachlichen und politischen
Aufträgen zusammentreffen, hängt die Machbarkeit eines autofreien Bahnhofplatzes – neben
dem auf dem städtischen Netz am stärksten betroffenen Knoten Inselplatz – massgebend vom
Verkehrsaufkommen und den Massnahmenmöglichkeiten an den Schnittstellen ab.
Das vorliegende Konzept wurde daher in Kooperation mit dem ASTRA und unter Teilnahme
des Kantons Bern erarbeitet. Eine besondere Rolle spielen dabei die Verkehrsmanagementplä-
ne der Stadt Bern (VMP) als künftige begleitende übergeordnete Verkehrslenkungsmassnah-
men, welche gegenwärtig durch die Stadt erarbeitet und mit dem ASTRA und Kanton Bern ko-
ordiniert werden. Die erforderlichen Verkehrsmassnahmen bei einem autofreien Bahnhofplatz
müssten daher bei einem allfälligen Umsetzungsentscheid als Vorgaben in die konzeptionelle
und strategische Leitplanke der VMP eingebunden werden.
Im Sinne einer Grenzbetrachtung und zur Erfüllung des Auftrags aus dem Stadtrat richtet sich
die Analyse auf einen vollständig für den MIV gesperrten Bahnhofplatz (-100% MIV). Dieser
Zustand stellt für die übergeordnete Betrachtung den massgebenden Belastungsfall dar, bei
welchem die meisten Fahrzeuge auf alternativen Routen und insbesondere über die Schnittstel-
len von städtischem und übergeordnetem Strassennetz um den Bahnhofplatz gelenkt werden
müssen. Die Bedürfnisse des Wirtschaftsverkehrs und der damit verbundene Anspruch an die
Erreichbarkeit der Innenstadt (-100% pMIV) wird in einem gesonderten Kapitel betrachtet (Kap.
7 Wirtschaftsverkehr).
1.3 Projektziele und Randbedingungen
Es ist ein Verkehrskonzept zur Überprüfung der Machbarkeit eines autofreien Bahnhofplatzes
zu erarbeiten. Damit soll sichergestellt werden, dass mit dem Projekt ZBBS nicht etwas geplant
wird, was eine autofreie Lösung für den Bahnhofplatz verhindern würde.
Dabei sind den übergeordneten Leitsätzen aus dem Stadtentwicklungskonzept STEK 2016, den
Vorgaben des Verkehrsmanagements der Stadt Bern, den Vorgaben des ASTRA an das VM
auf den Nationalstrassen und den Vorgaben des Kantons Bern für die Gestaltung, Leistungsfä-
higkeit und das VM auf Kantonsstrassen Rechnung zu tragen:
Allgemein (Stadt Bern)
• Priorisierung der flächensparenden Verkehrsmittel (Fussverkehr, Velo und ÖV)
• Effiziente Nutzung des begrenzt verfügbaren öffentlichen Raumes, dynamischer Be-
trieb der Verkehrs- und Aufenthaltsräume
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Motorisierter Individualverkehr
• Gewährleistung der Funktionalität der übergeordneten Netze
• Sicherer und flüssiger Verkehr auf den Kantons- und Nationalstrassen
• Schutz der Quartiere und des Stadtzentrums von MIV-Verlagerungen auf unerwünschte
Routen durch geeignete flankierende Massnahmen
• Gewährleistung des notwendigen Wirtschaftsverkehrs und der Erreichbarkeit der In-
nenstadt
• Sicherstellen einer Notfallachse für Blaulichtfahrzeuge via Bubenberg- und Bahnhof-
platz
Öffentlicher Verkehr
• Priorisierung des ÖV mit geeigneten Massnahmen
• Gewährleistung weiterer ÖV-Entwicklungen
• Sicherstellen der Betriebsstabilität
Fuss- und Veloverkehr
• Sicherstellung der Bewältigung der wachsenden Fuss- und Veloverkehrsströme
1.4 Betrachtungshorizont
Der Stadtrat hat in seinem Auftrag an den Gemeinderat bewusst keinen konkreten Betrach-
tungshorizont vorgegeben. Es gilt daher zu untersuchen, welcher Umsetzungszeitpunkt dafür
am besten geeignet ist.
Das wichtigste Hilfsmittel zur Beurteilung der Machbarkeit eines autofreien Bahnhofplatzes stellt
das Gesamtverkehrsmodell (GVM) des Kantons Bern dar. Deshalb muss sich der Betrach-
tungshorizont auf die bereits vorhandenen Prognosezustände im GVM abstützen. Neben dem
Ist-Zustand (2016) verfügt das Modell über den Prognosezustand 2040 sowie den eigens für
das Projekt ZBBS erstellte Zustand 2025 (vgl. auch Kap. 2.1).
Basierend auf dieser Ausgangslage hat die Begleitgruppe entschieden, den Schwerpunkt der
Analyse im ersten Schritt auf den Zustand 2025 zu legen. Um aber auch die längerfristigen
Entwicklungen in die Machbarkeitsüberlegungen einzubinden, soll in einem zweiten Schritt der
Zustand 2040 einbezogen und mit dem Zustand 2025 verglichen und bewertet werden.
1.5 Abgrenzung
Das hier vorliegende Verkehrskonzept führt eine verkehrliche Prüfung für eine Umsetzung eines
autofreien Bahnhofplatzes durch. Dabei beschränkt sich die Betrachtung primär auf das Stras-
sennetz im grossräumigen Umfeld des Bahnhofplatzes. Das mit einer vollständigen Sperre für
den MIV verbundene gestalterische Aufwertungs- und Optimierungspotential der Achse Lau-
penstrasse-Bubenbergplatz-Bahnhofplatz-Bollwerk bis und mit Henkerbrünnli / Schützenmatte
ist nicht Gegenstand der vorliegenden Untersuchung. Die in diesem Bericht aufgezeigte Lösung
muss jedoch kompatibel mit möglichen zukünftigen Entwicklungen rund um den Bahnhof sein.
Im Vordergrund steht dabei der Planungsprozess Stadtraum Bahnhof, welcher ein langfristiges
Zielbild für das gesamte Bahnhofsumfeld entwickelt, in welchem die Aspekte Städtebau, Ver-
kehr, Gestaltung und Nutzung aufeinander abgestimmt sind.
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Gesamtbetrachtung Verkehr, autofreier Bahnhofplatz, Verkehrskonzept Seite 8/64
2 Grundlagen
2.1 Gesamtverkehrsmodell
Der Kanton Bern besitzt ein multimodales Verkehrsmodell (GVM BE), welches im Jahr 2018 in
Zusammenarbeit mit der Stadt Bern aktualisiert wurde. Wie bereits erwähnt, sind im GVM der
Ist-Zustand 2016 sowie der Prognosezustand 2040 dargestellt. Dieses Modell wurde im No-
vember 2018 offiziell freigegeben und ist die aktuell gültige Version für den Raum Bern.
Darüber hinaus wurde für das Projekt ZBBS der kalibrierte Ist-Zustand 2016 aus dem GVM mit
diversen Annahmen auf das Jahr 2025 angepasst und so ein zusätzlicher Prognosezustand
2025 angefertigt. Dabei wurde ein Szenario ohne und ein Szenario mit dem Projekt ZBBS ent-
wickelt. Für diesen Zustand wurde das GVM gegenüber dem Ist-Zustand mit folgenden Annah-
men ergänzt:
• Berücksichtigung Tram Bern Ostermundigen,
• Berücksichtigung Bern Umgestaltung Wankdorf (BUGAW)
• Diverse Flankierende Massnahmen (T30-Abschnitte, Kapazitätsreduktionen bei T30 auf
Haupt- und Verbindungsstrassen um -10%, Kapazitätsreduktionen bei T20 um -30% auf
Erschliessungs- und Sammelstrassen)
• ÖV-Angebot: Prognosefahrplan 2040
• Veloreisezeiten innerhalb der Stadt Bern: -10%
• Siedlungsdaten wurden aus dem Jahr 2016 unverändert beibehalten
• Anpassung der Verkehrsmittelaffinitäten von 2016 auf 2025 respektive 2040 (nur für die
Bevölkerung Stadt Bern) für ÖV, Velo und Fussverkehr +10%, der MIV wurde belassen.
Der Affinitätsfaktor wurde im freigegebenen Verkehrsmodell 2040 vom Kanton Bern für
das Stadtgebiet beibehalten.
• Der Besetzungsgrad der PW wurde zwischen 2016 und 2025, respektive 2040 nicht
angepasst
• Implementierung Projekt ZBBS (Szenario mit Massnahmen ZBBS)
Abbildung 1: Vorgehen Verkehrsmodell ZBB 2025 / 2040
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Gesamtbetrachtung Verkehr, autofreier Bahnhofplatz, Verkehrskonzept Seite 9/64
Das Gesamtverkehrsmodell dient als Hilfsmittel zur Beurteilung und Abschätzung von bestimm-
ten Massnahmen. Mit Hilfe des Modells können die Auswirkungen der Sperrung des Bahnhof-
platzes für den MIV untersucht werden. Das Modell zeigt dabei grossräumige (z.B. Verlagerungs-
effekte) und kleinräumige (Knotenstromveränderungen) Auswirkungen auf dem Strassennetz auf.
2.2 Erhebung Wirtschaftsverkehr
Am Donnerstag 22. August 2019 wurde auf der Achse Bubenbergplatz-Bahnhofplatz während
der Nebenverkehrszeit (NVZ) (14.00-15.00 Uhr) und der Hauptverkehrszeit (HVZ) (16.00-18.00
Uhr) eine Erhebung des Wirtschaftsverkehrsanteils durchgeführt. Ziel der Erhebung war es, die
Lücke in den vorhandenen Verkehrsdatengrundlagen zu schliessen und Aufschluss über den
Anteil des Wirtschaftsverkehrs auf dem Bahnhofplatz zu erlangen. Dabei sollte ferner geklärt
werden, wie hoch der Anteil an Ziel-/Quellverkehr im unmittelbar an den Bahnhof angrenzenden
Perimeter und der Anteil des Durchgangverkehrs ist. Dazu wurden im Rahmen von Stichproben
rund 300 Fahrzeuglenkende aufgehalten und zu ihrem Fahrzweck sowie Start- und Zielpunkt
befragt.
Abbildung 2: Erhebung Wirtschaftsverkehrsanteil NVZ und HVZ
Die so gewonnen Ergebnisse wurden anhand der zusätzlich durchgeführten Erfassung der
Fahrzeugkategorien sowie Fahrzeuge mit Firmenbeschriftung sämtlicher durch den Querschnitt
durchfahrenden Fahrzeuge gewichtet und hochgerechnet. Daraus lässt sich ableiten, dass in
den Erhebungsstunden 42% (14:00 – 15:00 Uhr) resp. 33% (16:00 – 18:00 Uhr) aller Fahrzeu-
ge dem Wirtschaftsverkehr zuzuordnen sind.
Im Vergleich zu den Mikrozensuserhebungen 2015, bei welcher der Wirtschaftsverkehr der PW
nur 8% der Wegdistanzen bzw. 4% der Fahrten ausmacht, ist der gemessene Wirtschaftsver-
kehrsanteil auf dem Bahnhofplatz sehr hoch. Gründe für die grosse Differenz der Wirtschafts-
verkehrsanteile sind:
- Im gewählten Erhebungszeitraum ist gegenüber anderen Tageszeiten von einem höheren
Wirtschaftsverkehrsanteil auszugehen (es wurden nicht 24 h erfasst).
- Der Mikrozensus bildet das Verkehrsaufkommen inkl. der Wochenenden ab (es handelt
sich um DTV-Werte). Die Wochenenden, welche gegenüber Werktagen deutlich tiefere
Wirtschaftsverkehrsanteile aufweisen, reduzieren den Wirtschaftsverkehrsanteil am Ge-
samtverkehr.
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Gesamtbetrachtung Verkehr, autofreier Bahnhofplatz, Verkehrskonzept Seite 10/64
- Beim Erhebungsperimeter handelt es sich um einen innenstädtischen Raum. Es ist anzu-
nehmen, dass der Wirtschaftsverkehrsanteil in der Innenstadt gegenüber dem Mikrozensus,
welcher ein Mittelwert über die gesamte Schweiz abbildet, deutlich höher ausfällt.
Da die Erhebung des Wirtschaftsverkehrs am Nachmittag und während der Abendspitze statt-
gefunden hat, ist folglich davon auszugehen, dass der effektive Wirtschaftsverkehrsanteil am
täglichen Verkehr kleiner ist, als während den Erhebungszeiträumen ausgewiesen. Der vorlie-
gende Wirtschaftsverkehrsanteil von 35% (Mittelwert über den gesamten Erhebungszeitraum)
ist demnach nach unten zu korrigieren. Für die nachfolgende Fahrtenabschätzung wird deshalb
näherungsweise von einem Wirtschaftsverkehrsanteil von 25% für die Achse Bahnhofplatz –
Bubenbergplatz ausgegangen (Reduktion entspricht grober Schätzung). Dies entspricht beim
heutigen Verkehrsaufkommen 3‘600 Fahrten pro Werktag. Wird nur der Wirtschaftsverkehr mit
einem Bezug zur Innenstadt betrachtet, beträgt dieser Anteil gemäss der durchgeführten Erhe-
bung nur ca. 20%.
2.3 Weitere Grundlagen
[1] Betriebskonzept, ZBBS Baustein 3a, Konzeptbericht, Kontextplan AG, Dezember 2018
[2] ZBBS, Dossier für die öffentliche Mitwirkung, Februar 2019
[3] Erhebung Wirtschaftsverkehr Bahnhofplatz Bern, Kontextplan AG im Auftrag des
Tiefbauamtes der Stadt Bern, Dezember 2019
[4] Planungsprozess Stadtraum Bahnhof langfristiges Zielbild, Stadt Bern, Sept. 2019
[5] Faktenblatt Verkehrliche Erschliessung Raum Bahnhof für MIV und Wirtschaftsverkehr,
Nov. 2019
[6] ZBBS, Kurzbericht Aufwärtskompatibilität ZBBS nach 2025, Kontextplan AG im Auftrag
des Tiefbauamtes der Stadt Bern, Dezember 2018
[7] ZBBS, Baustein 2, Passage Hirschengraben, Kontextplan AG et. al. im Auftrag des
Tiefbauamtes der Stadt Bern, Dezember 2018
[8] Verkehrsmanagement-Pläne (VMP), RK&P, Arbeitsstand November 2019, in Bearbei-
tung
[9] Strassenverkehrsgesetz und weitere rechtliche Grundlagen
18051_Verkehrskonzept autofreier Bahnhofplatz_200401Gesamtbetrachtung Verkehr, autofreier Bahnhofplatz, Verkehrskonzept Seite 11/64
3 Drittprojekte
3.1 Projekt ZBBS
Wie in der Einleitung erwähnt, muss mit der Inbetriebnahme der neuen Publikumsanlagen und
der Passage Mitte der SBB sowie des Tiefbahnhofs des RBS die Verkehrssituation im Umfeld
der Bahnhofszugänge neu organisiert und die Lenkung des MIV mit entsprechenden Mass-
nahmen im weiteren Bahnhofumfeld angepasst werden. Dazu ist das heutige MIV-Aufkommen
auf dem Bubenberg-/Bahnhofplatz mindestens zu halbieren (-50% MIV).
Das Grundprinzip zur Erreichung der erforderlichen Abnahme der PW-Fahrten besteht darin,
den zufahrenden privaten Motorfahrzeugverkehr an den Eintrittsstellen in den Kernperimeter
(bahnhofsnahes Umfeld) soweit notwendig zu dosieren und auf weniger belastete oder weniger
sensible Umleitungsrouten zu lenken. Dies betrifft einerseits die innere Umleitungsroute (Kleine
Westtangente – Stadtbachstrasse) und andererseits die beiden äusseren Umleitungsrouten
(Bremgartenstrasse und Autobahn).
Innerhalb des Kernperimeters wird der Verkehrsablauf weiter optimiert und gesteuert, um die
starken ÖV-Belastungen und hohen Fuss- und Veloverkehrsaufkommen zu gewährleisten.
Zusammenfassend lassen sich die Eingriffe in fünf verschiedene Massnahmengebiete gliedern:
1. Knoten Bubenbergplatz
Massnahmen zur stetigen Verkehrsabwicklung respektive zur Bewältigung sämtlicher
Verkehrsanforderungen am Knoten Bubenbergplatz/Laupenstrasse/Schanzenstrasse.
2. Kernperimeter
Verkehrslenkungs- und Dosierungsmassnahmen im Kernperimeter (inkl. innerer Umlei-
tungsroute) zur Sicherstellung des «Überlastungsschutzes» für den Knoten Bubenberg-
platz.
3. Bremgartenstrasse und Autobahn (grossräumige Verkehrslenkung)
Grossräumige Verkehrslenkungsmassnahmen als Unterstützung der vorgelagerten
Massnahmen und zur Reduktion des Mehrverkehrs in der Länggasse.
4. Flankierende Massnahmen Längsasse
Schutzmassnahmen zur Minimierung des Mehrverkehrs in der Länggasse auf ein ver-
trägliches Mass.
5. Begleitende vorbehaltene übergeordnete Verkehrslenkungsmassnahmen
Vorbehaltene übergeordnete Massnahmen auf den wichtigen Zufahrtsachsen zur gross-
räumigen Sicherstellung der Verkehrsqualität und zur Priorisierung des öffentlichen Ver-
kehrs.
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4
Abbildung 3: Betriebskonzept ZBBS (-50% MIV)
3.2 Verkehrsmanagementpläne (VMP)
Um das Verkehrskonzept ZBBS umsetzen zu können, muss das MIV-Verkehrsaufkommen auf
der Achse Forsthaus – Wankdorf/Tiefenaustrasse bis 2025 um 20% reduziert werden. Dazu wur-
den Verkehrsmanagementpläne (VMP) ausgearbeitet. Diese sehen vor, das MIV-Aufkommen
auf den Hauptzufahrtsachsen (im Übergang zwischen Kernperimeter und übergeordnetem Netz)
auf das erforderliche Niveau für das Projekt ZBBS zu reduzieren, um den ÖV, Fuss- und Velover-
kehr nachhaltig zu stärken.
Bei den VMPs handelt es sich um ein eigenständiges Drittprojekt, welches ab 2020 im Rahmen
der neuen Organisation „Zentrale Verkehrsachse Forsthaus-Wankdorf / Tiefenaustrasse“, unter
dem Lead des TAB, Stadt Bern, gemeinsam mit dem TBA und dem ASTRA weiterbearbeitet wird.
Die damit beabsichtigte MIV-Reduktion im Raum Bahnhof bildet den Ausgangszustand für das
Projekt ZBBS und das Konzept «autofreier Bahnhofplatz».
18051_Verkehrskonzept autofreier Bahnhofplatz_200401Gesamtbetrachtung Verkehr, autofreier Bahnhofplatz, Verkehrskonzept Seite 13/64
Aufbauend auf den Verkehrsmanagementplänen wurden im Projekt ZBBS begleitende vorbehal-
tene Lenkungsmassnahmen definiert (Nr. 5 des vorangehenden Kapitels). Es handelt sich dabei
um eine verschärfte Massnahmenpalette der VMP, die nur umgesetzt würden, sollte sich im Betrieb
des ZBBS-Projekts zeigen, dass die Funktionalität übergeordnet nicht sichergestellt werden kann.
VMP Drittprojekt = Ausgangszustand 2025
ZBBS -50% Projektzustand (Inbetriebnahme)
begleitende optionales Drittprojekt = sicherstellen längerfristiger
vorbehaltene Verkehrszustand (z. B. als Teilprojekt des VM Stadt
Lenkungs- Bern)
massnahmen
Abbildung 4: Zeitliche Einordnung der Verkehrsmanagementpläne
Sämtliche VMP im Wirkungsbereich der Stadtgrenze Bern bedürfen im Sinne des Art. 9 der kan-
tonalen Strassenverordnung 3 der Genehmigung durch den Kanton Bern respektive das ASTRA.
Erforderlichenfalls sind in einer Prioritätenmatrix deren Wirkungen und Abhängigkeiten klar zu
definieren.
3.3 Planungsprozess Stadtraum Bahnhof
Gleichzeitig mit der konzeptionellen Prüfung für eine Umsetzung eines autofreien Bahnhofplatzes
wurde der Gemeinderat vom Stadtrat beauftragt, eine Gesamtsicht und ein längerfristiges Zielbild
für den Stadtraum Bahnhof zu erarbeiten (SRB Nr. 2018-189, Nr. 2018-190 vom 26.04.2018).
Im Planungsprozess Stadtraum Bahnhof wurden gemäss dieser Vorgabe erste Stossrichtungen
für ein Langfrist-Zielbild für den gesamten Raum rund um den Bahnhof entworfen, in dem Städte-
bau, Verkehr, Gestaltung und Nutzung aufeinander abgestimmt sind. Ziel ist es, mit einer Neuor-
ganisation des Verkehrs sowie einer Aufwertung der Gestaltung die Effizienz des Verkehrssys-
tems zu steigern und gleichzeitig die Chance zu nutzen, mehr Aufenthaltsqualität zu schaffen.
Im Rahmen des Planungsprozesses (Phase 1.1) wurde festgestellt, dass die geplanten Bausteine
1-4 ZBBS mit den entworfenen langfristigen Zielbildern kompatibel sind (vgl. auch Kap. 5). Insbe-
sondere wird der Bau der Passage zum Hirschengraben als notwendig und zielführend erachtet.
Der Planungsprozess hat zahlreiche Fragen aufgeworfen, die in einer anschliessenden Vertie-
fungsphase (Phase 1.2) für die einzelnen Teilräume zu klären sein werden. Voraussichtlicher
Start der nächsten Phase ist für Frühjahr 2020 geplant. Das Zielbild der Phase 1.2 soll in einem
behördenverbindlichen Koordinationsinstrument gesichert werden.
3
Strassenverordnung Abs. 1: Bei der Ausgestaltung des Verkehrsmanagements auf Kantonsstrassen werden die
Standortgemeinden und Planungsregionen oder Regionalkonferenzen einbezogen.
Abs. 2: Die Unterstellung von Gemeindestrassen, von Privatstrassen im Gemeingebrauch sowie von Zugängen und
Zufahrten unter kantonales Verkehrsmanagement bedarf der Zustimmung der Standortgemeinden und der Planungsre-
gionen oder Regionalkonferenzen. Von der Zustimmung darf nur abgesehen werden, wenn ohne die Unterstellung
übergeordnete Aufgaben, insbesondere das Funktionieren des übergeordneten Strassennetzes, vereitelt würden.
18051_Verkehrskonzept autofreier Bahnhofplatz_200401Gesamtbetrachtung Verkehr, autofreier Bahnhofplatz, Verkehrskonzept Seite 14/64
3.4 Weitere Drittprojekte
Im Grossraum Bahnhof bestehen weitere Planungen/Projekte mit relevanter Abhängigkeit zur
Umsetzung eines autofreien Bahnhofplatzes.
Tabelle 1: Drittprojekte und Abhängigkeiten
Drittprojekt Abhängigkeiten
Velohauptrouten Im bahnhofsnahen Umfeld verlaufen verschiedene Teilstrecken des Velo-
hauptroutennetzes der Stadt Bern. Die Standards für Velohauptrouten sind
im Masterplan Veloinfrastruktur festgehalten und bei der Gestaltung eines
autofreien Bahnhofplatzes zu berücksichtigen. Insbesondere ist die Verbin-
dung Bubenbergplatz – Bahnhofplatz standardkonform sicherzustellen.
Neuorganisation Im Rahmen des Projekts Neuorganisation Bahnhofplatz – Bollwerk sind
Bahnhofplatz – Massnahmen zur Erhöhung von Kapazität und Sicherheit für den Velover-
Bollwerk kehr vorgesehen. Bei der Umsetzung eines autofreien Bahnhofplatz ist der
Strassenabschnitt auf die neue Randbedingung anzupassen.
BGK Murten- Für die Murtenstrasse zwischen Inselplatz und Knoten Forsthaus liegt ein
strasse Betriebs- und Gestaltungkonzept (BGK) vor. Unter anderem ist stadteinwärts
eine neue Busspur zur Priorisierung des ÖV vorgesehen, die zwingend auch
für die Umsetzung eines autofreien Bahnhofplatzes erforderlich ist. Die Um-
setzung der gesamten Massnahmen erfolgt nach 2027. Gegenwärtig wird
geprüft, ob einzelne Bestandteile vor ZBBS umgesetzt werden können.
Entwicklung Gemäss dem Masterplan Inselareal wird sich das durch die Insel erzeugte
Inselareal MIV-Aufkommen kontinuierlich erhöhen. In der Überbauungsordnung wur-
de ein maximales Fahrtenaufkommen von 8‘400 Fahrten pro Tag festge-
legt. Der Hauptteil des Verkehrs verläuft über die Friedbühlstrasse mit An-
bindung an die Murtenstrasse. Dieser Verkehr muss bei der Organisation
des Inselplatzes (westlicher «Eingang» zur Innenstadt) und dem Betriebs-
konzept «autofreier Bahnhofplatz» berücksichtigt werden.
Verkehrsma- Die Stadt Bern beabsichtigt, als Teil des VM Region Bern ihr bisheriges und
nagement (VM) mit beschränkter Funktionalität ausgestattetes VM Stadt Bern längerfristig
Stadt Bern (nach 2025) zu erneuern. Die erforderlichen Verkehrsmassnahmen bei ei-
nem autofreien Bahnhofplatz müssten bei einem allfälligen Umsetzungsent-
scheid als Vorgaben in das VM Stadt Bern eingebunden werden.
Tram Die 2018 durchgeführte «Zweckmässigkeitsbeurteilung Wyler – Länggasse»
Länggasse kam zum Schluss, dass der Linienast Länggasse längerfristig von Bus- auf
Trambetrieb umgestellt werden soll. Die Aufwärtskompatibilität der ZBBS-
Massnahmen (-50% MIV) wurde diesbezüglich bereits im Bericht [6] nach-
gewiesen. Die Realisierung des autofreien Bahnhofplatzes (-100% MIV)
würde die betrieblichen Voraussetzungen eher noch begünstigen, da sich
dadurch zusätzliche Spielräume zur ÖV-Führung besonders auf dem Bahn-
hofplatz ergäben (evtl. Reduktion der Anzahl Fahrstreifen). Auf der Läng-
gassstrasse weist das GVM für den Zustand 2025 gegenüber 2016 eine
MIV-Abnahme aus (Abschnitt Stadtbach- bis Neufeldstrasse, vgl. Anhang
A), weshalb nach erster Einschätzung auch bei einer Sperrung des Bahn-
hofplatzes die Betriebsstabilität mit künftigem Tram gewährleistet sein sollte.
Zweite Die Realisierung einer zweiten Tramachse Kocherpark – Laupenstrasse –
Tramachse Bubenbergplatz (Nordseite) – Bollwerk – Speicher-/Nägeligasse – Korn-
hausplatz erfolgt nicht vor 2025. Die mögliche Gleislage ist bei der Gestal-
tung eines autofreien Bahnhofplatzes zu berücksichtigen.
18051_Verkehrskonzept autofreier Bahnhofplatz_200401Gesamtbetrachtung Verkehr, autofreier Bahnhofplatz, Verkehrskonzept Seite 15/64 4 Analyse Betriebszustand ZBBS -100% MIV 4.1 Konzept -100% MIV Im Vergleich zum Szenario ZBBS (-50% MIV) ist im Szenario „autofreier Bahnhofplatz“ (-100% MIV) die Achse Bubenbergplatz-Bahnhofplatz vollständig für den MIV gesperrt. Über den Bahnhofplatz verkehrt ausschliesslich ÖV, Velo- und Fussverkehr. Zudem sind Notfall- dienste ebenfalls durchfahrtsberechtigt. Abbildung 5: MIV-Belastungen Bahnhofsplatz, Ist, ZBBS -50% MIV, ZBBS -100% MIV Das Grundprinzip besteht analog zum Projekt ZBBS darin, den zufahrenden Motorfahrzeugver- kehr an den Eintrittsstellen in den Kernperimeter (bahnhofsnahes Umfeld) soweit notwendig zu dosieren und auf weniger belastete oder weniger sensible Umleitungsrouten zu lenken. Dies betrifft einerseits die innere Umleitungsroute (Kleine Westtangente – Stadtbachstrasse) und andererseits die beiden äusseren Umleitungsrouten (Bremgartenstrasse und Autobahn). Dies bedeutet, dass im Vergleich zum Szenario ZBBS -50% MIV ca. 250 Fahrzeuge pro Stunde und Richtung (Spitzenstunden) zusätzlich vom Bahnhofplatz auf alternative Achsen verlagert werden. 18051_Verkehrskonzept autofreier Bahnhofplatz_200401
Gesamtbetrachtung Verkehr, autofreier Bahnhofplatz, Verkehrskonzept Seite 16/64 Die Anlieferung ist von beiden Seiten her weiterhin möglich. Die Altstadt wird via die Kleine Westtangente, Neufeld und die Lorraine erschlossen. Von Seite Bubenbergplatz erfolgt die LKW-Erschliessung über den Bubenbergplatz und die Bogenschützenstrasse und von Seite Schützenmatte ist die Zufahrt entweder über das Bollwerk oder rückwärtig via Spitalgasse mög- lich. Die Schanzenstrasse ist, wie im Zustand -50% MIV, in den Spitzenstunden gesperrt, für die Anlieferung im Bereich Bogenschützenstrasse ist die Wegfahrt via Schanzenstrasse möglich. Abbildung 6: Erschliessungskonzept "autofreier Bahnhofplatz" (-100% MIV) 18051_Verkehrskonzept autofreier Bahnhofplatz_200401
Gesamtbetrachtung Verkehr, autofreier Bahnhofplatz, Verkehrskonzept Seite 17/64 4.2 Modellanalyse 4.2.1 Differenzplots und Spinnenanalyse Um die Auswirkungen eines „autofreien Bahnhofplatzes“ untersuchen zu können, wurden an- hand dem Verkehrsmodell ZBBS 2025 Differenzplots zwischen den unterschiedlichen Zielzu- ständen erstellt und Spinnenanalysen auf dem Bahnhofplatz durchgeführt. Mit Hilfe dieser Aus- wertungen können die grossräumigen Auswirkungen auf das Netz abgeschätzt werden. Die Modellplots sind im Anhang A in detaillierter Form aufgeführt. Differenzbetrachtung Abbildung 7: Differenzbelastung ohne ZBB (2025) – Ist-Zustand 2016, DWV Im Vergleich zum Zustand 2016 nehmen die Verkehrsbelastungen im Raum Bern gemäss dem Verkehrsmodell grossräumig ab. Dies ist auf diverse Kapazitäts- und Geschwindigkeitsredukti- onen vorwiegend im Stadtgebiet zurückzuführen, welche im Jahr 2025 im Modell implementiert wurden. Auf der Achse Lorrainebrücke – Bollwerk – Bahnhofplatz – Bubenbergplatz bis Knoten Belpstrasse ist T30 hinterlegt. Durch die Reduktionen auf den diversen weiteren Zufahrtsach- sen, nehmen die Verkehrsbelastungen bereits ohne Massnahmen ZBBS am Bahnhofplatz deut- lich ab. 18051_Verkehrskonzept autofreier Bahnhofplatz_200401
Gesamtbetrachtung Verkehr, autofreier Bahnhofplatz, Verkehrskonzept Seite 18/64 Abbildung 8: Differenzbelastung ZBBS 2025 -50% MIV gegenüber Ist-Zustand 2016, DWV Im Vergleich zum Ist-Zustand 2016 nimmt der Verkehr im Szenario ZBBS 2025 -50% MIV auf dem gesamten städtischen Netz ab (vgl. Kapitel 2.1). Gegenüber dem Zustand 2025 ohne ZBB (vgl. Abbildung 7) sind im Bereich vom Bahnhofplatz diverse Abbiegebeziehungen aufgehoben und Fahrverbote bzw. weitere Kapazitätseinschränkungen implementiert, wodurch die Ver- kehrsbelastungen zusätzlich reduziert sind. Durch diese Massnahmen im Umfeld vom Bahn- hofplatz (Projekt ZBBS -50%), finden Verlagerungen auf die kleine Westtangente / Stadtbach- strasse, Bremgartenstrasse und auf die Autobahn statt, weshalb die Belastungen auf diesen Routen leicht zunehmen. Dies ist aufgrund der generellen Verkehrsabnahme im Stadtgebiet nicht überall ersichtlich. Ab dem Kreisel Neufeldtunnel in Richtung Henkerbrünnli bleiben die Verkehrsbelastungen ungefähr identisch. Allerdings finden beim Henkerbrünnli Verkehrsumla- gerungen bzw. Veränderungen in den Knotenstrombelastungen statt, wodurch Auswirkungen auf die Knotenauslastung entstehen. Vertiefte Aussagen zu den Belastungen an den Knoten K025, K037 und K040 sind dem Kapitel 4.2.3 zu entnehmen. 18051_Verkehrskonzept autofreier Bahnhofplatz_200401
Gesamtbetrachtung Verkehr, autofreier Bahnhofplatz, Verkehrskonzept Seite 19/64 Abbildung 9: Differenzbelastungen ZBBS 2025 -100% MIV gegenüber Ist-Zustand 2016, DWV Die grossräumigen Auswirkungen beim Projekt «autofreier Bahnhofplatz» (-100% MIV) sind in den Grundzügen vergleichbar mit dem Szenario ZBBS -50% MIV. Grundsätzlich nehmen die Verkehrsbelastungen im Szenario -100% MIV gegenüber dem Ist-Zustand im gesamten Raum Bern ab. Die Ausnahme bilden die Umfahrungsrouten des Bahnhofplat- zes. Dazu gehören unter anderem die Kleine Westtangente, die Bühlstrasse, die Neu- brückstrasse, Mittelstrasse/Berchtoldstrasse, Bremgartenstrasse und der Neufeldtunnel. Abbildung 10: Differenzbelastungen ZBBS 2025 -100% MIV gegenüber ZBBS 2025 -50% MIV, DWV 18051_Verkehrskonzept autofreier Bahnhofplatz_200401
Gesamtbetrachtung Verkehr, autofreier Bahnhofplatz, Verkehrskonzept Seite 20/64 Gegenüber dem Szenario ZBBS 2025 -50% MIV nimmt beim Szenario «autofreier Bahnhof- platz» die Belastung auf der Kleinen Westtangente / Stadtbachstrasse, der Bühlstrasse, der Zieglerstrasse und dem Autobahnabschnitt Neufeld-Forsthaus um 1‘200-2‘500 Fz/Tag zu. Auf den restlichen Achsen sind die Zunahmen < 1‘000 Fz/Tag und Querschnitt. Die Belastungen auf der Achse Lorraine-Bollwerk-Bahnhofplatz-Belpstrasse werden konsequenterweise deutlich reduziert. Die Untersuchung der Differenzplots zeigt, dass der Effekt der Verkehrsreduktion infolge ZBBS und den diversen weiteren geplanten städtischen Massnahmen (inkl. den VMP) bis in das Jahr 2025 ausgeprägter ist, als der Effekt der Sperrung des Bahnhofplatzes für den MIV (-100% MIV) nach der Realisierung von ZBBS -50%. Durch die Sperrung des Bahnhofplatzes nehmen die Belastungen auf der Kleinen Westtangente, der Murten- und Bremgartenstrasse sowie durch die Länggasse leicht zu. Aufgrund der allgemeinen Verkehrsreduktion bis in das Jahr 2025 ist diese Mehrbelastung verträglich. Spinnenanalysen Mit Hilfe der Analyse der Wegspinnen kann der bestehende Quell-/Zielverkehr analysiert und dadurch die neuen Routen abgeschätzt werden, welche sich der MIV bei einer Komplettsper- rung des Bahnhofplatzes sucht. Die Basis hierfür bildet das GVM-BE. Abbildung 11: Spinnenanalyse ZBBS 2025 (-50% MIV), MSP 18051_Verkehrskonzept autofreier Bahnhofplatz_200401
Gesamtbetrachtung Verkehr, autofreier Bahnhofplatz, Verkehrskonzept Seite 21/64 Abbildung 12: Spinnenanalyse ZBBS 2025 (-50% MIV), ASP Der Verkehr vom Anschluss Neufeld (via Neufeldtunnel) bzw. vom Anschluss Forsthaus ma- chen im Szenario ZBBS -50% MIV nur ca. 5% bis 10% des Verkehrs auf dem Bahnhofplatz aus (vgl. Anhang A). Beinahe kein Verkehr (weniger als 5%) fährt via Anschluss Wankdorf über den Bahnhofplatz. Der Grossteil (> 80%) des Verkehrs auf dem Bahnhofplatz ist somit lokaler Quell- und Zielverkehr aus der Innenstadt, Lorraine, Breitenrain und Monbijou etc, welcher mit dem Szenario ZBBS -50% MIV bereits grossräumig umgeleitet wird. 4.2.2 Neue Routenwahl Bei einer Komplettsperrung des Bahnhofplatzes sind die bedeutenden Alternativrouten ohne flankierende Massnahmen die Autobahn, die Kleine Westtangente, das Länggassquartier und die Südumfahrung (Monbijoubrücke). Ein kleiner Anteil verkehrt zusätzlich durch die Altstadt. Anhand der Spinnenanalysen kann der Mehrverkehr im Szenario -100% MIV auf den einzelnen Alternativrouten abgeschätzt werden. Im Vergleich zum Szenario ZBBS -50% MIV ist mit fol- genden Umlagerungseffekten zu rechnen: 18051_Verkehrskonzept autofreier Bahnhofplatz_200401
Gesamtbetrachtung Verkehr, autofreier Bahnhofplatz, Verkehrskonzept Seite 22/64 Abbildung 13: Stundenbelastung Umlagerungseffekte -100% MIV, 2025 Der Verkehr vom Bahnhofplatz verteilt sich auf verschiedene Alternativrouten. Der Grossteil des Verkehrs wird auf die Kleine Westtangente (innere Umleitungsroute) und die Autobahn (äussere Umleitungsroute) verlagert. Bei den Einfahrtsachsen Lorrainebrücke und Murtenstrasse wird sich ca. 1/3 grossräumig (via Nationalstrasse) umlagern. Hinzu kommt der Schwerverkehr, für welchen die Kleine Westtangente gesperrt ist und der dadurch den Bahnhofplatz ebenfalls grossräumig via Autobahn umfahren muss. Auf den Einfahrtsachsen von den Anschlüssen Forsthaus und Wankdorf verändern sich die Verkehrsbelastungen im Querschnitt kaum, es finden nur einige richtungsabhängige Umlagerungen statt. Der übrige Verkehr verteilt sich auf die „Südumfahrung“, die Länggasse und die Altstadt. Über die Monbijoubrücke („Südumfahrung“) fahren vor allem die Fahrzeuge zwischen den Gebieten Monbijou, Wabern, Köniz und den Gebieten Schosshalde, Breitenrain bzw. die Altstadt. 18051_Verkehrskonzept autofreier Bahnhofplatz_200401
Gesamtbetrachtung Verkehr, autofreier Bahnhofplatz, Verkehrskonzept Seite 23/64
Richtung MSP [Fz/h] ASP [Fz/h]
Bahnhofplatz Bollwerk -190 -250
Bubenbergplatz -240 -230
Kleine Henkerbrünnli +60 +90
Westtangente Inselplatz +90 +70
Länggassquartier Bierhübeli +30 +30
Inselplatz +30 +30
Südumfahrung Ostring +40 +50
Eigerplatz +50 +50
Autobahn Neufeld +50 +70
Forsthaus +60 +70
Altstadt Bärengraben +10 +10
Casinoplatz +10 +10
Differenz Bollwerk 0 0
Bubenbergplatz 0 0
Tabelle 2: Umlagerungseffekte bei Sperrung des Bahnhofplatzes
In den Spitzenstunden ist die Knotenkapazität der massgebenden Knoten (Henkerbrünnli,
Forsthaus, Inselplatz) bereits im Zustand ZBBS -50% MIV ausgelastet. Der zusätzlich verlager-
te Verkehr im Szenario -100% MIV führt somit zu verstärktem Rückstau und erhöhten Verlust-
zeiten. Zu den effektiven Auswirkungen können auf dieser Machbarkeitsstufe noch keine detail-
lierte Aussage gemacht werden, da die effektiven Mehrbelastungen im Rahmen der Prognose-
genauigkeit des GVM-Modells liegen. Zudem ist die zu erwartende Verkehrsreduktion bis 2025
massgebend für diese Betrachtung. Ausserhalb der Spitzenstunden sind die Knoten nicht an
der Kapazitätsgrenze, weshalb der umgelagerte Verkehr zu einem grossen Teil auf die Kleine
Westtangente ausweichen wird.
Mit der Komplettsperrung des Bahnhofplatzes erhöht sich in den Spitzenstunden der Druck auf
die Verkehrsbeziehung durch das Länggassquartier. Dank den im Modell bereits hinterlegten
flankierenden Massnahmen gemäss ZBBS erfährt die Mittelstrasse nur eine geringe Mehrbelas-
tung (30 Fz/h pro Richtung). Der Schleichverkehr lässt sich beschränken, indem der Verkehr
auf der Kleinen Westtangente mit geeigneten Massnahmen (z.B. Ausfahrtsdosierungen der
angrenzenden Parkings) flüssig gehalten wird. Diese ergänzenden Massnahmen sind erforder-
lich, damit der erforderliche Verkehrsfluss auch sichergestellt werden kann und kein Verdrän-
gungseffekt entstehen wird.
Die Länggassstrasse erfährt nur im hinteren Bereich eine Verkehrszunahme (+ 100-200 Fz/h).
In der vorderen Länggassstrasse sinkt das MIV-Aufkommen sogar leicht, da mit den bereits in
ZBBS vorgesehenen MIV-Sperre auf der Schanzenstrasse in den Hauptverkehrszeiten und der
Abbiegeverbote beim Bubenbergplatz nicht mehr alle Fahrbeziehungen angeboten werden.
Die Komplettsperrung des Bahnhofplatzes für den MIV führt zu kritischen Knotenstrombelas-
tungen an den Knoten Inselplatz, Forsthaus und Henkerbrünnli. Die Auswirkungen werden in
Kapitel 4.2.3 im Detail betrachtet.
Das Länggassquartier erfährt dank den bereits in ZBBS vorgesehenen und im Modell hinterleg-
ten flankierenden Massnahmen nur eine geringfügige Mehrbelastung. Diese kann zudem mini-
miert werden, wenn der Verkehrsfluss auf der Kleine Westtangente mit passenden Massnah-
men aufrechterhalten werden kann.
18051_Verkehrskonzept autofreier Bahnhofplatz_200401Gesamtbetrachtung Verkehr, autofreier Bahnhofplatz, Verkehrskonzept Seite 24/64 4.2.3 Knotenbetrachtung Durch den Verlagerungseffekt vom Bahnhofplatz auf das übergeordnete Strassennetz werden die umliegenden Knoten stärker belastet. Dabei sind die Auswirkungen insbesondere beim In- selplatz, Forsthaus und Henkerbrünnli zu spüren. Die Situation an den genannten Knoten ist bereits im Szenario ZBBS -50% MIV teilweise kritisch und verschärft sich mit dem Szenario -100% MIV für einzelne Lastfälle. In der Abbildung 14 (ZBBS -50% MIV) und Abbildung 15 (-100% MIV) ist der lokale Auslas- tungsgrad anhand einer statischen und lokalen Betrachtung der kritischen Knoten dargestellt. Abbildung 14: Knotenqualitätsstufen ZBBS 2025 -50% MIV Abbildung 15: Knotenqualitätsstufen 2025 -100% MIV 18051_Verkehrskonzept autofreier Bahnhofplatz_200401
Gesamtbetrachtung Verkehr, autofreier Bahnhofplatz, Verkehrskonzept Seite 25/64 Allgemein Grundsätzlich werden die MIV-Belastungen in der Stadt Bern bis ins Jahr 2025 durch diverse Kapazitäts- und Geschwindigkeitsanpassungen reduziert. Dadurch verbessert sich die Situation an den betroffenen Knoten. Einzig beim Knoten Forsthaus (K040) entsprechen die Verkehrsbe- lastungen 2025 ungefähr denjenigen von 2016. Die untenstehenden Aussagen zum Rückstau werden für das Szenario ZBB -100% MIV und unter der Annahme getätigt, dass die Ver- kehrsentlastungen gemäss dem Prognosemodell eintreten. Zudem können bei Bedarf auf dem Stadtgebiet einzelne Einfallsachsen so dosiert werden, dass die massgebenden Knoten min- destens eine Verkehrsqualitätsstufe D 4 erreichen werden (z. B. Murtenstrasse, Lorrainebrücke, Neubrückstrasse). Die nachfolgenden Strecken nach der Dosierung werden durch diese Mass- nahme entsprechend entlastet. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass diese für das Projekt ZBBS zwingende Abnahme der MIV-Belastungen noch nicht abschliessend mit den angrenzenden Strassenei- gentümern von Bund und Kanton Bern abgestimmt ist. Diese Abstimmung erfolgt in einem von ZBBS unabhängigen Prozess (vgl. Kap. 3.2). Forsthaus Die Gesamtknotenbelastungen im Szenario ZBB -100% MIV entsprechen ungefähr dem Zu- stand 2016 (vgl. 4.3.1). Im Vergleich zum Szenario ZBB -50% MIV sind im Szenario ZBB -100% MIV in der Morgenspitze die Zufahrten der Murtenstrasse stadtauswärts und die Bremgarten- strasse stärker belastet. In der Abendspitze weisen die beiden Zufahrten der Autobahnausfahrt und der Murtenstrasse stadtauswärts durch die grossräumigen Umfahrungen des Bahnhofplat- zes Mehrbelastungen von je 30-50 Fz/h auf. In der MSP sind der Auslastungsgrad und der Rückstau grundsätzlich weniger kritisch als in der ASP. Auf der Autobahnausfahrt stadteinwärts beträgt der Rückstau ca. 120m. Auf den restli- chen Zufahrten ist der Rückstau kürzer als 100m. In der ASP liegt der Rückstau im Szenario ZBB -100% MIV auf der Murtenstrasse stadtaus- wärts bei ca. 180m, während die Murtenstrasse in Richtung Bern Rückstau von ca. 110m auf- weist. Dabei ist der Linksabbieger Murtenstrasse in Richtung Autobahn die massgebende Ab- biegebeziehung. Auf der Bremgartenstrasse beträgt der Rückstau in der ASP ca. 120m, wobei der Rechtsabbieger Richtung Autobahn die massgebende Abbiegebeziehung ist. Inselplatz Am Inselplatz nimmt die Gesamtknotenbelastung gegenüber dem Zustand 2016 um ca. 100- 200 Fz/h ab (vgl. 4.3.1). Sowohl in der MSP als auch in der ASP ist der Knoten stark ausgelas- tet. Im Vergleich zum Szenario ZBB -50% MIV bleiben die Belastungen im Szenario -100% MIV auf den Zufahrten ungefähr identisch, einzig die Bühlstrasse weist in der Morgen- und Abend- spitze Mehrverkehr von ca. 50 Fz/h auf (Umfahrungsverkehr des Bahnhofplatzes via kleine Westtangente / Stadtbachstrasse). Die Verkehrsumlagerungen führen zu zusätzlichem Rück- stau auf der Bühlstrasse. Der Rückstau beträgt ungefähr 120m (MSP) respektive ca. 50m (ASP). Der Rückstau auf der Zieglerstrasse beträgt ca. 100m (MSP) bzw. ca. 140m (ASP), wäh- rend die anderen Strassen Rückstau von weniger als 100m aufweisen. Henkerbrünnli Tritt die Verkehrsabnahme so ein, wie vom Modell prognostiziert, nimmt die Gesamtknotenbe- lastung gegenüber dem Zustand 2016 um ca. 300-400 Fz/h ab (vgl. 4.3.1). Der Knoten ist so- 4 Verkehrsqualitätsstufe D nach VSS SN 640 023a: Verkehrsqualität «ausreichend». In den Knotenzufahrten ist ständiger Rückstau vorhanden. Die mittleren Wartezeiten sind beträchtlich (≤ 70s). Der Verkehrsablauf ist noch stabil. 18051_Verkehrskonzept autofreier Bahnhofplatz_200401
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