Ladeblockade Netzentgelte - DISKUSSIONSPAPIER Wie Netzentgelte den Ausbau der Schnellladeinfrastruktur für Elektromobilität gefährden und was der ...
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Ladeblockade Netzentgelte Wie Netzentgelte den Ausbau der Schnellladeinfrastruktur für Elektromobilität gefährden und was der Bund dagegen tun kann DISKUSSIONSPAPIER
IMPRESSUM
Ladeblockade Netzentgelte
Wie Netzentgelte den Ausbau der Schnellladeinfrastruktur für
Elektromobilität gefährden und was der Bund dagegen tun kann
ERSTELLT VON
Regulatory Assistance Project
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Agora Verkehrswende
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AUTOREN
Andreas Jahn, RAP
Fanny Tausendteufel, Agora Verkehrswende Unter diesem QR-Code steht diese
Kerstin Meyer, Agora Verkehrswende Publikation als PDF zum Download
Thorsten Lenck, Agora Energiewende zur Verfügung.
Korrektorat: infotext
Titelbild: 75tiks / iStock Bitte zitieren als:
Regulatory Assistance Project, Agora Verkehrs-
wende, Agora Energiewende (2021): Ladeblockade
Netzentgelte. Wie Netzentgelte den Ausbau der
Schnellladeinfrastruktur für Elektromobilität gefähr-
den und was der Bund dagegen tun kann.
205/01-DP-2021/DE www.agora-energiewende.de
54-2021-DE www.agora-verkehrswende.de
Version 1.0, März 2021 www.raponline.orgRegulatory Assistance Project, Agora Verkehrswende & Agora Energiewende | Ladeblockade Netzentgelte
Liebe Leserin, lieber Leser, Der Gesetzentwurf greift aber zu kurz: Wenn das
Thema der beim Schnellladen zu zahlenden Netzent-
sowohl das Thema Elektromobilität als auch das gelte nicht gleich mitgelöst wird, dann entsteht
Thema Ladeinfrastruktur haben im vergangenen gleich die nächste Hürde für den Aufbau der Elekt-
Jahr unglaublich an Fahrt aufgenommen. Der Absatz romobilität. Dieses Papier nimmt daher diesen As-
von Elektrofahrzeugen hat in Deutschland Ende pekt in den Fokus und macht Vorschläge, wie das
2020 erstmals zweistellige Prozentanteile, die Marke Thema gelöst werden kann.
von einer Million E-Autos kommt in Sichtweite.
Dadurch rückt auch das Thema Ladeinfrastruktur Wir wünschen eine angenehme Lektüre!
noch stärker in den Fokus der politischen Debatte.
Ihr
Wie bei keinem anderen Thema treffen hier aus Patrick Graichen
Energie- und Verkehrssicht unterschiedliche Per- Direktor, Agora Energiewende
spektiven aufeinander. Der nun von der Bundesre-
gierung vorgelegte Entwurf für ein Schnellladegesetz Günter Hörmandinger
versucht, den gordischen Knoten bei der Ladeinfra- Stellvertretender Direktor, Agora Verkehrswende
struktur zu zerschlagen und ein Rückgrat an Ladein-
frastruktur staatlich gesteuert aufbauen zu lassen. Jan Rosenow
Direktor Europa, Regulatory Assistance Project
Ergebnisse auf einen Blick:
Bei der Konzeption der Ausschreibungen im Rahmen des SchnellLG muss der Aspekt der Netz-
kosten vom Bund mitbedacht werden. Ansonsten ist zu erwarten, dass Ladeinfrastruktur nur
in Netzen mit günstigen Anschluss- und fixen Netzbetriebskosten entsteht und für bestimmte
1 Gebiete möglicherweise gar keine Angebote eintreffen. Um das Problem zu lösen, sind zwei
Ansätze denkbar: Der Bund sollte entweder verschiedene Netze mit unterschiedlichen Netz-
kosten in einem Los zusammenlegen oder befristet einen Teil der Netzkosten übernehmen.
Die sehr unterschiedlichen und für die Schnellladeinfrastruktur insgesamt hinderlichen Leis-
tungspreise des Netzes sollten zügig durch einen bundesweit einheitlichen durchschnittlichen
Netz-Arbeitspreis ersetzt werden. Die momentanen Leistungspreise bemessen sich im Regel-
2 fall an der Spitzenleistung, unabhängig davon, ob ein Fahrzeug oder sehr viele Fahrzeuge ge-
laden werden. Dies ist nicht sachgerecht, weswegen auch in anderen EU-Ländern die Leis-
tungspreise für Ladeinfrastruktur angepasst werden.
Die Kostenallokation der Stromnetze bedarf einer grundsätzlichen Neuausrichtung.
Mittelfristig ist eine an den tatsächlichen Netzausbaukosten angenäherte Entgeltstruktur zu
3 erarbeiten, die weniger auf Jahresleistungspreise abstellt. Die Netzentgelte, gerade auch für
das Laden von Elektro-Autos, sollten stärker an den langfristigen Systemkosten und weniger
an einer lokalen Situation oder suggerierten Verursachungsgerechtigkeit ausgerichtet werden.
2Regulatory Assistance Project, Agora Verkehrswende & Agora Energiewende | Ladeblockade Netzentgelte
1 Einleitung 4
2 Status quo des öffentlichen Schnellladens 5
2.1 Bestand an Schnellladepunkten 5
2.2 Preishöhe 7
2.3 Vergleichbarkeit der Preise für Ladestrom 9
3 Diskussion der Netzkosten in Bezug auf den Aufbau und den Betrieb von
Schnellladeinfrastruktur 10
3.1 Kosten des Netzanschlusses 10
3.2 Netzkosten für den Betrieb von Ladeinfrastruktur 10
3.3 Europäischer Vergleich 11
4 Fazit 12
3Regulatory Assistance Project, Agora Verkehrswende & Agora Energiewende | Ladeblockade Netzentgelte
1 Einleitung sind, damit eine flächendeckende und verbraucher-
freundliche Ladeinfrastruktur entstehen kann. Heute
Der Entwurf eines Schnellladegesetzes (SchnellLG) auf Regulierungsansätze gänzlich zu verzichten,
liegt vor. Darin zeigt sich der politische Wille, eine ge- würde später auf eine umso größere Regulierungsauf-
sicherte öffentliche Schnellladeinfrastruktur als gabe hinauslaufen, die dann ebenso zu planen und
Rückgrat für den Hochlauf der Elektromobilität ho- einzurichten wäre, um keine (weiteren) Strukturbrü-
heitlich zu schaffen, da sich die bisherigen privat- che zu provozieren.
wirtschaftlichen Ansätze als unzureichend erwiesen
haben. Dies betrifft insbesondere die ausreichende, Dieses Papier diskutiert insbesondere den Einfluss
vorrausschauende und flächendeckende Verfügbar- der Netzkosten sowie der Netzanschluss- und Netz-
keit von Ladeinfrastruktur (LIS) und das Preisniveau nutzungsprozesse und ihren Einfluss auf das Errei-
für das Laden – beides ist aus Kundenperspektive und chen einer kundenfreundlichen Schnellladeinfra-
damit für die Verbraucherentscheidung zugunsten struktur.
eines batterieelektrischen Fahrzeugs entscheidend.
Unter einem Schnellladepunkt wird hier – gemäß der
Ausprägungen und Details sollen über Rechtsverord- Definition im Entwurf des SchnellLG – ein Ladepunkt
nungen und die ausführende Behörde selbst geregelt verstanden, an dem Strom mit einer Ladeleistung von
werden, also durch das Bundesministerium für Ver- mindestens 150 Kilowatt geladen werden kann. 1 Auch
kehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und seine wenn der Fokus dieses Papiers naturgemäß auf dem
nachgeordneten Behörden. Die Förderung selbst soll sogenannten High Power Charging (HPC) an Auto-
über Ausschreibungen erfolgen. Der Entwurf des bahnen und Hauptverkehrsstraßen liegt, welches das
Schnellladegesetzes und die Ausschreibungen legen Rückgrat einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur
somit erste Grundlagen einer Regulierung dieser Inf- insgesamt bilden soll, so bestehen Wechselwirkungen
rastruktur, aber auch für den Zugang zu dieser Infra- zwischen Schnelllade- und Normalladeinfrastruktur.
struktur und letztendlich für die Preise. Schließlich Denn Energie, die an einem Standort verladen wird,
sind sie auch dafür entscheidend, ob und in welchem muss an einem anderen Standort nicht mehr verladen
Umfang wettbewerbliche Angebote Bestand haben werden. Beispielweise sinkt der Druck auf das Laden
und zusätzlich entstehen. am Straßenrand, wenn das Laden an Schnelllade-
Hubs für Nutzende attraktiver wird. 2 Diese Art von
Das Gesetz selbst soll nur den Hochlauf der Schnellla- Wechselwirkungen besteht auch zwischen privater
deinfrastruktur anschieben, mittelfristig soll diese Ladeinfrastruktur und öffentlich zugängiger Ladeinf-
wieder privatwirtschaftlich errichtet und betrieben rastruktur. Das Netz der Ladeinfrastruktur insgesamt
werden. Dies ist bei der Gestaltung der Ausschrei- ist ein interdependentes System – und Entscheidun-
bungsdetails zu berücksichtigen. Das Ausschrei- gen in einem Bereich haben Konsequenzen in einem
bungsmodell wirft außerdem Licht auf strukturelle anderen Bereich.
Verbesserungen und Anpassungen, die notwendig
1
Entwurf eines Gesetzes über die Bereitstellung flächen- Ladepunkt bereits ab einer Ladeleistung von mehr als 22
deckender Schnellladeinfrastruktur für reine Batterie- Kilowatt als Schnellladepunkt gilt.
elektrofahrzeuge (Schnellladegesetz – SchnellLG), 2
vgl. Agora Verkehrswende (2020): Weiter denken,
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Ge- schneller laden: Welche Ladeinfrastruktur es für den Er-
setze/Gesetze-19/schnellladegesetz.pdf?__blob=publi- folg der Elektromobilität in Städten braucht. Diskussi-
cationFile (letzter Zugriff: 16.02.2021). Die Verwendung onspapier, https://www.agora-verkehrswende.de/vero-
dieses Begriffs unterscheidet sich damit von vielen effentlichungen/weiter-denken-schneller-laden/
früheren Dokumenten zu Ladeinfrastruktur sowie von (letzter Zugriff: 02.02.2021).
der Definition der Ladesäulenverordnung, wo ein
4Regulatory Assistance Project, Agora Verkehrswende & Agora Energiewende | Ladeblockade Netzentgelte
2 Status quo des öffentlichen verfügbar ist, wie stark ausgelastet die öffentlich zu-
Schnellladens gängliche LIS ist und wie häufig Schnelladepunkte
genutzt werden. 4
Im Masterplan Ladeinfrastruktur und den subse-
quenten Veröffentlichungen der Leitstelle Ladeinf- Seitens der Bundesregierung ist der Aufbau eines
rastruktur wird zu Recht der Fokus auf die Kunden- öffentlichen Schnellladenetzes mit 1.000 Standorten
perspektive gelegt. Der Verbraucher bis Ende 2023 vorgesehen. Damit soll ein Laderück-
beziehungsweise die Verbraucherin soll im Mittel- grat geschaffen werden, das es ermöglicht, in einem
punkt der Umsetzung der ladeinfrastrukturbezoge- deutschlandweiten Netz von Schnellladepunkten
nen Maßnahmen der Bundesregierung stehen. 3 Für ohne Reichweitenangst unterwegs zu sein. Der Fo-
die Bewertung, ob das Angebot öffentlicher Schnell- kus liegt dabei auf dem Fern- und Mittelstrecken-
ladeinfrastruktur verbraucherfreundlich ist, sind verkehr. 5 Ein Kriterium für eine genauere Definition
insbesondere die folgenden drei Aspekte wichtig: a) der ausreichenden Abdeckung mit Schnellladeinfra-
Bestand an Schnellladepunkten, b) Preishöhe und c) struktur in der Fläche wäre die maximale Entfer-
Vergleichbarkeit der Preise für Ladestrom. nung oder die maximale Fahrzeit bis zum nächsten
Ladepunkt. Eine weitere Operationalisierung der
Flächenabdeckung ist im Zusammenhang mit der
2.1 Bestand an Schnellladepunkten Definition der Ausschreibungslose zu erwarten.
Ein ausreichender Bestand an Schnellladeinfra- Der Aufbau von Ladeinfrastruktur wird schon seit
struktur lässt sich nur im Zusammenhang mit der vielen Jahren bezuschusst. Das Bundesförderpro-
Verfügbarkeit anderer Ladepunkte definieren, da gramm Ladeinfrastruktur des BMVI hat bislang über
zwischen der Nutzung von öffentlicher und privater 30.000 Ladepunkte gefördert, Stand Januar 2021
Ladeinfrastruktur Wechselwirkungen bestehen. Of- waren davon über 9.700 Schnellladepunkte. Davon
fensichtlich ist, dass der Bestand an Ladeinfrastruk- sind jedoch erst etwas mehr als 1.700 Schnelllade-
tur allgemein deutlich steigen muss. Laut einer aktu- punkte errichtet. Die Rahmenbedingungen für bis-
ellen Studie für die Nationale Leitstelle her genehmigte Förderanträge setzt die Förderricht-
Ladeinfrastruktur liegt der Bedarf an öffentlich zu- linie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in
gänglicher Ladeinfrastruktur im Jahr 2030 bei Deutschland. An der Verlängerung dieser Ende 2020
440.000 bis 843.000 Ladepunkten. Diese Zahl ist ausgelaufenen Förderrichtlinie wird derzeit gearbei-
abhängig davon, wie viel private Ladeinfrastruktur tet. 6 Dabei decken die Förderaufrufe im Allgemeinen
3
Bundesregierung (2019): Masterplan Ladeinfrastruktur 4
Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (2020): Ladeinf-
der Bundesregierung. Ziele und Maßnahmen für den La- rastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markt-
deinfrastrukturaufbau bis 2030, hochlauf. Studie im Auftrag des BMVI,
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/mas- https://www.now-gmbh.de/aktuelles/pressemitteilun-
terplan-ladeinfrastruktur.pdf?__blob=publicationFile gen/wie-viele-ladepunkte-braucht-deutschland-
(letzter Zugriff 22.02.2021) und Ladeinfrastrukturaufbau 2030/ (letzter Zugriff: 19.02.2021).
bis 2030. Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (2020): 5
vgl. Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (2021): Bun-
Thesenpapier Einfach Laden. Das Ladeerlebnis als User deskabinett verabschiedet Schnellladegesetz, Pressemit-
Journey an öffentlichen Ladestationen für Elektrofahr- teilung, 11.02.2021, https://nationale-leitstelle.de/news/
zeuge jetzt und 2025. https://nationale-leitstelle.de/wp- (letzter Zugriff 16.02.2021).
content/uploads/2020/12/Thesenpapier_Einfach-la- 6
vgl: NOW GmbH (o. D.): Ladeinfrastruktur,
den.pdf (letzter Zugriff 03.02.2021)
https://www.now-gmbh.de/foerderung/foerderpro-
gramme/ladeinfrastruktur/ (letzter Zugriff: 16.02.2021).
5Regulatory Assistance Project, Agora Verkehrswende & Agora Energiewende | Ladeblockade Netzentgelte
sowohl Normal- als auch Schnellladepunkte ab. Die sind die Energiedurchsätze sowohl derzeit als auch
Förderhöhe für Schnellladepunkte lag in den vergan- perspektivisch deutlich höher als beim Normalladen.
genen Jahren zwischen 30 bis maximal 50 Prozent An immer mehr Orten sind Schnellladeleistungen
der Kosten bei Wahrung spezieller Obergrenzen und zwischen 100 und 350 kW möglich. Auch die Lade-
ergänzender Förderung der Netzanschlusskosten im leistung der Fahrzeuge steigt: immer mehr Fahr-
Nieder- oder Mittelspannungsnetz. 7 Neben den För- zeuge können solche hohen Ladeleistungen abrufen. 8
derprogrammen auf nationaler Ebene gibt es auch
weitere Förderprogramme auf Länderebene. Der Trotzdem ist auch im Bereich Schnellladeinfrastruk-
Ausbau von Ladeinfrastruktur und auch von tur die Rentabilität stark von der Wahl des Standorts
Schnellladeinfrastruktur in Deutschland verlief also geprägt. Entlang der Bundesfernstraßen ist ein
nicht rein marktgetrieben, sondern ist durch Markt- Wettbewerb um die besten Standorte entstanden,
erlöse mit Zuschüssen durch öffentliche Förderung auf vielen Rasthöfen sind bereits mehrere Anbieter
geprägt. von Ladestrom vertreten. 9 Hingegen gibt es vor allem
im ländlichen Raum, insbesondere im Osten
In der derzeitigen Situation errichten privatwirt- Deutschlands, eine geringere Dichte an Ladesäulen. 10
schaftliche Akteure Ladeinfrastruktur nur an aus Auch bei den Autobahnstandorten befinden sich
ihrer Sicht lohnenden Standorten. Investitionen in beispielsweise in Brandenburg und Mecklenburg-
Gebieten mit geringer Nachfrage sind wenig bis Vorpommern derzeit nur wenige Ladesäulen.
nicht rentabel. Vielfach wird bemängelt, dass es für
Ladeinfrastruktur kein rentables Geschäftsmodell Dem Hochlauf der Elektromobilität inhärent ist das
gebe – zumindest nicht, wenn die Amortisierung der Problem, dass die Ladeparks in der Anfangsphase
Investitionen allein über den Verkauf von Strom zu überdimensioniert werden müssen, damit sie von
akzeptablen Preisen erfolgen soll. Speziell bei vornherein auf die spätere Nachfrage ausgelegt sind.
Schnellladeinfrastruktur entstehen einerseits teil- Dies gilt sowohl für die Zahl der Ladevorgänge gene-
weise sehr hohe Fixkosten (Investitions- und fixe rell als auch für die Zahl der Ladevorgänge zu Spit-
Betriebskosten) für Schnelllade-Hubs, andererseits zenzeiten (zum Beispiel durch Urlaubsverkehr).
7
vgl. Dritter Aufruf zur Antragseinreichung vom sowie Vergleich der Ladetarife in Deutschland, EnBW
19.11.2018 gemäß der Förderrichtlinie Ladeinfrastruktur Energie Baden-Württemberg AG.
für Elektrofahrzeuge in Deutschland des Bundesminis- 10
vgl. ebenfalls Prognos (2020): Ladereport. Entwicklung
teriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur für die
13.02.2017 (mit Änderung vom 28.06.2017), Elektromobilität sowie Vergleich der Ladetarife in
https://www.now-gmbh.de/wp-content/uplo- Deutschland, EnBW Energie Baden-Württemberg AG.
ads/2020/06/2018-11_lis_aufruf_ladeinfrastruktur.pdf Ein zu wenig dichtes Ladenetz im ländlichen Raum wird
(letzter Zugriff am 16.02.2021) und Vierter Aufruf zur auch in dieser Studie in Baden-Württemberg bemängelt:
Antragseinreichung vom 19.08.2019 gemäß der Förder- „Die Studie kommt dabei zu dem Schluss, dass für eine
richtlinie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in strukturierte Erschließung des ländlichen Raums mit
Deutschland des Bundesministeriums für Verkehr und Ladeinfrastruktur die Einbeziehung der Anwendungs-
digitale Infrastruktur vom 13.02.2017 (mit Änderung fälle und Nutzersicht in die Planung von zentraler Be-
vom 28.06.2017), https://www.now-gmbh.de/wp-con- deutung ist.” Initiative Zukunftsmobilität (o. D.): Studie
tent/uploads/2020/06/2019-08_lis_aufruf_ladeinfra- zur Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im Ländli-
struktur.pdf (letzter Zugriff am 16.02.2021). chen Raum Baden-Württembergs, im Auftrag des Mi-
8
ADAC (2020): Elektroautos auf der Langstrecke: Wie nisteriums für Ländlichen Raum und Verbraucherschutz
kann das funktionieren? https://www.adac.de/rund- Baden-Württemberg, https://www.baden-wuerttem-
ums-fahrzeug/tests/elektromobilitaet/schnellladen- berg.de/fileadmin/redaktion/m-mlr/intern/da-
langstrecke-ladekurven/ (letzter Zugriff 16.03.2021). teien/PDFs/L%C3%A4ndli-
9
Prognos (2020): Ladereport. Entwicklung der öffentlich cher_Raum/2018_05_04_Studie_LIS_MLR.pdf (letzter
zugänglichen Ladeinfrastruktur für die Elektromobilität Zugriff 03.02.2021).
6Regulatory Assistance Project, Agora Verkehrswende & Agora Energiewende | Ladeblockade Netzentgelte
Bislang konnte weder durch die freie Hand des 2.2 Preishöhe
Marktes noch durch bisherige Förderkonzepte eine
gewünschte, vorauseilende Abdeckung von Ladeinf- Da eine verfügbare, aber sehr teure Ladeinfrastruk-
rastruktur erreicht werden. tur kaum zu einer gesteigerten Akzeptanz führen
wird und damit dem Hochlauf der Elektromobilität
Ein ausschreibungsbasierter Ansatz mit dem Fokus entgegensteht, bedarf es einer Definition der ange-
auf bestimmte Regionen, wie er im SchnellLG ge- messenen und somit verbraucherfreundlichen
wählt wird, ist grundsätzlich sinnvoll, um auch bei Preise. Naheliegend ist dafür sowohl der Vergleich
der Ladeinfrastruktur eine gewisse Mindestabde- mit Benzin- und Dieselpreisen als auch mit den
ckung zu gewährleisten. Es ist ein vielversprechen- Haushaltsstrompreisen.
der Weg, um dem Problem der lückenhaften Abde-
ckung von Ladeinfrastruktur einerseits und der Für einen Umstieg auf die Elektromobilität sind aus
Notwendigkeit einer Überdimensionierung in der Verbrauchersicht die Investitionskosten und die Be-
Anfangsphase andererseits Herr zu werden. Aus der triebskosten von Bedeutung. Erstere sind derzeit
Perspektive des ländlichen Raums sollten dabei ne- durch die Kaufprämien und weiteren Steuervorteile
ben den Autobahnen unbedingt auch Hauptverkehr- insbesondere bei Dienstwagen weitestgehend aus-
sachsen im ländlichen Raum als Standorte für geglichen. Auch wenn die Betriebskosten bei der
Schnellladepunkte infrage kommen. 11 Kaufentscheidung nicht so stark ins Gewicht fallen
wie die Anschaffungskosten, so ist es schwer nach-
Der Bund wird damit indirekt zum Anbieter eines vollziehbar, warum die gleiche Energiemenge beim
Grundnetzes von Ladeinfrastruktur und übernimmt Laden zuhause deutlich günstiger ausfällt, als wenn
für die nächsten zehn Jahre die „Rentabilitätslücke“ dafür weitestgehend auf teure Schnellladeinfra-
in der Hoffnung, dass die so erschlossenen Standorte struktur zurückgegriffen werden muss. Die Haus-
dann rentabel zu betreiben sind. haltsstrompreise, als die andere Vergleichsgröße, lie-
gen in Deutschland bei rund 30 Cent je
Zwei Fragen bleiben allerdings offen: erstens wie bei Kilowattstunde (und damit im europäischen Ver-
der Gestaltung der Ausschreibungen sichergestellt gleich am oberen Rand). Entsprechend liegt es nahe,
werden kann, dass es nicht zu einem Desinvestment dass Verbraucherinnen und Verbraucher diese
für bereits geplante Standorte kommt, weil Wechsel- ihnen bekannten Preise als Vergleich heranziehen.
wirkungen mit dem durch das SchnellLG geförderten Signifikant höhere Zahlungen an einer extra dafür
Ladenetz befürchtet werden. Zweitens, wie das so konzipierten Schnellladeinfrastruktur mit einem
geförderte Schnellladenetz später wieder in privat- vielfach höheren Stromdurchsatz als in der Garage
wirtschaftlichen Besitz übergehen soll und welche des Nachbarn wäre mindestens erklärungsbedürftig
Stellen im Netz – entgegen der heutigen Prognosen – und somit als hinderlich einzustufen.
dauerhaft unrentabel bleiben werden und ob diese
dann dauerhaft vom Bund bezuschusst werden. Die staatlich veranlasste und regulierte Verteuerung
bei Haushaltsstrom bezogen auf den Energiegehalt
ist höher als der gesamte Endkundenpreis bei Benzin
und Diesel. 12 Dieser Schiefstand ist nur durch eine
11
Zukunftsmobilität (2018): Studie zur Ladeinfrastruktur mlr/intern/dateien/PDFs/L%C3%A4ndli-
für Elektrofahrzeuge im Ländlichen Raum Baden-Würt- cher_Raum/2018_05_04_Studie_LIS_MLR.pdf (letzter
tembergs, im Auftrag des Ministeriums für Ländlichen Zugriff 03.02.2021).
Raum und Verbraucherschutz Baden-Württemberg, 12
Da ein Liter dieser Kraftstoffe annähernd 10 Kilowatt-
https://www.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redak- stunden an Energie enthält, entsprechen die in
tion/m-
7Regulatory Assistance Project, Agora Verkehrswende & Agora Energiewende | Ladeblockade Netzentgelte
Abbildung 1: Vergleich staatlich veranlasster und regulierter Preisbestandteile (Abgaben, Umlagen,
Entgelte und Steuern) auf Strom bei unterschiedlichen Ladevarianten von Elektrofahrzeugen.
40 37,4
Mehrwertsteuer
30 24,5
22,0 EEG-Umlage
ct/kWh
18,4
20
sonstige Umlagen
10
CO2-Zertifikate EU-
0 ETS
(≙ 35 €/EUA)
Schnellladen, min.
Haushalte
Schnellladen, max.
Normalladen
Konzessions-
abgabe
Netzentgelte
Stromsteuer
Ladestrom
Agora Energiewende und RAP (2021) auf Basis von 50 Hertz, Amprion, BDEW, BNetzA, TenneT, Transnet BW, Preisblättern ausgewählter
Stromnetzbetreiber; Annahme für das Schnellladen: 1.500 Ladevorgänge pro Jahr mit je 50 Kilowattstunden in der Mittelspannung
schon lange und von vielen Akteuren geforderte um- unterschiedlich hohen Leistungspreise zwischen
fassende Neuausrichtung der Abgaben, Umlagen und den einzelnen Netzgebieten – die Leistungspreise
Steuern auf die Energie- und Klimaziele aufzulösen. variieren um über 1.200 Prozent 13 – kommt überdies
noch eine örtliche Verzerrung der Ladestromrenta-
Hinzu kommt eine weitere Verzerrung bei den Netz- bilität hinzu. Die Unterschiede bei den Leistungs-
entgelten, verursacht durch die Leistungspreise. preisen spiegeln zudem nicht den in einigen Netzge-
Dieser wird auf die Spitzenleistung an der Ladesäule bieten zu erwartenden Netzerweiterungsbedarf
erhoben, selbst wenn diese Leistung nur ein einziges durch die Elektromobilität wider, sondern eher den
Mal im Jahr anfällt und nicht mit der Netzhöchstlast hohen Netzausbaugrad, bedingt durch hohe Einspei-
zusammenfällt. Besonders im Hochlauf der Elektro- sungen starker Erneuerbaren Energien, insbeson-
mobilität bei geringer Ladesäulenauslastung fällt dere von Windkraft. Die konkreten Werte liegen je-
dieser Leistungspreis ins Gewicht. Aufgrund der doch in der weitreichenden Festlegungskompetenz
Abbildung 1 gezeigten Kostenanteile einem Äquivalent 13
Vergleich der Leistungspreise Mittelspannung unterhalb
von ca. 1,80 bis 3,70 Euro pro Liter. 2.500 Benutzungsstunden im Netzgebiet der e.on e.dis
dem LEW-Verteilnetz
8Regulatory Assistance Project, Agora Verkehrswende & Agora Energiewende | Ladeblockade Netzentgelte
durch die Netzbetreiber begründet, die nur rudi- Die an den Schnellladesäulen aufgerufenen Preise
mentär durch eine Proberechnung zur Einhaltung sind sehr unterschiedlich. Die Endkundenpreise un-
der Erlösobergrenze von der Bundesnetzagentur ge- terscheiden sich nicht nur zwischen verschiedenen
prüft wird. Schnellladepunkten, sondern hängen auch von der
Zugangsweise ab – Kunden mit unterschiedlichen
Die Fehlstellung bei den Energiepreisbestandteilen Verträgen zahlen für die Nutzung ein und derselben
verteuert den Ausbau der (Schnell-)Ladeinfrastruk- Schnellladesäule deutlich unterschiedliche Preise. 14
tur unnötig. Ohne eine umfassende Neuregelung der Laut Ladereport variieren die Preise von 35 bis 50
Abgaben, Umlagen und Steuern und eine Reform der Cent je Kilowattstunde, 15 es sind jedoch auch Ange-
Netzentgelte oder notfalls eine zeitlich begrenzte bote von bis zu 79 Cent je Kilowattstunde für Dritt-
Ausnahme bei den Leistungspreisen für die Elektro- kunden bekannt.
mobilität muss für den Ausbau der Schnellladeinfra-
struktur gegen diesen Schiefstand bei den Energie- Die Unterschiede beruhen zum einen auf den unter-
preisbestandteilen gefördert werden. schiedlichen Geschäftsmodellen, also den Umsätzen
und den damit verbundenen Zeiträumen für die Re-
finanzierung und die Gewinnerwartungen. Zum an-
2.3 Vergleichbarkeit der Preise für Ladestrom deren unterscheiden sich die Kosten für den Netz-
anschluss und die Netznutzung erheblich, so
Preisunterschiede bei unterschiedlichen Kundenty- differieren zum Beispiel die fixen jährlichen Be-
pen wirken gegenüber den großen Unterschieden bei triebskosten (Leistungspreis) für eine 300-Kilo-
den Energiepreisbestandteilen vergleichsweise ge- watt-Schnellladestation in der Mittelspannung bei
ring. In einem vollständig wettbewerblichen Markt- zwei vergleichbaren benachbarten Verteilnetzen 16
umfeld ist es legitim, wenn Vertragskunden oder um mehr als 4.500 Euro (1.017 und 5.535 Euro). Be-
Vielverbraucher andere Preise zahlen als gelegentli- sonders die hohen Leistungspreise bei den Strom-
che Nutzer. Hinterfragt werden sollte dies jedoch, netzentgelten für das Schnellladen verstärken den
wenn die Infrastruktur und damit das Angebot teil- ohnehin schon vorhandenen Schiefstand bei den
weise durch Fördermittel realisiert wurde. Denn staatlich veranlassten und regulierten Strompreis-
letztendlich werden damit dominante, wenn nicht bestandteilen. 17
gar marktbeherrschende Stellungen durch staatliche
Maßnahmen ermöglicht.
14
Prognos: Ladereport 2020: Entwicklung der öffentlich 7f5450d490119bc67c413698e78b79/20201211_Net-
zugänglichen Ladeinfrastruktur für die Elektromobilität zeBW_2021_Preise_NN_Strom.pdf (letzter Zugriff am
sowie Vergleich der Ladetarife in Deutschland 19.02.2021)
https://www.prognos.com/publikationen/alle-publika- LEW, https://www.lew-verteilnetz.de/me-
tio- dia/2256/preisblaetter_netzentgelte_1-10a_2021.pdf
nen/967/show/99cfdf6128bc2a1dd788559556ba5abd/ (letzter Zugriff am 19.02.2021)
(letzter Zugriff am 19.02.2021) 17
vgl. Agora Energiewende (2018): Eine Neuordnung der
15
Ionity für DC Laden an Autobahnen für Kunden ohne Abgaben und Umlagen auf Strom, Wärme, Verkehr. Opti-
Vertrag, https://www.auto-motor-und-sport.de/tech- onen für eine aufkommensneutrale CO2-Bepreisung.
zukunft/mobilitaetsservices/neue-tarife-ionity/ (letzter https://www.agora-energiewende.de/veroeffentlichun-
Zugriff am 19.02.2021) gen/eine-neuordnung-der-abgaben-und-umlagen-
16
NetzeBW, https://assets.ctfas- auf-strom-waerme-verkehr/
sets.net/xytfb1vrn7of/24qUcbmZS2zHu7BqzWtHAI/00
9Regulatory Assistance Project, Agora Verkehrswende & Agora Energiewende | Ladeblockade Netzentgelte
3 Diskussion der Netzkosten in Bezug maßgeblich die Netze mit den günstigeren Konditio-
auf den Aufbau und den Betrieb nen durchsetzen. An dieser Stelle wollen wir nicht
von Schnellladeinfrastruktur hinterfragen, ob Preisunterschiede von weit mehr
als 500 Prozent für vergleichbare Netze verursa-
Neben verschiedenen weiteren Aspekten sind unter chungsgerecht und angemessen sind. Tatsächlich
anderem die Kosten und Prozesse im Zusammen- haben Preisdifferenzen von 15 Cent/kWh jedoch das
hang der Netznutzung wesentlich für den Aufbau Potenzial, die Angebote für das Laden zu lenken.
und Betrieb einer kundenfreundlichen Schnelllad- Durch entsprechende Nutzungen dieser lokalen Vor-
einfrastruktur. Dieses Papier konzentriert sich da- teile ergeben sich zukünftig unterschiedliche Netz-
rauf, insbesondere den Einfluss der Netzkosten so- auslastungen und Ausbaubedarfe. Das Wechselspiel
wie der Netzanschluss- und Netznutzungsprozesse aus Entgeltanreizen, Verbrauchsverhalten und lang-
auf das Erreichen einer kundenfreundlichen fristigen Netzkosten ist weder untersucht noch sind
Schnellladeinfrastruktur zu diskutieren und Hand- deren Auswirkungen diskutiert worden. Um die
lungsempfehlungen zu entwickeln. heutigen Verzerrungen der Netzkostenregulierung
ursächlich zu beseitigen, bedarf es weitreichender
Analysen, Diskussionen und Gesetzesänderungen,
3.1 Kosten des Netzanschlusses womit diese Herangehensweise als zeitnahe Lö-
sungsoption ausfällt. Als kurzfristige Alternative
Die (unterschiedlichen) Anschlusskosten und Bau- kommt daher eine pauschale (Teil-) Übernahme der
kostenzuschüsse stellen dabei eine unterschiedlich (fixen) Netzkosten durch den Bund (Ausschreiben-
hohe Eingangshürde dar. Je nach Auslastung und Ta- den) in Betracht. Damit kann erreicht werden, dass
rifierung des Ladestroms kann diese Anfangsinves- die Ausschreibungsangebote nicht von den unter-
tition unterschiedlich abgetragen werden, sofern das schiedlichen Anschluss- und fixen Betriebskosten
Marktumfeld und die Betriebskosten eine entspre- dominiert werden (die auch mit den tatsächlichen
chende Marge zulassen. Faktisch können und sollen Netzkosten gleichzusetzen sind). Für den Verbrau-
im Markt jedoch keine Knappheitspreise verlangt cher ließen sich dadurch angemessene Preishöhen
werden, da diese die Akzeptanz und Kundenfreund- bei einem tendenziell auskömmlichen Betrieb der
lichkeit beschädigen. Hinzu kommt, dass die Lade- LIS erwirken. Alternativ ließe sich auch innerhalb
stromtarife für einen kostendeckenden Business- des Netzregulierungsregimes verfügen, dass Leis-
Case auch die Betriebskosten abdecken müssen. tungspreise für Schnelllader auszusetzen sind, wie es
in Kalifornien 18 umgesetzt wurde. Allerdings würden
dadurch die Zahlungsbeiträge der E-Mobilität an die
3.2 Netzkosten für den Betrieb Netzkosten stark absinken und eine Diskussion der
von Ladeinfrastruktur Verteilungsgerechtigkeit auslösen, da diese Kosten
von den übrigen Verbrauchern getragen werden
Die von den Netzbetreibern aufgerufen laufenden müssten. Damit wird deutlich, dass hoheitliche Kos-
Netzkosten (Messkosten, Leistungs- und Arbeits- tenübernahmen nur kurzfristige Lösungen ermögli-
preise) sind so unterschiedlich, dass sich unter rein chen, aber eine Diskussion der anzustrebenden Ver-
ökonomischen Kriterien in einem Bieterverfahren teilung der Kosten nicht überflüssig machen. Diese
sollte deshalb bezüglich der lokalen Netzregulierung
und Kostenallokation zügig begonnen werden. Die
18
CPUC, SCE commercial EV rates: „Energy-only volumet-
ric rates in the year 1-5”, PowerPoint Presentation (ve-
loz.org) (letzter Zugriff am 19.02.2021)
10Regulatory Assistance Project, Agora Verkehrswende & Agora Energiewende | Ladeblockade Netzentgelte
heutige Netzentgeltsystematik ist nicht mit der Netzkosten in einem Los zusammenlegen oder er-
Energiewende kompatibel, da sie die bestehenden wägen, die Netzkosten zumindest teilweise selbst zu
Differenzen weiter ausweitet: tragen.
→ Die unterschiedliche Abnahmedichte bestimmt Die hier aufgeführte Problematik ist nicht einzigar-
bisher die Kosten je Kilowattstunde. 19 Entspre- tig. Andere Staaten mit ähnlichen Netzkostenalloka-
chend sind Ladevorgänge in den Städten günsti- tionen haben vergleichbare Probleme, zum Teil auch
ger als in ländlichen Gebieten. In den ländlichen schon Lösungsätze dazu entwickelt.
Netzen findet die Einspeisung statt, während der
Verbraucher/LIS durch die niedrigeren Kosten
der urbanen Netze angezogen wird. Mittelfristig 3.3 Europäischer Vergleich
zieht das weiteren Netzausbau nach sich.
→ Die Netzentgelte wurden für gewerbliche und in- In einem aktuellen Bericht 20 stellt die Agency for the
dustrielle Verbraucher in Verbindung mit deren Cooperation of Energy Regulators (ACER) zu den
bekannten langfristigen Abnahmestrukturen und Netztarifen in Europa fest, dass insbesondere Mit-
den Netzausbaukosten entworfen. Flexibilität gliedsländer mit hohen Leistungspreisanteilen alter-
und Lastverschiebung waren unbekannt, wie native Netzpreise für Ladestationen etablieren, um
auch die damit verbundene Chance, die volatile die Rentabilität der LIS und damit den Hochlauf der
Erneuerbaren-Erzeugungen auf Basis des Be- Elektromobilität nicht zu gefährden. Interessant sind
standsnetz besser auszunutzen. in diesem Kontext drei Beispiele:
Um die Chancen der Transformation nutzen zu kön- → In Italien können Betreiber von öffentlichen La-
nen, also die Elektrifizierung anderer Sektoren unter destationen, an denen keine anderen Verbrau-
Beachtung von deren Eigenheiten, wie mobile Ab- cher angeschlossen sind, eine Netztarifstruktur
nahmestellen und hohe Leistungen mit verhältnis- wählen, die nur auf Arbeitspreisen basiert.
mäßig geringen Energiemengen, bedarf es signifi- → In Portugal wird das Netzentgelt des Verteilnet-
kanter Änderungen der Netzregulierung. Diese zes in einen reinen Arbeitspreis (ct/kWh) umge-
reichen von den Wirkungen der heterogenen Netze wandelt, ohne Leistungspreise (EUR/kW oder
und ihren Kosten, die sich aus den aktuellen Eigen- EUR/kVA). Dieser Tarif gilt allerdings nur für EV-
tumsstrukturen ergeben, bis hin zu den starken An- Nutzer über ihren Strom-Mobilitätsanbieter und
reizen für Grund- oder Bandlasten und den domi- nicht für den Betreiber der Ladepunkte.
nierenden Jahresleistungspreisen. Um jedoch im → In Spanien können Betreiber der Ladepunkte
Rahmen der Ausschreibungen ein aus Kundensicht zwischen dem normalen Netztarif und einem
zweckdienliches flächendeckendes Netz an Schnell- Netztarif mit stärkerem Arbeitspreis wählen.
ladeinfrastruktur zu erreichen, sollte der Bund ent-
weder verschiedene Netze mit unterschiedlichen
19
Agora Energiewende (2014): Netzentgelte in Deutsch- 20
ACER (2021): Report on Distribution Tariff Methodolo-
land, https://www.agora-energiewende.de/veroeffentli- gies in Europe, https://www.acer.europa.eu/Me-
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athek/Berichte/2020/Monitoringbericht_Ener- griff am 17.02.2021)
gie2020.pdf?__blob=publicationFile&v=5
11Regulatory Assistance Project, Agora Verkehrswende & Agora Energiewende | Ladeblockade Netzentgelte
Weiterhin wird im gleichen Bericht festgestellt, dass einzigen zeitnahen Optionen, um diese Netzkosten-
zu der Methodik der Netzentgelte in fast allen strukturen zu überwinden. Letztlich kann dies nur
Ländern der EU öffentliche Konsultationen eine kurzfristige Lösung sein. Ohne eine Überarbei-
durchgeführt werden und dass die Daten, Vorhersa- tung der bisherigen unterschiedlichen Jahresleis-
gen, Schlussfolgerungen und Folgeabschätzungen tungspreise der Stromnetze werden weiterhin Un-
weitestgehend transparent sind. Beides trifft nicht wuchten bestehen, die einem gleichmäßigen Aufbau
auf Deutschland zu, obwohl hierzulande die absolut und Betrieb von LIS entgegenwirken. Außerdem ste-
größte Anzahl an Netzen (und die damit einherge- hen sie im Konflikt mit dem Gedanken von Schnell-
hende Varianz) anzutreffen ist. ladeinfrastruktur an sich: schnell viel zu laden. Ziel
sollte es sein, Strukturen zu schaffen, die system-
Der Blick außerhalb Deutschlands zeigt, dass es ver- dienlich sind, sowohl für den Hochlauf der Elektro-
schiedene Optionen gibt, um mit den geschilderten mobilität als auch für das Netz.
Problemen umzugehen. Für angemessene und ak-
zeptable Lösungen bedarf es jedoch Analysen und
einer transparenten Diskussion aller Beteiligten, da-
mit die Politik unter Betrachtung der Faktenlage
entscheiden kann. Um dies mittelfristig zu errei-
chen, müssen die Weichen jetzt gestellt werden.
4 Fazit
Eine signifikante strukturelle Hürde für den Aufbau
und Betrieb von verbraucherfreundlicher Schnellla-
deinfrastruktur sind die Netzkosten. Diese bestehen
zum einen aus den Anschlusskosten, die ebenfalls zu
den Errichtungskosten gehören. Für den rentablen
Betrieb von LIS stellen die fixen Betriebskosten aus
den Jahresleistungspreisen des Netzes eine signifi-
kante Hürde dar. Im Durchschnitt führen diese zu
Netzkosten, die weit über den Kosten des normalen
Ladens liegen und durch die starke Varianz zu loka-
len und regionalen volkswirtschaftlichen Fehlallo-
kationen führen.
Damit der Ausschreibungsansatz einer flächende-
ckenden Schnellladeinfrastruktur zu transparenten
und vergleichbaren Endkundenpreisen und damit zu
Akzeptanz führt, müssen die Netzkosten bei der
Konzeption der Ausschreibungen mitbedacht wer-
den. Der Bund sollte entweder verschiedene Netze
mit unterschiedlichen Netzkosten in einem Los zu-
sammenlegen oder eine befristete (Teil-) Übernahme
der (fixen) Netzkosten erwägen. Dies sind die
12Regulatory Assistance Project, Agora Verkehrswende & Agora Energiewende | Ladeblockade Netzentgelte
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205/01-DP-2021/DE
54-2021-DE
Wie gelingt uns die Energiewende? Welche
konkreten Gesetze, Vorgaben und Maßnah-
men sind notwendig, um die Energiewende
zum Erfolg zu führen? Agora Energiewende
und Agora Verkehrswende wollen den Bo-
den bereiten, damit Deutschland in den kom-
menden Jahren die Weichen richtig stellt. Wir
verstehen uns als Denk- und Politiklabore, in
deren Mittelpunkt der Dialog mit den rele-
vanten energiepolitischen Akteuren steht.
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