Pirateriebericht der Bundespolizei See 2. Quartal/Halbjahresbericht 2023 - Quartal 2022
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Pirateriebericht der Bundespolizei See 2. Quartal/Halbjahresbericht 2023
Erstellt durch:
Bundespolizei See
Sachbereich 12
Polizeiliche Auswertung und Analyse (PAA)
Wieksbergstr. 54/0
23730 Neustadt in Holstein
Kontakt: bpol.see.sb12@polizei.bund.de
Seite 2 von 71
Inhalt
1 VORBEMERKUNG .................................................................................................... 5
2 PIRATERIEPRÄVENTION DER BUNDESPOLIZEI ................................................... 6
2.1 Maritimer Dauerdienst - MDD ........................................................................................ 6
2.2 Piraterie-Präventionszentrum - PPZ .............................................................................. 6
3 KURZZUSAMMENFASSUNG (DT./ENGL.)............................................................... 8
3.1 Deutsch ......................................................................................................................... 8
3.2 Englisch ......................................................................................................................... 9
4 PIRATERIELAGE WELTWEIT ................................................................................. 10
4.1 Gesamtstatistik 2022/2023 .......................................................................................... 12
4.2 Weltweite regionale Verteilung aller Piraterievorfälle Jan – Jun 2022/2023 ................. 13
4.3 Verteilung nach Nationalitäten der Reedereien Jan – Jun 2022/2023 .......................... 13
4.4 Betroffene Schiffstypen im Vergleich Jan – Jun 2022/2023 ......................................... 15
5 AFRIKA .................................................................................................................... 16
5.1 Statistik 2022/2023 ...................................................................................................... 16
5.2 Seegebiete um Somalia............................................................................................... 17
5.3 Aktuelle Situation in den Seegebieten/Modus Operandi .............................................. 18
5.3.1 Somalia .................................................................................................................................... 18
5.3.2 Golf von Aden/Rotes Meer ...................................................................................................... 18
5.3.3 Straße von Mosambik .............................................................................................................. 21
5.3.4 Arabisches Meer/Oman ........................................................................................................... 21
5.4 Bewertung/Prognose ................................................................................................... 23
5.5 Empfehlungen ............................................................................................................. 25
5.6 Erreichbarkeiten .......................................................................................................... 26
5.7 Westafrika mit *Golf von Guinea .................................................................................. 27
5.7.1 Statistik .................................................................................................................................... 27
5.8 Aktuelle Situation in den Seegebieten/Modus Operandi/Informationen ........................ 28
5.8.1 Westafrika/Golf von Guinea ..................................................................................................... 28
5.8.2 Nigeria ..................................................................................................................................... 33
5.8.3 Angola ...................................................................................................................................... 35
5.8.4 Elfenbeinküste ......................................................................................................................... 36
5.8.5 Kamerun .................................................................................................................................. 36
5.8.6 Ghana ...................................................................................................................................... 37
5.8.7 Kongo ...................................................................................................................................... 37
5.8.8 Gabun ...................................................................................................................................... 38
5.8.9 Guinea ..................................................................................................................................... 38
5.9 Bewertung/Prognose ................................................................................................... 38
5.10 Empfehlung ................................................................................................................. 42
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5.11 Libyen.......................................................................................................................... 45
6 SÜDOSTASIEN ........................................................................................................ 47
6.1 Statistik........................................................................................................................ 47
6.2 Aktuelle Situation in den Seegebieten/Modus Operandi .............................................. 48
6.2.1 Indonesien ............................................................................................................................... 48
6.2.2 Straße von Malakka ................................................................................................................. 50
6.2.3 Malaysia ................................................................................................................................... 50
6.2.4 Straße von Singapur ................................................................................................................ 51
6.2.5 Philippinen ............................................................................................................................... 52
6.3 Bewertung/Prognose ................................................................................................... 53
6.4 Empfehlung ................................................................................................................. 55
7 OSTASIEN ............................................................................................................... 57
7.1 Statistik........................................................................................................................ 57
7.2 Aktuelle Situation im Seegebiet/Modus Operandi ........................................................ 58
7.2.1 Vietnam .................................................................................................................................... 58
7.2.2 China ....................................................................................................................................... 58
7.3 Bewertung/Prognose ................................................................................................... 58
7.4 Empfehlung ................................................................................................................. 58
8 INDISCHER SUBKONTINENT ................................................................................. 59
8.1 Statistik........................................................................................................................ 59
8.2 Aktuelle Situation in den Seegebieten/Modus Operandi .............................................. 59
8.2.1 Bangladesch ............................................................................................................................ 59
8.2.2 Indien ....................................................................................................................................... 60
8.3 Bewertung/Prognose ................................................................................................... 61
9 SÜDAMERIKA ......................................................................................................... 62
9.1 Statistik........................................................................................................................ 62
9.2 Aktuelle Situation im Seegebiet/Modus Operandi ........................................................ 63
9.3 Bewertung/Prognose ................................................................................................... 65
9.4 Empfehlung ................................................................................................................. 67
10 RESTLICHE WELT .................................................................................................. 68
11 HINWEISE UND INFORMATIONEN ........................................................................ 69
11.1 Zulassungsverfahren für private Sicherheitskräfte ....................................................... 69
11.2 Beratungsgespräche ................................................................................................... 70
11.3 Weitere Informationsquellen ........................................................................................ 70
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1 Vorbemerkung
Die Bundespolizei See veröffentlicht mit dem Pirateriebericht eine Zusammenstellung von
Berichten des vom „International Maritime Bureau“ (IMB) eingerichteten „Piracy Reporting
Centre“ (PRC), den Informationen der EU-Mission „ATALANTA“, der Berichte der
amerikanischen ONI (Office of Naval Intelligence) sowie anderer, mit der Thematik
befasster Publikationen. Hinsichtlich der statistischen Angaben werden die offiziell vom
PRC veröffentlichen Zahlen zu Grunde gelegt. Angaben zu Vorfällen aus anderen Quellen,
welche dem PRC nicht gemeldet bzw. dort nicht erfasst wurden, sind mit entsprechenden
Bemerkungen gekennzeichnet. Ziel ist es, mit der Darstellung der maritimen Bedrohung in
unterschiedlichen Seegebieten das Phänomen in seiner Gesamtheit darzustellen und eine
Sensibilisierung von Reedereien und Schiffsbesatzungen hinsichtlich ihres
Verantwortungsbereiches an Bord zu erreichen.
Durch Piraterie oder Terrorismus verursachte Bedrohungssituationen auf weltweit
fahrenden deutschen Schiffen tangieren unmittelbar die deutschen Sicherheitsbehörden,
insbesondere die originär zuständige Bundespolizei. Bei maritimen Bedrohungslagen –
auch Piraterie – seewärts der Begrenzung des deutschen Küstenmeeres ist die
Bundespolizei präventiv gem. § 6 Bundespolizeigesetz (BPolG) i. V. m. Art. 105 Seerechts-
Übereinkommen (SRÜ) und repressiv gem. § 1 Abs. 2 BPolG i. V. m. § 1 Nr. 1
Zuständigkeitsbezeichnungs-Verordnung See (ZustBV-See) auf deutschen Schiffen unter
deutscher Flagge und gem. § 1 Nr. 2 a ZustBV-See, bzw. § 12 Abs. 5 Satz 2 BPolG auf
fremdflaggigen Schiffen originär zuständig.
Die Deutsche Marine als Teil der Streitkräfte hat nach dem Grundgesetz nur militärische
Befugnisse. Sie darf nicht zum Vollzug sonstiger hoheitlicher Befugnisse auf Hoher See
herangezogen werden. Dies bleibt nach § 6 Bundespolizeigesetz der Bundespolizei
vorbehalten. Das bedeutet, dass ein Schiff der deutschen Marine auch bei Akten der
Piraterie auf Hoher See nach deutschem innerstaatlichem Recht nicht eingreifen, bzw.
nicht gegen die Piraten vorgehen darf, obwohl ihm dieses völkerrechtlich erlaubt wäre. Ein
Einschreiten der Deutschen Marine ist lediglich im Rahmen internationaler Einsätze und
entsprechender UN-oder EU-Mandate möglich.
Trotz der geschilderten rechtlichen Beschränkungen kann die Deutsche Marine Hilfe auf
See leisten. Eine derartige Bestimmung findet sich auch im SRÜ wieder. Nach Art.98 SRÜ
verpflichtet jeder Staat den Kapitän eines seine Flagge führenden Schiffes dazu, jeder
Person, die auf See in Lebensgefahr angetroffen wird, Hilfe zu leisten, sofern er dazu ohne
ernsthafte Gefährdung seines Schiffes oder seiner Besatzung imstande ist.
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2 Piraterieprävention der Bundespolizei
2.1 Maritimer Dauerdienst - MDD
Die Aufgabe Piraterieprävention hat in der Vergangenheit immer mehr an Bedeutung
gewonnen. In Abstimmung mit den anderen Sicherheitspartnern in der Bundesrepublik
wurde unter anderem vereinbart, dass die Bundespolizei im Direktionsbereich See in
Neustadt eine zentrale Ansprechstelle für die deutsche Handelsschifffahrt zur
Piraterieprävention einrichtet. Die Ansprechstelle des Maritimen Dauerdienstes ist unter
folgenden Rufnummern rund um die Uhr (24/7) erreichbar:
04561 – 4071 3333 und 04561 – 4071 3334
2.2 Piraterie-Präventionszentrum - PPZ
Koordiniert werden Anfragen mit Pirateriebezug im seit 01.02.2010 bei der Bundespolizei
See eingerichteten PPZ. Das PPZ ist montags bis freitags von 07:00 bis 15:00 Uhr unter
der folgenden Rufnummer erreichbar:
04561 4071 3333
Abb. 1: Piraterieprävention (Säulenmodell)
Die Aufgabe „Piraterieprävention“ wird durch die Bundespolizei wahrgenommen und in der
praktischen Abwicklung durch die maritime Fachbehörde Bundespolizei See durchgeführt.
Die erste Säule der Piraterieprävention, der Maritime Dauerdienst in Neustadt, stellt rund
um die Uhr die zentrale Ansprechstelle für Reeder, Sicherheitsbeauftragte (CSO´s 1) und
Kapitäne dar. Dort eingehende Anfragen werden sofort beantwortet oder an die
zuständigen Behörden weitergeleitet. Ziel ist es, für Reedereien und Kapitäne abgestimmte
und individuelle Informationen zur Piraterieprävention bereitzuhalten.
1 CSO = Company Security Officer
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Die zweite Säule der Piraterieprävention besteht aus einem gezielten
Informationsmanagement, das Erkenntnisse zu folgenden Bereichen beinhaltet:
die Vorgehensweisen der Piraten
ein verbessertes Sicherheitsmanagement an Bord und in den Reedereien
die Registrierung von Schiffspassagen sowie
die Anwendung technischer Abwehrmaßnahmen und Handhabung der „Best
Management Practices“ der International Maritime Organization (IMO) und der EU.
Einstellung aktueller, Piraterie bezogener Ereignisse auf der web-basierenden Info-
Plattform
Die Bundespolizei bietet in enger Abstimmung und unter Einbeziehung anderer
Sicherheitspartner Vorträge, Sicherheitsberatungen sowie Schulungen zum Thema
Piraterie an. Auch technische Entwicklungen - wie die Einrichtung eines sicheren
Schutzraumes an Bord - können hier gemeinsam diskutiert und kompetent begleitet
werden.
Liegen die ersten beiden Säulen innerhalb der Zuständigkeit und Initiative der Behörden,
so steht und fällt das Modell Piraterieprävention mit der konsequenten Beteiligung der
Industrie an den Säulen drei und vier.
Die dritte Säule, das Schiffsmeldewesen, umfasst die Registrierung einer Passage im
Mandatsgebiet bei MSCHOA2 und UKMTO3, einschließlich der Meldung der Reisedaten
sowie die Umsetzung der Verhaltensempfehlungen in Planung und Durchführung von
Passagen am Horn von Afrika.
2
Maritime Security Center (Horn of Africa)
3
United Kingdom Maritime Trade Organisation
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3 Kurzzusammenfassung (dt./engl.)
3.1 Deutsch
Der deutliche Rückgang der Fallzahlen in der Schwerpunktregion Westafrika/Golf von
Guinea in 2022 hat sich im ersten Halbjahr 2023 nicht fortgesetzt. Die hohen Fallzahlen in
Südostasien, insbesondere in der Straße von Singapur, steigen weiter an und auch in
Westafrika sind nunmehr wieder leicht steigende Fallzahlen zu verzeichnen.
Auch bei den schwerwiegenden Delikten sind wieder mehr Vorfälle zu vermelden. Im
ersten Halbjahr 2023 kam es bereits zu zwei Schiffsentführungen, während es im
gesamten Jahr 2022 lediglich zu einer Schiffsentführung kam. Zudem wurden in drei
separaten Vorfällen 14 Crewmitglieder mit dem Ziel der Lösegelderpressung von Bord ihrer
Schiffe entführt. Im Vergleichszeitraum des Vorjahres wurden keine solchen Vorfälle
gemeldet. Alle Schiffsentführungen und Crewentführungen mit dem Ziel der
Lösegelderpressung entfielen auf das Seegebiet Golf von Guinea.
Vorfälle 1. Halbjahr 2022 2023
Weltweit 58 65
(ehemalige) High Risk
0 0
Area und Ostafrika4
Westafrika mit
12 14
Golf von Guinea5
Südostasien6 26 33
Damit bleibt der Golf von Guinea qualitativ weiterhin der weltweite Brennpunkt und
vermeldet zudem erstmals seit 2021 wieder steigende Fallzahlen. Demgegenüber bleibt
4Nachfolgende Länder und Seegebiete werden für Ostafrika, einschließlich der früheren High Risk Area
subsumiert: südliches Rotes Meer, Golf von Aden, Arabisches Meer, Golf von Oman, sowie jeweils die
Gewässer vor dem Jemen, Somalia, Kenia, Tansania, Seychellen, Madagaskar, Mosambik, als auch der
Indische Ozean bis einschließlich den Gewässern westlich der Malediven. Die High Risk Area wurde zum 1.
Januar 2023 komplett aufgehoben. Aus Gründen der Vergleichbarkeit bleiben diese Seegebiete dennoch
Teil der vorstehen Tabelle.
5Folgende Länder werden für die Subregion Golf von Guinea definiert: Liberia (südlich Kap Palmas),
Elfenbeinküste, Ghana, Togo, Benin, Nigeria, Kamerun, Äquatorialguinea (mit den Inseln Bioko und Anobón),
Gabun (nördlich Kap Lopez), São Tomé und Príncipe. Für den Bereich Westafrika werden folgende Länder
nördlich und südlich des Golfs von Guinea hinzugezählt: Guinea, Sierra Leone, Kongo, Dem. Rep. Kongo
und Angola.
6 Indonesien, Straße von Malakka, Malaysia, Myanmar (Burma), Philippinen, Straße von Singapur,
Thailand/Golf von Thailand.
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der quantitative Brennpunkt eindeutig die Gewässer Südostasiens mit weiterhin
steigenden Fallzahlen und mit eindeutigem Schwerpunkt in der Straße von Singapur. In
den Seegebieten um Somalia wurde im ersten Halbjahr 2023 erneut kein Piraterievorfall
an das IMB PRC gemeldet. Das letzte bestätigte Vorkommnis ereignete sich in 2019. Das
Hochrisikogebiet wurde dementsprechend ab Januar 2023 aufgehoben. Sporadische
Angriffsversuche sind dort aber auch zukünftig nicht völlig auszuschließen.
3.2 Englisch
The significant decrease of cases in the hotspot West Africa/Gulf of Guinea from 2022 did
not continue in the first half of 2023. The constantly high number of cases in South East
Asia, especially in the Singapore Straits, are continuing to increase further. This resulted
in an increase of the overall cases worldwide from 58 to 65.
The severe cases of hijackings and kidnap for ransom cases increased as well. Two
hijackings, compared to only a single case in the whole year 2022 and three kidnap for
ransom cases with 14 crew members compared to none cases at all in the first half of 2023.
All the severe cases took place in the hotspot West Africa/Gulf of Guinea.
Cases 1st half 2022 2023
Worldwide 58 65
(former) High Risk
0 0
Area and East Africa
West Africa incl. Gulf
12 14
of Guinea
South East Asia 26 33
Qualitatively, West Africa/the Gulf of Guinea region remains the main piracy hotspot
worldwide with slightly increasing case numbers. Quantitatively South East Asia, especially
in the Singapore Straits, remains the piracy hotspot worldwide, with further increasing case
numbers. In the former High Risk Area around Somalia, again not a single case came to
notice of the IMB Piracy Reporting Centre in the first half of 2023. The last confirmed piracy
case in this area took place in 2019. Beginning in January 2023 the High Risk Area in the
region was suspended accordingly, but sporadic piracy attacks in the region have still to
be taken into account.
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4 Piraterielage weltweit
In der ersten Hälfte des Jahres 2023 wurden dem IMB Piracy Reporting Centre weltweit
65 Fälle von Piraterie und maritimer Kriminalität gemeldet. Gegenüber dem
Vergleichszeitraum des Vorjahres mit 58 Vorfällen sind die Fallzahlen, nach dem zuletzt
rückläufigen Trend, wieder etwas angestiegen.
Im Berichtszeitraum kam es zu zwei Schiffsentführungen, im Vergleichszeitraum des
Vorjahres wurde lediglich ein solcher Vorfall verzeichnet. Die erste Entführung ereignete
sich bereits im ersten Quartal des Jahres, betroffen war ein Produktentanker vor dem
Kongo. Im Zusammenhang mit dieser Schiffsentführung wurden im Anschluss insgesamt
sechs Besatzungsmitglieder zum Zwecke der Lösegelderpressung von Bord entführt sowie
ein Teil der Ladung gestohlen. Die zweite Schiffsentführung ereignete sich im April, etwa
307 Seemeilen südlich von Abidjan/Elfenbeinküste. Betroffen war ebenfalls ein
Produktentanker, auch hier raubten die Piraten einen Teil der Ladung. Während es im
Vorjahreszeitraum zu keinen Entführungen von Besatzungsmitgliedern zum Zwecke der
Lösegelderpressung gekommen war, wurden in der ersten Hälfte des Jahres 2023 wieder
insgesamt 14 Crewangehörige in drei separaten Vorfällen von Bord ihrer Schiffe entführt.
Darüber hinaus wurden im Berichtszeitraum zwei Fälle bekannt, in denen Schiffe von den
Angreifern beschossen wurden, im Vergleichszeitraum des Vorjahres war kein solcher
Vorfall verzeichnet worden. Ebenfalls angestiegen ist die Zahl der kurzzeitig als Geiseln
an Bord festgehaltenen Seeleute. So wurden im Berichtszeitraum insgesamt 36
Crewmitglieder von den Tätern an Bord festgesetzt, darunter auch die insgesamt 31
Besatzungsmitglieder der beiden entführten Tankschiffe. Im Vorjahreszeitraum lag diese
Zahl bei insgesamt 23 Crewangehörigen. Von den weltweit insgesamt 65 verzeichneten
Vorfällen gelangten die Täter in 57 Fällen an Bord der jeweiligen Schiffe, was einer Quote
von 90% entspricht. Zwei Crewmitglieder wurden bei Überfällen durch die Täter verletzt,
drei Crewmitglieder mit Waffen bedroht und ein weiterer Seemann von den Tätern
angegriffen.
Die Verteilung der Vorfälle ist der nachfolgenden Karte vom ICC IMB zu entnehmen.
Seite 10 von 71Im Bereich Horn von Afrika wurden in der ersten Jahreshälfte, wie auch im
Vorjahreszeitraum, keine Vorfälle an das IMB PRC gemeldet. Es wird auch weiterhin
vereinzelt über Annäherungen von Kleinbooten an Handelsschiffe berichtet, diese wurden
vom IMB allerdings statistisch nicht erfasst. Ein konkreter Bezug zu Piraterie konnte dabei
nicht erkannt werden. Auch wenn die Gefährdungslage seit einiger Zeit schon auf sehr
niedrigem Niveau liegt, sind Überfälle von somalischen Piraten dennoch nicht völlig
auszuschließen. Im Golf von Aden und dem südlichen Roten Meer bestehen weiterhin
Risiken im Zusammenhang mit dem Bürgerkrieg im Jemen, wie beispielsweise dem
Beschuss von Handelsschiffen. In der Straße von Hormuz bzw. dem Golf von Oman kommt
es aufgrund der Spannungen mit dem Iran immer wieder zu Fällen, in denen, zumeist
Tankschiffe, von iranischen Sicherheitskräften geboardet bzw. in iranische Gewässer
abgedrängt/umgeleitet werden.
Vor Westafrika mit der Schwerpunktregion Golf von Guinea sind die Fallzahlen wieder
leicht angestiegen und liegen mit insgesamt 14 Vorfällen leicht über denen des
Vorjahreszeitraumes, als 12 Vorfälle verzeichnet wurden. Vor Nigeria wurde wieder ein
Vorfall gemeldet, nachdem dort im gesamten Jahr 2022 kein einziger Fall an das IMB
gemeldet wurde. Mit je drei Vorfällen führen Ghana und Kamerun die Statistik für
Westafrika an. Sowohl die beiden im Berichtszeitraum gemeldeten Schiffsentführungen als
auch alle drei Vorfälle, in denen Crewmitglieder von Bord entführt wurden, fanden vor
Westafrika statt. Damit bleibt dieses Seegebiet, trotz der im Verhältnis zu früheren Jahren
stark gesunkenen Fallzahlen, weiterhin eine Schwerpunktregion hinsichtlich Piraterie und
maritimer Kriminalität.
In den Gewässern Südostasiens ist die Zahl der Vorfälle von 26 im Vorjahreszeitraum auf
nunmehr 33 im Berichtszeitraums angestiegen. In der Straße von Singapur, wo weiterhin
die meisten Vorfälle sowohl in der Region, aber auch weltweit verzeichnet werden, liegen
die Fallzahlen mit 20 über denen des Vorjahreszeitraumes, als 16 Vorfälle an das IMB
gemeldet wurden. Betroffen sind überwiegend Massengutfrachter, aber auch
Schleppverbände, seltener Tankschiffe. Vor Indonesien liegen die Fallzahlen mit
Seite 11 von 71insgesamt sieben Vorfällen auf dem Stand des ersten Halbjahres 2022. Es handelt sich
bei den Vorfällen in der Region weiterhin überwiegend um sogenannte Low-Level-
Überfälle, bei denen es die Täter auf Schiffsausrüstung abgesehen haben. In den
Gewässern der Sulu-Celebes See und vor der Halbinsel Sabah stellt sich die Lage
hinsichtlich der Entführungen von Besatzungsmitgliedern durch Kidnap-For-Ransom
(KFR) Gruppen aufgrund des robusten Vorgehens der philippinischen Sicherheitskräfte
auch weiterhin ruhig dar. Die letzte Entführung von Seeleuten liegt bereits über dreieinhalb
Jahre zurück. Dennoch sind solche Vorfälle auch weiterhin nicht völlig auszuschließen.
Für Ostasien wurden im Berichtszeitraum zwei Vorfälle an das IMB gemeldet, beide
ereigneten sich vor Vietnam. Im Vergleichszeitraum des Vorjahres wurden in diesem
Seegebiet keine Vorkommnisse verzeichnet. Im Bereich des indischen Subkontinents, wo
im ersten Halbjahr 2022 insgesamt sechs Vorfälle dokumentiert wurden, haben sich die
Fallzahlen auf drei halbiert. Zwei der Vorfälle entfallen auf Indien, einer auf Bangladesch.
Vor Süd- und Mittelamerika liegt die Zahl der Vorfälle mit 13 exakt auf dem Stand des
Vorjahreszeitraumes. Mit acht Vorfällen führt Peru weiterhin die Statistik an, mit einigem
Abstand folgt dahinter Kolumbien mit zwei Vorfällen. Neben Brasilien und Ecuador mit
jeweils einem Vorfall, wurde auch vor Panama ein versuchter Überfall auf ein vor Anker
liegendes Containerschiff gemeldet.
Im Bereich der restlichen Welt wurden im ersten Halbjahr 2023 keine Vorfälle verzeichnet.
4.1 Gesamtstatistik 2022/2023
Nachfolgend werden die statistischen Angaben, getrennt nach den verschiedenen
Regionen, jeweils im Vergleich zum Vorjahreszeitraum dargestellt.
Seegebiete Jan – Jun 2022 Jan – Jun 2023
Afrika gesamt 13 14
Ostafrika 0 0
davon im Aktionsgebiet 0 0
somalischer Piraten (Horn v. Afrika)
Westafrika 12 14
davon im Golf von Guinea* 7 10
Südostasien 26 33
Ostasien 0 2
Indischer Subkontinent 6 3
Südamerika 13 13
Restliche Welt 0 0
Gesamt 58 65
Quelle: PRC Kuala Lumpur *per Definition
Seite 12 von 714.2 Weltweite regionale Verteilung aller Piraterievorfälle Jan – Jun 2022/2023
Die nachfolgende Grafik stellt die Entwicklungen der Fallzahlen in den einzelnen Regionen
anhand eines Balkendiagrammes dar. Mit Ausnahme des indischen Subkontinents und der
restlichen Welt sind in allen anderen Seegebieten wieder steigende Fallzahlen zu
verzeichnen.
Quelle: PRC Kuala Lumpur
4.3 Verteilung nach Nationalitäten der Reedereien Jan – Jun 2022/2023
Die nachfolgenden Grafiken zeigen die Verteilung der Vorfälle auf die Handelsflotten mit
sechs oder mehr betroffenen Fahrzeugen. Sowohl im ersten Halbjahr 2023 als auch im
Vergleichszeitraum des Vorjahres finden sich lediglich Schiffe aus zwei Nationen in der
Grafik. Während Singapur in den Vergleichszeiträumen 2022 und 2023 die Statistik
anführt, haben Schiffe deutscher Reedereien mit acht betroffenen Fahrzeugen im ersten
Halbjahr 2023 Griechenland von Rang zwei in der Statistik verdrängt.
Seite 13 von 71Quelle: PRC Kuala Lumpur
Seite 14 von 714.4 Betroffene Schiffstypen im Vergleich Jan – Jun 2022/2023
Massengutfrachter führen die Statistik der am häufigsten von Überfällen betroffenen
Schiffstypen im ersten Halbjahr 2023 an, deren Zahl von 30 im ersten Halbjahr 2022 auf
24 im Berichtszeitraum jedoch leicht gesunken ist. Dahinter folgen Tankschiffe, die in 16
Fällen betroffen waren und damit fast auf dem Stand des Vorjahreszeitraumes liegen, als
18 Fahrzeuge betroffen waren. Deutlich gestiegen ist sowohl die Zahl der betroffenen
Containerschiffe, von fünf im Vorjahreszeitraum auf nunmehr 12 im ersten Halbjahr 2023,
als auch bei den betroffenen Schleppern, deren Zahl von Null im ersten Halbjahr 2022 auf
sieben im Berichtszeitraum angestiegen ist.
Quelle: PRC Kuala Lumpur
Seite 15 von 715 Afrika
5.1 Statistik 2022/2023
In der ersten Hälfte des Jahres 2023 ist die Zahl der Vorfälle für Gesamt-Afrika im Vergleich
zum Vorjahreszeitraum nur leicht von 13 auf 14 angestiegen. Alle gemeldeten Vorfälle
ereigneten sich vor der Westküste, davon 10 im Golf von Guinea (per Definition). Auch vor
Nigeria, wurde wieder ein Vorfall gemeldet, nachdem dort im gesamten vergangenen Jahr
keine Vorkommnisse verzeichnet wurden. Angeführt wird die Statistik von Kamerun und
Ghana mit jeweils drei Vorfällen.
Die nachfolgende Statistik zeigt die Verteilung der Vorfälle auf die einzelnen Länder.
AFRIKA Jan – Jun 2022 Jan – Jun 2023
Angola 4 2
Äquatorialguinea* 0 0
Benin* 0 0
Demokratische Rep. Kongo 1 0
Elfenbeinküste* 1 2
Gabun* 0 1
Ghana* 5 3
Golf von Aden** 0 0
Guinea 0 1
Kamerun* 0 3
Kenia 0 0
Kongo 0 1
Liberia* 1 0
Marokko 0 0
Mosambik 0 0
Nigeria* 0 1
Rotes Meer** 0 0
São Tomé & Principé 0 0
Südafrika 1 0
Somalia** 0 0
Togo* 0 0
Gesamt 13 14
*Golf von Guinea (per Definition) **Horn von Afrika
Seite 16 von 715.2 Seegebiete um Somalia
Jan – Jun 2022 Jan – Jun 2023
Rotes Meer 0 0
Golf von Aden 0 0
Somalia 0 0
Arabisches Meer 0 0
Indischer Ozean 0 0
Gesamt 0 0
Wie schon im Vergleichszeitraum des Vorjahres wurden auch in den ersten sechs Monaten
dieses Jahres in den Seegebieten um Somalia keine Vorfälle verzeichnet. In der
Vergangenheit wurden sämtliche Vorkommnisse in den Seegebieten Golf von Aden, Rotes
Meer, Arabisches Meer und Indischer Ozean sowie Vorfälle in den Gewässern vor
Somalia, somalischen Piraten zugeschrieben. In den letzten Jahren hat sich die Lage in
der Region jedoch stabilisiert. Die letzten bestätigten Vorfälle im Zusammenhang mit
somalischen Piraten wurden in 2019 verzeichnet.
Nachdem die High Risk Area (HRA) durch BIMCO, ICS, INTERCARGO, INTERTANKO
und OCIMF am 1. September 2021 zunächst noch einmal verkleinert worden war, haben
die Schifffahrtsverbände in 2022 beschlossen, die HRA mit Wirkung zum 1. Januar 2023
ganz aufzuheben. Die ehemalige HRA bleibt als Voluntary Reporting Area (VRA)
Seite 17 von 71bestehen. Schiffen, die in die VRA einfahren, wird weiterhin empfohlen, sich bei MSCHOA
zu registrieren.
5.3 Aktuelle Situation in den Seegebieten/Modus Operandi
5.3.1 Somalia
In der ersten Hälfte des Jahres wurden vor Somalia keine Vorfälle an das IMB gemeldet.
Die letzten Vorkommnisse, die im Zusammenhang mit Piraterie bestätigt wurden,
ereigneten sich in 2019, als es zu Angriffen auf insgesamt vier Fischereischiffe vor Somalia
kam. Dem IMB waren diese Vorfälle nicht gemeldet worden. Übergriffe auf Fischereischiffe
sind auch in Zukunft nicht auszuschließen. Illegale Fischerei, einst ein Auslöser der
Piraterie, stellt, wie auch die Vergabe von Fischereilizenzen an ausländische Fangflotten,
vor allem für die Küstenbewohner Somalias ein Problem dar. Vertreter der somalischen
Behörden äußerten vor einiger Zeit schon die Befürchtung, dass es aufgrund der ruhigen
Lage zu einer Zunahme der illegalen Fischerei vor der heimischen Küste kommen könnte.
Anfang Oktober vergangenen Jahres war es zu einer verdächtigen Annäherung an ein
Fischereischiff unter französischer Flagge gekommen, etwa 580 Seemeilen vor der Küste
Indiens. Dem IMB war dieses Vorkommnis nicht gemeldet worden. Darüber hinaus hatten
im vergangenen Jahr somalische Fischer eine jemenitische Dhau entführt, die illegale
Gerätschaften zum Fangen von Hummern in somalischen Territorialgewässern genutzt
hatte. Nach der Aufhebung der High Risk Area könnte sich die Zahl der ausländischen
Fischereischiffe vor der fischreichen somalischen Küste weiter erhöhen.
5.3.2 Golf von Aden/Rotes Meer
Auch im Golf von Aden wurden in den ersten sechs Monaten des Jahres keine Vorfälle
verzeichnet. In anderen Quellen wird weiterhin vereinzelt von Annäherungen kleinerer
Boote an Handelsschiffe berichtet, die genauen Hintergründe sind meist jedoch nicht
eindeutig zuzuordnen. Vom IMB werden diese Annäherungen daher in der Regel
statistisch nicht erfasst. So kommen z.B. Begegnungen mit Fischern im Golf von Aden
regelmäßig vor, diese führen, ebenso wie Schmuggler, oft Waffen mit und fahren
Handelsschiffe manchmal offensiv an, um auf ihre ausgebrachten Netze aufmerksam zu
machen. Gerätschaften zum Fischfang können durchaus mit Piratenutensilien verwechselt
werden. Darüber hinaus führt die jemenitische Küstenwache Patrouillen im Bereich Golf
von Aden/Bab-al-Mandeb durch und ruft dabei auch Handelsschiffe an. Dabei ist nicht
immer eindeutig feststellbar, ob es sich tatsächlich um die jemenitische Küstenwache
handelt. Im April kam es in diesem Zusammenhang zu einem Zwischenfall vor der
jemenitischen Küste. Drei Boote der jemenitischen Küstenwache näherten sich einer
privaten Motorjacht an, die sich auf einer Reise von Indien nach Jeddah befand und zu
Seite 18 von 71diesem Zeitpunkt auf Höhe von Nishtun innerhalb jemenitischer Hoheitsgewässer fuhr. Die
Jacht wurde mehrmals über Funk angerufen, reagierte jedoch nicht darauf. Stattdessen
eröffneten die an Bord eingesetzten, bewaffneten Sicherheitskräfte das Feuer, da sie
glaubten, dass es sich bei den bewaffneten Personen in den Kleinbooten um Piraten
handeln würde. Die Küstenwache erwiderten das Feuer, dabei wurde ein Crewmitglied an
Bord der Jacht verletzt, ein Angehöriger der jemenitischen Küste soll getötet worden sein.
Die Küstenwache verfolgte die Jacht noch einige Zeit, und im Verlauf der dann folgenden
Kommunikation über Funk klärte sich das Missverständnis auf. In einem anschießenden
Statement bestätigte die jemenitische Küstenwache den Vorfall.
Ebenfalls im April meldete ein Frachtschiff unter deutscher Flagge die Annäherung eines
Kleinbootes im IRTC, das dem Frachter über mehrere Stunden folgte. Den zunächst
eingeleiteten Fahrt- und Kursmanövern folgte das Skiff, ohne sich jedoch weiter
anzunähern. Nachdem der Frachter einen 360 Grad Kreis gefahren und anschließend
seinen ursprünglichen Kurs fortsetzte, folgte das Skiff nicht mehr. Eine zweifelsfreie
Zuordnung zur Fischerei konnte nicht erkannt werden.
Auch im Roten Meer kommt es hin und wieder zu Vorkommnissen, die das IMB nicht in
seiner Statistik aufführt bzw. nicht gemeldet werden. Neben einzelnen Annäherungen von
Kleinbooten an Handelsschiffe, deren Herkunft nicht zweifelsfrei zugeordnet werden
konnte, wurde im März über den Beschuss eines Massengutfrachters aus einem nicht
identifizierten Kleinboot heraus, ca. 30 Seemeilen südwestlich der jemenitischen
Hafenstadt Hodeihda berichtet. Das an Bord befindliche Sicherheitsteam erwiderte das
Feuer. Anschließend setzte das Schiff seine Fahrt Richtung Norden fort. Der Vorfall steht
vermutlich im Zusammenhang mit dem Konflikt im Jemen.
Im Februar wurde über zwei verdächtige Annäherungen an Handelsschiffe im südlichen
Roten Meer berichtet. Es handelt sich dabei vermutlich um Begegnungen mit Angehörigen
der eritreischen Küstenwache. Bereits im Dezember vergangenen Jahres war es nahe
Assab/Eritrea zu einem Beschuss einer Jacht unter amerikanischer Flagge aus zwei Skiffs
heraus gekommen. Nachdem ein an Bord befindliche Sicherheitsteam das Feuer
erwiderte, entfernten sich die beiden Kleinboote wieder, bei denen es sich vermutlich
ebenfalls um eritreische Sicherheitskräfte gehandelt hat.
Im Zusammenhang mit dem Konflikt im Jemen kommt es immer wieder zu
Vorkommnissen, in denen auch Handelsschiffe betroffen sind. Kriegs- und
Versorgungsschiffe der von Saudi-Arabien geführten Koalition sind in der Regel das
vornehmliche Ziel von Angriffen der Houthi Rebellen, jedoch kommt es, wahrscheinlich
durch Zufall oder aufgrund einer Verwechslung immer wieder dazu, dass auch andere
Seite 19 von 71Schiffe betroffen sind. Dies betrifft insbesondere auch solche Schiffe, die saudische Häfen
anlaufen.
Ebenfalls im Zusammenhang mit der Lage im Jemen wurde bereits im September 2017
durch die Combined Maritime Forces (CMF) der Maritime Security Transit Corridor (MSTC)
eingerichtet, um eine bessere Überwachung durch die internationalen Marinestreitkräfte
sicherzustellen. Der MSTC setzt sich zusammen aus dem IRTC, dem BAM TSS, TSS
westlich der Hanish Islands sowie der Verbindung zwischen dem IRTC und dem BAM TSS
in beide Richtungen. Um die Handelsschifffahrt auf die Gefahren, die aus dem Konflikt im
Jemen hervorgehen, aufmerksam zu machen, wurden u.a. durch BIMCO und ICS der
sogenannte „New Interim Guidance on Maritime Security in the Southern Red Sea and
Bab al-Mandeb veröffentlicht“.
Weitere Informationen sind unter folgendem Link abrufbar:
www.combinedmaritimeforces.com/2017/09/06/guidance-on-maritime-security-transit-
corridor
Maritime Security Transit Corridor (MSTC)
Durch die CMF und EU NAVFOR werden darüber hinaus anlassbezogen sogenannte
„Industry Releasable Threat Bulletins“ (IRTB) herausgegeben, diese können unter
www.mschoa.org abgerufen werden. Hierfür ist eine vorherige Registrierung erforderlich.
Es wird darin auf aktuelle Vorkommnisse im Seegebiet Horn von Afrika, auf die
Sicherheitslage im Jemen und im Golf von Oman Bezug genommen.
Seite 20 von 71Für deutsche Schiffe gilt in jemenitischen Küstengewässern die Gefahrenstufe 2. Es
besteht außerdem Gefahr durch Seeminen.
Durch das Auswärtige Amt herausgegebene Warnmeldungen beziehen sich u.a. auf die
Gewässer vor Somalia, den Golf von Aden sowie die Gewässer bzw. die Inseln vor dem
Jemen und Eritrea. Unter den nachfolgenden Links können die Reisewarnungen
aufgerufen werden:
https://www.auswaertiges-amt.de/de/somaliasicherheit/203132
https://www.auswaertiges-amt.de/de/jemensicherheit/202260
https://www.auswaertiges-amt.de/de/eritreasicherheit/226176
5.3.3 Straße von Mosambik
In der Straße von Mosambik werden seit Jahren schon keine Vorfälle mehr verzeichnet,
die einen Bezug zu somalischen Piraten haben. Es kommt hin und wieder zu
Raubüberfällen bzw. Diebstählen auf Schiffen vor Anker, diese sind jedoch lokalen Tätern
zuzuordnen. In der ersten Hälfte des Jahres wurde, wie auch im gesamten letzten Jahr,
jedoch kein solcher Vorfall an das IMB gemeldet.
Die Sicherheitslage in der Provinz Cabo Delgado im Norden von Mosambik hat sich durch
die militärische Unterstützung einiger afrikanischer Staaten etwas stabilisiert und
normalisiert sich allmählich, bleibt aber weiterhin fragil. Die Infrastruktur und insbesondere
der Hafen der Stadt Mocimboa da Praia, die durch die Angriffe der Islamisten zerstört
worden waren, sind sowohl für das Militär als auch für die Erdgasförderung vor der Küste
von erheblicher Bedeutung. Anfang März 2022 war durch ein italienisches Unternehmen
ca. 50 km vor der Küste eine Plattform zur Förderung von Erdgas verankert worden. Dies
ist das erste Projekt, dass die immensen Erdgasvorkommen, die vor Mosambik entdeckt
wurden, ausbeuten soll. Dabei dürfte die Entfernung zur Küste mögliche Angriffe von Land
aus erschweren. Die Regierung betreibt weiterhin Maßnahmen, um das für Mosambik so
wichtige Öl- und Gasgeschäft in der Region Cabo Delgado wieder anzukurbeln und fordert
Investoren dazu auf, nach Cabo Delgado zurückzukehren. Dazu gehört auch die
Wiederaufnahme des französischen Erdgasprojektes in Palma, das nach den Angriffen
von Islamisten im April 2021 vorübergehend eingestellt worden war.
5.3.4 Arabisches Meer/Oman
Auch aus diesem Seegebiet wurden in der ersten Jahreshälfte 2023 keine Vorfälle an das
IMB PRC gemeldet. Da auch in diesem Bereich viel Kleinbootverkehr stattfindet, kommt
es hin und wieder zu Annäherungen an Handelsschiffe, die in der Regel jedoch keinen
Bezug zu Piraterie haben.
Seite 21 von 71Im Oktober vergangenen Jahres hatten sich im arabischen Meer, etwa 580 Seemeilen vor
der Westküste Indiens, zwei Kleinboote einem unter französischer Flagge fahrenden
Fischereischiff bis auf eine Seemeile angenähert. Der Kapitän ließ die Netze einholen und
verließ den Bereich. Die beiden Boote fuhren in der Folge eine Dhau an, die weitere
Kleinboote im Schlepp hatte. Gegenstände, die üblicherweise der Piraterie zuzuordnen
sind, wurden nicht erkannt. Möglicherweise handelte es sich bei der Dhau ebenfalls um
Fischer, die sich von dem französischen Schiff gestört fühlten und dieses vertreiben
wollten.
Seit 2021 kommt es im Seegebiet Golf von Oman/Persischer Golf immer wieder zu
Vorkommnissen im Zusammenhang mit Schiffen israelischer Eigner, die aller
Wahrscheinlichkeit nach auf den Konflikt zwischen Israel und dem Iran zurückzuführen
sind. Bereits im November vergangenen Jahres war es, ca. 150 Seemeilen vor der Küste
des Oman, zu einem mutmaßlichen Drohnenangriff auf ein Tankschiff eines israelischen
Eigners gekommen, bei dem das Schiff leicht beschädigt wurde, seine Fahrt jedoch
fortsetzen konnte. Im Februar dieses Jahres war es dann erneut zu einem solchen Vorfall
gekommen. Das betroffene Tankschiff befand sich ca. 300 Seemeilen vor der Küste des
Oman im arabischen Meer, als es vermutlich von einer Drohne angegriffen wurde. Das
Schiff wurde dabei leicht beschädigt, konnte aber ebenfalls seine Fahrt fortsetzen. Verletzt
wurde niemand.
Darüber hinaus kam es, wie schon in den vergangenen drei Jahren, erneut zu Vorfällen im
Bereich der Straße von Hormuz/Golf von Oman, in denen iranische Sicherheitskräfte
Tankschiffe in iranische Hoheitsgewässer umgeleitet und dort festgesetzt haben. Ende
April wurde ein unter der Flagge der Marshall Islands fahrender Tanker auf dem Weg von
Kuwait nach Houston, ca. 40 Seemeilen östlich von Fujairah von Einheiten der iranischen
Marine unter dem Vorwurf, an der Kollision mit einem iranischen Schiff beteiligt gewesen
zu sein, abgefangen und in iranische Gewässer umgeleitet. In den beiden darauffolgenden
Wochen wurde von zwei ähnlichen Vorfällen berichtet, in denen iranische Einheiten
Tankschiffe abgefangen und gezwungen haben, iranische Häfen anzulaufen. Die
Vorkommnisse stehen vermutlich im Zusammenhang mit der Festsetzung eines Tankers,
der iranisches Öl geladen hatte, durch die USA. Anfang Juni verfolgten und bedrängten
vermutlich Einheiten der iranischen Revolutionsgarden erneut ein Tankschiff in der Straße
von Hormuz. Nachdem der Tanker ein Notsignal abgegeben hatte, entsandten die USA
und Großbritannien Luftaufklärungseinheiten zur Beobachtung. In der Folge entfernten
sich die Schnellboote wieder.
Im Seegebiet Persischer Golf und Golf von Oman wurde, nachdem sich der Konflikt
zwischen den USA und dem Iran aufgrund der Angriffe auf Tankschiffe im Jahr 2019
verschärft hatte, die SOLAS-Gefahrenstufe für Schiffe unter deutscher Flagge
Seite 22 von 71vorübergehend auf die Gefährdungsstufe 2 angehoben. Am 18.03.2020 wurde dies zum
Teil wieder aufgehoben. Seither gilt für Schiffe unter deutscher Flagge in dem Seegebiet
mit den Abgrenzungen westlich des 060 E von der Küste des Irans 25°22'46"N 60°00'00"E
vor der Küste des Omans 22°25'45"N 60°00'00"E und für den Persischen Golf weiterhin
die SOLAS-Gefahrenstufe 2. Innerhalb der Hafenanlagen in dem betroffenen Seegebiet
gilt für alle Schiffe unter deutscher Flagge – außer für Tankschiffe – die SOLAS-
Gefahrenstufe 1. Dies gilt nicht für die Außenreeden und auch nicht für die Hafenanlagen
der Islamischen Republik Iran. Für Tankschiffe unter deutscher Flagge gilt im gesamten
Seegebiet, einschließlich der Hafenanlagen, weiterhin die SOLAS- Gefahrenstufe 2.
5.4 Bewertung/Prognose
In den Seegebieten am Horn von Afrika liegt die Gefährdungslage auf anhaltend niedrigem
Niveau. Daraus folgend hatten die Schifffahrtsverbände im vergangenen Jahr
beschlossen, die High Risk Area zum 1. Januar 2023 komplett aufzuheben. Die ehemalige
HRA ist nun Teil der Voluntary Reporting Area (VRA), die als solche bestehen bleibt. Die
Gefahr von Angriffen durch somalische Piraten ist seit längerem schon nur noch
sporadisch gegeben, aber nicht vollends auszuschließen. Die Sicherheitslage an der
somalischen Küste ist aufgrund der Instabilität an Land und der schwachen
Strafverfolgungskapazitäten nach wie vor schwierig. Ehemalige Piratennetzwerke
existieren weiterhin, widmen sich inzwischen allerdings anderen Tätigkeiten. Sollten diese
Gruppen aufgrund sich ändernder Umstände zu dem Schluss kommen, dass die Vorteile
bei Überfällen auf Handelsschiffe die Risiken überwiegen, besteht eine nicht unrealistische
Möglichkeit, dass sie sich wieder ihrem früheren Geschäftsmodell zuwenden. Bei den
zuletzt bekannt gewordenen Vorkommnissen waren entweder Fischereischiffe oder Dhaus
aus der Region betroffen, wie beispielsweise die Entführung einer jemenitischen Dhau in
somalischen Territorialgewässern im März letzten Jahres oder die verdächtige
Annäherung an ein französisches Fischereischiff im Arabischen Meer im Oktober. Die
Hintergründe dieser Vorkommnisse sind nicht eindeutig zuzuordnen, könnten aber
vermutlich in der (illegalen) Fischerei begründet sein. Inzwischen besteht, aufgrund des
Auslaufens der UNSC Resolution 2608 (2001), für die Einsatzkräfte von EU NAVFOR
ATALANTA kein Mandat mehr, Maßnahmen innerhalb somalischer Hoheitsgewässer
durchzuführen.
Im Golf von Aden und dem südlichen Roten Meer werden zwar weiterhin vereinzelte
Annäherungen an Handelsschiffe gemeldet, deren Zahl wird aber ebenfalls geringer. Die
Hintergründe dieser Begegnungen können vielfältig sein, es kann sich beispielsweise um
Fischer, Schmuggler oder nichtstaatliche Akteure bzw. Milizen handeln, die sich ebenfalls
am Schmuggelgeschäft beteiligen und in der Regel bewaffnet sind. Ein Bezug zu Piraterie
Seite 23 von 71war bislang nicht zu erkennen. Die Gefahr von Piratenangriffen am Horn von Afrika ist zwar
sehr niedrig, Risiken für die Handelsschifffahrt bestehen jedoch auch aufgrund lokaler
Konflikte, wie z. B. dem Bürgerkrieg im Jemen oder der Spannungen im Persischen Golf,
weiter fort. Dabei besteht die Gefahr, zufällig oder aufgrund einer Verwechslung, in
Mitleidenschaft gezogen zu werden, beispielsweise durch driftende Seeminen oder auch
durch Angriffe der Houthi Rebellen mittels ferngesteuerten, mit Sprengstoff beladenen
Kleinbooten oder Drohnen. Zuletzt kam es auch im Zusammenhang mit dem Konflikt
zwischen Israel und dem Iran zu Angriffen auf Schiffe mittels Drohnen. Bei Begegnungen
mit Patrouillen der jemenitischen oder eritreischen Küstenwache sind diese nicht immer
als solche erkennbar. Ein Beispiel dafür ist der Zwischenfall mit der Motorjacht und
Einheiten der jemenitischen Küstenwache im April dieses Jahres. Augenscheinlich
aufgrund eines Missverständnisses eröffnete das an Bord der Jacht eingesetzte
Sicherheitsteam das Feuer, da die Besatzung der Jacht glaubte, dass es sich um einen
bevorstehenden Angriff durch Piraten handeln würde. Bei dem dann folgenden
Schusswechsel wurde ein Crewmitglied der Jacht verletzt, ein Angehöriger der
jemenitischen Küstenwache soll dabei getötet worden sein. Bereits im vergangenen Jahr
war es zu einem Angriff auf ein Segelboot unter der Flagge Hong Kongs in jemenitischen
Territorialgewässern gekommen. In der Folge wurde erneut darauf hingewiesen, sich bei
der Durchfahrt durch die gefährdeten Gebiete bei MSCHOA zu registrieren, sowie die BMP
unbedingt auch weiterhin umzusetzen. Dies gilt insbesondere für Sport- und Freizeitboote.
Vom Befahren jemenitischer Hoheitsgewässer in diesem Bereich wird zudem dringend
abgeraten, auch wenn sich das Boot aufgrund eines „Navigation Hazard“ dort befand. Der
betroffene Trimaran war nicht bei MSCHOA registriert, und demnach auch nicht in die
tägliche, enge Überwachung gefährdeter Fahrzeuge eingebunden.
Die Lage in der Straße von Hormuz und dem Persischen Golf bleibt angespannt. Berichten
zufolge soll von Seiten der USA geplant sein, Marinesoldaten an Bord von Tankschiffen
einzusetzen, die in der Straße von Hormuz verkehren, sofern dies von den jeweiligen
Eignern gewünscht wird. Damit soll ein besserer Schutz der internationalen
Handelsschifffahrt in diesem Bereich gewährleistet werden. Bereits in 2020 hatten sich die
USA mit Großbritannien, Saudi-Arabien, Bahrain, den Vereinigten Arabischen Emiraten,
Australien und Albanien zu dem International Maritime Security Construct (IMSC)
zusammengeschlossen, dem inzwischen mit Estland, Lettland, Litauen sowie Rumänien
und den Seychellen insgesamt 11 Nationen angehören, während Australien sein
Engagement Ende 2020 beendet hat. Ziel des IMCS ist es, die Sicherheit des
internationalen Seehandels im Persischen Golf und im westlichen Indischen Ozean zu
verbessern. Dazu wurden im Juni 2020 vom IMSC Bridge Reference Cards veröffentlicht,
Seite 24 von 71diese beinhalten Verhaltensempfehlungen für verschiedene Szenarien und können unter
folgendem Link abgerufen werden:
https://www.maritimeglobalsecurity.org/media/1049/imsc-bridge-reference-cards-ver10-
june-2020.pdf
Weitere Informationen zur Lage in den Regionen Rotes Meer, Golf von Aden, Somali Basin
und Arabisches Meer finden sich unter folgendem Link:
https://www.maritimeglobalsecurity.org/geography/goa-etc/
5.5 Empfehlungen
Trotz der anhaltend niedrigen Gefährdungslage in den Gewässern am Horn von Afrika und
der daraus resultierenden Aufhebung der High Risk Area am 1. Januar 2023, können
sporadische Angriffe somalischer Piraten nicht völlig ausgeschlossen werden. Die wenigen
Verbesserungen der landseitigen Situation in Somalia reichen nicht aus, um kurz- bzw.
mittelfristig ein Wiedererstarken der Piraterie völlig verhindern zu können. Aufgrund der
ruhigen Lage und dem Wegfall der HRA könnte die Handelsschifffahrt wieder näher an die
somalische Küste heranrücken und auch der illegale Fischfang dort könnte noch weiter
zunehmen. Auch die Lage im Hinblick auf die sich in den kommenden Jahren weiter
ausdehnenden Dürreperioden im Zusammenhang mit dem Klimawandel sowie dem
unsicheren Export von Getreide aufgrund des Krieges in der Ukraine könnten künftig eine
Rolle spielen. Die weitere Entwicklung bleibt abzuwarten.
Die Einhaltung der Best Management Practices (BMP 5) wird auch weiterhin ausdrücklich
empfohlen. Die Vorkommnisse mit zwei Freizeitschiffe vor der jemenitischen Küste im April
dieses Jahres sowie im vergangenen Jahr, und auch der Beschuss eines
Massengutfrachters im März dieses Jahres sind Beispiele dafür. Im Einklang mit den BMP
sowie den aktuellen Empfehlungen der IMO (MSC.1/Circ.1443) wird auch weiterhin dazu
geraten, die Fahrtgeschwindigkeit innerhalb der ehemaligen HRA so hoch wie möglich zu
halten und küstennahe Kurse, einschließlich der Durchfahrt zwischen der Insel Socotra
und dem somalischen Festland ("Socotra Gap") zu meiden. Auch stellen bewaffnete
Sicherheitsteams nach wie vor das wirksamste Mittel gegen Angriffe dar. Des Weiteren
sind auch Maßnahmen am Schiff selbst, die ein an Bord kommen erschweren, ebenso wie
die Registrierung bei MSCHOA weiterhin zu empfehlen. Begegnungen mit Kleinbooten
kommen vor allem im Golf von Aden regelmäßig vor. Es ist nicht immer eindeutig, ob es
sich dabei z.B. um Fischer handelt. Das rechtzeitige Sichten verdächtiger Boote verschafft
mehr Zeit zum Handeln wie dem Einleiten von Abwehrmaßnahmen oder dem Rückzug in
einen Schutzraum. Wenn möglich sollten Fotos der verdächtigen Boote gemacht werden,
um diese im Nachhinein ggf. identifizieren zu können. Auch Begegnungen mit der
jemenitischen Küstenwache, die in Küstennähe patrouilliert, kommen vor. Wie der Vorfall
Seite 25 von 71mit der Motorjacht im April gezeigt hat, ist für Schiffs- und Bootsbesatzungen nicht immer
zweifelsfrei feststellbar, ob es sich bei sich nähernden Schnellbooten mit bewaffneten
Insassen tatsächlich um die jemenitische Küstenwache handelt. Davon abgesehen wird
vom Befahren jemenitischer Küstengewässer durch Freizeitboote dringend abgeraten. Im
südlichen Roten Meer patrouillieren auch Angehörige der Houthi- Milizen, die ebenfalls
bewaffnet sind.
Meldungen von Angriffen, Überfällen oder Beobachtungen im Zusammenhang mit
Piraterievorfällen sollten grundsätzlich zuerst an UKMTO und zusätzlich an folgende
Mailadressen gerichtet werden: imbkl@icc-ccs.org oder piracy@icc-ccs.org
Vor dem Hintergrund der Angriffe auf Tankschiffe im Golf von Oman haben die
Industrieverbände OCIMF und Intertanko bereits in 2019 Empfehlungen für ihre Mitglieder
bzw. für die Tankschifffahrt veröffentlicht. Die aktuellen Empfehlungen sind unter
folgendem Link abrufbar:
https://theseanation.gr/news-in-english/43935-intertanko-ocimf-update-following-recent-
attacks-in-gulf-of-oman.html
Darin wird empfohlen, die für einige Hochrisikogebiete durch BIMCO u.a. entwickelten
Sicherheitsmaßnahmen/-empfehlungen zur Pirateriebekämpfung (BMP Version 5) analog
anzuwenden und eine neue Risikoanalyse für das aktuelle Routing vorzunehmen, sowie
dann ggfls. den Schiffssicherheitsplan entsprechend anzupassen.
5.6 Erreichbarkeiten
MSCHOA UKMTO
Tel.: +33 (0) 298 220 220 Tel.: +44 (0) 2392 222 060
+33 (0) 298 220 170 Email: watchkeepers@ukmto.org
Fax: +33 (0) 298 220 171
Email: postmaster@mschoa.org
Website: www.mschoa.org
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