Modal Split Erhebungsmethodik - internationaler Vergleich - TU Wien
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Bachelorarbeit
Modal Split Erhebungsmethodik -
internationaler Vergleich
Edris Paknehad
Datum: 3. September 2020
Kurzfassung
In der vorliegenden Bachelorarbeit werden Erhebungsmethoden in Bezug auf die Verkehrs-
mittelwahl europäischer Städte analysiert, ausgewertet und anschließend verglichen. Hierfür
wurden Metropolen selektiert, die der Hauptstadt Österreichs in vielen Aspekten gleichen und
somit einen europaweiten Vergleich möglich macht. Die Erhebungsmethodik hat hierbei eine
große Relevanz im Hinblick auf den Modal Split, welche jedoch meist verschleiert bleibt. Aus
diesem Grunde bleibt reichlich Spielraum für Interpretationen übrig. Aufgrund der Vielzahl
an Parametern, wie Stichtage, Stichprobengröße, Erhebungsdauer, Erhebungsjahr und viele
andere, lassen sich die Modal Split Werte nur bedingt vergleichen. Die Modal Split Werte
sollten daher bloß als Richtwerte angesehen werden.
1 Einleitung [1], [2]
Zu einem der wichtigsten Mobilitätsindikatoren wird der Modal Split gezählt, aus dessen Zahlen
Konzepte für die Stadtplanung entstehen. In der Verkehrsplanung werden die infrastrukturellen
und verkehrstechnischen Änderungen untersucht, um Daten für die weitere Entwicklung der
Infrastruktur zu erhalten. Wie in vielen anderen Bereichen es der Fall ist, möchte auch die
Verkehrspolitik Städte national und international vergleichbar machen. Da jedoch die Erhebungs-
methoden von Stadt zu Stadt abweichen können, wird die Aussagekraft des Modal Split in Frage
gestellt. Das bedeutet, dass der Modal Split (im Bezug auf die Methoden) von Wien nicht der
gleiche sein muss wie zum Beispiel der von Hamburg.
2 Modal Split als wichtigster Indikator der Mobilität [1], [2]
In der Verkehrsplanung zeigt der Modal Split, bei freier Entscheidungsmöglichkeit, die Seg-
mentierung des Verkehrs auf die verschiedenen Verkehrsmittel. Die gewonnen Daten werden in
Prozent als Anzahl der Wege (Verkehrsaufkommen) oder in Personenkilometer (Verkehrsleistung)
angegeben, letzteres viel seltener. Seine Zahlen geben also die Anteile einzelner Verkehrsarten
an den pro Tag zurückgelegten Wegen oder bewältigten Kilometern preis. Trivial ausgedrückt
bedeutet dieser Begriff Verkehrsmittelwahl. Für die Bestimmung der Modal Split-Werte ist eine
Trennung zwischen Güterverkehr und Personenverkehr essentiell. Der weitere Verlauf dieser
Arbeit setzt ein besonderes Augenmerk auf den Personenverkehr, daher wird der Güterverkehr
nicht weiter betrachtet.
2 Modal Split Erhebungsmethodik - internationaler Vergleich
2.1 Aufschlüsselung der Verkehrsträger [3]
Der Personenverkehr wird aufgeteilt in Nah- und Fernverkehr.
Personennahverkehr:
• Öffentlicher Personennahverkehr (ÖVPN)
1. Straßenpersonennahverkehr (SPNV)
2. Schienenpersonennahverkehr (ÖSPV)
• Motorisierter Individualverkehr (MIV)
1. nach Fahrzeug: PKW, Motorrad, Moped, Mofas, etc.
2. nach Beteiligung: Fahrer, Mitfahrer/Beifahrer
• Nicht motorisierter Individualverkehr (NMIV)
1. Fußverkehr
2. Fahrradverkehr
Personenfernverkehr:
• Öffentlicher Verkehr (ÖV)
1. Luftverkehr
2. Schienenverkehr
3. Fernbusse
• Individualverkehr (IV)
2.2 Verkehrszweck [4]
Verkehr ermöglicht Menschen Tätigkeiten an verschiedensten Orten auszuüben und entsteht
durch Feststellung eines Mangels in der Umgebung. Ein wichtiger Parameter für den bzw. ne-
ben dem Modal Split ist der Verkehrszweck. Zum Verkehrszweck werden folgende Tätigkeiten
gezählt: Wohnen, Arbeiten, Ausbildung, Freizeit und Einkauf. Die meisten Wege beginnen oder
enden in der Wohnung. Aus statistischen Überlegungen werden Verkehrszwecke folgendermaßen
differenziert:
• Berufsverkehr: Weg zwischen Wohnung und Arbeitsort
• Ausbildungsverkehr: Weg zwischen Wohnung und Schule, Universität, etc.
• Einkaufsverkehr: Weg zum Einkauf, Arztbesuch aber auch Behördenwege
• Geschäftsverkehr: Weg beginnend mit dem Arbeitsort bzw. alle beruflich geprägten Wege
• Freizeitverkehr: Alle übrigen Wege wie zb. Familienbesuche, Erholungsparks etc.
Modal Split Erhebungsmethodik - internationaler Vergleich 3 2.3 Kritik am Modal Split [1], [5], [6] Gegenwind strömt aus vielen Seiten und Ecken der Verkehrspolitik, insbesondere aus den Reihen der Automobilclubs. Die Kritik von Seiten der Autoverbände besteht darin, dass die Anzahl der Wege in die Berechnungen des Modal Split eingehen, jedoch die geleisteten Personenkilometer kaum (oder nicht) in Rechnung gestellt werden. Mit Hilfe eines Beispiels lässt sich die gerade erwähnte Aussage besser verstehen: Eine Person legt mit dem Auto eine Distanz von zwanzig Kilometern einmalig zurück. Eine weitere Person marschiert zu Fuß eine Strecke von einem Kilometer fünf Mal. Im Modal Split, berechnet nach Anzahl der Wege, würde der Anteil zu Fuß nun fünf Mal höher erscheinen als der Anteil mit dem PKW. Wenn der Modal Split nun nach der Verkehrsleistung berechnet wird, so würde der Anteil mit dem PKW vier Mal höher erscheinen als der Anteil zu Fuß. Diese Feststellung möge zwar seine Berechtigung haben, es darf dennoch nicht vergessen werden, dass die Zweckerfüllung das Fundament des Verkehrs darstellt. Infolge der Absenz am Ort von zum Beispiel Einkaufsmöglichkeiten, Freizeitparks etc. entsteht das Bedürfnis an Mobilität, welches mit dem Verkehr umgesetzt wird. Folglich zeigt der Modal Split das Verlangen nach einem Ortswechsel an und wie dieser zustande gekommen ist. Des Weiteren zieht der Modal Split nur Wege in Betracht, die die längste Wegstrecke aufweisen. Sowohl Zugangswege als auch Abgangswege zu den Öffentlichen Verkehrsmitteln, PKWs etc. bleiben restlos unberücksichtigt. Dementsprechend verringert sich der Fußweganteil, da nur die Hauptwege berücksichtigt werden. Die Relevanz der zu Fuß zurückgelegten Wege wird daher unterbewertet. Im weiteren Verlauf der Arbeit wird hierfür ein Beispiel bezugnehmend auf Österreich veranschaulicht. Ein weiterer Konfliktpunkt des Modal Split, welches reichlich für Diskussionsstoff sorgt ist die Erhebungsmethodik, die international aber auch national divergiert. Bedenklich wird die Methodik erst dann, wenn versucht wird Modal Split Werte nationaler und internationaler Städte zum Vergleich heranzuziehen. Aufgrund der divergierenden Befragungstechniken und zeitlichen Abfolge der Erhebungen, aber auch Definitionen sind die Werte des Modal Split nur eingeschränkt vergleichbar. 3 Österreich [7] Im Jahr 2013/2014 wurde die erste österreichweite Mobilitätserhebung „Österreich Unterwegs 2013/2014“, seit dem Jahr 1995, im Auftrag des „Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (bmvit), die Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungsaktiengesellschaft (ASFINAG), die Österreichischen Bundesbahnen Infrastruktur AG (ÖBB) sowie die Bundesländer Burgenland, Niederösterreich, Steiermark und Tirol" [7] vollzogen. Das Ziel dieser Erhebung war, ein Vergleich zwischen dem Jahr 1995 und den Jahren der Erhebung 2013/2014 herzustellen, um Maßnahmen für die zukünftige Verkehrsentwicklung treffen zu können. 3.1 Mobilitätserhebung „Österreich Unterwegs 2013/2014“ [7] Die Erhebung „Österreich Unterwegs 2014“ fand Ende Oktober 2013 ihren Start und verlief bis Ende Oktober des Folgejahres. Insgesamt spannte sie eine Zeitdauer von einem Jahr. Hierfür wurden Österreichweit 66.936 Haushalte verständigt. „Die bereinigte Bruttostichprobe beläuft sich auf 65.080 Haushalte. ... Der Anteil der verwertbaren Haushalte, d.h. die verwertbare Netto- stichprobe bzw. der verwertbare Rücklauf, beträgt damit 26 Prozent (17.070 Haushalte).“ [7] Die Stichprobe erfolgte per Zufallsprinzip aus dem Melderegister, welches das Bundesministerium für Inneres verwaltet. An zwei festgelegten, aufeinanderfolgenden Erhebungstagen wurden die Akteure zu ihrem Verkehrsverhalten befragt. Die Befragung bestand aus zwei separaten Teilen. Im ersten Teil der Feldforschung sollten
4 Modal Split Erhebungsmethodik - internationaler Vergleich
alle Haushaltsmitglieder ab sechs Jahren die von ihnen zurückgelegten Wege dokumentieren.
Ein Weg galt als absolviert, wenn die Personen ausgegangen vom Ursprung ihres Ortswechsels
ihren gewünschten Zielort erreichten. Wurden mehrere Verkehrsmittel in Anspruch genommen,
um den Weg abzuschließen, so erfolgte in der Berechnung eine Differenzierung dieser Fortbe-
wegungsmittel. Hierfür wird der Begriff Wegetappe eingeführt, welches die Zwischenstrecken
bezeichnet die mit einem anderen Verkehrsmittel (zb. zu Fuß, Rad, etc.) durchgeführt wur-
den. In die Berechnung ging nur das maßgeblich benutzte Verkehrsmittel ein. Dieses wurde in
Übereinstimmung mit dem „KOMOD-Projekt“ bestimmt, welche eine Skala zur Beurteilung
der Relevanz der Verkehrsmittel vorgibt. Die Rangfolge ist folgendermaßen aufgebaut: KOMOD [8]
1. „Sonstiges Verkehrsmittel“ kommt vor Öffentlichen Verkehr (ÖV)
2. Bahn kommt vor Bus,
3. Öffentlicher Verkehr (ÖV) kommt vor motorisierten Individualverkehr (IV),
4. Mitfahrer kommt vor Lenker
5. motorisierter Individualverkehr (MIV) kommt vor nichtmotorisierten Individualverkehr
(NMIV),
6. Rad kommt vor Fuß.
Dementsprechend wurden Fußwege nur dann berücksichtigt, wenn der Weg nur zu Fuß als
Hauptverkehrsmittel zurückgelegt wurde.
Der zweite Teil der Erhebung umfasste allgemeine Fragen zum Haushalt wie zum Beispiel das
Alter, das Geschlecht, etc. Das Design der Erhebung bestand aus einem Methodenmix aus
„schriftlicher (PAPI: paper-and-pencilinterview), telefonischer (CATI: computer-aided-telephone-
interview) und web-basierter (CAWI: computer-and-web-based-interview) Befragung“. [7] Jeder
Haushalt hatte die freie Wahl sich für eines dieser drei Arten zu entscheiden.
„Die Grundgesamtheit beinhaltet die Wochentags Mobilität eines Jahres der österreichischen
Wohnbevölkerung ab 6 Jahren mit ihrem Hauptwohnsitz. ... Die Erhebungseinheit ist der Haushalt.“
[7] Da ein Großteil von Entscheidungen der Verkehrspolitik sich auf die Wochentags Mobilität
stützt wurde in „Österreich Unterwegs 2013/2014“ der Fokus auf die fünf Werktage Montag bis
Freitag gelegt, wobei auch an Wochenenden erhoben wurde. Ein weiteres Motiv hierfür war die
Erhebung aus dem Jahr 1995, welche nur an Wochentagen im Herbst durchgeführt wurde. Die
Mobilität von Leuten, die sich nur zeitweise in Österreich aufhielten, floss nicht in die Erhebung
mit ein.
Des Weiteren wurden Wege im Ausland nur dann miteinbezogen, wenn am Stichtag, der Weg
der Akteure ihren Ursprung und/oder Destination in Österreich hatte. Außerdem sind sowohl
der Güterverkehr als auch der Personenfernverkehr außer Acht gelassen worden.
3.1.1 Realisierung des Feldversuchs [7]
Nachdem die Haushalte per Zufallsprinzip aus dem Personenregister gezogen wurden, erhiel-
ten diese vorab ein Ankündigungsschreiben. Daraufhin wurden die Befragungsbögen per Post
übermittelt. In den jeweiligen Schreiben wurde darauf hingewiesen, dass ihnen drei differierende
Umfragemethoden zur Wahl stehen.
Waren Telefonnummern der Haushalte existent, so wurden diese ein Tag vor dem Erststichtag an
die Erhebung erinnert und auch die letzten Unklarheiten beseitigt. „Auch wenn diese Haushalte
telefonisch kontaktiert wurden, stand ihnen dennoch die Wahl der Befragungsmethode vollkommen
frei“ (Abb. 1). [7]
Modal Split Erhebungsmethodik - internationaler Vergleich 5
Abb. 1: Erhebungsablauf der Stichprobenziehung [7]
Für die Haushalte war nach dem ersten Stichtag eine zweiundvierzig-tägige Beantwortungsfrist
eingeplant, in der sie sich melden sollten. Bei nicht Einhaltung der Frist, wurden die betroffenen
Haushalte bis zu drei Mal per Post oder Telefon erinnert. Folglich implementierte jeder Aufruf
neue Ersatzstichtage. Für den Fall, dass auch die dritte Erinnerung versäumt wurde, führte dies zu
einem Neuversand der Befragungsbögen (Abb. 2). Letztlich galten 17.070 Haushaltsbefragungen
als brauchbar, davon favorisierte die Mehrheit die schriftliche Befragungsmethode.
Abb. 2: Illustration des Befragungsablaufs [7]
3.1.2 Gegenüberstellung der Erhebung 1995 und „Österreich Unterwegs 2013/2014“ [7]
Im Kontrast zum Feldversuch „Österreich Unterwegs 2013/2014“ erfolgte die Erhebung aus dem
Jahr 1995 im Herbst nur an Wochentagen über eine Zeitspanne von sechs Wochen. „Österreich
Unterwegs 2013/2014“ verlief über ein komplettes Jahr, mit Erhebungsstichtagen von Montag
bis inklusive Sonntag. „Beim Vergleich ist die entsprechende Werktagsanalyse von Österreich
unterwegs heranzuziehen.“ [7]
Die Befragungsart 1995 erfolgte durch schriftliche Befragungsbögen, anschließend wurden diese
eingesammelt und direkt im Haushalt begutachtet. „Österreich Unterwegs 2013/2014“ bot den
Haushalten eine freie Auswahl aus drei verschiedenartigen Methoden (Methodenmix aus schriftli-
cher, telefonischer oder computergestützter Befragung).
Ein großer Kontrast bestand in den verwertbaren Haushaltsinterviews. Im Jahr 1995 lag die
Verwertbarkeit bei 77% und in „Österreich Unterwegs 2013/2014“ nur noch bei 26%. Nichtsde-
stotrotz erfolgten in „Österreich Unterwegs 2013/2014“ strengere Qualitätsfördernde Kontrollen,
welche sich Abmindernd auf die Antwortrate auswirkt. Weitere abmindernde Faktoren hierfür
sind einerseits der heutzutage ernster genommene Datenschutz sowie eine Übersättigung mit
Erhebungen. Die Abbildung 3 illustriert die Resultate der berechneten Modal Split Werte der je-
weiligen Jahre. Es gut zu erkennen, dass der MIV-Anteil zugelegt hat zu Kosten des Fußweganteils.
6 Modal Split Erhebungsmethodik - internationaler Vergleich
Als Gründe werden hierfür „raumstrukturelle Gegebenheiten (z.B. Zersiedelung, Einkaufszen-
tren am Stadtrand) und die Verkehrsinfrastruktur, die persönlichen Mobilitätsbedürfnisse und
Mobilitätsoptionen (z.B. Führerscheinbesitz) sowie die realen Verkehrskosten“ [7] erwähnt. Die
restlichen Anteile sind ungefähr gleichgeblieben.
Abb. 3: Modal Split in Prozent nach Erhebungsjahr (Herbst, Werktage) [7]
Wird nun die Abbildung 4 reflektiert, so ist der Kontrast zwischen Land und Stadt gut
ersichtlich. Beim Vergleich von Wien mit gesamt Österreich ist zu erkennen, dass sowohl der
Fußweganteil als auch der ÖV-Anteil wieder gestiegen sind. Das liegt vor allem daran, dass das
Wiener ÖV-Netz erstklassig ausgebaut ist. Des Weiteren werden die Modal Split Werte für Wien
aus Abbildung 4 in Kapitel 3.2 mit den Daten eines anderen Unternehmens verglichen.
Abb. 4: Modal Split in Prozent nach Raumtypen 2013/2014 [7]
Modal Split Erhebungsmethodik - internationaler Vergleich 7
3.2 Wien [1], [9], [10], [11], [12]
Seit mehreren Jahren in Folge wurde Wien auch 2019 zur lebenswertesten Stadt der Welt gekürt.
Die Infrastruktur gehörte neben vielen anderen Aspekten wie zb. die medizinische Versorgung in
den Bewertungstopf.
Jedes Jahr erfolgt in Wien eine regionale Mobilitätserhebung, realisiert von einem Meinungsfor-
schungsinstitut auf Anordnung der Wiener Linien. Für die Erhebung werden hier, ebenso wie
damals in „Österreich unterwegs 2013/2014“, Wiener und Wienerinnen aus dem zentralen Mel-
deregister willkürlich ausgewählt. Anschließend erfolgt ein postalisches Ankündigungsschreiben,
die bei positiver Resonanz, eine telefonische Befragung hervorbringt. An der Erhebung wirken
jedes Jahr 2000 Wiener und Wienerinnen mit. „Was und wie genau befragt wird, ist aber nicht
publiziert.“ [1]
Die Abbildung 5 stellt den Modal Split Wiens im Jahr 2019 dar, welches von den Wiener Linien
herausgegeben wurde. Seit dem Jahr 1993 verzeichnen die Fußweg-, Radweg- und ÖV-Weganteile
einen Aufschwung. Im Gegensatz dazu verzeichnet der Anteil des MIV einen Verlust von fünfzehn
Prozentpunkte.
Abb. 5: Modal Split Wien 2019 [39]
Beim Vergleich der Modal Split Werte Wiens der Wiener Linien (Abb. 6) mit denen aus der
Erhebung „Österreich Unterwegs 2013/2014“ (Abb. 4) ist zu erkennen, dass sich nur geringfügige
Differenzen ergeben. Den größten Prozentualen Unterschied zwischen den beiden Erhebungen
gibt es bei den Fußweganteilen mit einer Differenz von 5 Prozentpunkte.
Abb. 6: Modal Split Wien 2014, im Auftrag der Wiener Linien [40]
8 Modal Split Erhebungsmethodik - internationaler Vergleich
Des Weiteren werden im Wiener Modal Split nur Wiener berücksichtigt, die ihre Wege in den
Stadtgrenzen Wiens vollziehen. Demgegenüber bleiben zurückgelegte Wege aus der Nachbarschaft
nach Wien oder aus Wien ins Umland völlig unberücksichtigt. Je nachdem wie die räumlichen
Systemabgrenzungen festgesetzt werden, unterscheiden sich auch die Modal Split Werte erheblich.
Um den täglichen nach Wien hereinkommenden Personenstrom zu erfassen, wurde im Jahr 2011
die sogenannte „Kordonerhebung Wien“ veröffentlicht, welche in den Jahren 2008 bis 2010 an
Werktagen (Dienstag - Donnerstag) erhoben wurde. Aus den Ergebnissen der „Kordonerhebung
Wien“ wurden und werden Konzepte für den Regionalverkehr entwickelt und verwirklicht. Drei
Jahre nach der ersten „Kordonerhebung Wien“ erschien eine Neuauflage „Teilaktualisierung der
Kordonerhebung Wien“. Die erste Erhebung wurde von der Stadt Wien (Magistratsabteilung 18 -
Stadtentwicklung und Stadtplanung) durchgeführt. Die aktualisierte Erhebung wurde durch ein
Technisches Büro für Verkehrswesen und Verkehrswirtschaft unter Auftrag der Niederösterreichi-
schen Landesregierung und dem Magistrat der Stadt Wien verwirklicht, auf welche im weiteren
Verlauf näher eingegangen wird, da diese genaue Informationen zu den Erhebungsmethoden
präsentiert.
Die Erhebung bestand aus einem Methodenmix und wurde an Werktagen (Dienstag - Donnerstag)
durchgeführt. Um realitätsnahe Daten zu erhalten wurden die wichtigsten Hauptverkehrsachsen
( Neun Korridore) Richtung Wien einbezogen. Ein Abschnitt der MIV-Erhebung bestand aus
einer manuellen Erhebung (05:00 - 24:00 Uhr), ein anderer mithilfe maschineller Zählstellen
(automatische Straßenverkehrszählungen) dessen Daten von der ASFINAG, des Landes NÖ und
der Stadt Wien zur Verfügung gestellt wurden. Je Erhebungsquerschnitt-Straße wurde nur ein
Stichtag zwischen März und April 2014 (insgesamt fünf Erhebungsstichtage) erhoben. Bei der
ÖV-Zählung wurde dem Schienenverkehr im Gegensatz zum Linienbusverkehr besondere Aufmerk-
samkeit geschenkt. Es wurden keine neuen Erhebungen für den Linienbusverkehr durchgeführt,
sondern Daten aus der ersten „Kordonerhebung Wien“ übernommen. Beim Schienenverkehr
wurden die Passagiere zum einen gezählt und zum anderen nach ihren Wegzwecken mithilfe von
Fragebögen am Bahnsteig oder direkt im Verkehrsmittel befragt. Den Passagieren standen drei
Möglichkeiten zur Abgabe der Bögen: persönlich an Ort und Stelle, postalisch oder elektronisch.
Die Zählung im Schienenverkehr fand im März 2014 an insgesamt acht Tagen statt. Die Befragung
umfasste 36.237 Passagiere, an 18.000 Fahrgäste wurden Fragebögen ausgehändigt, 4.941 Bögen
wurden eingereicht und davon betrug der verwertbare Rücklauf 4.797 Bögen. Das Resultat der
„Teilaktualisierung der Kordonerhebung Wien“ ist in Abbildung 7 dargestellt. Darin werden
Modal Split Ergebnisse nach Einfahrtskorridoren aufgezeigt.
Abb. 7: Modal Split nach Einfahrtskorridoren Wien teilaktualisiert / 5 bis 24 Uhr [12]
Modal Split Erhebungsmethodik - internationaler Vergleich 9
Aus dieser ist offensichtlich zu erkennen, dass der MIV-Anteil deutlich höher ist als der
ÖV-Anteil. Insgesamt strömen jeden Tag (Werktags) nach Wien 566.500 Personen ein, die
nicht im Wiener Modal Split berücksichtigt werden. Der Wiener Modal Split dient jedoch
als Planungsgrundlage für Verkehrspolitische Maßnahmen innerhalb Wiens. Unter zusätzlicher
Berücksichtigung dieser 566.500 Personen, würde der Wiener Modal Split ganz anders aussehen.
Die MIV-Anteile würden deutlich steigen und die umweltfreundlichen Verkehrsmittel-Anteile
sinken.
4 Deutschland [13], [14]
Die letzte bundesweite Mobilitätserhebung „Mobilität in Deutschland - MiD“ wurde im Jahr 2017
vom infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH (und weitere regionale Partner) unter
Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) durchgeführt.
Zuvor wurden diese Feldversuche im Jahr 2002 sowie 2008 vom gleichnamigen Institut realisiert.
Zusätzlich zur bundesweiten Erhebung, erfolgten regionale Erhebungen. Die Studie fand im Mai
2016 ihren Start, verlief über 17 Monate und endete im September 2017. Die Befragung bestand
aus einem Methodenmix aus schriftlicher, telefonischer oder web-basierter Befragung. Insgesamt
nahmen 156.420 Haushalte (316.361 Akteure) an der Studie teil, wovon 33.389 Haushalte zum
bundesweiten Datensatz gehören . Die restlichen 123.031 zählen zu den regionalen Datensätzen.
An festgelegten Erhebungsstichtagen (Montag - Sonntag) sollten die willkürlich ausgewählten
Haushalte ihr Mobilitätsverhalten dokumentieren. In einem ersten Schritt wurden die Haushalte
mithilfe eines Ankündigungsschreiben über das Vorhaben und die Vision der Studie aufgeklärt
. Gleichzeitig mit dem Schreiben bekamen all jene Haushalte, für die keine Telefonnummer
ausfindig gemacht werden konnte, ein Fragebogen. War eine Telefonnummer bekannt, so wurde
telefonisch Kontakt aufgenommen und in Absprache mit dem Haushalt der Fragebogen per
Post oder als E-Mail zugeschickt (Abb. 8). Die Befragung bestand aus zwei Teilen. Zum einen
sollten die Akteure allgemeine Fragen über ihren Haushalt beantworten, zum anderen ihre Wege
dokumentieren.
Abb. 8: Erhebungsablauf MiD 2017 [14]
10 Modal Split Erhebungsmethodik - internationaler Vergleich
4.1 Berlin [13], [14], [15]
Berlin ist nicht nur die Hauptstadt, sondern auch die bevölkerungsreichste Stadt Deutschlands.
Zusätzlich zur Erhebung „Mobilität in Deutschland - MiD“ werden für Berlin alle fünf Jahre
Feldversuche („Mobilität in Städten – SrV 2018“) von der Technischen Universität Dresden
im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin durchgeführt. Im
Folgenden werden beide Erhebungen vorgestellt:
• „Mobilität in Deutschland 2017“: Das grundlegende Verfahren wurde bereits in Kapitel 4
erläutert. Befragt wurden in Berlin 1.500 Personen, 200 mehr als in der Erhebung 2008.
Des Weiteren wurde der Pendlerverkehr nicht berücksichtigt.
• „Mobilität in Städten – SrV 2018“: Die Erhebung spannte sich über eine Dauer von 12
Monaten (Februar 2018 bis Januar 2019). Die Haushalte wurden auch hier zufällig aus
dem Melderegister gezogen. Als Erhebungstage galten die mittleren Werktage (Dienstag -
Donnerstag). Falls eines dieser Erhebungsstichtage mit einem Feiertag oder dergleichen
gekoppelt war, wurden diese ausgelassen. An der Studie nahmen 40.000 Personen in Berlin
teil. Wobei alle Haushaltsmitglieder ab einem Alter von Null Jahren in die Berechnung
eingingen. Realisiert wurde die Erhebung mittels telefonischer und schriftlicher (online)
Befragung. In einem ersten Schritt wurden Telefonnummern aller Haushalte recherchiert,
anschließend wurde zwischen telefonisch erreichbaren und telefonisch nicht erreichbaren
Haushalten differenziert. Daraufhin kam es zum Versand des Ankündigungsschreibens ( in-
klusive Datenschutzerklärung, Wegemerkblätter oder Kurzfragebogen), welches je nachdem
ob eine Telefonnummer bekannt war, einen festgelegten Stichtag enthielt oder auch nicht.
Nähere Informationen sind der Abb. 9 zu entnehmen. Auch in dieser Erhebung blieb der
Pendlerverkehr unberücksichtigt.
4.2 Hamburg [13], [14], [16]
Die Erhebung „Mobilität in Deutschland - MiD“ wurde ebenso für Hamburg im Jahr 2017
durchgeführt. Zu den regionalen Partnern zählen die Freie und Hansestadt Hamburg, der
Hamburger Verkehrsverbund GmbH sowie die Metropolregion Hamburg. Insgesamt wurden
20.254 Haushalte mit 38.677 Haushaltsmitgliedern befragt. Die Erhebungsmethodik ist bereits
in Kapitel 4 erläutert worden. Zusätzlich erschien im Jahr 2019 ein Bericht, in welchem die
Tagesmobilität der Stadt erfasst wurde, also der typische Pendlerverkehr.
4.3 München [13], [14], [17]
Die Stadt München nahm im Jahre 2017 an der Erhebung „Mobilität in Deutschland - MiD“
teil. Als regionale Partner sind die Landeshauptstadt München, der Münchner Verkehrs- und
Tarifverbund GmbH (MVV) sowie die Münchner Verkehrsgesellschaft mbH (MVG) aufgelistet.
An der Studie nahmen 14.410 Haushalte mit 29.353 Haushaltsmitgliedern teil.
5 Schweiz [18]
Die erste bundesweite Mobilitätserhebung der Schweiz fand im Jahr 1974 statt, welche bis zur
heutigen Zeit alle fünf Jahre durchgeführt wird. Seit dem Jahr 2010 wird die Erhebung unter
dem Namen „Mikrozenus Mobilität und Verkehr (MZMV)“ veröffentlicht. Auftraggeber sind das
Bundesamt für Statistik (BFS) und das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE). Zuletzt wurde
die Studie im Jahr 2015 durch das Schweizer Marktforschungsunternehmen Link AG realisiert. Die
zufällig ausgewählten Haushalte wurden durch ein Zufallssystem innerhalb eines Stichprobenrah-
mens (SRPH) des BFS gezogen. Der Stichprobenrahmen für Personen- und HaushaltserhebungenModal Split Erhebungsmethodik - internationaler Vergleich 11
Abb. 9: Erhebungsablauf SrV 2018 [15]
enthält bereits bekannte soziodemografische Informationen vorausgegangener Erhebungen. Folg-
lich wurden, im Gegensatz zur Erhebung 2010, auch jene willkürlich ausgewählten Personen
kontaktiert, für die keine Telefonnummer vorlag. Um die Studie zu realisieren wurden 106.889
Haushalte bzw. Personen angeschrieben. Ein wesentliches Merkmal dieser Erhebung war, dass
pro Haushalt nur ein Haushaltsmitglied, ab sechs Jahren, die Befragung durchführen sollte.
Die zuvor sechsstellige Stichprobe erreichte schlussendlich eine Größe von 57.090 Akteuren,
davon 6.433 Akteure in Zürich. Der Verlust entstand durch 33.367 unerreichbaren Personen und
weiteren 16.432 unverwertbaren Fragebögen. Die 57.090 Teilnehmer wurde mittels CATI-Technik
(telefonische Befragung) zu soziodemografischen Daten, Fahrzeugbesitz und der durchgeführten
Wege an einem bestimmten Stichtag befragt. Die Dauer der telefonischen Interviews betrug
ungefähr eine halbe Stunde.
5.1 Zürich [19]
Zusätzlich zur bundesweiten Erhebung, wird für die Metropole Zürich, aber auch für einige
weitere Städte, die Studie „Städtevergleich Mobilität“ erhoben.
„Städtevergleich Mobilität“: Die letzte Ausgabe erschien, ebenso wie die letzte bundesweite
Erhebung, im Jahr 2015. Als Auftraggeber zählen die Tiefbauämter der Städte Zürich, Winterthur,
St. Gallen und Luzern sowie die Städte Bern und Basel. Publiziert wurde die Ausgabe unter Bear-
beitung des Planungsbüros Jud mit Sitz in Zürich. Für diese Studie wurden soziodemographische-
und mobilitätsspezifische Daten aus diversen Datensammlungen gezogen. Darunter gehört die12 Modal Split Erhebungsmethodik - internationaler Vergleich Datenerhebung des Bundes „Mikrozensus Mobilität und Verkehr“, sowie diverse Kennwerte, welche von den Städten zur Verfügung gestellt wurden. Die eigene Erhebung der Publikation „Städtevergleich Mobilität“ umfasst eine Stichprobe von 1.305 Akteuren im Raum Zürich. Wie diese Personen ausgewählt, kontaktiert und befragt werden ist aus der Publikation nicht entnehm- bar. Der Modal Split wird, ebenso wie bei der bundesweiten Erhebung, auf die zurückgelegten Wege bezogen. In die Berechnungen des Modal Split wurden nur Wege miteinbezogen, die in der Stadt anfingen und/oder in der Stadt endeten. Der reine Pendlerverkehr wurde in diesem Feldversuch außer Acht gelassen. 6 Niederlande [20], [21], [22], [23] 6.1 Amsterdam In den Niederlanden werden seit dem Jahr 1978 bundesweite Feldversuche zum Mobilitäts- verhalten der niederländischen Bevölkerung durchgeführt. Diese Mobilitätserhebungen werden bis heute jedes Jahr durchgeführt. Bis zum Jahr 2003 trug die Studie die Abkürzung „OVG“, danach bis zum Jahr 2010 „MON“ und gegenwärtig heißt sie abgekürzt „OViN“. Das Motiv der Namensänderung lag in der Umstrukturierung. Die Feldversuche werden seit 2010 durch das Zentrale am für Statistik (CBS) im Auftrag des Ministeriums für Infrastruktur und Umwelt erhoben. Nach der Erhebung erfolgt die Analyse der Daten durch das Niederländische Institut KiM, welches Teil des Ministeriums für Infrastruktur und Umwelt ist. Seit dem Beginn der Erhebung bis zum Jahre 1984 wurden jeden Monat 1.500 Haushaltsbesuche durchgeführt. Die Befragung erfolgte zu dieser Zeit persönlich. Es wurden Daten aller Haushalts- mitglieder über einem Alter von 12 Jahren gesammelt. Im Jahr 1985 wurden die persönlichen Interviews durch eine Kombination aus telefonischer und web-basierter (E-Mail) Befragung ersetzt. Die Umstellung erhöhte die Wirtschaftlichkeit der Erhebung. Die nächste Änderung erfolgte im Jahr 1994, welches besagte, dass Kinder unter 12 Jahren für die Studie miteinbezogen werden sollen. Im darauffolgenden Jahr wurde die Stichprobengröße von 10.000 Haushalte (1993) auf rund 60.000 Haushalte (1995) erhöht. Die Antwortrate ist von 160.000 Personen (1995) auf ungefähr 40.000 Personen (2008) gesunken. Aktuell: Als Erhebungseinheit zählt ein gesamter Haushalt. Neben soziodemographischen Daten wer- den die Wege der Akteure an einem festgelegten Stichtag erfragt. Die Stichprobe wird aus der niederländischen Basisregistrierung gewählt. Danach erhalten die ausgewählten Haushalte einen Brief (inkl. Ordner mit Zusatzinformationen) und werden gebeten ihre Alltagsmobilität, also die zurückgelegten Wege an einem vorgegebenen Stichtag zu protokollieren. Die Übermittlung dieser und weiterer soziodemographischer Daten erfolgt Web-basiert. Erfolgt keine Rückmeldung, so werden die betroffenen Personen bis zu zwei Mal (bei vorhandener Telefonnummer) angerufen und darauf aufmerksam gemacht. Falls auch keine Telefonnummer vorhanden ist, impliziert dies einen Haushaltsbesuch. Gegenwärtig wird versucht auf eine Antwortrate von 35.000 Personen jedes Jahr zu kommen. Im Gegensatz zu früheren Erhebungen, fließen nun Daten aller Alter- sklassen in die Erhebung ein. Für die Hauptstadt Amsterdam werden rund 1.200 zusätzliche Stichproben im Auftrag der Verkehrsregion Amsterdam erhoben. Amsterdam weist mit 32% einen besonders hohen Anteil des Fahrradaufkommen auf und belegte im Jahr 2019 den zweiten Platz im Copenhagenize Index. Überdies wurde in den Jahren 2013 bis inklusive 2016 die Erhebung „Netherlands Mobility Panel (MPN)“ durchgeführt. Die Aufgabe dieser Studie war es, Veränderungen im Mobilitätsverhalten festgelegter Haushalte über einen Zeitraum von vier Jahren zu dokumentieren und zu analysieren.
Modal Split Erhebungsmethodik - internationaler Vergleich 13
Also wie sich beispielsweise der Modal Split ändert, wenn es Veränderungen in der Infrastruktur
gibt oder auch persönliche Veränderungen wie ein neuer Arbeitsort. Die Ausführung dieser
Erhebung erfolgte in Zusammenarbeit mit dem Niederländischen Institut für verkehrspolitische
Analyse (KiM), dem Mobilitätsberater Goudappel Coffeng und der Universität Twente. Die
Stichprobengröße betrug jedes Jahr mindestens 2.000 Haushalte. An der Studie durften alle
Haushaltsmitglieder ab einem Alter von 12 Jahren teilnehmen. Im August und September 2013
erhielten die Haushalte die Fragebögen (Web-basiert) zur Haushaltsbefragung. Des Weiteren
sollte jedes Jahr, zwischen September und November, an drei aufeinanderfolgenden Tagen die
Alltagsmobilität aufgezeichnet werden. Diese Befragung wurde bundesweit durchgeführt.
7 Polen [24], [25]
7.1 Warschau
In der Hauptstadt der Republik Polen wurde im Jahr 2015 der Feldversuch „The Warsaw Traffic
Study along with the development of a traffic model“ , im Auftrag der Hauptstadt Warschau
durchgeführt. Die Arbeitsgemeinschaft bestand aus dem Marktforschungsunternehmen PBS Sp.,
der Technischen Universität Krakau und der Technischen Universität Warschau. Die Erhebung,
welche aus vier Phasen bestand, ging am 12.Februar 2015 an den Start und fand ihr Ende am
2.Juni 2016. Insgesamt spannte sie eine Dauer von 16 Monaten.
Die vier Phasen:
1. Phase I: Bis zum 13.April 2015 wurden die notwendigen Vorkehrungen getroffen und
Maßnahmen bestimmt.
2. Phase II: Im Anschluss an Phase I wurde die Erhebung bis zum 30.Juli 2015 erhoben.
Somit dauerte der tatsächliche Feldversuch ungefähr dreieinhalb Monate.
3. Phase III: Das Ende der Phase II implizierte, den Beginn der Phase III, welches die Analyse
der Studien- und Messergebnisse zur Folge hatte. Diese Phase endete am 30.November
2015.
4. Phase IV: Zu guter Letzt wurde bis zum 2.Juni 2016 ein Verkehrsmodel ausgearbeitet.
An der Mobilitätsbefragung durften Personen ab einem Alter von sechs Jahren teilnehmen.
Folglich ergab dies eine Stichprobengröße von 9.067 Warschauer-Haushalten und 17.000 Perso-
neninterviews. Bevor die Erhebungsphase durchgeführt wurde, fand eine Informationskampagne
statt. Die Aufgabe dieser bestand darin, die Warschauer Bevölkerung über das Vorhaben und
die Ziele der Studie aufzuklären. Überdies wurde versucht die Einwohner zu ermutigen, indem
es zu persönlichen Treffen und Fragerunden bezüglich der Studie kam. In Synergie mit dem
Sozialkommunikationszentrum der Hauptstadt Warschau, wurden ein Informationsflyer und ein
Plakat erstellt, welche einige Tage vor dem Beginn der Erhebung, in öffentlichen Verkehrsmitteln
positioniert wurden. Zeitgleich liefen, zum einen Werbespots (im Sinne der Erhebung) auf den
Bildschirmen der öffentlichen Verkehrsmittel und zum anderen Radiowerbungen in den lokalen
Radiosendern. Informationen wurden ebenfalls auf einer Facebook-Seite und der Homepage des
Amtes für Straßen- und Verkehrssystem bereitgestellt.
Im Zuge der Untersuchung wurden alle ausgewählten Haushalte persönlich besucht. Zur Be-
stimmung der Haushalte wurden 2.504 Startpunkte (Abb. 10 ) zufällig ausgewählt. Angefangen
von den Startpunkten wurden Zufallsrouten gewählt und anschließend maximal vier Haushalte
in diesen Routen für die Erhebung selektiert. Zu den Stichtagen zählten alle Tage, die die
Alltagsmobilität der Warschauer Bevölkerung widerspiegelte, ausgeschlossen davon waren lange14 Modal Split Erhebungsmethodik - internationaler Vergleich
Wochenenden sowie die erste Reifeprüfungswoche. Der Durchschnitt der befragten Personen in
einem Haushalt betrug 2,2. Während der Interviews erhielten die Akteure einen Bogen, in der
sie ihre zurückgelegten Wege des Vortages wiedergeben sollten. Die spätere Analyse ergab, dass
95.5% der Wege in Warschau begonnen und/oder geendet haben und nur 4.5% der Wege ihre
Quelle oder ihr Ziel außerhalb der Hauptstadt hatten.
Abb. 10: Startpunkte der Zufallsrouten [24]
Die Anzahl der Fahrgäste in den öffentlichen Verkehrsmitteln wurde an 131 Beobachtungs-
punkten an mittleren Werktagen (Dienstag, Mittwoch, Donnerstag) gezählt. Hierfür kamen
zwei Zählsysteme ins Spiel, zum einen in einem Raster von 2x3 Stunden (06:00-09:00 Uhr &
15:00-18:00) und zum anderen eine 16-Stunden Zählung (06:00-22:00). Die Erhebung wurde
außerhalb der Verkehrsmittel durch reine Beobachtung realisiert.
Die Erhebung von Fahrzeugen erfolgte an 215 ausgewählten Querschnitten manuell durch geschul-
te Beobachter. Abhängig von den jeweiligen Querschnitten, dauerte eine Zählung mindestens 8
bis maximal 24 Stunden an einem Tag. Die Zählungen an den Querschnitten wurden einmalig
durchgeführt oder während den Spitzenzeiten an einem anderen Tag repetiert.
8 Tschechien [26], [27]
8.1 Prag
Im Jahr 2016 brachte die Technische Straßenverwaltung der Stadt Prag (TSK) die Publikation
„Prague Transportation Yearbook 2016“ heraus, welche sich mit der Thematik der Mobilität
in Prag beschäftigt. Zur Berechnung des Modal Split für das Jahrbuch 2016 wurden die Erhe-
bungsdaten aus dem Jahr 2015 herangezogen. Das Jahrbuch beschäftigt sich nicht nur mit dem
Modal Split, sondern auch mit anderen mobilitätsrelevanten Themen der Stadt, wie zum Beispiel
Erneuerungen, Reparaturen, etc. Die Mobilitätserhebungen werden alle fünf Jahre durchgeführt,
die letzte fand im Jahr 2015 statt und dieses Jahr müssten wieder Erhebungen durchgeführt
werden. Hierfür wird eine Stichprobe von über 5.000 Einwohnern der Stadt Prag und der RegionModal Split Erhebungsmethodik - internationaler Vergleich 15 Mittelböhmen aus dem Melderegister gezogen. Des Weiteren erfolgt eine Gliederung der Stadt Prag ins 950 Zonen. In den Jahren 2005 und 2010 wurden Befragungen nur von Angesicht zu Angesicht durchgeführt. Erst im Jahr 2015 wurde auf ein Methodenmix umgestiegen, dieser be- stand aus einer telefonischen Befragung (CATI) und einer Web-basierten Befragung (CAWI). Der Fokus der Erhebung lag an den gewöhnlichen Werktagen, um die Alltagsmobilität der Einwohner zu reflektieren. Der Arbeitsverkehr, hier definiert als motorisierter Individualverkehr mit einem Gewicht von über 3.5 Tonnen, war nicht Teil dieser Erhebung. Im Prager Mobilitätsjahrbuch wird der Modal Split auf vier verschiedene Weisen aufgezeigt: • Mobilität um Prag • Mobilität von/nach (in) Prag • Mobilität durch Prag (Transitverkehr) • Gesamtmobilität: Alle drei bereits oben erwähnten Bereiche. Außerdem wurde der motorisierte Individualverkehr an Werktagen, im Zeitraum von 00:00 - 24:00, erhoben. Gegen Ende des Jahres 2016 weiste die Stadt Prag 28 Fahrradzählstationen auf. Mit diesen automatischen Zählstationen konnte das Fahrradaufkommen ganzjährig erhoben werden. 9 Dänemark [28] 9.1 Kopenhagen In Dänemark läuft seit dem Jahr 2006 die Studie „The Danish National Travel Survey (TU)“. Seit jeher wird die Datensammlung mit den neuen Daten aktualisiert. Die Aufgabe der Studie ist, dass Mobilitätsverhalten der dänischen Bevölkerung zu erheben. Die „TU“ wurde im Jahr 2015 von 37 dänischen Behörden und weiteren Organisationen finanziert. Die Technische Universität von Dänemark (DTU) trägt die Gesamtverantwortung für die Erhebungen. Ein besonderes Merkmal dieser Studie ist, dass an jedem einzelnen Tag im Jahr erhoben wird, also 365 Tage im Jahr ohne Ausnahmen. Der Grund hierfür ist, dass einige Partner Interesse an Erhebungen an Wochenenden haben. Die Studie „The Danish National Travel Survey“ wurde erstmalig im Jahr 1975 durchgeführt und anschließend in den Jahren 1981 sowie 1986. Im Jahr 2005 gab es eine zusätzliche Erhebung in zentralen Teilen Kopenhagens, in der Umfragen mit ungefähr 16.500 Personen erhoben wurden. Die ausgewählten Akteure werden aus dem dänischen Melderegister (CPR), unter Genehmigung des dänischen Gesundheitsministeriums, das das Register verwaltet, gezogen. Es wird versucht jährlich eine Stichprobengröße von etwa 20.000 Personen zu erreichen, welches jedoch selten erreicht wurde. Die Erhebungsmethodik besteht aus einem Mix von telefonischer und web-basierter Befragung. Im Anfangsstadium erhalten alle gezogenen Akteure eine E-Mail (muss bekannt sein) mit einer Einleitung, Anweisungen und einem Stichtag. Zudem wird in der E-Mail eine personalisierte URL mitgeschickt, mit der die Akteure die Umfrage online durchführen können. Falls diese Möglichkeit innerhalb von zwei Tagen nicht genutzt wird, so wurden die betroffenen Personen für Telefoninterviews ausgewählt aber auch jene Akteure welche, an der Online-Befragung teilnahmen werden zusätzlich telefonisch interviewt. Die durchschnittliche Interviewdauer per Telefon lag bei 10 - 12 Minuten und die durchschnittliche Bearbeitungsdauer des Online-Fragebogens betrug 20 Minuten. Die Antwortrate lag im Jahr 2012 bei 58%. Im vergangenen Jahr 2019 nahmen 10.421 Personen an der bundesweiten Erhebung teil. Die gesamt Stichprobengröße, angefangen mit dem Jahr 2016 bis zum Jahr 2019, beläuft sich auf 174.353 Personen. Es sind jedoch keine genaueren Daten bezüglich der Hauptstadt Kopenhagen vorhanden.
16 Modal Split Erhebungsmethodik - internationaler Vergleich 10 Norwegen [29] 10.1 Oslo Seit mehreren Jahren in Folge wird in Norwegen die bundesweite Mobilitätserhebung „The Norwegian Travel Survey“ durchgeführt. Die langjährige Tradition begann im Jahr 1985 mit der ersten Erhebung und fünf weiteren in den Jahren 1992, 1998, 2001, 2005 und 2009. Das Schlusslicht bildet die Erhebung aus dem Jahr 2013/2014, welche eine Studiendauer von einem Jahr (Ende August 2013 - Ende September 2014) aufweist. Erhoben wurde an allen Tagen, außer an Sonntagen und Feiertagen. Im Auftrag des Ministeriums für Verkehr und Kommunikation, der norwegischen Küstenverwaltung, der norwegischen nationalen Eisenbahnverwaltung, der norwegischen öffentlichen Straßenverwaltung und der Avinor (Flughafenbetreiber) wurde die Studie vom Institut für Verkehrsökonomie (TOI) realisiert. Mit der Datenerfassung beschäftigte sich die Forschungsagentur TNS Gallup. Das Ziel der Erhebung war unter anderem die Erfassung der Alltagsmobilität aber auch längere Reisen (über 100 km) die im Laufe des Erhebungsjahres durchgeführt werden sollten, wurden erfasst. Die Stichprobengröße umfasste 61.314 Bewohner Norwegens, welche ab einem Alter von über 13 Jahren an der Befragung partizipieren konnten. Um die Rücklaufquote hoch zu halten, wurde die Studie mit einem "Motivationszuckerl"(Gewinn von 4 Geschenkkarten im Wert von 10.000 Norwegischen Kronen) beworben. Die über 60.000 Bewohner setzten sich zusammen aus einer Grundauswahl (10.000 Befragte), welches die Be- völkerung Norwegens veranschaulichen sollte und weiteren regionalen Ergänzungen. Für die Region-Oslo bestehend aus Oslo, Akershus, samt Moss, Spydeberg, Askim, Hobøl, Lunner und Hole og Røyken betrug die Stichprobengröße rund 13.800 Personen. Die betroffenen Akteure werden per Zufallsprinzip aus dem zentralen Bevölkerungsregister gezogen. Die Studie berück- sichtigt Einwohner im Alter von 13 bis 84 Jahren. Die Altersbegrenzungen haben historische Gründe. Die Rücklaufquote belief sich auf 20% der Bruttostichprobe und war auf Schwierig- keiten bei der Kontaktaufnahme, technische Probleme sowie fehlende Teilnahmebereitschaft zurückzuführen. Die Erhebung im Jahr 2013/2014 wurde Telefonisch durchgeführt. Dasselbe Prinzip wurde in den fünf vorherigen Umfragen angewendet, während im Jahr 1985 persönliche Interviews durchgeführt wurden. Seit dem Jahr 2001 werden die ausgewählten Akteure postalisch benachrichtigt und erhalten zugleich ein Reisetagebuch, bevor sie angerufen werden. Das Brief enthielt Anweisungen und Erläuterungen zum Zweck der Erhebung, außerdem wurde der Stichtag bekannt gegeben an dem alle zurückgelegten Wege dokumentiert werden sollten. Zusätzlich sollten im Reisetagebuch alle längeren Reisen, welche die Akteure maximal ein Monat zuvor unternommen haben, dokumentiert werden. Einen Tag nach dem jeweiligen Stichtag erfolgte ein Anruf, wurde der Anruf nicht entgegengenommen, so erfolgten weitere Anrufe am selben Tag und den darauffolgenden Tagen. Im Falle einer erfolgreichen Kontaktaufnahme (nach 2 Tagen des ursprünglichen Stichtages) wurde ein neuer Stichtag ausgemacht. Die durchschnittliche Interviewzeit betrug ungefähr 21 Minuten. 11 Schweden [30] 11.1 Stockholm Im Jahr 2017 veröffentlichte die Regierungsbehörde Travel Analysis die Publikation „The Swe- dish national travel survey 2015-2016“. Travel Analysis bietet Entscheidungsträgern im Bereich der Verkehrspolitik relevante verkehrspolitische Beratung an. Diese Art der Erhebung begann in Schweden im Jahre 1994, ausgeführt von Travel Analysis, unter Auftrag des Schwedischen Institutes für Verkehrs- und Kommunikationsanalyse. Die schwedische Abkürzung des Titels lautet gegenwärtig „RVU Sverige“ und läuft unter diesem Namen seit 2011. Der Hauptreisemodus ist in dieser Studie, der für die die längste Strecke zurückgelegt wurde, dies bedeutet, dass der Modal Split nicht nach der Anzahl der Wege berechnet wird sondern nach
Modal Split Erhebungsmethodik - internationaler Vergleich 17
den Personenkilometern, welches sich logischerweise nachteilig auf den Fuß- und Fahrradanteil
wirkt. Die Aufgabe der Erhebung besteht darin soziodemographische sowie mobilitätsbezogene
Informationen einzuholen. Zu den mobilitätsbezogenen Daten gehören die Alltagsmobilität aber
auch längere Reisen wurden erhoben. Die Personen der Stichprobe werden aus dem schwedischen
Melderegister (RTB) zufällig gezogen. Die Stichtage hingegen werden systematisch ausgewählt,
um eine gleichmäßige Verteilung von Geschlecht und Alter über die Erhebungszeiträume sicher-
zustellen. Erhoben wird an allen Wochentagen auch an Feiertagen, also das ganze Jahr über. Im
Jahr 2015 betrug die Bruttostichprobengröße 13.033 Personen, die Nettostichprobengröße 12.906
Personen und die Nettostichprobengröße der Hauptstadt Schwedens betrug 2.886 Personen. Die
Akteure werden drei Mal im Jahr, in den Zeiten Januar - April, Mai - August und September -
Dezember, gezogen. Die Erhebungen erfolgen durch Telefoninterviews. Die gezogenen Akteure
müssen in Schweden ihren Wohnsitz haben und im Alter von 6 - 84 Jahren sein. Die Bruttostich-
probe des Folgejahres war mit 14.089 Personen etwas höher als im Vorjahr. Die Nettostichprobe
Schwedens betrug im Jahr 2016 13.890 Personen und in Stockholm betrug sie 3.971 Befragte.
Die häufigsten Gründe für den Rücklauf waren Hindernisse, Verweigerung, Verreist, etc.
12 England [31], [32], [33]
12.1 London
Für die Metropolregion London werden zwei getrennte Erhebungen durchgeführt. Zum einen
gibt es die typische Verkehrszählung namens „Traffic in the city 2018“ und zum anderen gibt es
die klassischen Haushaltsbefragungen, welches unter den Namen „The London Travel Demand
Survey (LTDS)“ publiziert wird.
1. „Traffic In The City 2018“: Seit dem Jahr 1999 wird diese Verkehrserhebung, im Auftrag
der Stadt London von der Abteilung für gebaute Umwelt durchgeführt. Der Feldversuch
wird in einem Zweijahresrhythmus erhoben. Ziel der Publikation ist eine Gegenüberstellung
der gewählten Transportmittel aufzuzeigen. Seit der Geburt des „Traffic In The City“
wurden Zählungen an 15 Querschnitten durchgeführt. Die Abbildung 11 zeigt die Orte auf,
an denen das Verkehrsaufkommen gezählt wurde. Es wird sowohl das Verkehrsaufkommen
des Güterverkehrs als auch des Personenverkehrs (ÖV, MIV, Fahrrad etc.) erhoben. Die
Zähldaten wurden je Querschnittsrichtung in einem 15-Minuten Intervall protokolliert. In
der Vergangenheit dauerte die Zählung 12 Stunden je Querschnitt. Gegenwärtig (seit 2016)
umfassen die Zählungen volle 24 Stunden. Eine weitere bedeutende Umstellung der Studie
ergab sich im Jahr 2017, ab der künftig auch reine Fußgänger Zählungen stattfinden werden.
Die Daten werden in den beiden Monaten Oktober und November erhoben.
2. „The London Travel Demand Survey (LTDS)“: Im Gegensatz zur Erhebung „Traffic In
The City“, ist diese Studie eine klassische Haushaltsbefragung der Londoner Bevölkerung.
Seit dem Jahr 2005/2006 wird die Erhebung jedes Jahr in London durchgeführt. Es wird
versucht, dass an der Erhebung jährlich ungefähr 8.000 zufällig ausgewählte Haushalte
teilnehmen. Im Erhebungsjahr 2009/2010 Betrug die Stichprobengröße 8.227 Haushalte und
18.924 Haushaltsmitglieder. Die Antwortrate lag im gleichen Jahr 52.2 %. Die Befragung
setzt sich aus drei folgenden Bögen zusammen:
• Haushaltsbogen: Hier wurden allgemeine soziodemographische Informationen über
den Haushalt eingeholt. Der Haushaltsbogen wird nur von einem verantwortlichen
Erwachsenen des Haushaltes, stellvertretend für alle Haushaltsmitglieder ausgefüllt.
• Individuelle Fragebögen: Dieser Bogen muss von allen im Haushalt lebenden Personen,
ab einem Alter von 5 Jahren bearbeitet werden. Außerdem wurden noch weitere18 Modal Split Erhebungsmethodik - internationaler Vergleich
Abb. 11: Verkehrszählpunkte der Erhebung Traffic in London [31]
demografische und mobilitätsbezogene Informationen abgefragt.
• Wegetagebuch: Dieser Teil sollte auch von jedem Haushaltsmitglied ab einem Alter
von über 5 Jahren ausgefüllt werden. Alle zurückgelegten Wege an einem bestimmten
Stichtag sollten dokumentiert werden. Der Stichtag war für alle Haushaltsmitglieder
gleich.
13 Frankreich [34]
13.1 Paris
Aktuell läuft, nicht nur aber auch, in Paris die Mobilitätserhebung namens „La nouvelle Enquête
Globale Transport (EGT H2020)“, was so viel bedeutet wie „Die neue globale Verkehrserhebung".
Die Studie möchte den Zeitraum zwischen den Jahren 2018 bis 2022 abdecken. Da die Erhebungen
noch am Laufen sind wurden gegenwärtig nur die Ergebnisse des Jahres 2018 veröffentlicht. Die
erste Erhebung wurde im Jahr 1976 durchgeführt, danach in den Jahren 1983, 1991, 2001 und die
letzte Erhebung im Jahr 2010. Es ist zu erkennen, dass die Erhebung nicht regelmäßig durchgeführt
wurde und zwischen der aktuellen Erhebung und der letzten ungefähr zehn Jahre Abstand liegen.
Der EGT H2020 wird von den beiden Institutionen IAU (Agentur zur Stadtentwicklung) und
der DRIEA (regionale und abteilungsübergreifende Abteilung für Ausrüstung und Planung des
Ministeriums für Umwelt, Energie und Meer sowie des Ministeriums für Wohnungsbau und
nachhaltiges Wohnen) [35] , im Auftrag des Île-de-France Mobilités. Die Île-de-France Mobilités ist
für die Planung und Verwaltung des öffentlichen Personennahverkehrs der Region Île-de-France
verantwortlich. Die Île-de-France ist eine Region in Nordfrankreich, die größtenteils mit dem
Ballungsraum Paris identisch ist und deshalb auch als Agglomeration Paris bezeichnet wird. [36]
• EGT H2020 - Periode 2018 - 2019: Die Île-de-France Mobilités möchten im geplanten
Erhebungszeitraum von vier Jahren (2018 - 2022), eine Stichprobengröße von mindestens
19.000 Haushalten und 45.000 Einwohnern der Île-de-France Region befragen. Es wurde eine
Stichprobe von Personen ausgewählt, die die Bevölkerung von Île-de-France bestmöglich
repräsentiert. Die betroffenen Personen wurden in einem ersten Schritt telefonisch kontak-
tiert und konnten dann, bei vorhandenem Interesse, an der Haushaltsbefragung teilnehmen.
Der erste Abschnitt erstreckte sich vom Januar 2018 bis zum Juni 2019. Während dieser
Zeit wurden mehr als 3.000 Haushalte persönlich befragt. Dies ergab eine StichprobengrößeModal Split Erhebungsmethodik - internationaler Vergleich 19
von rund 7.000 Akteuren. Das Ziel von 10.000 Befragten wurde im ersten Erhebungsjahr
nicht erreicht. Zu den Erhebungsstichtagen zählen die gewöhnlichen Werktage (Montag -
Freitag). Bei den Haushaltsbefragungen mussten die Haushaltsmitglieder die zurückgeleg-
ten Wege am Vortrag des Haushaltsbesuches beschreiben. Des Weiteren wird die Region
Île-de-France in drei Gebiete aufgeteilt: Große Krone, Kleine Krone und Paris. Fast 70%
der unternommenen Reisen spielten sich außerhalb der Pariser Metropole ab.
Abb. 12: Tägliche Fahrten der Region Île-de-France (2018 - 2019) [34]
Ein Weg kann durch Kombination verschiedener Verkehrsmittel abgeschlossen werden. Es
wurde eine Hierarchie von Verkehrsmitteln vom „schwersten zum leichtesten“ definiert:
ÖV> Auto> motorisiertes Zweirad> Fußverkehr.
14 Spanien [37], [38]
14.1 Madrid
Im Jahr 2018 erschien die letzte Madrider Mobilitätserhebung, welches im Auftrag der regionalen
Madrider Verkehrsbehörde ausgeführt wurde. Der Originaltitel trägt den Namen „Encuesta
domiciliaria de movilidad (edM2018)“. Es wird zwar versucht die Erhebung alle 7 Jahre regelmäßig
durchzuführen, jedoch gelingt dies nicht immer. Zwischen der vorletzten Studie im Jahr 2014 und
der vorvorletzten liegen 14 Jahre unterschied. Gründe hierfür sind das unzureichende Budget
und weitere Randbedingungen. Ziel der Erhebung ist die Bestimmung der Madrider Mobilität an
einem Wochentag. Der Feldversuch edM2018 wurde in Kooperation mit den beiden Unternehmen
IDP und Deloitte realisiert. Die Firma IDP war für die Ausführung der Feldarbeit zuständig und
die Firma Deloitte beschäftigte sich mit der Modellierung und Analyse. Die Befragung setzte
sich aus einem Methodenmix (Haushaltsbesuche und telefonische Befragung) zusammen. Um
eine hohe Teilnehmerzahl zu gewährleisten wurde folgende Strategie verfolgt:
• Informationskampagnen in Social-Media Kanälen
• Gewinnspiele
• Plakate in Bushaltestellen, Bahnhöfen und U-Bahn Stationen
Die aktive Feldarbeit wurde mithilfe von 262 Mitarbeitern vollbracht, die zuvor eine 17-Stündige
Ausbildung zu diesem Thema erhielten. Die festgelegten Mindestwerte an Teilnehmern wurdenSie können auch lesen
