Nachhaltige Mobilität in der Stadtregion Münster - Ein Diskussionsbeitrag der Wirtschaft
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Nachhaltige Mobilität in der
Stadtregion Münster
Ein Diskussionsbeitrag der Wirtschaft
Unterstützt von:
Nord Westfalen
2 | NACHHALTIGE MOBILITÄT IN DER STADTREGION MÜNSTER NACHHALTIGE MOBILITÄT IN DER STADTREGION MÜNSTER | 3
Inhalt Vorwort
Wirtschaftliche Aktivitäten sind seit jeher untrennbar verbun-
Inhaltsverzeichnis 2 den mit der Mobilität von Menschen und Gütern. Die Erreich-
Vorwort 3 barkeit der Stadt ist daher für die Wirtschaft auch heute noch
einer der bedeutendsten Standortfaktoren. Die Qualität und
Mobilität in der Stadtregion Münster in Zahlen 4-5 Zukunftsfähigkeit der Mobilitätssysteme und -angebote
beeinflussen in erheblichem Maße die Wettbewerbsfähigkeit
Herausforderungen im Stadt- sowie Stadt-Umland-Verkehr 6 der Unternehmen. Eine gute Erreichbarkeit ist für Münster
auch zukünftig eine zentrale Voraussetzung, damit die Stadt
Verkehrsträgerbezogene Ziele 7
die ihr zufallenden oberzentralen Handels,- Dienstleistungs-
Systematik der Maßnahmenvorschläge 8 und Versorgungsfunktionen für das Umland wahrnehmen
kann.
Kurzfristige Maßnahmen (ca. 1 – 3 Jahre) 8-9
Die seit vielen Jahren steigenden Mobilitätsanforderungen von Die nachfolgenden Ausführungen verstehen sich als konstruk-
Mittelfristige Maßnahmen (ca. 3 – 8 Jahre) 10
Wirtschaft und Gesellschaft bringen das Verkehrssystem in der tiver Diskussionsbeitrag der Wirtschaft in der aktuellen
Langfristige Maßnahmen (ca. 8 – 15+ Jahre) 11 Stadtregion Münster zunehmend an seine Grenzen. Angesichts Debatte um eine stadt- und klimaverträglichere Organisation
der Herausforderungen des Klimaschutzes sowie mit Blick auf der Mobilität in der Stadtregion Münster. Die überregionale
Finanzierung der Angebotsausweitungen im SPNV/ÖPNV 12 den zunehmenden Handlungsbedarf zur Sicherung und Erreichbarkeit der Stadtregion sowie die innerstädtischen
Weiterentwicklung der Aufenthalts- und Lebensqualität in der Liefer- und Wirtschaftsverkehre werden in diesem Diskussions-
Integrierte Mobilitätsplanung für die Stadtregion 13 Stadt gilt es, das Mobilitätssystem in der Stadtregion Münster beitrag bewusst ausgeklammert und bedürfen einer gesonder-
Welchen Beitrag kann die Wirtschaft leisten? 14 - 15 sukzessive auf eine nachhaltigere Grundlage zu stellen. ten Betrachtung.
Im Sinne einer umfassenden Definition des Begriffs „Nachhal- Die IHK Nord Westfalen und die Handwerkskammer Münster
tigkeit“ sind die notwendigen Veränderungsprozesse dabei so bieten gemeinsam mit den Verbänden und Wirtschaftsinitiati-
zu gestalten, dass die Anforderungen der im regionalen, ven an, sich in die Umsetzung der verschiedenen Handlungs-
nationalen und internationalen Wettbewerb stehenden optionen aktiv und konstruktiv einzubringen.
Unternehmen und ihrer vielfach aus dem Umland stammen-
den Beschäftigten und Kunden berücksichtigt werden. Unter
Beachtung realistischer Planungszeiträume und Finanzie-
rungswege bedeutet dies, dass sich die „Verkehrswende“ eher
als ein über viele Jahre andauernder Veränderungsprozess
darstellen wird, in dem eine Vielzahl von Einzelmaßnahmen
bestmöglich aufeinander abzustimmen sind. Münster im Februar 2022
Impressum
Dr. Benedikt Hüffer Hans Hund
Herausgeber: Fachliche Beratung: RSC Reinhard Schulte Consult Hennef und LVM/Andreas Löchte, S. 15: WEICON, nts/
Präsident Präsident
Industrie- und Handelskammer Nord Westfalen www.romanmensing.de und Provinzial/Thomas Klerx IHK Nord Westfalen Handwerkskammer Münster
Sentmaringer Weg 61 | 48151 Münster Bildnachweise: Titelbild (v. l. n. r.): Stadt Münster,
Stadtwerke Münster/Peter Leßmann, RVM, Stadt Gestaltung: atelier-oliver-hartmann.de
Telefon 0251 707-0 | www.ihk-nordwestfalen.de
Münster/Patrick Schulte, MünsterView/Tronquet, Alle Angaben wurden mit größter Sorgfalt erarbeitet und
Geschäftsbereich Branchen und Infrastruktur MünsterView/Heiner Witte, S. 3: IHK, HWK S. 6: IMAGO/ zusammengestellt. Für die Richtigkeit und Vollständigkeit
Joachim Brendel Rüdiger Wölk, S. 7: MünsterView/Witte 2015 und Stadt des Inhalts sowie für zwischenzeitliche Änderungen
Telefon 0251 707-209 | E-Mail brendel@ihk-nw.de Münster/Patrick Schulte, S. 11: Magnus Rogmann, S. 12: übernimmt die Industrie- und Handelskammer Nord
Fabian Bannier | Dr. Jana Burchard | Daniel Janning Stadtwerke Münster, S. 13: RVM,S. 14: LVM/HGEsch, Westfalen keine Gewähr. Stand: Februar 2022
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Mobilität in der Stadtregion Münster in Zahlen
Mobilitätsverhalten der Münsteraner Bevölkerung 2019 Berufseinpendler/-innen 2020
Münster-Nord
Münster-Mitte 10,2 %
8,5 % 39,5 %
38,3 %
Korridor Nordost
23,4 % Korridor Nordwest
52,6 % 11,7% 16.000
14,5 %
19.000
Sprakel
Häger Gelmer Münster-Ost
12,2 %
44,4 %
Kinderhaus
Coerde 35,0 %
Nienberge Handorf
7,7 %
Korridor Ost
Gievenbeck Münster 13.000
Münster-West Mitte
Roxel Münster
12,4 %
Korridor Südwest
37,9 %
39,1%
Nienberge Gremmendorf 26.000
9,7 % Berg
Albachten Fidel Angel- Wolbeck
modde
Hiltrup Münster-Südost
Münster-Hiltrup 12,0 % Korridor Süd
10,5 % Amelsbüren 46,9 %
46,2 % 33,3 %
19.000
33,8 % 7,0 %
9,1%
Modal Split gesamtes Stadtgebiet
Auch in der „Fahrradstadt Münster“ ist das Fahrrad nur im inneren Über 100.000 Berufspendler/-innen strömen täglich aus dem näheren und weiteren Umland in die Stadt Münster. Nimmt
Anteil an Anteil an zurückgelegten
allen Wegen Kilometern Stadtgebiet dominierend. In den äußeren Stadtbezirken (Ausnahme: man die Ausbildungspendler/-innen sowie Einkaufs- und Freizeitfahrten hinzu, ergeben sich pro Tag rund 360.000 Wege über
Bus & Bahn 10,2 % 24,6 % Münster-West) werden die meisten Wege hingegen mit dem Auto die Stadtgrenze hinweg – die meisten mit dem Pkw (76 Prozent). Busse und Bahnen haben einen Anteil von nur 22 Prozent.
Pkw 34,2 % 58,7 % zurückgelegt. Noch deutlicher ist dieses Verhältnis, wenn man nicht die Hinweis: Die Karte zeigt nur die Berufseinpendler/-innen aus einem Einzugsgebiet von rund 100 km.
Fahrrad 43,5 % 15,1 % Wegeanzahl, sondern die zurückgelegten Kilometer betrachtet. Dann liegt
zu Fuß 11,5 % 1,3 % der Anteil des Radverkehrs (deutlich) hinter dem Pkw und ebenso hinter
Sonstiges 0,6 % 0,3 % dem von Bussen und Bahnen.
Quelle: Pendlerrechnung in Nordrhein-Westfalen. Berufseinpendler. IT.NRW. 2022. Eigene Berechnungen.
Quelle: MOBILITÄTSBEFRAGUNG 2019 zum werktäglichen Verkehrsverhalten der Bevölkerung in Münster. Stadt Münster. Eigene Berechnungen. Zwischenbericht zum Masterplan Mobilität Münster 2035+ Ergebnisse der Bestandsanalyse. Stadt Münster 2022.
6 | NACHHALTIGE MOBILITÄT IN DER STADTREGION MÜNSTER NACHHALTIGE MOBILITÄT IN DER STADTREGION MÜNSTER | 7
Herausforderungen im Verkehrsträgerbezogene Ziele
Stadt- und Stadt-Umland-Verkehr
Pendler/-innenverkehre Einkaufsverkehre Aus den vorstehenden Herausforderungen leiten sich • Kapazitäts- und preisgesteuertes, dynamisches Parkraum-
vorrangig die nachfolgenden verkehrsträgerbezogenen Ziele management; sukzessive Umwidmung von Stellplätzen im
Deutlich mehr Arbeitsplätze und mehr Erwerbstätige bei Insbesondere an den besucherstarken Samstagen ergibt sich ab: öffentlichen Straßenraum der Altstadt.
beständig knappem und vergleichsweise teurem Wohnraum ein ähnliches Bild bezüglich der Einkaufsverkehre. Der hohe
• Schnellstmögliche Planung des Zielkonzepts sowie der • Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur, insbesondere
haben zwischen dem prosperierenden Oberzentrum Münster Anteil der mit dem Pkw anreisenden Kunden/-innen und
erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen im Zuge der zwischen den Außenstadtteilen sowie den Außenstadtteilen
und seinem Umland zu stetig zunehmenden Pendler/-innen- Besucher/-innen beeinträchtigt sowohl die Erreichbarkeit als
S-Bahn Münsterland und sukzessive Umsetzung des und der Kernstadt, ergänzt um nachfragestarke Velorouten
verkehren und hieraus folgend zu einer regelmäßigen Überlas- auch die Aufenthaltsqualität in der Innenstadt (Flanieren,
Betriebkonzepts. in die Stadtregion.
tung der Verkehrsnetze, insbesondere auf den Haupteinfall- Verweilen in der Außengastronomie, städtebauliches Erschei-
straßen geführt. nungsbild). • Weiterentwicklung des straßengebundenen ÖPNV zu einem • Effizientere Nutzung der zur Verfügung stehenden
innovativen Systemangebot in der Stadt sowie auf den Querschnitte des Verkehrsraumes. Sukzessive Veränderung
Aber auch Busse und Bahnen waren in den Hauptverkehrszei- Negative Folgewirkungen Stadt-Umland-Relationen (Infrastruktur, Betriebsleistungen der verkehrsträgerbezogenen Anteile am Verkehrsraum in
ten und auf den Hauptverkehrsachsen – zumindest vor der • Stress für die Besucher/-innen bei der Anfahrt und Park- und Produkt-Marketing). Abhängigkeit erfolgter, signifikanter Angebotsausweitungen
Corona-Pandemie – oft an ihrer Kapazitätsgrenze. platzsuche. • Systematischer Aufbau und gezielte Vermarktung eines im ÖPNV.
• Beeinträchtigung der Attraktivität und Aufenthaltsqualität attraktiven P+R-Systems im Bereich der Haupteinfallstra- • Beseitigung von besonders emissionsinduzierenden
Negative Folgewirkungen in der Innenstadt. ßen, soweit möglich an Bahnhaltepunkten oder Haltepunk- Engstellen im Verkehrsnetz.
• Verschlechterte Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes. ten hochfrequenter Buslinien.
• Möglicher (teilweiser) Verzicht auf Münster-/Innenstadt-
• Stau und räumliche Beengtheit in Bussen und Bahnen besuche insbesondere von auswärtigen Besucher/-innen. Bild oben: Vorbild für weitere Mobilstationen im Stadtgebiet:
erzeugen Stress. • Umsatzverluste bei Handel, Gastgewerbe, Kultur und die Mobilstation in Münster-Roxel.
Bild unten: Freie Fahrt für Fahrradfahrer auf der Bismarckallee.
• Verlängerte Fahrzeiten gehen zu Lasten der Freizeit. Dienstleistungen – nicht nur in der Innenstadt.
• Gefahr für Fachkräfteverluste in Münsteraner Unternehmen, • In letzter Konsequenz: Geschäftsaufgaben, Leerstände,
vermehrter Stellenwechsel zu Arbeitgebern im Umland. „Downgrading“ der Innenstadt.
Stau vor dem Parkhaus MÜNSTER ARKADEN
Vor diesem Hintergrund
ergeben sich für eine
nachhaltigere Mobilität in der
„Stadtregion Münster1“ drei
zentrale Herausforderungen:
• Sicherung/Verbesserung der Erreich-
barkeit der Unternehmensstandorte
• Stadt- und klimaverträglichere Ab-
wicklung der Pendler/-innenmobilität
• Stadt- und klimaverträglichere
Abwicklung der Einkaufs- und Besu-
cher/-innenverkehre
1
Der im vorliegenden Diskussionsbeitrag mehrfach verwendete Begriff der
„Stadtregion Münster“ ist hier eher im Sinne einer „erweiterten Stadtregion“
zu verstehen und geht räumlich über die unmittelbar an die Stadt
angrenzenden Städte und Gemeinden hinaus.
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Systematik der Maßnahmenvorschläge
Für ein nachhaltiges Mobilitätssystem werden vielfältige Alternativen und Leistungsausweitungen insbesondere im
Maßnahmen vorgeschlagen. Mit dem vorliegenden Diskus- ÖPNV und SPNV einhergehen. Attraktivierung der Tarifstruktur
sionsbeitrag soll deren Realisierung pragmatisch auf der Einführung einer attraktiveren Tarif- und Ticketstruktur, In Anlehnung an die zum August 2022 geplante Reform des
Zeitschiene eingeordnet werden. Zugleich werden die jeweili- Die angestrebten Veränderungen im Mobilitätssystem können insbesondere für den regionalen SPNV/ÖPNV. Job-Tickets im Westfalentarif.
gen Voraussetzungen für die Umsetzung aufgezeigt. nur im engen Schulterschluss zwischen der Stadt mit der
Mobilstationen in der Stadtregion (I)
angrenzenden Stadtregion beziehungsweise den Münsterland-
Konzeptentwicklung für den Aus-/Neubau von Mobilstationen in der Stadtregion richten sich insbesondere
Hierbei legt der Beitrag besonderen Wert darauf, dass die kreisen gelingen. Dies gilt insbesondere mit Blick auf die Mobilstationen einschließlich P+R am Stadtrand bzw. in der an Berufspendler/-innen und sollten primär „vor der
schrittweisen Anpassungen im Mobilitätssystem nicht zu Finanzierung zusätzlicher Betriebsleistungen im straßengebun- Stadtregion entlang der Haupteinfallachsen Stadtgrenze“ an Bahn-/Schnellbushaltepunkten mit (perspek-
Lasten der Erreichbarkeit gehen. Unter der Voraussetzung, dass denen ÖPNV zwischen Stadt und Region. (A 43, B 54, B 219, B 51, L 793). tivisch) engem Takt ausgerichtet werden.
die Attraktivität von Münster erhalten und die hieraus
resultierenden Mobilitätsbedarfe von Pendler/-innen, Vor diesem Hintergrund beinhaltet der vorliegende Diskussi- P+R/Mobilstationen im Stadtgebiet
Kunden/-innen und Besucher/-innen grundsätzlich akzeptiert onsbeitrag auch erste Denkanstöße bezüglich möglicher Zusätzliche Ausweisung von verkehrsgünstig gelegenen Zur kurzfristigen Reduzierung des Parkdrucks auf Parkhäuser
werden, müssen einzelne Beschränkungen für den motorisier- Weiterentwicklungen der organisatorischen und finanziellen P+R-Plätzen/Mobilstationen (vgl. Coesfelder Kreuz) an den im Innenstadtbereich. Mögliche Doppelnutzungen bestehen-
ten Individualverkehr mit entsprechenden infrastrukturellen Rahmenbedingungen für den ÖPNV. Haupteinfallstraßen für innenstadtorientierte Einkaufs- der (Park-)Flächen, z. B. auf Firmengeländen, prüfen.
und Besucher/-innenverkehre sowie Ausweitung auf
weitere/alle Samstage (z. B. im Bereich des Leihfahrräder, E-Scooter, E-Bikes an den Mobilstatio-
Hansa-Business-Parks, Hessenweg/Kleimannbrücke, nen/P+R-Plätzen können den Umstieg vom MIV zum
Kurzfristige Maßnahmen [ca. 1 – 3 Jahre] Loddenheide, Stapelskotten). ÖPNV/SPNV erleichtern bzw. attraktiver machen.
Dynamisches Parkraummanagement
Zeit- und standortabhängige Differenzierung/Dynamisierung Preisliche Differenzierung nach Wochentagen
Maßnahme Bemerkungen der Parkgebühren in den Parkhäusern zur verbesserten (Mo-Fr, Sa, So/Feiertage) und/oder Uhrzeit sowie nach Lage.
Steuerung der Parkraumnachfrage.
S-Bahn Münsterland (I) Beispiele einer räumlichen/preislichen Differenzierung:
Festlegung des Zielkonzepts der S-Bahn Münsterland durch Benennung eines politisch legitimierten Projektbeauftragten Ergänzend/Alternativ: Innerhalb Altstadt, z.B. Stubengasse
den NWL (Taktdichte und Haltepunkte inkl. Funktion sowie aus der Region mit der Zielsetzung, die Interessen der Stadt Lenkung der Parksuchverkehre durch digitale Am Altstadtring, z.B. Theaterparkhaus und Schlossplatz
Reihenfolge der Produkteinführung) sowie politische und Münster und des Münsterlandes gegenüber den übergeordne- Parkleit-Systeme, abhängig von der jeweiligen Belegung der Am Stadtrand: P+R/Mobilstationen
administrative Unterstützung aus Stadt und Region für ten Planungs- und Entscheidungsträgern mit Nachdruck zu Parkhäuser.
einen zeitnahen Beginn der notwendigen Planungsschritte vertreten.
für die Infrastrukturmaßnahmen. Parkplätze im Straßenraum
Inbetriebnahme der WLE-Strecke als S 8 (Ende 2025). Erhöhung der Aufenthaltsqualität durch schrittweise Unter Einbeziehung der betroffenen Anlieger-/innen und
Umwidmung ebenerdiger Parkplätze sowie Verringerung von Gewerbetreibenden.
Ausweitung des SPNV-Angebotes auf Die Ausdehnung der werktäglichen Taktverdichtungen auf Parksuchverkehren in der Altstadt (z. B. Am Verspoel,
der vorhandenen Infrastruktur Samstage könnte bei auswärtigen Beschäftigten, Kunden/-in- Domplatz/Pferdegasse).
Ausdehnung der werktäglichen Taktverdichtungen auch auf nen und Besucher/-innen zu einer verstärkten Bahnnutzung
Samstage (z. B. „Baumbergebahn“ sowie auf der Strecke führen und die Belastung der Innenstadt durch den MIV Stärkung des Radverkehrs (I)
„Münster – Gronau – Enschede“). reduzieren. Schrittweise konkrete Verbesserung der bestehenden Zunächst Vorrang für die Anbindung einwohnerstarker
Radwegeinfrastruktur im Stadtgebiet, insbesondere auch Außenstadtteile, um auch im Entfernungsbereich > 5 km den
Restrukturierung des Stadtbussystems zwischen den Außenstadtteilen aktuell noch mäßigen Anteil des Radverkehrs zu erhöhen.
Schrittweise Einführung eines Metrobussystems auf den Prüfung notwendiger Anpassungen im Standard-Linienbusnetz (z. B. Amelsbüren, Albachten, Roxel, Nienberge, Handorf,
Hauptachsen sowie Ausweitung von On-Demand-Verkehren der Stadtwerke und Einbeziehung des Taxigewerbes bei der Wolbeck) und der Kernstadt.
(LOOP) auf weitere Außenstadtteile (z. B. Handorf/Wolbeck, Ausweitung der On-Demand-Verkehre (LOOP).
Kinderhaus/Coerde, Roxel/Gievenbeck). E-Mobilität und CarSharing
Konsequente Umsetzung des Ladesäulen-Konzeptes Vorrang für öffentliche Ladesäulen-Infrastruktur in Wohn-
ÖPNV-Beschleunigung (I) der Stadt Münster. Schrittweise Ausweisung weiterer quartieren mit wenig immobiliengebundenen, privaten
Prüfung der Einrichtung zusätzlicher Bus- und Taxi- Einrichtung von ergänzenden Bus-/Taxi-Sonderspuren durch CarSharing-Stellplätze. Lademöglichkeiten.
spuren, zunächst in Ergänzung bestehender MIV-Fahrspu- eine verbesserte Ausnutzung der vorhandenen Straßenquer-
ren, z. B. an der Weseler Straße zwischen Heroldstraße und schnitte. Zusätzliche BAB-Ausfahrt im
„Spinne“ oder an der Wolbecker-/Warendorfer Straße. Bereich A 1/Weseler Straße (Prüfauftrag)
Ziel: Entlastung des Zubringers vom AK MS-Süd bis „Spinne“ Ermöglicht eine verbesserte Abwicklung von Schnellbuslinien
Regionales Express- und Schnellbussystem sowie der Weseler Straße zwischen Dingbänger Weg und (AK MS-Süd – „Spinne“) und Stadt-/Metrobus-Linien auf der
Neue Expressbusse sowie weitere Taktverdichtungen im In Anlehnung an das ÖPNV-Zielkonzept 2030+ „Spinne“. Weseler Straße (zwischen „Spinne“ und Dingbänger Weg).
Regional- und Schnellbusverkehr, z. B. 30-Minutentakt (30-Minuten-Takt) aus dem Endbericht zum Reallabor „Mobiles
Ahaus - Münster (S70), Freckenhorst - Everswinkel - Münsterland“. Hierfür sind erhöhte Zuweisungen aus Regionali- Zusätzlicher ÖPNV-Knoten am Schlossplatz (Prüfauftrag)
Münster (S20). sierungs-/Landesmitteln erforderlich. Ziel: Entlastung des Hbf. und verbesserte ÖPNV-Anbindung
der westlichen Altstadt.
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Mittelfristige Maßnahmen [ca. 3 – 8 Jahre] Langfristige Maßnahmen [ca. 8 – 15+ Jahre]
Maßnahme Bemerkungen Maßnahme Bemerkungen
S-Bahn Münsterland (II) S-Bahn Münsterland (III)
Erste Umsetzung von Infrastrukturprojekten/Taktverdichtun- Mit der S-Bahn Münsterland sollten nicht nur Angebotsver- Umsetzung weiterer Infrastrukturprojekte und Taktverdich-
gen sowie Planung weiterer Bahnhaltepunkte im Stadtgebiet besserungen, sondern ein völlig neuer Produktauftritt für tungen der S-Bahn Münsterland.
(z. B. im Abschnitt Münster – Telgte). Triebzüge, Stationen und Fahrgastinformation verbunden sein.
Schienenstrecke Münster-Lünen
Mobilstationen in der Stadtregion (II) Umsetzung des zweigleisigen Ausbaus der Schienenstrecke Das Projekt ist Bestandteil der Infrastrukturmaßnahmen zur
Umsetzung einer ersten großen P+R-/Mobilstation am Stadt- Prioritär im Bereich: (Realisierungshorizont: 2035+). Umsetzung der S-Bahn Münsterland. Zusatznutzen für den
rand bzw. in der Stadtregion entlang der Haupteinfallachsen. A 43 (MIV/Schiene/Bus) | B 54/Steinfurter Straße (MIV/Bus) DB-Fernverkehr im Zuge der Taktverdichtungen gemäß
„Deutschlandtakt“.
ÖPNV-Beschleunigung (II)
Prüfung und ggf. Umsetzung weiterer Bussonderspuren Unter der Voraussetzung einer spürbaren Angebots-/Taktver-
(auch auf den Haupteinfallstraßen, z. B. Steinfurter Straße). dichtung von Schnellbus-/Metrobus-/Stadtbuslinien sowie er- Stärkung des Radverkehrs (III)
kennbarer Veränderungen im modal split zugunsten des ÖPNV. Prüfung, ggf. Planung und Umsetzung weiterer Velorouten Unter Beachtung der Ergebnisse von Potenzial- und
aus der Stadtregion nach Münster sowie einer Ring-Velorou- Wirtschaftlichkeitsanalysen. Die Ring-Veloroute ist als „äußerer
te am Rande der Kernstadt. Ring“ in Ergänzung zur Promenade zu verstehen.
ÖPNV-Knoten Hauptbahnhof
Machbarkeitsstudie/Planung zur Herausnahme des MIV Mögliche Umsetzung in Abhängigkeit von der Realisierung der
(Anlieger/Lieferverkehre frei) auf der Bahnhofstraße und aufgeführten Angebotsverdichtungen im SPNV/ÖPNV sowie Um-/Ausbau der Bahnunterführungen
Ausbau des Bahnhofsbereichs zur Mobilitätsdrehscheibe. einer alternativen Verkehrsführung für den MIV, z. B. durch im Zuge der Hafenstraße Anbindung der „Kulturmeile“ Hafen/MCC an die Innenstadt
Zweirichtungsverkehr auf der Von-Vincke-Straße. (Planerische Konkretisierung) sowie neue Aufteilung des Verkehrsraums als städtebauliches
Langfristziel.
Fortführung Parkraummanagement
Überprüfung der Lenkungswirkung des dynamischen Machbarkeitsstudie für eine erste Stadtbahnlinie Als Weiterentwicklung einer bestehenden Metrobus-Linie.
Parkraummanagements und ggf. Anpassung.
Parkplätze im Straßenraum (II)
Fortsetzung der Umwidmung ebenerdiger Parkflächen in der Unter Beteiligung und in Abstimmung mit den Anlieger/-innen
Altstadt/am Altstadtrand (z. B. Hörster Parkplatz). und Gewerbetreibenden.
Aufenthaltsqualität
Verkehrsberuhigung/städtebauliche Aufwertung von Unter Beteiligung und in Abstimmung mit den Anlieger/-innen
bisherigen Hauptverkehrsstraßen mit quartiersbezogenen und Gewerbetreibenden.
Versorgungsfunktionen (z. B. Hammer Straße zwischen
Geiststraße und Ludgeriplatz; Wolbecker Straße zwischen
Hansaring und Eisenbahnstraße).
Beseitigung infrastruktureller Engpässe
Um-/Ausbau der Engstelle Kolde-Ring. Maßnahmen stehen im fachlichen und zeitlichen
Prüfung der Fahrspurreduzierung zugunsten einer eigenstän- Zusammenhang. Zielsetzung: Entlastung der Achse Weseler
digen Bus-/Taxispur zwischen Geiststraße und Moltkestraße. Straße/Stadtgraben/Schlossplatz vom MIV (Durchfahrtsver-
kehr), auch zur Beschleunigung des ÖPNV.
Stärkung des Radverkehrs (II)
Umsetzung erster Velorouten zwischen Stadt und Stadtregion
(z. B. Telgte - Münster).
Ausbau der B 51 (Münster – Handorf – Telgte) Ausbaustandard richtet sich nach der der Planfeststellung
zugrunde liegenden Verkehrsprognose, bei der die geplanten
Erweiterungen im Bereich SPNV/ÖPNV sowie der Radwege-
infrastruktur und hieraus resultierende Veränderungen des Zielnetzplan S-Bahn
modal split zu berücksichtigen sind.
Münsterland 2035
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Finanzierung der Integrierte Mobilitätsplanung
Angebotsausweitungen im SPNV/ÖPNV für die Stadtregion
Ausgangssituation: • Ausbau des regionalen Schnellbusnetzes: Hier fallen nur Ausgangssituation/Herausforderungen: Handlungsoptionen:
in kleinerem Maße Infrastrukturkosten an (z. B. Busspuren).
SPNV (Nah- und Regionalverkehr auf der Schiene): Komplexe ÖPNV-Organisationsstrukturen im Münsterland er- Die Organisationsstrukturen des regionalen ÖPNV sollten
Vorrangig sind die deutlich höheren Betriebskosten und
schweren integrierte Mobilitätsstrukturen „aus einem Guss“ – stärker auf die Haupt-Pendler/-innen-Relationen zwischen
Das aktuelle Leistungsangebot ist über Bundes- und Landes- deren zusätzliche Finanzierung durch die Münsterlandkreise
insbesondere auch in der (erweiterten) Stadtregion Münster: Stadt und Umland ausgerichtet werden:
mittel (Regionalisierungsgesetz des Bundes, Gemeindever- und die Stadt Münster, soweit keine weiteren Bundes- und
kehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), ÖPNV-Gesetz des Landes Landesmittel bereitgestellt werden. • Doppelzuständigkeiten und der erhebliche Transaktionsauf- • Etablierung einer neuen Organisationstruktur mit einem
NRW) weitgehend auskömmlich finanziert. wand zwischen sieben Aufgabenträgern und diversen modernen Projektmanagement unter Beteiligung der in den
• Aufbau eines Metrobus-Systems in Münster: Hier fallen
Verkehrsunternehmen erschweren einen integrierten Sachfragen entscheidungsbefugten Personen/Institutionen
sowohl förderfähige Infrastrukturkosten (Mobilstationen,
Planungsansatz. (u. a. Bezirksregierung Münster, Stadt Münster, Kommunen
ÖPNV (Regionalbuslinien/Stadtbusverkehre): Haltestellen, E-Schnellladestationen an den Linienendpunk-
der Stadtregion, Münsterlandkreise, Ministerium für Verkehr
ten, zusätzliche Busspuren) als auch erhebliche zusätzliche • Die Planung des straßengebundenen ÖPNV über Kreis-
Die Finanzierung fußt deutlich stärker auf Eigenmitteln der NRW, Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe, Zweckver-
Betriebskosten an, die jedoch durch eine Restrukturierung /Stadt Münster-bezogene Nahverkehrspläne orientiert sich
Kommunen. Dies gilt insbesondere für die Betriebskosten, die band Mobilität Münsterland, Verkehrsgemeinschaft Münster-
der Betriebsleistungen (Überprüfung des bestehenden primär an den eigenen Zuständigkeiten und Interessen der
nur in Einzelfällen über Bundes-/Landesmittel ergänzt werden land und Wirtschaftskammern).
Stadtbus-Netzes) teilweise kompensiert werden könnten. jeweiligen Gebietskörperschaften.
(z. B. anteilige Regionalisierungsmittel für Schnellbuslinien).
• Ausdehnung des Rufbus-Systems „LOOP“ auf weitere • Die ausgeprägten Verkehrsbeziehungen zwischen der Stadt Mögliche Aufgaben:
Stadtteile: Hier geht es ebenfalls um die Finanzierung Münster und der (erweiterten) Stadtregion bilden sich in • Erarbeitung eines Stufenplans zur Entwicklung eines
Herausforderung: zusätzlicher jährlicher Betriebskosten in Millionenhöhe. Eine den gegebenen ÖPNV-Organisationsstrukturen nur teilweise Mobilitätskonzeptes 2040 für die erweiterte Stadtregion
erneute, umfängliche Förderung durch Bund/Land dürfte ab. Hier bedarf es einer stärker auf die Stadt-Umland-Relati- Münster.
Eine Stärkung im kommunalen und regionalen ÖPNV, insbe- fraglich sein, so dass hier optional eine stärkere Kostenbetei- onen ausgerichteten SPNV-/ÖPNV-Planung sowie entspre- • Bestandsaufnahme, Zusammenführung und Evaluierung
sondere auch zur Umsetzung der Ausbauziele im SPNV ligung durch die Nutzer/-innen bzw. der Einsatz zusätzlicher chender Organisationsstrukturen. der bereits geplanten bzw. laufenden Maßnahmen/Projekte
(S-Bahn Münsterland), setzt eine Erhöhung der finanziellen kommunaler Mittel zu prüfen wären. • Für strategische „Leuchtturm“-Projekte, wie die S-Bahn bzgl. des Stufenplans, ggf. Überarbeitung und Ergänzung
Mittel auf Bundes-, Landes- und auf kommunaler Ebene
• Ausbau der Mobilitätsdrehscheibe Hauptbahnhof: Münsterland, wäre eine systematische und aus der Region der Maßnahmen.
voraus:
Finanzielle Förderung primär über GVFG- und ggf. Städte- politisch legitimierte Interessenvertretung („Kümmernden“) • Beschreibung von Maßnahmen-Interdependenzen und
• Projekt S-Bahn Münsterland: Umfangreicher Ausbau der bauförderungsmittel sowie (ergänzend) aus Haushaltsmitteln gegenüber der Landesregierung hilfreich. Realisierungshorizonten sowie Finanzierungsmöglichkeiten
Infrastruktur (vorrangig Bundes-/Landesmittel) und zusätzli- der Stadt Münster. • Diskussion und Vorbereitung von Entscheidungen
che Betriebskosten infolge der Taktverdichtung (bedingt über ggf. ergänzende kommunale Finanzierungsstruktu-
erhöhte Zuweisungen aus den Regionalisierungsmitteln des ren/-instrumente.
Bundes). Fazit: • Festlegung von Zuständigkeiten zur Vermeidung von
• Vor dem Hintergrund der angespannten Lage vieler kommu- Doppelarbeiten.
naler Haushalte sowie des sich verstärkt abzeichnenden • regelmäßiges Controlling des Projektfortschritts.
Auch eine Ausdehnung des LOOP auf weitere Stadtteile
setzt eine Erhöhung der finanziellen Mittel voraus.
Fachkräfte-/Fahrer/-innenmangels stellt insbesondere der
Schnell und komfortabel aus der Region nach Münster und zurück:
Ausbau des regionalen und kommunalen Busverkehrs eine der ExpressBus X90 "Olfen - Lüdinghausen - Senden - Münster"
große Herausforderung dar.
• Vereinzelte Rufe nach einer deutlichen Absenkung der
Fahrpreise im ÖPNV würden den Zuschussbedarf der
Kommunen nochmals deutlich erhöhen. Dennoch sind
gezielte Maßnahmen, etwa zur Erreichung eines deutlich
attraktiveren Regionaltarifs, unabdingbar (vgl. die zum
August 2022 geplante Tarifreform des JobTickets).
• In Anbetracht der bereits in erheblichem Umfang bestehen-
den Steuer- und damit Solidarfinanzierung des SPNV/ÖPNV
erscheint die Forderung nach einer zusätzlichen „solidari-
schen Finanzierungssäule“ für den kommunalen/regionalen
ÖPNV (zusätzliche Abgabe für Autofahrer/-innen bzw. für
Unternehmen) zumindest fragwürdig.
• Mit einer standort- und zeitabhängigen Dynamisierung von
Parkgebühren könnten die Einnahmen aus der Parkraumbe-
wirtschaftung erhöht und die entstehenden Überschüsse in
verschiedene Projekte zur Stärkung des Umweltverbundes
investiert werden.
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Welchen Beitrag kann die Wirtschaft leisten?
Mit verschiedenen Maßnahmen können Unternehmen den Die IHK und HWK unterstützen aktuell die Einführung und die Der Schutz der Umwelt ist fester Bestandteil
Wandel zu einer nachhaltigeren Mobilität aktiv mitgestalten. Umsetzung eines systematischen betrieblichen Mobilitätsma- unserer Unternehmensgrundsätze. Mit Betrieblichem
Auch in Münster haben sich daher bereits viele Unternehmen nagements, u. a. durch Beratung, Informationsveranstaltungen, Mobilitätsmanagement kann ein möglichst hoher
auf den Weg gemacht, Maßnahmen zu entwickeln und Webinare und einen speziellen Zertifikatslehrgang.
Einklang zwischen Umweltschutz und Wirtschaftlich-
umzusetzen, um ihre betriebliche Mobilität nachhaltiger zu
gestalten und ihren Mitarbeitenden wie auch ihren Neben der Senkung von Betriebs- und Umweltkosten sowie der keit erreicht werden. Viele unserer Mitarbeiter*innen
Kunden/-innen verschiedene Angebote zu machen. Gesundheitsförderung können die vorgenannten Handlungsfel- kommen aus dem Umland und sind auf ihr Auto
der zu einer stärkeren Mitarbeitendenbindung beitragen und angewiesen, weil die ÖPNV-Anbindung nur in Teilen
somit die Sicherung bzw. Gewinnung von Fachkräften unter- funktioniert. Um hier nachhaltiger zu werden, bieten wir
Vorrangige Handlungsfelder: stützen. unseren Mitarbeiter*innen u.a. 24 kostenfreie E-Lade-
punkte und die Möglichkeit einer kostenfreien Beratung
• Anreize zur stärkeren Nutzung des ÖPNV (Einführung zum Einstieg in die E-Mobilität an. Der Anteil der
und unternehmensinterne Bewerbung von Jobtickets). Elektroautos steigt bei uns seitdem kontinuierlich. Auch
• Unterstützung der Rad-/E-Bike-Mobilität (z. B. Dienst-
unsere Firmenfahrräder werden regelmäßig von den
radleasing, Rad-Aktionstage, wettergeschützte
Radabstellanlagen). Pendler*innen genutzt, um damit zur Arbeit zu fahren.
• Ergänzung/Umstellung des Fuhrparks auf E-Fahrzeuge Ralph und Ann-Katrin Weidling
und Herstellung von Ladeinfrastruktur, auch für Fahrzeu- Geschäftsführung WEICON GmbH & Co. KG
ge von Beschäftigten und Kunden/-innen.
• Einführung/Weiterentwicklung des mobilen Arbeitens Die Ausrichtung auf langfristigen wirtschaftli-
und flexibler Arbeitszeitmodelle.
chen Erfolg, die Übernahme sozialer Verantwortung
• Ernennung eines „Mobilitätsbeauftragten“ als betriebsin- Wir beschäftigen uns intensiv mit der Verkehrsplanung quer durch das
ternen „Kümmernden“. und das Bewusstsein für Umwelt- und Klimaschutz
sehen wir als Investitionen in die Zukunft. Unseren Münsterland und kennen somit die Probleme. Daher sehen wir uns in der Pflicht, im
Mitarbeitenden stellen wir deshalb über 750 Betrieblichen Mobilitätsmanagement eine Vorreiterrolle einzunehmen. Zudem bringt
überdachte Fahrrad-Abstellplätze zur Verfügung und die multimodale Mobilität den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern sowie dem
bieten Ihnen ein Leasingmodell für E-Bikes an. Wir Arbeitgeber einen Zugewinn an Flexibilität. Wir setzen auf Car-Sharing mit eigenem
verfügen über Ladeinfrastruktur für Pedelecs und Pool und auf das Fahrrad. Wir sind als erster „fahrradfreundlicher Arbeitgeber“ in
Sicher und trocken abgestellt: die Fahrräder und
dienstlich genutzte E-Autos und bieten zudem Münster vom ADFC zertifiziert worden. Mit der Fahrradförderung stärken wir nicht nur
E-Bikes im Fahrradparkhaus der LVM.
Vergünstigungen bei der Nutzung des ÖPNV an. die Gesundheit, sondern auch den sozialen Austausch der Mitarbeiterinnen und
Fahrzeuge eines regionalen E-Carsharing-Anbieters Mitarbeiter, da sie oft gemeinsam zur Arbeit fahren.
auf unserem Campusgelände, die auch von allen Rolf Suhre
Bürgerinnen und Bürgern genutzt werden können, Geschäftsführender Gesellschafter
nts Ingenieursgesellschaft mbH
runden unser Angebot für die Mitarbeitenden ab.
Eines unserer Ziele ist es, die „letzte Meile“, also z. B. den Weg zwischen
Bahnhof und Unternehmen, klimafreundlich für unsere Mitarbeitenden zu
gestalten. Hierzu haben wir in Münster das Pilotprojekt „Mobility-Hub“ an den
Start gebracht: Neben einer eigenen Flotte aus Tretrollern und Fahrrädern, die
direkt an den Bahnhöfen sowie der Direktion stationiert sind, steht auch ein
Elektro-Fuhrpark an der Provinzial zur dienstlichen oder privaten Nutzung
bereit. Wer mit dem eigenen Fahrrad oder dem E-Auto in die Direktion kommt,
kann unsere großflächige Fahrradgarage sowie demnächst Ladesäulen nutzen.
Dr. Mathias Kleuker Dr. Wolfgang Breuer
Vorstandsvorsitzender LVM Versicherung Vorstandsvorsitzender der Provinzial
IHK Kontakt Daniel Janning 0251 707-309 janning@ihk-nw.de HWK Kontakt Thomas Rohloff 0251 5203-306 thomas.rohloff@hwk-muenster.de
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