Zukunftskonzept Vogelsbergbahn - Gießen - Grünberg - Alsfeld - Lauterbach - Fulda RMV-Linie RB45 - Squarespace
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Zukunftskonzept Vogelsbergbahn Gießen – Grünberg – Alsfeld – Lauterbach – Fulda RMV-Linie RB45 Rv Mittelhessen Rv Osthessen
Inhalt
VORWORT ........................................................................................................................................................ 3
CHEFSACHE VOGELSBERGBAHN .................................................................................................................................. 3
EINLEITUNG ...................................................................................................................................................... 5
DIE VOGELSBERGBAHN HEUTE .................................................................................................................................... 5
GUTE FAHRGASTZAHLEN UND EIN HOHES POTENZIAL ...................................................................................................... 6
DIE ZUKUNFT DER VOGELSBERGBAHN ............................................................................................................. 7
REISEZEITEN UND ZUGARTEN ..................................................................................................................................... 7
SCHNELLE REISEZEITEN UND FEINERSCHLIEßUNG DER REGION NUR MIT VERSCHIEDENEN ZUGGATTUNGEN................................. 8
NEUE QUALITÄT FÜR DIE VORORT-VERKEHRE .................................................................................................. 9
GIEßEN – WESTLICHER VOGELSBERG (MÜCKE) ............................................................................................................. 9
FULDA – ÖSTLICHER VOGELSBERG............................................................................................................................... 9
ANSCHLÜSSE VERBESSERN ............................................................................................................................. 10
GIEßEN ................................................................................................................................................................ 10
FULDA ................................................................................................................................................................. 11
AUSBAU DER STRECKENINFRASTRUKTUR ....................................................................................................... 12
GÜTERVERKEHR NIMMT ZU ...................................................................................................................................... 12
AUSBAU NACH MAß FÜR MEHR TEMPO UND MEHR ZUGANGEBOT................................................................................... 13
DIE VOGELSBERGBAHN IM DEUTSCHLANDTAKT ............................................................................................. 14
MODERNISIERUNG DER BAHNSTEIGANLAGEN ............................................................................................... 15
ELEKTRIFIZIERUNG ......................................................................................................................................... 16
REGIOTRAM ................................................................................................................................................... 17
ALTERNATIVER VORSCHLAG FÜR GIEßEN: O-BUS STATT REGIOTRAM ............................................................ 19
AUS ANDEREN REGIONEN LERNEN ................................................................................................................. 21
EIN VORBILD IN HESSEN – DER KAMPF FÜR DIE NIDDERTALBAHN .................................................................................... 21
STECKBRIEF MURGTALBAHN IM KERNABSCHNITT RASTATT–FORBACH .............................................................................. 21
Herausgeber
Fahrgastverband Pro Bahn & Bus e.V. Fahrgastverband Pro Bahn & Bus
Regionalverband Mittelhessen Regionalverband Osthessen e.V.
Bismarckstraße 3 Bahnhofstraße 102
35510 Butzbach 36341 Lauterbach
Tel: 06033 16047 Tel: 06641 6458191
info@probahn-bus.org
www.probahnbus.de
Mitarbeiter dieses Konzepts: Stefan Gottschlich, Friedrich Lang,
Jürgen Lerch, Horst Lorenz, Stefan Sitzmann
Pro Bahn & Bus e.V. Zukunftskonzept Vogelsbergbahn 2021 2
Vorwort Chefsache Vogelsbergbahn Warum muss sich die Vogelsbergregion eigentlich so intensiv um „ihre“ Vogelsbergbahn kümmern? Formal liegen die Zuständigkeiten für diese Strecke doch ganz woanders, jeden- falls außerhalb der Region? Akteure sind die Deutsche Bahn AG als Eigentümerin der Schie- neninfrastruktur, der Rhein-Main-Verkehrsverbund RMV als Bestellorganisation der Perso- nenzugleistungen, die Hessische Landesbahn HLB als derzeitige Erbringerin der vom RMV be- stellten Zugleistungen sowie das bundesdeutsche Verkehrsministerium mit seinem regelmä- ßig fortgeschriebenen Bundesverkehrswegeplan als übergeordnete Planungsebene, mittler- weile noch ergänzt um den „Deutschland-Takt“. Verkehrsplanung für den Schienenregionalverkehr ist somit ein hochkomplexes Konstrukt. Die hohe Anzahl der Beteiligten birgt die Gefahr, dass Verantwortlichkeiten hin- und her ge- schoben werden. Und die Gefahr, dass Regionen links liegen gelassen werden, die sich nicht laut genug zu Wort melden und ein Höchstmaß an Eigeninitiative zeigen. Doch das Hessische ÖPNV-Gesetz verlangt genau dies in § 5, Absatz 1: „Aufgabenträger sind die Landkreise sowie die kreisfreien Städte und die Sonderstatus-Städte nach § 4a der Hessi- schen Gemeindeordnung.“ Wenn diese Aufgabenträger Stadt Gießen, Landkreis Gießen, der Vogelsbergkreis, der Landkreis Fulda und die Stadt Fulda nicht die Initiative ergreifen, wird sich an der Vogelsbergbahn nur wenig zum Besseren wenden. Die jüngere Geschichte des regionalen Bahnwesens in Hessen kennt mehrere Beispiele, bei denen nur durch Initialzündungen aus der Region durchgreifende Verbesserungen auf den jeweiligen Schienenstrecken erzielt werden konnten. Ältestes Beispiel ist die Taunusbahn, die definitiv vom Hochtaunuskreis vor der Stilllegung bewahrt und in eine gesicherte Zukunft überführt wurde. Damals, in der Zeit vor der Bahnreform mit der sogenannten „Regionalisie- rung des Schienen-Personennahverkehrs“, war der Erwerb der Strecke aus dem Netz der da- maligen Deutschen Bundesbahn heraus der zielführendste Weg. Sehr stark engagiert hat sich auch der Odenwaldkreis gemeinsam mit seinen nördlichen Nachbarkreisen für die Modernisierung der Odenwaldbahn. Sowohl im Hochtaunus als auch im Odenwald platzen die vor zwei bis drei Jahrzehnten in der Region entwickelten und – im Fall der Odenwaldbahn – gemeinsam mit dem RMV und der Deutschen Bahn AG umgesetz- ten Zugkonzepte mittlerweile „aus allen Nähten“, so dass die Verbesserung und Kapazitäts- ausweitung zu einem kontinuierlichen Prozess geworden ist. Ein Prozess, den die beiden Landkreise gemeinsam mit ihren Nachbarn offenkundig gerne zum Wohl ihrer Bewohnerin- nen und Bewohner begleiten. Jüngstes Beispiel in Hessen ist die Reaktivierung der Edertalbahn. Auch im Edertal begann das Engagement durch ein Signal aus der Region, ausgesendet von Landrat Dr. Kubat. Und auch die Fahrgastzahlen der Edertalbahn liegen deutlich über ihren Prognosen, machten be- reits erste kleine Ausbauten (zusätzlicher Kreuzungsbahnhof Viermünden) und eine Auswei- tung des Zugangebotes erforderlich. Gemein ist allen drei Projekten, dass sie nicht durch „billige“ Resolutionen an den Bund oder das Land erzielt wurden, sondern dass Persönlichkeiten wie die jeweils zuständigen Landräte den Ausbau zur Chefsache gemacht haben. Und es sind selbstverständlich auch Gelder aus den Regionen in die Planungsprozesse geflossen, etwa für Machbarkeitsstudien. Pro Bahn & Bus e.V. Zukunftskonzept Vogelsbergbahn 2021 3
Wir ehrenamtlich engagierten Fahrgäste wünschen uns, dass auch entlang der Vogelsberg- bahn ein profilierter Mensch aus der Politik den Ausbau zur Chefsache macht. Bei allen gu- ten Ansätzen, die es auch in der Vogelsbergregion schon seit mittlerweile fast drei Jahrzehn- ten gegeben hat, können wir einen solchen „Leuchtturm des regionalen Schienenwesens“ in Person einer besonders engagierten Bürgermeisterin, eines Landrates oder einer Ver- kehrsdezernentin bzw. eines Verkehrsdezernenten noch nicht erkennen. Vielleicht fühlen Sie als Empfängerin oder Empfänger dieses Papiers bzw. dieser Datei sich ja dazu berufen. Dann geben Sie uns Ihre Rückmeldung, wir helfen als Ehrenamtliche gerne mit unseren Kontakten, mit Rat und Tat. Friedrich Lang Pro Bahn & Bus Mittelhessen Pro Bahn & Bus e.V. Zukunftskonzept Vogelsbergbahn 2021 4
Einleitung Die Vogelsbergbahn heute Die Vogelsbergbahn ist eine eingleisige Hauptstrecke mit einer Länge von 106 Kilometern und verbin- det Gießen über Grünberg, Alsfeld und Lauterbach mit Fulda. Sie wird von der Hessischen Landes- bahn mit Dieseltriebwagen vom Typ LINT41 betrieben. Die Infrastruktur gehört DB Netz. Das heutige Betriebskonzept sieht stündliche Fahrten mit Halt auf allen Unterwegsstationen vor. Er- gänzt wird der Fahrplan zwischen Gießen und Grünberg bzw. Mücke werktags über viele Tagesstun- den hinweg um einen um 30 Minuten verschobenen weiteren Stundentakt, so dass dort über weite Teile des Tages ein Halbstundentakt angeboten wird. In den Morgenstunden wird auch zwischen Als- feld und Fulda werktags der Fahrplan zeitweise zu einem Halbstundentakt verdichtet, nicht jedoch am Nachmittag. Für die Gesamtstrecke benötigen die Züge zwischen 103 und 106 Minuten. Vor der durch den Rhein- Main-Verkehrsverbund (RMV) initiierten großen Fahrplanreform 2011 setzte die Deutsche Bahn auf der Vogelsbergbahn auch Regionalexpresszüge („Eilzüge“) ein, die alle vier Stunden verkehrten. Diese hielten nur an den großen Stationen und benötigten 93 Minuten Fahrzeit für die gesamte Strecke. Eingesetzt wurden Dieseltriebwagen der Baureihe 628, die als wenig beschleunigungsstark gelten. Vor Umsetzung des heutigen RMV-Fahrplankonzepts wurde die Strecke 2011 teilweise saniert und modernisiert. So konnte die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf bis zu 120 km/h angehoben werden. Eine Erneuerung der Stellwerkstechnik blieb jedoch aus, sodass heute große Teile der Strecke noch mit mechanischen und elektromechanischen Stellwerken, teils aus der Vorkriegszeit, gesichert wer- den. Die alte Technik hat zur Folge, dass Zugkreuzungen im Vergleich zu neuer Stellwerkstechnik län- ger dauern und damit die Reisezeit verlängern. Zwei Bahnhöfe (Mücke und Fulda) besitzen elektri- sche Drucktastenstellwerke, die aber auch schon 30 bis 50 Jahre alt sind. Nur die Bahnhöfe Reiskir- chen und Gießen werden durch zeitgemäße elektronische Stellwerke gesteuert. An den alten mechanischen Stellwerken darf heute je nach Bauart nichts mehr geändert werden (An- schluss neuer Signale oder Weichen). Einerseits fehlt es für diese Alttechnik mittlerweile an Know- How bei der Deutschen Bahn, andererseits erteilt das Eisenbahn-Bundesamt für solche Änderungen keine Genehmigungen mehr. Es fehlen schlicht Plan- und Abnahmeprüfer, die sich mit der Materie noch auskennen. Werden in Zukunft zusätzliche Gleise und Weichen benötigt, sind neue Stellwerke zwingend notwendig. Aufgrund fehlender Kreuzungsmöglichkeiten müssen heute teilweise Halte an kleinen Stationen ent- fallen. So werden die Stationen in Saasen, Göbelnrod, Lehnheim und Nieder-Ohmen oft nur im Stun- dentakt bedient, obwohl auf dem Streckenabschnitt alle halbe Stunde ein Zug je Richtung verkehrt. Am Wochenende ist es noch schlechter: Hier wird an den vorgenannten Stationen teilweise nur alle zwei Stunden gehalten. Erreichen Züge den nächsten Kreuzungsbahnhof nicht pünktlich, hat dies oft Verspätungen auch in der Gegenrichtung zur Folge. Ein Abbau der Verspätungen ist aufgrund der wenigen Kreuzungsbahn- höfe kaum möglich. Pro Bahn & Bus e.V. Zukunftskonzept Vogelsbergbahn 2021 5
Gute Fahrgastzahlen und ein hohes Potenzial Die Fahrgastzahlen haben in den letzten Jahren stark zugenommen. Besonders im Abschnitt Gießen – Grünberg/Mücke sind durch den Halbstundentakt und neue Züge in Tagesrandlagen sowie Ticketan- gebote wie Semesterticket, Schülerticket und Landesticket Zuwächse zu verzeichnen. Auch die Inan- spruchnahme von neu eingeführten Zügen in Tagesrandlagen zeigen ein erfreuliches Bild. Konkrete Fahrgastzahlen teilt der RMV jedoch nicht mit. Bei der letzten durchgeführten Zählung vor Corona waren die Fahrgastzahlen um rund 20% gegenüber der vorhergehenden Zählung gestiegen. Der RMV lässt alle 5 bis 6 Jahre die Fahrgastzahlen erheben. Pro Bahn & Bus e.V. Zukunftskonzept Vogelsbergbahn 2021 6
Die Zukunft der Vogelsbergbahn
Reisezeiten und Zugarten
Aufgrund ihrer Lage und Länge erfüllt die Vogelsbergbahn mehrere Funktionen:
• Den „Vorortverkehr“ zu den Oberzentren Fulda und Gießen
• Die Anbindung der Region an die Mittelzentren Grünberg, Alsfeld und Lauterbach und
darüber hinaus
• Den Durchgangsverkehr über die gesamte Strecke, ausgehend vom ICE-Bahnhof Fulda und
dem wichtigen Umsteigeknoten Gießen
• Zentrale ÖPNV-Achse für den Vogelsbergkreis und wesentliche Teile der Landkreise Gießen
und Fulda. Damit ist sie auch „Baustein“ vernetzter Verkehrsangebote wie dem Vogelsberger
Vulkanexpress oder dem Stadtbus in Grünberg.
Das diese verschiedenen Ansprüche nicht mit einer Zugart erfüllt werden können, liegt auf der Hand.
Während zwischen Gießen und Grünberg weitere Bahnhalte gefordert werden, welche die Reisezeit
verlängern, wünschen sich weiter entfernte Kommunen aus dem Vogelsbergkreis schnelle Züge mit
wenigen Halten, die über die Vogelsbergbahn hinaus bis nach Frankfurt verlängert werden sollen.
Heute wird auf der Vogels-
bergbahn der Triebwagen-
typ LINT41 für fast alle
Fahrten eingesetzt. Mit
rund 110 Sitzplätzen ist das
Fahrzeug kein Platzwun-
der. Vorherige Triebwagen
der Deutschen Bahn hatten
150 Sitzplätze.
Das Bild entstand auf der
Lumdatalbahn.
Zwischen Fulda und Gießen ist die Vogelsbergbahn heute die schnellste Verbindung mit der Bahn.
Der Umweg über Frankfurt ist jedoch nur wenige Minuten langsamer und auf jeden Fall komfortabler
als die Fahrt mit einem lärmenden Dieseltriebwagen, der bis Gießen 18-mal hält und auf der Lang-
strecke nur bescheidenen Sitzkomfort bietet.
Pro Bahn & Bus e.V. Zukunftskonzept Vogelsbergbahn 2021 7
Schnelle Reisezeiten und Feinerschließung der Region nur mit verschiedenen Zuggattungen
Pro Bahn & Bus schlägt vor, in Zukunft wieder zwei unterschiedliche Zuggattungen auf der Vogels-
bergbahn verkehren zu lassen:
• Die Regionalbahn mit Halt an jeder Station
• Den Regionalexpress mit Halt nur an den großen Stationen
Die Regionalbahnen würden sowohl den Vorortverkehr übernehmen als auch zwischen Grünberg
und Fulda alle Stationen stündlich bedienen. Auf den Zulaufstrecken zu den Oberzentren ergänzen
weitere Regionalbahnen das Angebot zum Halbstundentakt. Die Fahrzeuge dafür sind ähnlich einer S-
Bahn eingerichtet, haben zum schnellen Fahrgastwechsel je Wagenkasten zwei Türpaare und zahlrei-
che Mehrzweckabteile für die Mitnahme von Fahrrädern, Rollstühlen, Kinderwagen und Gepäck. We-
gen der langen Streckenlänge sind Toiletten auf jeden Fall erforderlich.
Die Regionalexpresszüge müssen sich vom Platzangebot und Komfort deutlich von der Regionalbahn
abheben, um auch für den Durchgangsverkehr und umsteigende Fahrgäste zu weiter entfernten Zie-
len attraktiv zu sein. Ein Getränke- und Snackangebot mittels Automaten würde das Angebot in der
Tourismusregion Vogelsberg weiter aufwerten. Großzügige Fahrradmitnahmemöglichkeiten sind
ebenfalls vorzusehen, schon wegen der Vernetzung mit dem Vulkanexpress und dem Anschluss an
den Hessischen Bahnradweg. Die Regionalexpresszüge verkehren zunächst alle zwei Stunden mit Ver-
dichtung in der Hauptverkehrszeit. Eine Verlängerung auf andere Strecken wie Lahntalbahn oder
Main-Weser-Bahn muss möglich sein.
Die lange Ausschreibungsperiode der Zugleistungen darf im Übrigen nicht zum Bremsklotz bei der
Entwicklung der Vogelsbergbahn werden. Derzeit ist die Hessische Landesbahn mit ihren relativ klei-
nen Dieseltriebwagen als Betreiberin bis zum Jahr 2038 festgeschrieben. Der D-Takt hat aber das Jahr
2030 für Verbesserungen zum Ziel. Die vielerorts abgängige Signaltechnik lässt ohnehin keine größe-
ren Verzögerungen beim Streckenausbau mehr zu. Kommt der Ausbau voran, dann müssen auch die
Zusatzzüge bestellt werden, entweder im Rahmen einer Erweiterung des Verkehrsvertrages, sofern
dies vergaberechtlich möglich ist, oder als zusätzliche Ausschreibung speziell für den Regionalverkehr
um Gießen und Fulda herum.
Für den Regionalexpress sollte es deutlich vor 2038 ein besseres Fahrzeugkonzept geben, als der jetzt
eingesetzte Triebwagentyp „Lint“ mit seinem spartanischen Reisekomfort. Bei den typischen langen
Reiseweiten in der Vogelsbergregion konkurriert die Bahn mit dem gerade im ländlichen Raum omni-
präsenten Auto, nicht mit dem Bus und auch nicht mit dem Fahrrad. Dem Merkmal „Reisekomfort“
muss gerade in dieser Konkurrenzsituation eine hohe Aufmerksamkeit geschenkt werden.
Pro Bahn & Bus e.V. Zukunftskonzept Vogelsbergbahn 2021 8
Neue Qualität für die Vorort-Verkehre
Gießen – Westlicher Vogelsberg (Mücke)
Heute besteht in diesem Streckenabschnitt schon von Montag bis Freitag über weite Teile des Tags
ein Halbstundentakt, welcher sehr erfolgreich bei den Fahrgästen ankommt. Während der stündliche
Zug von Limburg bis Fulda verkehrt, setzen die Verstärkerfahrten erst in Gießen ein und enden in Mü-
cke. Hier wäre es wünschenswert, auch den zweiten Zug weiter auf die Lahntalbahn bis nach Weil-
burg durchzubinden, um einen Halbstundentakt im Zentrum Mittelhessens zu etablieren. Sollte die
Ohmtalbahn reaktiviert werden, wäre eine Verlängerung von Mücke bis nach Nieder-Gemünden zu
überlegen, wenn dort gute Anschlüsse an die Ohmtalbahn möglich werden.
Im Streckenabschnitt Gießen – Mücke werden zahlreiche neue Halte von den Kommunen gefordert:
Gießen Ebelstraße, Gießen Flughafen, Gießen Rödgen, Großen-Buseck Industriegebiet, Lindenstruth
(die Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit). Viele Forderungen sind schon Jahrzehnte alt,
getan hat sich jedoch nichts. Mit dem heutigen Fahrplan sind keine zusätzlichen Halte möglich. Bevor
neue Stationen überhaupt realisiert werden können, muss die Streckeninfrastruktur ausgebaut wer-
den.
Der P&R-Parkplatz in Mücke
erfreut sich dank des Halb-
stundentakts der Vogelsberg-
bahn nach Gießen großer
Beliebtheit.
Fulda – Östlicher Vogelsberg
Für den östlichen Streckenabschnitt der Vogelbergbahn wird derzeit eine Machbarkeitsstudie des
RMV in Kooperation mit der Stadt Fulda erstellt, welche die Möglichkeiten zur Einrichtung neuer in-
nerstädtischer Haltepunkte an der Bestandsstrecke ausloten soll. Unter dem Begriff City-Bahn Fulda
wird geprüft, inwieweit ein verdichteter Takt auch unter Einbeziehung der Rhönbahn möglich wäre.
Während auf der Vogelsbergbahn neue Haltepunkte im Industriegebiet West, Maberzell, im Müns-
terfeld (ehem. US-Kaserne), Horas und Eisweiher/Herz-Jesu-Krankenhaus sinnvoll erscheinen, sollen
auf der Rhönbahn-Achse die Haltepunkte Emaillierwerk, Kaiserwiese/Kohlhaus und Bronnzell unter-
sucht werden.
Denkbar wäre beispielsweise eine Verdichterlinie Großenlüder – Fulda – Lütter. Insbesondere die
Haltestellen Bronnzell, Münsterfeld und Industriegebiet/West würden sich auch als Verknüpfungs-
punkte zum Stadtbusverkehr anbieten, was zusätzliche Bus-Erschließungen und deutliche Fahrzeitre-
duzierungen gerade auch in die westlichen Stadtteile ermöglicht.
Zwischen Alsfeld und Lauterbach ist der Bahnhof Wallenrod für den Personenverkehr zu reaktivieren.
Pro Bahn & Bus e.V. Zukunftskonzept Vogelsbergbahn 2021 9Anschlüsse verbessern
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Gute Anschlüsse entscheiden oft, ob sich der Fahrgast für eine Fahrt mit der Bahn entscheidet oder
nicht. Zu kurze oder zu lange Umsteigezeiten schrecken ab und wenn die Möglichkeit besteht, nutzen
die Reisenden dann andere Verkehrsmittel. Es bringt nichts, auf der Gesamtstrecke der Vogelsberg-
bahn die Fahrzeiten durch große Investitionen um 10 Minuten zu kürzen, wenn durch lange Umstiege
in den Endbahnhöfen diese Reisezeitgewinne für einen entscheidenden Teil der Fahrgäste wieder
verloren gehen.
Im Bahnhof Gießen kommt der von Fulda kommende Zug zur Minute 15 an. Der Regionalexpress (RE)
nach Koblenz über Limburg fährt zur Minute 16 ab und wird nicht erreicht. Der angekommene Zug
der Vogelsbergbahn fährt zur Minute 20 weiter über die Lahntalbahn nach Limburg. Hier kann der
Fahrgast einfach sitzen bleiben. Anschließend bestehen Anschlüsse zu den ICE (mit RMV-Fahrkarten
nicht nutzbar) und zu den Zügen des Mittelhessenexpress in alle drei Richtungen sowie zur Regional-
bahn nach Hanau über Friedberg.
Erst über eine halbe Stunde nach Ankunft in Gießen wird die Abfahrt des ersten Regionalexpress
(nach Frankfurt) erreicht. Man kann schon vorher mit dem Mittelhessenexpress nach Frankfurt fah-
ren, dieser hält jedoch im zweistündlichen Rhythmus auf allen Stationen zwischen Gießen und Fried-
berg sowie auch in Bad Vilbel. Für eine Weiterfahrt im Regionalexpressverkehr Richtung Kassel oder
Siegen muss man über 45 Minuten warten. Und wer nur von Großen-Buseck nach Hungen möchte,
steht in Gießen am Wochenende bis zu 56 Minuten herum, bis der Anschlusszug abfährt.
In einigen Jahren wird die ICE-Linie um eine halbe Stunde verschoben. Dann werden auch die ICE-
Züge ungefähr zur vollen Stunde Gießen erreichen, sodass sich die Umsteigebeziehungen zur Vogels-
bergbahn weiter verschlechtern. Im Gegenzug wird der MHX regelmäßig schnell nach Frankfurt fah-
ren, was eine kleine Verbesserung für die VB-Bahn darstellt.
Pro Bahn & Bus e.V. Zukunftskonzept Vogelsbergbahn 2021 10Fulda
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Der Bahnhof Fulda ist geprägt vom Fernverkehr. Die Vogelsbergbahn kommt zur Minute 30 an und
verpasst den Anschluss zum Regionalexpress zur Minute 33 nach Bebra, weil die Umsteigewege viel
zu lange sind. Erster möglicher Anschluss ist der ICE nach Frankfurt – Wiesbaden, der aber nur alle
zwei Stunden fährt. Es folgen ICEs nach Basel / Stuttgart, nach München über Nürnberg und nach
Hamburg oder Bremen.
37 Minuten nach Ankunft der Vogelsbergbahn wird mit dem Regionalexpress nach Frankfurt der
erste Regionalverkehrszug erreicht. Für die Weiterfahrt mit der Rhönbahn oder der Regionalbahn
(RB) über Bebra nach Kassel muss man 50 Minuten warten! Von vernünftigen Anschlüssen im Regio-
nalverkehr kann in diesem Knotenbahnhof keine Rede sein.
In beiden Endbahnhöfen der Vogelsbergbahn sind die Anschlüsse stark verbesserungsbedürftig. Be-
sonders in Fulda dauert es sehr lang, bis die Weiterfahrt Richtung Frankfurt, Gersfeld und Bebra mit
Nahverkehrstickets möglich ist. In Gießen sind die Anschlüsse etwas besser; hier werden immerhin
die Züge des Mittelhessenexpress gut erreicht. Dagegen muss auf die schnellen Regionalexpresszüge
ebenfalls lange gewartet werden.
Unter der Woche kommen in Gießen zur Minute 42 die Verstärkerzüge von Mücke an. Dann beste-
hen auch gute Anschlüsse zu den RE-Zügen und es zeigt, warum diese Züge von den Fahrgästen gut
angenommen werden: Die Umsteigezeiten in und aus vielen Richtungen sind kürzer.
Für einen zukünftigen Regionalexpressverkehr mit guten Anschlüssen auf der Vogelsbergbahn wäre
es notwendig, jeweils ungefähr zur Minute 15 in den Knotenbahnhöfen Gießen und Fulda abzufahren
und im jeweils anderen Bahnhof zur Minute 45 in der Folgestunde anzukommen. Die Reisezeit über
die Gesamtstrecke würde dann 85 bis 90 Minuten betragen.
Pro Bahn & Bus e.V. Zukunftskonzept Vogelsbergbahn 2021 11Ausbau der Streckeninfrastruktur
Das vorgeschlagene Zugangebot ist auf der heutigen eingleisigen Strecke nicht zu fahren. Die Forde-
rung von zusätzlichen Halten wie Gießen-Aulweg, Gießen-Flughafen oder Lindenstruth sowie die Re-
aktivierung des Halts in Wallenrod verlangt ebenfalls nach einer ausreichend dimensionierten Infra-
struktur, die ein zügiges Fahren mit verkürzten Fahrzeiten gegenüber heute ermöglicht. Dazu gehö-
ren:
• Die Modernisierung der Stellwerkstechnik (elektronische Stellwerke)
• Zusätzliche Kreuzungsbahnhöfe, wie z.B. Zell-Romrod
• Der abschnittsweise Bau eines zweiten Gleises, damit sich die Züge auch auf der freien
Strecke begegnen können. Dies wird besonders im Zulauf auf Gießen und Fulda notwendig
sein
• Elektrifizierung der Gesamtstrecke
Güterverkehr nimmt zu
Dabei sollte nicht nur der Personenverkehr berücksichtigt werden, auch im Güterverkehr wird es
Fahrten geben. Schon heute kann der Anschluss ESSO-Roth zum Gießener Europaviertel nur nachts
bedient werden, weil tagsüber nicht genügend Zeit vorhanden ist, den Güterzug zwischen zwei Per-
sonenzügen zu überführen.
2022 geht in Wallenrod der Anschluss zum Holzwerk Pfeifer in Betrieb. Das Unternehmen wird einen
Großteil seiner Holzlieferungen auf die Schiene verlagern, wozu Streckenkapazitäten benötigt wer-
den. Das Unternehmen möchte nach eigenen Angaben bis zu 20.000 Lkw-Fahrten pro Jahr durch die
Bahntransporte ersetzen. Die 1,7 Kilometer lange Bahntrasse vom Bahnhof Wallenrod in das Holz
verarbeitende Werk kostet rund 16 Mio. Euro und wird mit Hilfe von Förderungen des Eisenbahnbun-
desamts und des Landes Hessen bezuschusst.
An mehreren Stellen befinden sich reaktivierbare Gleisanschlüsse, etwa in Großen Buseck, am ehe-
maligen US-Depot in Gießen und in Großenlüder. Alsfeld verfügt über eine große Fläche, auf der
kaum genutzte Nebengleise liegen. Dort könnte wieder eine Umladestation Schiene/Straße einge-
richtet werden.
Erste Gleisabschnitte zum
Holzwerk Pfeifer bei
Wallenrod wurden bereits
verlegt
Pro Bahn & Bus e.V. Zukunftskonzept Vogelsbergbahn 2021 12Ausbau nach Maß für mehr Tempo und mehr Zugangebot
Mit einem Ausbau der Infrastruktur (neue Stellwerke, zusätzliche Kreuzungsbahnhöfe, zweigleisige
Abschnitte, schlanke Weichen, Elektrifizierung) ist eine Reduzierung der Fahrzeit von ca. 10 Minuten
möglich (Gesamtfahrzeit mit Regionalexpress: Rund 85 Minuten). Damit wäre die Bahn gegenüber
dem Straßenverkehr konkurrenzfähig.
Zuerst muss geklärt werden, wo neue
Haltepunkte sinnvoll sind und gebaut
werden sollen. Erst wenn diese Frage
beantwortet ist, kann anhand eines
zukünftigen Bedienungskonzepts eine
Planung für die benötigte Infrastruk-
tur starten. Eine genaue Auflistung
der Streckenabschnitte, welche zwei-
gleisig ausgebaut werden müssen,
kann durch ein Gutachten erfolgen,
welches die Kommunen und Kreise
entlang der Strecke zusammen mit
RMV und Land Hessen beauftragen
sollten.
Die alte Signaltechnik verzögert einen
zeitgemäßen Bahnbetrieb
Pro Bahn & Bus e.V. Zukunftskonzept Vogelsbergbahn 2021 13Die Vogelsbergbahn im Deutschlandtakt
Erfreulicherweise benennt der im Spät-
sommer 2021 veröffentliche Maßnah-
menkatalog zum erforderlichen Infra-
strukturausbau im Rahmen des Deutsch-
landtakts (D-Takt) bereits eine Reihe sehr
sinnvoller Projekte für die Vogelsberg-
bahn. So soll Burg- und Nieder-Gemün-
den wieder zur Kreuzungsstation werden,
längere Begegnungsabschnitte sind bei
Großen Buseck, Grünberg und Zell-
Romrod vorgesehen. In Wallenrod sollen
wieder Personenzughalte möglich sein.
Hier wurde bereits gute Vorarbeit seitens
des Hessischen Ministeriums für Wirt-
schaft, Energie, Verkehr und Wohnen ge-
leistet, auf dessen Bedarfsanmeldung die
regional bedeutsamen D-Takt-Maßnah-
men beruhen.
Im aktuellen 3. Fahrplanentwurf sind we-
der zusätzliche Stationen noch ein Regio-
nalexpressangebot vorgesehen. Die D-
Takt-Maßnahmen sind jedoch nur ein
Baustein in der Gesamtentwicklung der
Vogelsbergbahn, denn über die Einrich-
tung neuer Halte und Verbesserungen an
den bestehenden Stationen muss vor Ort
diskutiert und – sofern es um die finanzi-
elle Beteiligung daran geht – auch ent-
schieden werden.
Und zwar schnellstmöglich, denn der D-
Takt folgt einem Zeitplan, und es ist zu
befürchten, dass Projekte nach hinten
verschoben werden, die vor Ort nicht als
dringlich verfochten werden. Aufgabe des
Rhein-Main-Verkehrsverbundes ist es,
mit den Aufgabenträgern ein Zugkonzept
zu entwickeln und zu bestellen, welches
die absehbaren Ausbauten im D-Takt
nach ihrer Fertigstellung schnellstmöglich
nutzt.
Ausschnitt Vogelsbergbahn aus der
Netzgrafik Hessen, Deutschlandtakt,
3. Entwurf
Pro Bahn & Bus e.V. Zukunftskonzept Vogelsbergbahn 2021 14Modernisierung der Bahnsteiganlagen
Sehr viele Stationen der Vogelsbergbahn verfügen über keinen ebenerdigen Übergang zwischen
Bahnsteig und Fahrzeugboden. Die meisten Bahnsteige sind zu niedrig und ein stufenloser Ein- und
Ausstieg nicht möglich. Eigentlich unverständlich, dass hier so wenig geschehen ist. Denn nur wenige
Kilometer weiter zeigen sich an der Horlofftalbahn (Friedberg – Wölfersheim/Nidda) alle Stationen
außer Beienheim und Friedberg mit einer einheitlichen Bahnsteighöhe von 55cm. Bei den beiden
letztgenannten Bahnhöfen ist der Ausbau aber auch schon beschlossen oder gestartet.
Zugkreuzung im Bahn-
hof Lauterbach: Nied-
rige Bahnsteige er-
schweren das Ein- und
Aussteigen
Immerhin gibt es in letzter Zeit Bestrebungen, an einzelnen Stationen die Bahnsteige und das Bahn-
hofsumfeld auf einen zeitgemäßen Zustand zu bringen. Der Bahnhof Alsfeld wurde in ein Bundesför-
derprogramm aufgenommen und auch in Lauterbach soll das Umfeld des privaten Bahnhofgebäudes
mit einem P&R-Parkplatz und Busbahnhof attraktiver werden. Im Sommer 2021 wurden auch in Gro-
ßen-Buseck neue Bahnsteige errichtet.
Pro Bahn & Bus e.V. Zukunftskonzept Vogelsbergbahn 2021 15Elektrifizierung
Leider hinkt Hessen bei der Elektrifizierung von Bahnstrecken weit hinterher. Laut Elektrifizierungs-
programm des Landes Hessen soll die Vogelsbergbahn erst ab 2038 elektrifiziert werden und dann
auch nur abschnittsweise, wobei teure Akkufahrzeuge eingesetzt werden sollen. Der kombinierte
Oberleitungs- und Akkubetrieb dürfte langfristig teurer ausfallen aufgrund höherer Beschaffungskos-
ten für die doppelte E-Ausrüstung, aufgrund eines höheren Fahrzeuggewichtes und wegen des zu-
sätzlichen Wartungsaufwandes. In diesem Fall ist der Akkubetrieb eigentlich überflüssig, denn die Vo-
gelsbergbahn ist vergleichsweise einfach zu elektrifizieren, da die Strecke keine Tunnel besitzt. Zu-
mindest sollten die Vorortstreckenabschnitte komplett elektrisch betrieben werden, um hier auf
teure Akkutriebwagen verzichten zu können.
Elektrische Triebwagen können bes-
ser beschleunigen und speisen beim
Bremsen elektrische Energie zurück
ins Netz. Der Wirkungsgrad der
Fahrzeuge ist wesentlich höher als
bei Dieselfahrzeugen.
Doch statt einer schnellen Umstel-
lung auf Elektrotraktion beschafft
die Hessische Landesbahn weitere
Dieselfahrzeuge, weil die Elektrifizie-
rung der Vogelsbergbahn noch in
weiter Ferne liegt
Die Streckenteile Gießen – Mücke und Fulda – Großenlüder können direkt vom bestehenden elektri-
schen Bahnstromnetz aus versorgt werden. Die Region Vogelsberg mit ihren zahlreichen Windkraft-
anlagen ist geradezu prädestiniert, um sauberen Strom an die nahe Strecke liefern zu können. Mit
einer Umrichteranlage bei Alsfeld könnte Strom aus dem Landesnetz mit 50 Hertz in die für den
Bahnstrom notwendige Frequenz von 16,7 Hertz umgewandelt werden und den Mittelteil Großenlü-
der – Mücke versorgen. Da in diesem Streckenteil weniger Züge verkehren als in den Vorortberei-
chen, ist der Strombedarf dort geringer. Teure Bahnspeiseleitungen wären überflüssig.
Der Vogelsberg ist windreich. Mit
dem Strom aus Windkraftanlagen
könnte ein Teil der Vogelsbergbahn
elektrisch betrieben werden
Pro Bahn & Bus e.V. Zukunftskonzept Vogelsbergbahn 2021 16RegioTram
Von verschiedenen Verkehrsinitiativen aus Mittelhessen kommt der Vorschlag, auf der Vogelsberg-
bahn im Zulauf auf Gießen eine RegioTram verkehren zu lassen, welche die Schienen der Vogelsberg-
bahn bis zum Stadtrand von Gießen nutzt. Dort soll sie über Einfallstraßen als Straßenbahn ins Stadt-
zentrum geführt werden und anschließend weiter zum Bahnhof Gießen oder aber auch Richtung
Westen nach Heuchelheim. Genannt werden zahlreiche Städte in Deutschland wie Kassel, Karlsruhe
oder Chemnitz, welche als positive Beispiele dienen.
Pro Bahn & Bus lehnt RegioTram-Modelle grundsätzlich nicht ab. Besonders dann, wenn in einer
Stadt schon ein Straßenbahnnetz vorhanden ist, können mit einem RegioTram-Konzept bei relativ
wenig Aufwand Durchbindungen in die Region geschaffen werden. Dies ist aber in Gießen nicht der
Fall:
• In Gießen gibt es heute keine Straßenbahn. Die Schienen und Oberleitungen müssten
komplett neu errichtet werden, was langwierige Planungen und Baustellen nach sich zieht.
• Es ist mit hohen Baukosten zu rechnen. Damit ist fraglich, ob ein positiver Nutzen-Kosten-
Faktor größer 1 erreicht werden kann, um in den Genuss von Fördermitteln zu kommen.
• Die Zweisystemfahrzeuge der RegioTram sind aufgrund der aufwändigeren Technik und der
kleinen Bauserien in der Anschaffung teurer als normale Standardtriebwagen, haben aber
weniger Fassungsvermögen als normale Vollbahntriebwagen. Die Kosten je Fahrgast sind
höher. Um das Kapazitätsproblem zu lösen, müssen entweder Züge mit zwei Triebwagen
verkehren oder zusätzliche Züge eingesetzt werden. Die zusätzlichen Züge wären personal-
intensiv und würden auf der Vogelsbergbahn einen aufwändigeren Ausbau mit mehr
zweigleisigen Abschnitten erfordern, vor allem beim angestrebten Mischbetrieb mit
Regionalexpress-Zügen.
• Verkehren die RegioTram-Züge von der Vogelsbergbahn her kommend durch die Gießener
Innenstadt, haben Fahrgäste mit Ziel Gießen Bahnhof längere Fahrzeiten gegenüber heute.
Damit wird für einen Teil der Fahrgäste die Vogelsbergbahn weniger attraktiv. Schließlich ist
der Gießener Bahnhof der zentrale Verknüpfungspunkt zu vielen weiteren Schienenstrecken
und Buslinien in Mittelhessen und sollte deshalb schnell zu erreichen sein.
• Alternativ könnte man einen Teil der Regionalbahnzüge weiterhin über die Strecke der
Vogelsbergbahn leiten, die RegioTrams jedoch durch die Stadt Gießen. Dafür wären rund 5
Züge / Stunde und Richtung notwendig (2 x Regionalbahn direkt, 2 x RegioTram durch die
Stadt, ein Regionalexpress). Diese Lösung ist kosten- und personalintensiv bei heute schon
vorhandenem Lokführermangel und setzt außerdem hohe Streckenkapazitäten voraus.
• Unterschiedliche Fahrzeughöhen verhindern ebenerdiges Einsteigen: Straßenbahnen und
RegioTrams werden heute durchgehend als Niederflurfahrzeuge gebaut, um an den
Haltestellen in der Stadt ein ebenerdiges Ein-und Aussteigen am Bahnsteig zu ermöglichen.
Bei der RegioTram in Kassel beträgt die Einstiegshöhe 38cm. Bahnstationen dürfen heute nur
noch mit 55 oder 76cm hohen Bahnsteigen bei einer Modernisierung ausgebaut werden. Die
auf der Vogelsbergbahn eingesetzten Triebwagen haben eine Einstiegshöhe von 55cm; die
neuen Bahnsteige in Grünberg weisen die gleiche Höhe auf. An diesen Bahnsteigen kann bei
RegioTram-Fahrzeugen nicht ebenerdig ein- und ausgestiegen werden.
Eine Lösung wären höhere Bahnsteige mit 55 cm in der Gießener Innenstadt sowie dazu
passende RegioTram-Fahrzeuge. Die Bahnsteige benötigen dann aber längere Rampen und
passen sich nicht so gut ins Stadtbild ein. Die Bahnsteigproblematik wird noch größer, wenn
RegioTrams auf Strecken eingesetzt werden sollen, wo Bahnsteige mit einer Höhe von 76cm
existieren (Main-Weser-Bahn). Denkbar wären daneben noch Kombinationsbahnsteige mit
einem 38cm hohen und einem 55cm hohen Anteil. Aber auch diese Lösung erfordert
Pro Bahn & Bus e.V. Zukunftskonzept Vogelsbergbahn 2021 17erhebliche Kompromisse. So steigt die zu versiegelnde, zu beleuchtende und instand zu
haltende Fläche pro Station erheblich an, und vielfach verlängern sich auch die Laufwege. Ein
Bus-Umstieg „Tür an Tür“, wie er heute Standard sein sollte, könnte beispielsweise entweder
nur am 38cm hohen oder am 55cm hohen Bahnsteigteil stattfinden.
Zusammengefasst: Die bisher vorliegenden RegioTram-Ideen zur Vogelsbergbahn können wenig
überzeugen. Hohe Kosten und damit eine wahrscheinlich schwierige Finanzierung sowie teilweise
Verschlechterungen für jene Fahrgäste, die direkt zum Gießener Bahnhof fahren möchten, sprechen
aus Sicht von Pro Bahn & Bus zumindest jetzt nicht für eine RegioTram auf der Vogelsbergbahn.
Die lange Realisierungsdauer entspricht auch nicht den heutigen Anforderungen, angesichts des Kli-
mawandels möglichst schnell den Verkehr auf regenerative Energien umzustellen. Wir schlagen des-
halb vor, die Infrastruktur der Vogelsbergbahn für einen normalen Vollbahnzug-Betrieb auszubauen,
von dem eine spätere RegioTram dann profitieren kann (Doppelspurausbau, Elektrifizierung).
Pro Bahn & Bus e.V. Zukunftskonzept Vogelsbergbahn 2021 18Alternativer Vorschlag für Gießen: O-Bus statt RegioTram
Wir schlagen vor, am Stadtrand von Gießen einen Umsteigebahnhof (z.B. am Flughafen) einzurichten,
wo man mittels kürzester Wege vom Zug „Tür an Tür“ in den Stadtbus und umgekehrt umsteigen
kann. Auch ein P&R-Parkhaus könnte dort entstehen. Ähnliches kann am neu zu bauenden Halte-
punkt Ebelstraße entstehen (ohne Parkhaus).
Gleichzeitig sollte das Gießener Stadtbussystem auf den Hauptlinien auf Oberleitungsbusse (O-Bus)
mit Batterien umgestellt werden. O-Busse sind sehr leistungsfähig, leise, sauber und können als Dop-
pelgelenkbus auch große Fahrgastmengen befördern. Ein Netz kann innerhalb von zwei Jahren ge-
plant und gebaut werden, soweit die Förderung geklärt ist.
O-Bus in Gießen? Der
Bus im Bild fährt in So-
lingen, der Stadt mit
dem größten O-Bus-
netz in Deutschland.
Mit der neuen Akkutechnik muss nur ein Teil der Strecken mit Oberleitung überspannt werden; auch
sind Umleitungen über nicht elektrifizierte Streckenabschnitte kein Problem mehr. In den Außenbe-
reichen fahren die Busse mit der Akkuladung. In der Innenstadt wird per Oberleitung gefahren und
gleichzeitig der Akku wieder aufgeladen. Städtebaulich sensible Innenstadt-Teilstrecken können aller-
dings wiederum im Akkubetrieb befahren werden, so dass beispielsweise vor dem Stadttheater oder
auf dem Marktplatz auf Fahrleitungen verzichtet werden kann.
Wie so etwas ausschauen kann, zeigt dieses Video von 2015 aus Zürich:
https://youtu.be/EOfO4blIx6M?t=106
Aktueller von 2020 mit der nächsten O-Bus-Generation in Bern, wo man auch den Wechsel von Ober-
leitung auf Batteriebetrieb sehen kann. Gut ist auch zu hören, wie leise die O-Busse im Vergleich zu
einem Dieselbus sind. Der Dieselbus kommt knapp zur Minute 4 vorbei:
https://www.youtube.com/watch?v=tkLSDt6Sg9Y
Pro Bahn & Bus e.V. Zukunftskonzept Vogelsbergbahn 2021 19Im Zuge des O-Bus-Netzaufbaus könnten Busspuren eingerichtet werden, die einen späteren Einsatz von RegioTrams schon vorsehen. Der O-Bus würde so zum Vorläufer einer späteren RegioTram wer- den, könnte aber viel früher in Betrieb gehen und die Innenstadt wirksam entlasten. Dieses Vorgehen hat das österreichische Innsbruck bereits in den 1980er Jahren gewählt, heute steht dort ein erheb- lich erweitertes Tramnetz vor seiner Vollendung. Marburg hat diese Vorteile erkannt und wird höchstwahrscheinlich nach Solingen, Esslingen und Eberswalde die vierte deutsche Stadt, in der O-Busse fahren. Ab Ende 2024 sollen die Busse verkeh- ren: https://www.op-marburg.de/Marburg/Zeitplan-steht-O-Bus-soll-Ende-2024-in-Marburg-fahren Pro Bahn & Bus e.V. Zukunftskonzept Vogelsbergbahn 2021 20
Aus anderen Regionen lernen
Ein Vorbild in Hessen – der Kampf für die Niddertalbahn
Einen Beleg dafür, dass eine um weitere wichtige Akteure ergänze kommunale Arbeitsgemeinschaft,
wenn sie denn mit einer Stimme spricht, etwas erreichen kann, findet sich aktuell im Rhein-Main-Ge-
biet. Obwohl Ende der 1980er/ Anfang der 1990er Jahre die Strecke des „Stockheimer Lieschens“ Bad
Vilbel – Glauburg-Stockheim ein Stilllegungskandidat war, konnte sie unter anderem durch die Grün-
dung einer kommunalen Arbeitsgemeinschaft, der ARGE Nahverkehr Niddertalbahn, überleben. Im
Verlauf des Jahres 2007 wurde die Strecke modernisiert und erhielt ein elektronisches Stellwerk. In
den nun folgen Jahren hatten die Fahrgastzahlen dieser Strecke enorm zugenommen - inzwischen
spricht man sogar von einem Plus von ca. 30%.
Diese positive Entwicklung wurde von der "ARGE Niddertalbahn“ aufgegriffen und führte zu Ver-
handlungen mit allen Aufgabenträgern, um einen noch leistungsfähigeren Ausbau der Strecke zu er-
reichen. Da die Gebietskörperschaften alle "an einem Strang zogen", konnte am 05.11.2019 in Fried-
berg zwischen der "ARGE Niddertalbahn", der DB AG, dem RMV und ZOV Verkehr ein Vertrag zur
Elektrifizierung der Gesamtstrecke mit abschnittsweisen zweigleisigen Abschnitten abgeschlossen
werden. Diese Maßnahmen erlauben hier einen Halbstundentakt und reduzieren Verspätungsüber-
tragungen an den Kreuzungsbahnhöfen auf die Gegenrichtung.
Damit die anliegenden Gebietskörperschaften der Vogelsbergbahn wieder mit einer Stimme ihre For-
derungen und Erwartungen einbringen können ist es zwingend notwendig, dass die kommunale Ar-
beitsgemeinschaft Vogelsbergbahn mit neuer Leitung und mit erweitertem Sachverstand reaktiviert
wird. Noch ist es nicht zu spät, um die notwendigen Ergänzungen in die Ausbauplanungen einfließen
zu lassen.
Die Murgtalbahn
Die Murgtalbahn erschließt das gleichnamige Tal im Nordschwarzwald. Ungefähr ab dem Jahr 2000
wurde sie im Rahmen des „Karlsruher Modells“ und unter Regie der Albtal-Verkehrsgesellschaft mas-
siv ausgebaut. Heute gilt sie als Musterbeispiel einer leistungsfähigen eingleisigen Strecke. Prägend
für die untere Murgtalbahn ist die ausgesprochen hohe Erschließungswirkung mit zahlreichen neu
gebauten Stationen und einem dichten Fahrplan. In den kommenden Jahren wird sich die Fahrzeug-
und Fahrplankonzeption zwar ändern, die Qualität der Streckenausstattung wird aber selbstverständ-
lich beibehalten.
Steckbrief Murgtalbahn im Kernabschnitt Rastatt–Forbach
• 26,8 km Streckenlänge, davon 4,4 km nachträglich auf Doppelspur ausgebaut
• 18 Zwischenstationen, entsprechend einem Haltestellenabstand von ca. 1,4 km.
• Zwei S-Bahnen pro Stunde und Richtung mit Halt an allen Stationen werktags
• Dazu Regionalexpress im Zweistundentakt, Halt an drei Zwischenstationen
• Regel-Aufenthaltszeit bei Kreuzungen zwei Minuten, maximal vier Minuten
• Regel-Fahrzeit der S-Bahn ca. 38 bis 42 min., ca. 39,5 km/h
• Regel-Fahrzeit des RE-Zuges 28 min, ca. 56,2 km/h
Pro Bahn & Bus e.V. Zukunftskonzept Vogelsbergbahn 2021 21Sie können auch lesen
