Hochwertiges ÖPNV-System: Planungsupdate - digital - am 04.06.2021
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Hochwertiges ÖPNV-System: Planungsupdate - digital am 04.06.2021
Gliederung 1 Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System 2 Aktueller Planungsstand 3 Beteiligung beim Planungsprozess
1 Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
Modal Split in Kiel 100%
Gemeinsam beschlossene Zielsetzung in der Region über den
100% 16%
Pkw
90% Masterplan Mobilität: 28%
90% 16% 32%
80% 28% Pkw 40%
10%
80%
32%
10% 40% - Erreichen der Klimaschutzziele im Verkehr
Mitfahrer 70%
17% 12%
70% 10% Mitfahre
- Reduzierung der zunehmenden Überlastungen im Straßenverkehr
17% 60% 12% r
10%
60% ÖPNV 10% 13% 13%
50%
10% 13% 50% 13% - Erhöhung der
ÖPNV Lebensqualität
25% 8%
25% 8% 40% 18%
40% 18% Rad
21%
- Steigerung der wirtschaftlichen
21% und touristischen
Rad 14%
30% 14% 30% Konkurrenzfähigkeit durch moderne Mobilität
Fuss 20%
20% Ein neues ÖPNV-System für die Landeshauptstadt Kiel ist als eine
31% 32% 31% Fuss32%
25% 26%
25% 10% 26%
10% Schlüsselmaßnahme nachgewiesen, um die Zielsetzungen der Region
0% 0% erreichen zu können
2013 2035 2013 20352013 2035 2013 2035
Kiel KielRegion Kiel KielRegion
Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
Die Grundlagenstudie umfasst
umfangreiche planerische Grundlagen
und Empfehlungen für das weitere
Vorgehen. Die Ergebnisse der
Grundlagenstudie stellen
gutachterliche Empfehlungen dar.
Daten- und
Grundlagen-
ermittlung
2019
Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
Die Teilfortschreibung des
Verkehrsentwicklungsplans
umfasst die bisherigen
Festlegungen der
Landeshauptstadt Kiel.
Verkehrs-
entwicklungsplan
Daten- und Beschluss der
Grundlagen- Landeshaupt-
ermittlung stadt Kiel
2019 2020
Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
7
Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
8
Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
Verkehrs-
entwicklungsplan
Daten- und Beschluss der
Grundlagen- Landeshaupt-
ermittlung stadt Kiel
2019 2020
Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
Beschluss zur
Trassenstudie und
europa-weiten
Aus-schreibung
Nach öffentlicher Vorstellung
und Diskussion wurde die
Teilfortschreibung und die
Durchführung der
Trassenstudie durch die
Verkehrs-
entwicklungsplan politischen Gremien
beschlossen.
Daten- und Beschluss der
Grundlagen- Landeshaupt-
ermittlung stadt Kiel
2019 2020Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
Beschluss zur
Trassenstudie Die Kosten für die Trassenstudie mit dem Abschluss der Vorplanung
und europa-
weiten Aus- werden zu 50 Prozent durch das Land Schleswig-Holstein gefördert.
schreibung
Bundesförderung für eine Tram über das Gemeindeverkehrs-
finanzierungsgesetz (GVFG) massiv ausgeweitet:
▪ spätere Planungsphasen sind durch den Bund förderfähig
Förderung durch ▪ Bundesförderquote von 60 auf 75 Prozent für Projekte mit
das Land
Schleswig- positivem Nutzen-Kosten-Faktor erhöht. Fördervolumen von 332
Verkehrs- Holstein Mio. auf 2 Mrd. Euro pro Jahr erhöht (ab dem Jahr 2025)
entwicklungsplan
▪ Mit einem zusätzlichen Förderanteil vom Land Schleswig-
Holstein ist für die Infrastrukturkosten eine Förderquote von 90
Prozent möglich.
Daten- und Beschluss der Vor-
Grundlagen- Landeshaupt- bereitende
ermittlung stadt Kiel Schritte
2019 2020Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
Beschluss zur
Trassenstudie
und europa- Fortlaufender
Projektteam aus
weiten Aus- Prozess einer
relevanten öffentlichen
schreibung Fachämtern zur
Information und
Einrichtung der Sicherstellung Beteiligung über
Stabsstelle Mobilität einer integrativen
verschiedene
in der Verwaltung Planung
Formate
Förderung durch
das Land
Schleswig-
Verkehrs- Holstein
entwicklungsplan Regelmäßige Abstimmung
mit der Politik über eine
Steuerungsgruppe und
Beratung über Ausschüsse
Daten- und Beschluss der Vor-
Grundlagen- Landeshaupt- bereitende
ermittlung stadt Kiel Schritte
2019 2020Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
Trassenstudie I Vorplanung
Beschluss zur
Trassenstudie
und europa-
weiten Aus-
schreibung
Betriebs- Förder-
Einrichtung der
konzept konzept
Stabsstelle Mobilität
in der Verwaltung
Förderung durch
das Land Finanzierungs
Netz-
Schleswig- konzept
planung
Holstein
System
Daten- und Beschluss der Vor- System- und Abschluss der Genehmigungs- Inbetriebnahme
Grundlagen- Landeshaupt- bereitende Netz- Vorplanung für planung und des neuen
ermittlung stadt Kiel Schritte entscheid das System Bauphase Systems
2019 2020 2022 2024Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
Trassenstudie I Vorplanung
Beschluss zur
Trassenstudie
und europa-
weiten Aus-
schreibung
Betriebs- Förder-
Einrichtung der
konzept konzept
Stabsstelle Mobilität
in der Verwaltung
Förderung durch
das Land Finanzierungs
Netz-
Schleswig- konzept
planung
Holstein
System
Daten- und Beschluss der Vor- System- und Vorplanung für Genehmigungs- Inbetriebnahme
Grundlagen- Landeshaupt- bereitende Netz- das gewählte planung und des neuen
ermittlung stadt Kiel Schritte entscheid System Bauphase Systems
2019 2020 2022 2024Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
Festlegung der Planungsparameter
Mit hohen Prioritäten an Es muss für den Fahrgast
Grundsätzlich auf eigener Die Anpassungen im
Kreuzungen und damit „hochwertig“ erfahrbar sein,
zweigleisiger bzw. zweispuriger Verkehrsraum genügen einem
schnellen Reisezeiten und insbesondere im Vergleich zum
Trasse städtebaulichen Anspruch
geringer Störanfälligkeit Ist-Zustand
Lund, Quelle: PG Andersson Aahrus, Quelle: Aarhus Letbane Jerusalem, Quelle: Ramboll Brest, Quelle: Ramboll12.10.2020 01.01.2021 31.03.2020 01.07.2022 31.12.2022
Projektphasen
2,5 Monate und -dauer der Trassenstudie
3 Monate 15 Monate 6 Monate
FAR 0 FAR 1A FAR 1B Finanzierung Entscheidung
Projektstart 80 uf 50 km Planung aller Gew erke Förderung Ratsversammlung
>120 auf 80 km 50 auf 35 km Zulassung
NKU-Koordination
Bericht
Stufe1A
Stufe 0
M1
Stufe
Stufe 1A
M2 M3
Stufe 1B
Stufe 1B
M4 M5 M6
Stufe
Stufe 2A
2A
Ende 2022
Dauer
[Add text]
172 Aktueller Planungsstand
2PLANUNGSUPDATE 4.6.2020
PRÄSENTATION PLANUNGSSTAND RAMBOLL
1. Grundlagen und Ansatz
FAR-Verfahren
Strecken und Varianten
2. Bildung Untersuchungsnetz
3. Ergebnis FAR-Verfahren Stufe 1A
Korridor Nord
Korridor Nordwest
Korridor West
Korridor Südost
Korridor Nordost
GesamtdarstellungPLANUNGSUPDATE 4.6.2020
PRÄSENTATION PLANUNGSSTAND RAMBOLL
1. Grundlagen und Ansatz
FAR-Verfahren
Strecken und Varianten
2. Bildung Untersuchungsnetz
3. Ergebnis FAR-Verfahren Stufe 1A
Korridor Nord
Korridor Nordwest
Korridor West
Korridor Südost
Korridor Nordost
Gesamtdarstellung1.GRUNDLAGEN UND ANSATZ
FAR-VERFAHREN – ÜBERBLICK
• Die Ermittlung der Vorzugsvariante wird in Anlehnung an das
„Formalisierte Abwägungs- und
Rangordnungsverfahren“ (FAR) vorgenommen, das von Vorschläge & Ideen zum Streckenverlauf km
der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
(FGSV) zur Anwendung empfohlen ist. Planerische Machbarkeitsprüfung / Prüfung der Ausschlusskriterien Stufe 0 x
• Zur Untersuchung von Trassenvarianten wird im Regelfall ein
Festlegung des Variantensets für Stufe 1A 80
zweistufiges Verfahren angewendet
• Den beiden Stufen ist eine Vorbetrachtung vorangestellt, die Stufe 1A 80 → 50
grundsätzlich technische machbare Streckenabschnitte
identifiziert und eine erste Grobauswahl trifft (Stufe 0). Darauf Optional: Zwischenstufe mit zusätzlichen Varianten der Stufe 1A x → 50
aufbauend werden aus den Streckenabschnitten Varianten
gebildet
Stufe 1B 50 → 34,5
• Die Stufe 1A stellt dabei eine Grobbewertung aller Varianten
zur Reduzierung der Anzahl der näher zu untersuchenden Stufe 2B - Kernnetz 34,5
Varianten dar (stärker qualitative Bewertung).
• In der Stufe 1B werden die bestplatzierten Varianten der Stufe
1A detaillierter und vertiefter beurteilt und bewertet (stärker
quantitative Bewertung).1.GRUNDLAGEN UND ANSATZ FAR-VERFAHREN – ÜBERBLICK • Die Ermittlung der Vorzugsvariante wird in Anlehnung an das „Formalisierte Abwägungs- und Rangordnungsverfahren“ (FAR) vorgenommen, das von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) zur Anwendung empfohlen ist. • Zur Untersuchung von Trassenvarianten wird im Regelfall ein zweistufiges Verfahren angewendet • Den beiden Stufen ist eine Vorbetrachtung vorangestellt, die grundsätzlich technische machbare Streckenabschnitte identifiziert und eine erste Grobauswahl trifft (Stufe 0). Darauf aufbauend werden aus den Streckenabschnitten Varianten gebildet • Die Stufe 1A stellt dabei eine Grobbewertung aller Varianten zur Reduzierung der Anzahl der näher zu untersuchenden Varianten dar (stärker qualitative Bewertung). • In der Stufe 1B werden die bestplatzierten Varianten der Stufe 1A detaillierter und vertiefter beurteilt und bewertet (stärker quantitative Bewertung).
1.GRUNDLAGEN UND ANSATZ FAR-VERFAHREN – BEARBEITUNGSSCHRITTE Ziel: Ausschluss grundsätzlich nicht realisierbarer und Zusammenfassung nah beieinander liegender Abschnitte mit einem mehrstufigen Verfahren (1) Grundsätzliche Ausschlusskriterien / Planungsziele • Betrachtungsraum = Korridore (+Einzelausnahmen) • Varianten, die außerhalb des Betrachtungsraumes liegen • Varianten, die wesentliche definierte Zwangspunkte nicht erschließen (Innenstadt/Hbf., Universität…) • Varianten, die andere technische Systeme bedingen (U-Bahn, Seilbahn, Fähre) - aber beides (BRT und Tram) ermöglichen (2) Technische Machbarkeit • Es bestehen begründete Zweifel, dass Grenzwerte der Trassierung in Lage und Höhe nicht eingehalten werden können • Zu geringe Flächenverfügbarkeit im Querschnitt • Rampenbauwerke im Stadtgebiet, die städtebaulich nicht zu integrieren sind oder Verkehrswege und Bebauung blockieren (3) Paarvergleiche von Abschnitten / Varianten • Abschichtung / Reduzierung von sich gegenseitig ausschließenden Abschnitten innerhalb eines Korridors • Identifizierung von Vorzugsabschnitten / Varianten
1.GRUNDLAGEN UND ANSATZ
FAR-VERFAHREN – KRITERIEN DER BEWERTUNG
Entwicklung des Kriterienkatalogs
• Das Wesentliche an dem Bewertungsverfahren ist, dass die
Bewertung aus vier Blickwinkeln erfolgt. Die zugehörigen Kriterien Festlegung der zu prüfenden Planungsvarianten
berücksichtigen die Anforderungen:
• des Fahrgastes bei der Nutzung eines ÖPNV-Angebots Aufstellung der Beurteilungskriterien
(Reisezeit, Umsteigen, Erschließung)
• des Betriebs (Verkehrsunternehmen) für die Organisation des Entscheidungsalternativen und Vorteile-Nachteile-Tabellen
ÖPNV-Angebots
(Wirtschaftlichkeit, Streckenqualität, Flexibilität)
Auswahl der zulässigen Planungsvarianten
• der Kommune für Mitteleinsatz und verkehrspolitische Ziele
(Investitionen - Eigenanteil, Stärkung Umweltverbund, Konflikte)
Entscheidungsalternativen und Vorteile-Nachteile-Tabellen
• der Allgemeinheit für die Nutzung des öffentlichen Raums (Höhere Detaillierung)
(Streckensensitivität, Städtebau, Klima- und Umweltschutz)
• Dafür wird zunächst ein Kriterienkatalog erstellt, anhand dessen die Abwägungsvorgang und Auswahl der Vorzugsvariante
Wirkungen der jeweiligen Trassenvariante auf die ausgewählten
Zielgruppen beurteilt werden können.
• Die Kriterien finden Anwendung in allen Phasen des FAR-Verfahrens –
gegebenfalls in jeweils angepasster FormPLANUNGSUPDATE 4.6.2020
PRÄSENTATION PLANUNGSSTAND RAMBOLL
1. Grundlagen und Ansatz
FAR-Verfahren
Strecken und Varianten
2. Bildung Untersuchungsnetz
3. Ergebnis FAR-Verfahren Stufe 1A
Korridor Nord
Korridor Nordwest
Korridor West
Korridor Südost
Korridor Nordost
Gesamtdarstellung1.GRUNDLAGEN UND ANSATZ KORRIDORBILDUNG • Betrachtungsraum der Trassenplanung • Die Korridore sind im Rahmen von vorhergehenden Untersuchungen bezüglich der Nachfragepotenziale als aussichtsreich für die Implementierung eines hochwertigen öffentlichen Verkehrssystems identifiziert worden und dienen daher als Grundlage für die Trassenstudie. • Erweiterungsmöglichkeiten werden im Rahmen späterer Arbeitspakete erfolgen.
1.GRUNDLAGEN UND ANSATZ
STRECKENABSCHNITTE UND VARIANTEN
Identifizierung der Streckenabschnitte je Korridor
• Auswertung bestehender Planungsunterlagen (z.B.
Mobilitätskonzept, Beteiligung, Datenbasis 11.11.2020)
• Analyse der Stadtstruktur (Siedlungs- und Paarvergleich 2 Varianten
Nutzungsschwerpunkte, Planungen)
(3 Abschnitte) (über Gesamtkorridor)
• Analyse des bestehenden Verkehrssystems (Verkehrsströme,
Modal Split, wichtigste Quellen und Ziele, Planungen)
• Ortsbesichtigung
Bewertung der Streckenabschnitte (Stufe 0)
• Darstellung aller relevanten Streckenabschnitte je Korridor
• Bewertung / Eingrenzung bezüglich
• Technischer Machbarkeit
• Grundsätzlicher Ausschlusskriterien / Planungsziele
• Bei Bedarf Paarvergleich für nahe beieinander liegende
Abschnitte
• Identifizierung von Schwerpunktbereichen für (spätere)
vertiefende Betrachtung („Knackpunkte“)
Bewertung der Varianten (Stufe 1A)
• Zusammenfassung zu Variantenbündeln je Korridor
• Bewertung im angepassten FAR-Verfahren Stufe 1A anhand
vorher definierter und abgestimmter Kriterien1.GRUNDLAGEN UND ANSATZ STRECKENABSCHNITTE IN DEN KORRIDOREN
1.GRUNDLAGEN UND ANSATZ
BILDUNG VON VARIANTEN
Ergebnisse Paarvergleiche der 5 Korridore
Zusammenführung zu Varianten für jeden Korridor
vom Hauptbahnhof bis Stadtrand
Ergebnisse Paarvergleiche Innenstadt1.GRUNDLAGEN UND ANSATZ
BILDUNG VON VARIANTEN - GESAMTSTADT
• Insgesamt 26
Varianten für Stufe 1A
als Ergebnis Stufe 0
(zwischen 2 und 7
Varianten je Korridor)
• Streckenlänge: ca. 80
km
(keine
Mehrfachzählung bei
über-lagernden
Varianten +
Innenstadt)1.GRUNDLAGEN UND ANSATZ
BILDUNG VON VARIANTEN - INNENSTADT
• Insgesamt 26
Varianten für Stufe 1A
als Ergebnis Stufe 0
(zwischen 2 und 7
Varianten je Korridor)
• Streckenlänge: ca. 80
km
(keine
Mehrfachzählung bei
über-lagernden
Varianten +
Innenstadt)PLANUNGSUPDATE 4.6.2020
PRÄSENTATION PLANUNGSSTAND RAMBOLL
1. Grundlagen und Ansatz
FAR-Verfahren
Strecken und Varianten
2. Bildung Untersuchungsnetz
3. Ergebnis FAR-Verfahren Stufe 1A
Korridor Nord
Korridor Nordwest
Korridor West
Korridor Südost
Korridor Nordost
Gesamtdarstellung2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZ
ERGEBNISSE DER STADTTEILFOREN 14.-26.11.2019 UND DER
ONLINEUMFRAGE 2.-30.11.2019
Auswertung und Dokumentation der Stadtteilforen
Beispiel Auswertung
• Das Konzept war so ausgearbeitet, dass Anregungen
bereits von den Teilnehmenden in relevante
Themencluster entlang von 10 Leitfragen zugeordnet
werden konnten, zum höherwertigen ÖPNV, zum
ergänzenden ÖPNV-Angebot und zu weiteren
Mobilitätsangeboten.
• Diese wurden im nächsten Schritt digitalisiert und weiter
den relevantestem Themencluster zugeordnet.
Ablauf und Auswertung der Online-Umfrage
• Am 2.11.2019 wurde die erste Version Umfrage auf Beispiel Beachtung
kiel.de/mobil zur Verfügung gestellt.
• Nach dem ersten Stadtteilforum, am 14.11. wurde die
Umfrage angepasst, um weitere detailliertere Ideen und
Anregungen zu erfassen. Am Anfang der Umfrage
wurden Teilnehmende deswegen gefragt, ob sie bereits
an einem Stadtteilforum teilgenommen haben und
entweder zur ursprünglichen Umfrage weitergeleitet oder
zu den detaillierteren Fragen.2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZ VOR-ORT-BESICHTIGUNG – BEISPIEL GAARDEN
2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZ
RAHMENBEDINGUNGEN
Erläuterungen zu Grundsätzlichen
Ausschlusskriterien I
• Streckenabschnitte, die außerhalb des
Betrachtungsraumes liegen, wurden im
Vorfeld ausgeschlossen.
• Hier ist auf absehbare Zeit kein
ausreichendes Nachfragepotenzial für
ein hochwertiges ÖPNV-System zu
erwarten (bereits in Mobilitätsstudie
ermittelt)
• Dies betrifft z.B. Vorschläge für
Strecken in tangentialen Relationen
(z.B. Projensdorf – Mettenhof) oder
• in Stadtteilen weit außerhalb der fünf
Korridore (z.B. Kieler Süden)2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZ
RAHMENBEDINGUNGEN
Erläuterungen zu Grundsätzlichen
Ausschlusskriterien II
• Streckenabschnitte, die über längere
Abschnitte außerhalb des Stadtgebietes
verlaufen.
• Eine Ausnahme stellt die Gemeinde
Kronshagen dar, mit der eine gesonderte
Vereinbarung getroffen wurde.
• Eine Führung durch Kronshagen kann
deutliche Vorteile bei der Erschließung
benachbarter Kieler Stadtteile bieten.2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZ RAHMENBEDINGUNGEN Erläuterungen zu Grundsätzlichen Ausschlusskriterien III • Streckenabschnitte, die zwingend andere technische Systeme bedingen (U-Bahn, Beispiel: Seilbahn, Fähre) - aber beides (BRT und Keine Fördequerung Tram) ermöglichen. Ausnahmen bezüglich mit Tram oder BRT der Führung nur für Straßenbahn oder BRT sind nur bei sehr nah beieinanderliegenden Korridoren mit gemeinsamem Anfangs- und Endpunkt zulässig.
2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZ
RAHMENBEDINGUNGEN
Erläuterungen zu Grundsätzlichen
Ausschlusskriterien IV
Siedlung Masurenring
• Streckenabschnitte, die wesentliche definierte
räumliche Ziele nicht erschließen (z.B.
Universität, wichtige Stadtteilzentren wie in
FH
Gaarden, Siedlungsschwerpunkte wie
Mettenhof).
Zentrum Wellingdorf
• Streckenabschnitte, bei denen aufgrund
bestimmter baulicher und räumlicher
Einschränkungen, die sich mit einem
vertretbaren Aufwand nicht beseitigen bzw.
überqueren lassen zu starken betrieblichen
Einschränkungen führen können (z.B.
Querung von Anschlussbahnen oder Brücken Zentrum Gaarden
mit längeren Sperrzeiten).
Beispiel
Schwerpunkte
Korridor Nordost2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZ
RAHMENBEDINGUNGEN
Erläuterungen zu Grundsätzlichen
Ausschlusskriterien V
• Streckenabschnitte, die umfangreiche
Eingriffe in die umgebenden Strukturen
erfordern, wie z.B.
• Eingriffe in Privatgrundstücke,
• Abriss von Bausubstanz,
• Eingriffe in schutzwürdige Natur- und
Grünräume.
• Diese Abschnitte werden nur dann
weiterverfolgt, wenn grundsätzlich keine
Alternativen zur Verfügung stehen. Sehr
kleine Eingriffe in Privatgrundstücke (z.B.
unbebaute Ecklagen an Kreuzungen für
größere Kurvenradien) sind jedoch kein
Ausschlussgrund.2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZ
RAHMENBEDINGUNGEN
Erläuterungen zu Grundsätzlichen
Ausschlusskriterien VI
Streckenabschnitte, die umfangreiche Eingriffe in das
übergeordnete Netz von (niveaufrei) geführten Bundesstraßen
mit sehr hoher Verkehrsbelastung erfordern (B76, B404, B502,
B503).
• Eine Umgestaltung zu leistungsfähigen Stadtstraßen
mit eigener hochwertiger ÖPNV-Trasse wäre prinzipiell
möglich, erfordert jedoch sehr starke bauliche und
verkehrs-organisatorische Eingriffe sowie ein
Einverständnis und Abstimmung mit dem Baulastträger
(Land, Bund).
• Eine alternative straßenbündige Führung des
hochwertigen öffentlichen Verkehrsmittels (z.B. BRT)
im Mischverkehr wird bei der hier vorhandenen starken
Verkehrsbelastung als nicht zielführend gesehen, da in
diesem Fall ein zuverlässiger Betrieb nicht sicher-
gestellt werden kann und das Verkehrsmittel nicht
mehr die erforderliche Attraktivität als hochwertiger
ÖPNV erreichen kann
(Grundansatz hochwertiger ÖPNV → Planungskriterien)
.2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZ DARSTELLUNG UNTERSUCHUNGSNETZ • Insgesamt ca. 130 km zu untersuchender Streckenabschnitte • Zuordnung zu den fünf Korridoren und zum Bereich Innenstadt • Grundlage für die Bildung der Einzelabschnitte für Phase 0 des FAR- Verfahrens
PLANUNGSUPDATE 4.6.2020
PRÄSENTATION PLANUNGSSTAND RAMBOLL
1. Grundlagen und Ansatz
FAR-Verfahren
Strecken und Varianten
2. Bildung Untersuchungsnetz
3. Ergebnis FAR-Verfahren Stufe 1A
Korridor Nord
Korridor Nordwest
Korridor West
Korridor Südost
Korridor Nordost
Gesamtdarstellung3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1A KORRIDOR NORD – ERGEBNIS • Vorschlag zur Vertiefung in Stufe 1B: Rang 1 (VN3), Rang 2 (VN4), Rang 3 (VN6) und Rang 4 (VN5), da deutlicher Abstand zu Rang 5 und Rang 6 (VN2 und VN1)
PLANUNGSUPDATE 4.6.2020
PRÄSENTATION PLANUNGSSTAND RAMBOLL
1. Grundlagen und Ansatz
FAR-Verfahren
Strecken und Varianten
2. Bildung Untersuchungsnetz
3. Ergebnis FAR-Verfahren Stufe 1A
Korridor Nord
Korridor Nordwest
Korridor West
Korridor Südost
Korridor Nordost
Gesamtdarstellung3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1A KORRIDOR NORDWEST – ERGEBNIS • Vorschlag zur Vertiefung in Stufe 1B: Rang 1 (VNW1), Rang 2 (VNW4) und Rang 3 (VNW5), da deutlicher Abstand zu Rang 4, 5 und 6 (VNW3, VNW6 und VNW2)
PLANUNGSUPDATE 4.6.2020
PRÄSENTATION PLANUNGSSTAND RAMBOLL
1. Grundlagen und Ansatz
FAR-Verfahren
Strecken und Varianten
2. Bildung Untersuchungsnetz
3. Ergebnis FAR-Verfahren Stufe 1A
Korridor Nord
Korridor Nordwest
Korridor West
Korridor Südost
Korridor Nordost
Gesamtdarstellung3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1A KORRIDOR WEST – ERGEBNIS • Vorschlag zur Vertiefung in Stufe 1B: Rang 1 (VW1), da deutlicher Abstand zu Rang 2 (VW2)
PLANUNGSUPDATE 4.6.2020
PRÄSENTATION PLANUNGSSTAND RAMBOLL
1. Grundlagen und Ansatz
FAR-Verfahren
Strecken und Varianten
2. Bildung Untersuchungsnetz
3. Ergebnis FAR-Verfahren Stufe 1A
Korridor Nord
Korridor Nordwest
Korridor West
Korridor Südost
Korridor Nordost
Gesamtdarstellung3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1A KORRIDOR SÜDOST – ERGEBNIS • Vorschlag zur Vertiefung in Stufe 1B: Rang 1 (VSO6), Rang 2 (VSO3) und Rang 3 (VSO7), da Rang 4 (VSO4) zurückfällt
PLANUNGSUPDATE 4.6.2020
PRÄSENTATION PLANUNGSSTAND RAMBOLL
1. Grundlagen und Ansatz
FAR-Verfahren
Strecken und Varianten
2. Bildung Untersuchungsnetz
3. Ergebnis FAR-Verfahren Stufe 1A
Korridor Nord
Korridor Nordwest
Korridor West
Korridor Südost
Korridor Nordost
Gesamtdarstellung3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1A KORRIDOR NORDOST – ERGEBNIS • Vorschlag zur Vertiefung in Stufe 1B: Rang 1 (VNO4), Rang 2 (VNO1) und Rang 3 (VNO5)
PLANUNGSUPDATE 4.6.2020
PRÄSENTATION PLANUNGSSTAND RAMBOLL
1. Grundlagen und Ansatz
FAR-Verfahren
Strecken und Varianten
2. Bildung Untersuchungsnetz
3. Ergebnis FAR-Verfahren Stufe 1A
Korridor Nord
Korridor Nordwest
Korridor West
Korridor Südost
Korridor Nordost
Gesamtdarstellung3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1A
STUFE 1A –ERGEBNIS GESAMTSTADT
Korridor Anzahl Varianten
Nord 4
Nordwest 3
West 1
Südost 3
Nordost 3
Gesamt 14
• Anzahl der Varianten für
Stufe 1B: 14
• Gesamtlänge: ca. 50 km
• Brunswiker Straße als
Sonderbetrachtung3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1A
STUFE 1A –ERGEBNIS INNENSTADT
Korridor Anzahl Varianten
Nord 4
Nordwest 3
West 1
Südost 3
Nordost 3
Gesamt 14
• Anzahl der Varianten für
Stufe 1B: 14
• Gesamtlänge: ca. 50 km
• Brunswiker Straße als
Sonderbetrachtung3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1A
WEITERES VORGEHEN
• Die Ermittlung der Vorzugsvariante wird in Anlehnung an das
„Formalisierte Abwägungs- und Rangordnungsverfahren“ (FAR)
vorgenommen
• Zur Untersuchung von Trassenvarianten wird im Regelfall ein Vorschläge & Ideen zum Streckenverlauf km
zweistufiges Verfahren angewendet.
• Den beiden Stufen ist eine Vorbetrachtung vorangestellt, die
Planerische Machbarkeitsprüfung / Prüfung im Paarvergleich Stufe 0 123
grundsätzlich technische machbare Streckenabschnitte identifiziert
und eine erste Grobauswahl trifft (Stufe 0). Darauf aufbauend
werden aus den Streckenabschnitten Varianten gebildet Festlegung des Variantensets für Stufe 1A 80
• Die Stufe 1A ist eine Grobbewertung aller Varianten zur
Reduzierung der Anzahl der näher zu untersuchenden Varianten
Stufe 1A 80 → 50
dar (qualitative Bewertung).
• In der Stufe 1B werden die bestplatzierten Varianten der
Stufe 1A detailliert und vertieft beurteilt und bewertet Stufe 1B 50 → 34,5
(Zeithorizont 04 / 2021 – 06 / 2022)
• Stufe 2A Finanzierung, Förderung, Zulassung, NKU, Bericht Stufe 2A/B - Kernnetz 34,5
(06 / 2022 – 12 / 2022)
• Stufe 2B Vorplanung
(ab 2023)VIELEN DANK FÜR IHRE AUFMERKSAMKEIT Projektleitung Teilprojektleiter C-100 Nils Jänig Ingolf Berger Direktor Global Rail Ingolf.berger@ramboll.com nils.jaenig@ramboll.com T +49 152 5321 8186 T +49 151 5801 5204 Projektoffice Trassenstudie Kiel Wissenschaftspark Fraunhoferstr. 2-4 24118 Kiel
3 Beteiligung beim Planungsprozess
Information und Beteiligung beim Planungsprozess - Projektwebseite www.kiel.de/mobil - Blog zur Mobilitätswende kielmobil.blog - Online-Beteiligungsformate / Umfragen - Zentrale Informationsveranstaltungen - Stadtteilforen vor Ort - Stakeholdergespräche - Digitale Werkstattberichte
Information und Beteiligung beim Planungsprozess - Projektwebseite www.kiel.de/mobil - Blog zur Mobilitätswende kielmobil.blog - Online-Beteiligungsformate / Umfragen - Zentrale Informationsveranstaltungen - Stadtteilforen vor Ort - Stakeholdergespräche - Digitale Werkstattberichte
Information und Beteiligung beim Planungsprozess - Projektwebseite www.kiel.de/mobil - Blog zur Mobilitätswende kielmobil.blog - Online-Beteiligungsformate / Umfragen - Zentrale Informationsveranstaltungen - Stadtteilforen vor Ort - Stakeholdergespräche - Digitale Werkstattberichte
Information und Beteiligung beim Planungsprozess - Projektwebseite www.kiel.de/mobil - Blog zur Mobilitätswende kielmobil.blog - Online-Beteiligungsformate / Umfragen - Zentrale Informationsveranstaltungen - Stadtteilforen vor Ort - Stakeholdergespräche - Digitale Werkstattberichte
Information und Beteiligung beim Planungsprozess - Projektwebseite www.kiel.de/mobil - Blog zur Mobilitätswende kielmobil.blog - Online-Beteiligungsformate / Umfragen - Zentrale Informationsveranstaltungen - Stadtteilforen vor Ort - Stakeholdergespräche - Digitale Werkstattberichte
Information und Beteiligung beim Planungsprozess - Projektwebseite www.kiel.de/mobil - Blog zur Mobilitätswende kielmobil.blog - Online-Beteiligungsformate / Umfragen - Zentrale Informationsveranstaltungen - Stadtteilforen vor Ort - Stakeholdergespräche - Digitale Werkstattberichte
Information und Beteiligung beim Planungsprozess
- Projektwebseite www.kiel.de/mobil
▪ Es werden fortlaufend Gespräche mit
Einzelhändlern, Wirtschafts- und
- Blog zur Mobilitätswende kielmobil.blog
Umweltverbänden und Weiteren angeboten
- Online-Beteiligungsformate / Umfragen ▪ Der Beirat zur Mobilitätswende wurde für die
Beteiligung am gesamten Prozess der Planung
- Zentrale Informationsveranstaltungen und Umsetzung der Mobilitätswende in der
Landeshauptstadt Kiel gegründet
- Stadtteilforen vor Ort
▪ Laufende Abstimmung erfolgen mit der
- Stakeholdergespräche NAH.SH sowie perspektivisch auch mit dem
Bund zur finanziellen Förderung
- Digitale WerkstattberichteInformation und Beteiligung beim Planungsprozess
Nächste Termine:
- Projektwebseite www.kiel.de/mobil
„Planungsupdate - nachgefragt“ zu
verschiedenen Planungsbereichen (wieder
- Blog zur Mobilitätswende kielmobil.blog
digital):
- Online-Beteiligungsformate / Umfragen ▪ am 09.06.2021 um 18.00 Uhr,
Norden und Westen
- Zentrale Informationsveranstaltungen
▪ am 11.06.2021 um 18.00 Uhr,
- Stadtteilforen vor Ort Süden und Osten
Weitere Details und die Links werden wieder
- Stakeholdergespräche auf dem Blog, der Homepage und auf Social-
Media veröffentlicht.
- Digitale Werkstattberichte2020 2021 2022 Inhalte der Bearbeitung Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Projektbeschreibung, Projektziele, Meilensteine, Berichte, Defintionen Technische Grundlagen und Planungsparameter Variantendiskussion in den Korridoren (Stufe 1A) Abfrage Leitungsbestand Detaillierte Variantenuntersuchung (Stufe 1B) Betriebsmodell Erweiterbarkeit des Systems Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern Rad- und Fußverkehr Mobilitätssstationen und P+R Busnetz Infrastrukturplanung Städtebauliche Integration Umweltbelange Elektrische Anlagen Signalisierung Betriebshof Kostenschätzung Multikriterienanalyse Stufe 1B Bearbeitung Kernnetz (Stufe 2A) Nutzen-Kosten-Untersuchung nach der Standardisierte Bewertung Finanzierngs- und Förderkonzept Realisierungszeitplan Zulassungsaspekte Öffentlichkeitsbeteiligung Empfehlung Vorzugsnetz Tram/BRT (Stufe 2A)
Planungsupdate - nachgefragt Mittwoch, 9. Juni 2021 von 18:00-20:30 Uhr Freitag, 11. Juni 2021 von 18:00-20:30 Uhr Einwahldaten ab Montag unter: https://kielmobil.blog/planungsupdate/
Vielen Dank für Ihre Ansprechpartner*innen in der Stabstelle Mobilität:
Aufmerksamkeit! Christoph Karius Torben Groß
Projektleitung Projektsteuerung
Mail: christoph.karius@kiel.de Mail: torben.gross@kiel.de
Telefon: 3069 Telefon: 1573
Anne Steinmetz Malten Rose
Öffentlichkeitsarbeit und Beteiligung Trainee
Mail: anne.steinmetz@kiel.de Mail: malten.rose@kiel.de
Telefon: 3077 Telefon: 5190
Holger Wesselmann Lyssa-Junis Plothe
Projektsteuerung Blog
Mail: holger.wesselmann@kiel.de Mail: lyssa-junis.plothe@kiel.de
Telefon: 3073 Telefon: folgt
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