Tollkühne Architektur in Holzbauweise: Crossrail Station in Canary Wharf London
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19. Internationales Holzbau-Forum 2013
Tollkühne Architektur in Holzbauweise: Crossrail Station in Canary Wharf London | C. Huber 1
Tollkühne Architektur in Holzbauweise:
Crossrail Station in Canary Wharf
London
Clemens Huber
WIEHAG GmbH
AT-Altheim
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Tollkühne Architektur in Holzbauweise:
Crossrail Station in Canary Wharf
London
1. Projektüberblick und Entwurf
1.1. Das Gesamtprojekt Crossrail
Crossrail ist ein Eisenbahn-Verkehrsprojekt im Großraum London für eine ca. 100 km
lange Regionalexpresslinie zwischen Shenfield im Osten und Maidenhead im Westen, wofür
als Kernstück ein neuer 21 km langer Eisenbahntunnel die Great Western Main Line an
ihrem jetzigen Endbahnhof Paddington im Westen Londons mit der Great Eastern Main
Line am Bahnhof Stratford im Osten Londons verbinden soll.
Im Westen ist die Strecke zum Flughafen Heathrow einbezogen und im Osten soll eine
neue Zweigstrecke von Whitechapel in die neuen Geschäftsviertel mit den Stationen
Canary Wharf und Custom House führen, anschließend unter der Themse hindurch nach
Woolwich und Abbey Wood.
Abbildung 1: Streckenverlauf der neuen Crossrail Bahnlinie
Bis zu 24 Züge pro Stunde sollen in den Hauptverkehrszeiten auf dem Mittelteil der Strecke
verkehren. Es werden 200 Millionen Fahrgäste pro Jahr erwartet.
Die Kosten werden auf 14,8 Milliarden Britische Pfund (ca. 18 Mrd. Euro) geschätzt. Als
Fertigstellungs- und Eröffnungstermin gilt derzeit 2018.
Der offizielle Baubeginn für die Strecke war am 15. Mai 2009 an der zukünftigen Halte-
stelle Canary Wharf.
1.2. Die Crossrail Station Canary Wharf
Canary Wharf ist das neue Geschäftsviertel von London, das sich in den letzten Jahrzehn-
ten abseits der City of London in den Docklands, dem ehemaligen Hafengebiet im Osten
Londons entwickelt hat. Als integrierte Eigentumsentwicklungs-, Investitions- und Pro-
jektmanagementgesellschaft fungiert die Canary Wharf Group plc mit ihren Untergesell-
schaften. Heute arbeiten in Canary Wharf täglich mehr als 100.000 Menschen in den un-
terschiedlichsten Branchen. Vor allem aber sind hier die Global Player der Banken- und
Beratungsunternehmen versammelt.
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Abbildung 2: Blick auf den Bauplatz
Die Station in Canary Wharf ist sehr großzügig dimensioniert und erstreckt sich über eine
Länge von 300 m bzw. sechs Geschoße, wobei vier unterirdisch und zwei oberhalb des
Wasserspiegels eines Seitenarms der Themse liegen. In den untersten zwei Geschoßen
befindet sich der originäre Stationsteil mit Bahnsteigen und Kassenräumen und in den
darüberliegenden werden Geschäfts- und Erholungsflächen errichtet. Auf der obersten
Ebene wird eine Grünanlage mit Cafes und Restaurants entstehen, die von einer Holz-
konstruktion überspannt und teilweise mit mehr oder weniger transparenten Membran-
kissen bedacht wird.
Abbildung 3: Grundriss der Parkfläche und Längsschnitt durch das Gebäude
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1.3. Der architektonische Entwurf von Foster + Partners
Foster + Partners, das international renommierte Architekturbüro von Sir Norman Foster
in London, das für tollkühne, innovative und dabei ökologische Architektur steht, wurde
2008 mit dem Entwurf der Stationszugänge mit Anbindungsbrücken, Geschäftsflächen
und der obersten Ebene mit Cafes, Restaurants und dem zentralen Park inklusive der
Dachkonstruktion beauftragt.
Insbesondere diese Dachkonstruktion sollte als Blickfang und Markenzeichen von Canary
Wharf einen Kontrast zu den umliegenden Hochhäusern aus Stahl, Beton und Glas bilden.
Auch der Bauherr legte großen Wert darauf, dass für die Dachkonstruktion dieses mar-
kanten Gebäudes der Baustoff Holz zum Einsatz kommt!
Abbildung 4: Visualisierung Entwurf Abbildung 5: Innenansicht auf Parkebene
In der ersten Entwurfsphase wurden viele verschiedene Tragwerksformen untersucht,
wobei sich bis zur Ausschreibung jene Variante durchsetzte, die in Form einer gekrümm-
ten Gitternetzschale, bestehend aus unregelmäßigen Dreiecken, das Dachtragwerk bildet.
Eine attraktive und lebendige Gestaltung der Dachfläche wird durch die in die Dreiecke
eingesetzten Membrankissen erreicht, die je nach unterschiedlicher Bedruckung mehr
oder weniger transparent sind und durch punktuelles Durchbrechen mit Öffnungen Aus-
blicke aus den Cafes ermöglichen bzw. im zentralen Bereich eine natürliche Bewässerung
des Parks zulässt. Die längsseitigen Enden bleiben ebenfalls offen, sodass man das Dach
als offene Konstruktion beschreiben kann.
Das ca. 31 m freitragend gespannte Holztragwerk verläuft über die gesamte Länge der
Station von 260 m und kragt an beiden Enden jeweils 30 m spektakulär über die Wasser-
fläche aus. Durch den Umstand, dass die Tragschale nicht nur im Querschnitt eine ellipti-
sche Bogenform darstellt, sondern darüber hinaus in der Ausschreibungsphase auch in
Grundriss und Ansicht eine konkave Krümmung erhielt, handelte es sich um eine überaus
komplexe Struktur, die kaum gleiche Bauteile beinhaltete. Es war auch geplant, die dia-
gonal über das Bauwerk führenden Balken, der Spirallinie folgend verdrillt auszuführen,
was einen sehr hohen Bearbeitungsaufwand und Holzverschnitt zur Folge gehabt hätte.
Abbildung 6: Grundriss und Ansicht der Tragstruktur in der Ausschreibungsphase
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Nach der ersten Phase der Ausschreibung, in der sich die Bietergemeinschaft, bestehend
aus der Holzbaufirma Wiehag GmbH (Holztragstruktur) und dem Fassadenspezialisten
Seele (Membrankissen) durchsetzte, wurde gemeinsam mit den Architekten von Foster +
Partners sowie dem Gesamttragwerksplaner der Station Arup eine wirtschaftlich optimier-
te Lösung erarbeitet, die im weiteren genauer beschrieben wird.
Abbildung 7: Grundriss und Ansicht der Tragstruktur der Ausführung
Abbildung 8: Visualisierung der Ausführungsvariante
2. Ausführungs- und Tragwerksplanung
2.1. Die Konstruktion und ihre Elemente
Die Geometrie der Dachkonstruktion des Stationsgebäudes kann man im Querschnitt als
steile Halbellipse beschreiben, die einer Kreisform angenähert ist. Im Gegensatz zum
Ausschreibungsentwurf wurde für die Ausführung eine Tonnenform gewählt, wodurch
eine regelmäßigere Dachfläche entstand.
Die Netzstruktur der Tragschale wird aus aneinander gekoppelten Dreiecken gebildet,
deren Basen längs des Gebäudes horizontal ausgerichtet sind. Die Diagonalen verlaufen,
der Dachform folgend, in unterschiedlichen Neigungswinkeln.
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Abbildung 9: Schnitt im Endbereich mit den "dog ears"
Gelagert ist die Struktur in einem regelmäßigen Raster von 6,00m in den Knotenpunkten
der Längsseiten auf dem Niveau der Decke des Parks. Da die Dachkonstruktion ca.
1,50m vom betonierten Stationsgebäude abgesetzt ist, mussten an diesen Punkten
auskragende Stahlrohre die Verbindung herstellen. An den Enden des Gebäudes gibt es
jeweils Bereiche über ca. 40m Länge, an denen die Dachstruktur mit den verkleidenden
Membrankissen die Fassade über eine Höhe von ca. 7,00m unterhalb des Deckenniveaus
des Parks bildet, die sogenannten „dog ears“.
Der ca. 30 m auskragende Abschluss des Daches wird zusätzlich, und parallel zu den dia-
gonalen Holzbalken verlaufend, mit einem Rundrohr aus Stahl, dem sogenannten End
Ring Beam, eingefasst. Dieser ist doppelt gekrümmt und hat neben der strukturellen Ver-
stärkung der Konstruktion auch die architektonische Funktion eines kontinuierlich ver-
wunden verlaufenden Abschlusses des Daches.
Im Zuge der Optimierung der Struktur konnte auch erreicht werden, dass im zentralen
Bereich die Geometrie der Dreiecke in jeder Linie gleich bleibt, was zu mehr gleichen Tei-
len und einer Vereinfachung in Konstruktion und Produktion führte. In den Endbereichen
werden die nach aussen hin fallenden Scharen der Diagonalen aber immer flacher, wo-
durch die beeindruckende Form der Auskragung erzeugt wird. Das hat dann auch zur
Folge, dass jedes Dreieck mit individuellen Seitenverhältnissen auszuführen ist.
Das Gesamttragwerk besteht aus 1525 Stäben, wovon 1414 aus brettschichtverleimten
Hölzern in Fichte der Güteklassen Gl24h bzw. Gl28h ausgeführt sind. Für die restlichen
111 Stäbe wurden rechteckige Formrohre in Stahl gewählt, da sie in Bereichen über den
Entlüftungsöffnungen der Station liegen, frei bewittert sind und durch die warme Stations-
abluft ein Auftreten von Kondensat zu erwarten ist. Die Längen der Stäbe ergeben sich
geometriebedingt zwischen 3,70m und 6,70m. Die Holzquerschnitte der Diagonalen beste-
hen im Regelfall aus Rechteckquerschnitten 24 x 61cm, die der Horizontalen 24 x 36cm.
Im Bereich der Kragarme sind die Querschnitte der Diagonalen mit 24 x 73cm und jene
der Horizontalen mit 24 x 36 bis 73cm aus statischen und konstruktiven Gründen ausge-
führt. Im zentralen Bereich der Struktur mit ihren großen Öffnungen sind zur seitlichen
Stabilisierung der Diagonalen in drei Linien der Horizontalträger Stahlzugstangen mit
20mm Durchmesser angeordnet.
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Bereich über der Stationsentlüf-
tung mit Stahlträger ausgeführt
offener Zentralbereich
Dreiecke ohne
Membrankissen
End Ring Beam
Dog Ears
Abbildung 10: Isometrische Darstellung der Holzkonstruktion und der Membrankissen
Eine besondere Bedeutung kommt der Ausbildung der insgesamt 564 Knotenverbindungen
mit in der Regel 6 Einzelanschlüssen zu. An einen gesonderten sternförmig zusammenge-
schweißten Zentralstahlteil, in mehreren Neigungsvarianten der Profilgeometrie angepasst
ausgeführt, werden Kopfplatten (Stoßverschraubungen mit je 4 Stahlbauschrauben) mit
an den BSH-Stäben bereits werkseitig aufgebrachten Gegenplatten bei der Montage ver-
schraubt. Diese Gegenplatten werden auf die exakt im rechten Winkel ausgebildeten
Endabschnitte mit unterschiedlich geneigten Vollgewindeschrauben aufgeschraubt.
Abbildung 11: Ein typischer Knoten vom Entwurf zur Ausführung
In einer Spezialqualität wurden die Holzschrauben mit einer Zink-Nickel-Beschichtung
hergestellt, um die Vorgaben zur Korrosionsbeständigkeit für 1500 Stunden Salzsprühne-
belprüfung nach EN ISO 12944 zu erfüllen. Zusätzlich wurde ein Zweikomponenten-
Kleberanstrich, welcher aushärtet, verwendet, der zwischen Stahlplatten und Binderab-
schnitt für einen Pass-Sitz einerseits und einen zusätzlichen Korrosionsschutz zwischen
den Schraubenköpfen und dem Versenkansätzen der Stahlplatte andererseits sorgt. Nach
dem Aufschrauben an den BSH-Stäben wurden die Versenk-Nischen der Holzschrauben-
köpfe in der Stahlplatte selbst zusätzlich mit dem Kleberanstrich verspachtelt und so
plattenbündig verschlossen.
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Abbildung 12: Verspachteln der Schraubenköpfe mit Zweikomponenten-Klebeanstrich
Da die Variante gewählt wurde, in der auch die diagonal verlaufenden Holzbalken als ge-
rade rechteckige Bauteile ohne Verdrillung ausgeführt werden sollten, musste dieser Ro-
tationsversatz im Knoten aufgenommen werden.
Abbildung 13: Die Rotation der diagonal verlaufenden Balken wird in den Knoten aufgenommen
Präzise Maßhaltigkeit über alle durch Normen gedeckte Toleranzen zwischen Stahlbauein-
zelteilen und den Holzbauteilen sind bei Fertigung und Abbund im Stahl- und Holzbauwerk
absolute Voraussetzung für die reale Ausführung und Montage der Gesamtkonstruktion.
Die Ausführung der Dachstruktur als Netzschale erforderte auch Knoten, die nicht nur
Normal- und Querkräfte, sondern auch Momente in alle Richtungen aufnehmen konnten.
Dafür wurden die Kopfplatten bei den höheren Querschnitten zweiteilig, mit einer „obe-
ren“ und einer „unteren“ Kopfplatte am Stabende gewählt. Über diese Aufteilung der
Anschlüsse in der Höhe des Stabes, können über den so gegebenen Hebel Anschlussmo-
mente in Normalkräfte zerlegt und zusätzlich zur Quer- und Normalkraftübertragung des
Stabwerk-Systems über das Bindeglied des in sich geschlossenen Zentralknotenstahlteils
übertragen werden.
Damit die Anschlussknoten möglichst klein gehalten werden konnten, sind diese geomet-
risch so gestaltet, dass die bei der Montage einzubringenden Stahlbauschrauben gerade
noch eingeführt und angesetzt werden können, um dann nur mit speziellen, gekröpften
Schraubenschlüsseln zugänglich, kraftschlüssig fixiert zu werden.
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2.2. Besonderheiten bei Statik und Werkplanung
Um eine gute und verlässliche Basis für die Planung und Ausführung dieses, trotz Opti-
mierungen immer noch komplexen Dachtragwerkes zu bekommen, war es notwendig, die
Geometrie parametrisiert zu erfassen. Ausgehend von einem von der Architektur vorge-
gebenen koordinativ fixierten Gitternetz, wurden exakte Regeln für die genaue lagemäßige
Positionierung aller Bauteile inklusive aller Einzelteile der Knotenstahlteile beschrieben
und tabellarisch in Listen (Excel) erfasst und umgesetzt. Auf dieser Basis konnten unab-
hängige 3d-Modelle für die Statik (Rstab 8 / Dlubal) die Architektur (Rhino) bzw. Werkpla-
nung (bocad) erstellt und gegebenenfalls einfach modifiziert werden. Teilweise wurden,
basierend auf dieser Parametrisierung, auch die Ansteuerungsdaten für die Bearbeitung
der Einzelbauteile auf der Abbundmaschine (Hundegger K3) sowie die Werkstattpläne
automatisiert erstellt.
Da es sich bei diesem Dachtragwerk um eine statisch hochgradig unbestimmte Struktur
handelt, war es notwendig, ein sehr präzises und detailliertes räumliches statisches Mo-
dell zu erzeugen. Darin sind alle Holz- und Stahlquerschnitte in der exakten räumlichen
Lage ebenso wie idealisierte Querschnitte in den Knotenpunkten und entsprechend der
Nachgiebigkeit der Verbindungsmittel modellierte lineare und nichtlineare Gelenke in den
Übergangspunkten enthalten.
Isometric
Isometric
Z
Y
X
Abbildung 14: Statisches 3d-Modell mit detaillierter Knotenmodellierung
Bei den äusseren Belastungen des Tragwerkes waren in diesem Fall nicht nur die übli-
chen Lastansätze für Schnee, Wind, Installationen und Temperatur in Ansatz zu bringen
sondern auch zusätzlich die Einflüsse des Schwindens der Betonunterkonstruktion zu be-
rücksichtigen, da diese durch zwei Dehnfugen in drei Blöcke geteilt ist, die Holzkonstruk-
tion aber als geschlossenes System ausgeführt wird. Um dies zu ermöglichen, ohne zu
große Zwängungen im Tragwerk zu verursachen, wurden die im Regelfall fixen, jedoch
um die Vertikalachse gelenkigen Auflagerpunkte um den Bereich der Dehnfugen über
eine Länge von 30 m zusätzlich auch horizontal verschieblich ausgeführt.
Eine weitere Besonderheit bei der Modellierung des Systems war die Berücksichtigung
der Lasten aus den Membrankissen. Diese verursachen durch den Innendruck, aber auch
durch äussere Belastungen, in den Randfeldern Horizontallasten bzw. an den Längsträ-
gern auf Grund der Richtungsänderung in der Dachfläche Umlenkkräfte. Da sich diese
nicht linear zur äusseren Belastung des Systems verhalten, war es notwendig, makroge-
steuert für alle zu berechnenden Lastfallkombinationen entsprechende Lastfälle zu be-
rechnen und generieren.19. Internationales Holzbau-Forum 2013
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Abbildung 15: Horizontalkräfte durch Membrankissen
Interessant war auch der Einfluss der un-
terschiedlichen Steifigkeiten der Unterkon-
struktion. Generell sind ja die Auflagerpunk-
te des Daches mit einem massiven Beton-
unterzug mit hoher Steifigkeit verbunden,
in den auch die Decke des Parks einbindet
und der wiederum auf Stützen gelagert ist.
Im Bereich einer das Bauwerk querenden
Straße wurde jedoch das System einer
Stahlkonstruktion mit Beton Verbunddecke
gewählt, das über 24 m spannt und eben-
falls der Auflagerung der Dachkonstruktion
dient. Auf Grund des Umstandes, dass die-
ses System eine geringere Steifigkeit be-
sitzt und durch die Flächentragwirkung der
Holzkonstruktion diese auch Lasten im
„Verbund“ aufnimmt, war es notwendig, die
Lasten des Bodenaufbaues und der Bepflan-
zung des Parkes, die erst zu einem späteren
Zeitpunkt als die Montage der Holzkon-
struktion aufgebracht werden, während der
Montagephase durch Ersatzlasten mittels
gefüllter Swimming Pools zu simulieren, um
die Holzkonstruktion nicht „unnötig“ zu be-
lasten.
Abbildung 16: Blick auf die befüllten Pools auf der
Stahlbrücke während der Montage
Eine besondere Herausforderung bei diesem Projekt war auch die statische Bemessung
der 3050 Anschlusspunkte, da dafür keine Standardsoftware verfügbar ist. Durch die
vielfältigen geometrischen Randbedingungen und Lastkombinationen war es unwirt-
schaftlich, die Bemessung der Knoten- und Verbindungselemente mit „einhüllenden“ Las-
ten aus allen möglichen Kombinationen zu bemessen. Daher war es notwendig, eigene
umfangreiche Bemessungstabellen und Makros zu erstellen um damit für jeden
Anschlusspunkt die Nachweise für die dort auftretenden Lastkombinationen zu führen.
Zusätzlich wurden auch Vergleichsrechnungen mit räumlichen Finite Elemente Modellen
durchgeführt.19. Internationales Holzbau-Forum 2013
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Abbildung 17: FE-Modell eines Referenzknotens und Ergebnisse
3. Produktion und Montage
Um die Qualität der gesamten Dachkonstruktion zu unterstreichen und auch den Werk-
stoff Holz ins beste Bild zu rücken, wurde vom Architekten eine Exquisite Oberfläche der
Bauteile im unmittelbaren Sichtbereich (bis zu 7 m Raumhöhe) gefordert. Dieser im All-
gemeinen eher unüblichen Anforderung wurde mit einer speziellen visuellen und auch
maschinellen Sortierung von Holz bester Ausgangsqualität Rechnung getragen und das
Ergebnis auf der Baustelle ist beeindruckend. Von den ca. 1000 verbauten m³ Brett-
schichtholz wurden ca. 470 m³ in dieser Exquisit-, ca. 450 m³ in Sicht- und die restlichen
ca. 80 m³ in untergeordneten Bereichen in Industriequalität ausgeführt.
Ein wesentliches Augenmerk in Produktion und Montage musste auf die Maßhaltigkeit der
Bauteile gelegt werden. Dies galt für Holzbauteile ebenso wie für jene der Stahlverbin-
dungsteile, da einerseits eine Struktur dieses Typs und die Art der verwendeten Verbin-
dungsmittel wenige Möglichkeiten für einen Toleranzausgleich bieten und andererseits die
darauf aufbauende Fassaden- und Dachkonstruktion mit präzise gefertigten Aluminium-
profilen und Membrankissen Toleranzen des Innenausbaues fordert.
In der Produktion des Stahlbaubetriebes wurde dem mit sehr präzisen individuellen
Schweißvorrichtungen und Schweißschablonen sowie einer laufenden verschärften Quali-
tätskontrolle Rechnung getragen. Dies galt auch für die Holzproduktion, die mit einem
sehr präzisen Abbund durch CNC-gesteuerte Anlagen diese Anforderungen sicherstellte.
Abbildung 18: Schweißvorrichtung und Lochbildschablone im Stahlbaubetrieb19. Internationales Holzbau-Forum 2013
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Um auch die Passgenauigkeit der Stahlbauschraubenverbindungen zwischen den Stahl-
platten je am BSH-Stab und an den Kopfplatten des sternförmigen Knotenstahlteiles zu
gewährleisten, wurde ein gesonderter Stahlteil als „Lehrenkörper“ beim Aufschrauben der
Platten auf die BSH-Stäbe verwendet.
Abbildung 19: Verwendung von Lochbildschablonen in der Holzbaufertigung
Auch für die Montage war eine präzise Vermessung und der Einbau der Verbindungs-
stahlteile an die Betonstruktur ein Erfolgskriterium. Dafür wurde bereits im Zuge des
Planungsprozesses eine umfangreiche Vermessung der Baustelle vorgenommen um die
Anschlussstahlteile auf diese Gegebenheiten angepasst planen und produzieren zu können.
Ein anderes Erfolgskriterium war auch ein ausgeklügeltes Logistikkonzept, da die Lager-
möglichkeiten auf der Baustelle sehr eingeschränkt waren und nur die Zwischenlagerung
von maximal zwei LKW-Ladungen zuließ.
Die Montage war so konzipiert, dass von der
Mitte des Bauwerkes weg nach beiden Seiten
hin längs des Bauwerkes gearbeitet wurde.
Die Ausführung der Konstruktion mit den
momentensteifen Knotenverbindungen und
eine präzise Fertigung machte es möglich,
diese Struktur ohne aufwendiges Raumgerüst
zu montieren. Im zentralen Mittelbereich mit
seinen großen Öffnungen war es möglich, bis
auf eine Höhe von ca. 7 m die Einzelbauteile
im freien Vorbau zusammen zu setzen. Da-
nach mussten jeweils die Knotenpunkte tem-
porär mit Stützen unterstellt werden bis so
viele Elemente montiert waren, dass die Bo-
genstruktur im First geschlossen war. Ab
dem Bereich, in dem eine durchgehende Git-
terstruktur vorhanden war, konnte bis auf
einzelne temporäre punktuelle Unterstützun-
gen der Knoten auf weitere Unterstellungen
komplett verzichtet und im freien Vorbau
gearbeitet werden, was eine sehr wirtschaft-
liche Methode darstellte.
Abbildung 20: Freier Vorbau der ersten Balken19. Internationales Holzbau-Forum 2013
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Abbildung 21: Unterstellung von Knoten Abbildung 22: Montage am Knotenpunkt
Abbildung 23: Einheben der ersten Firstbalken Abbildung 24: Erster geschlossener Bogen
Abbildung 25: Fortgeschrittene Montage im Zentralbereich19. Internationales Holzbau-Forum 2013
Tollkühne Architektur in Holzbauweise: Crossrail Station in Canary Wharf London | C. Huber 15
4. Fazit und Projektbeteiligte
Die Dachkonstruktion der Crossrail Station in Canary Wahrf in Holzbauweise zu erstellen
war eine große Herausforderung, da eine unglaubliche Vielzahl an äusseren und inneren
Randbedingungen zu berücksichtigen waren. Gerade die kooperative Zusammenarbeit
mit Bauherrn, Architekten und prüfenden Gesamttragwerksplanern machte es möglich,
durch die Optimierung der Geometrie und struktureller Details eine wirtschaftliche
Lösung zu finden und dabei auch die hohen architektonischen Ansprüchen für ein so mar-
kantes und in Zukunft hoch frequentiertes Bauwerk im Herzen von London zu erfüllen.
Bauherr Canary Wharf Contractors (Crossrail) Ltd
One Canada Square
Canary Wharf
London, E14 5AB
United Kingdom
www.canarywharf.com
Design Architect Foster & Partners
Riverside
22 Hester Road
London, SW11 4AN
www.fosterandpartners.com
Executive Architect Adamson Associates
One Canada Square, Level 6
Canary Wharf
London, E14 5AB
United Kingdom
www.adamson-associates.com
Tragwerksplaner für das Arup
Gesamtprojekt + Prüfin- 13 Fitzroy Street
genieur Dachtragwerk London, W1T 4BQ
United Kingdom
www.arup.com
Planung, Statik und WIEHAG GmbH
Ausführung Dachtragwerk Linzer Straße 24
4950 Altheim
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