Stellungnahme zur Lobau-Autobahn und zugehörigen Straßenbauprojekten
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Stellungnahme zur Lobau-
Autobahn und zugehörigen
Straßenbauprojekten
Scientists for Future Österreich ist ein Zusammenschluss von über 1500 Wissenschaftlerinnen und
Wissenschaftlern aller Disziplinen, die sich für eine wissenschaftsbasierte Klimapolitik einsetzen.
Die Scientists4Future (S4F) unterstützen der ganzen Welt gezeigt werden. Große
die zivilgesellschaftliche Kritik an dem Straßenneubauten führten hier nicht
Gesamtprojekt Lobau-Autobahn, Stadt- zu einer nachhaltigen Entlastung. An-
straße und S1-Spange. Dieses Projekt ist dererseits lösten auch der Rückbau von
aus wissenschaftlicher Sicht mit den Ziel- Autobahnen oder die Verringerung von
en der Pariser Klimakonferenz und auch Parkplätzen keinen Verkehrskollaps aus.
mit den Klimazielen, zu denen sich Öster- Dementsprechend kommen sowohl die
reich und die Stadt Wien verpflichtet ha- Prognosen der ASFINAG als auch Studi-
ben, nicht in Einklang zu bringen. en der TU Wien zu dem Schluss, dass es
Der Lobautunnel und die bei Errichtung des Lobautunnels nicht
zu einer Entlastung auf anderen höher-
Stadtstraße sind Projekte aus dem
rangigen Straßen in Wien (z.B. A23)
letzten Jahrhundert. Die Konzeption
kommen wird.
entspricht nicht dem Stand der
Wissenschaft für Verkehrsplanung Der Lobautunnel und die
und Stadtgestaltung. Stadtstraße sind mit dem erklärten
Ziel „Klimaneutralität 2040“ der
Im 20. Jahrhundert folgte Verkehrs-
österreichischen Bundesregierung
planung dem Konzept „predict & pro-
und der Wiener Stadtregierung
vide“: Aus der historischen Entwicklung
des Verkehrsaufkommens wurde der sowie anderen erklärten Zielen
zukünftige Bedarf an Straßen-Infrastruk- nicht in Einklang zu bringen.
tur für die nächsten Jahre prognostiziert Im Klimaabkommen von Paris hat sich
und das hochrangige Straßennetz de- die internationale Staatengemeinschaft
mentsprechend ausgebaut, um Stau zu dazu verpflichtet, den Anstieg der glo-
vermeiden. Die Wissenschaft und einige balen Durchschnittstemperatur auf deu-
politische Entscheidungsträger* innen tlich unter 2°C zu begrenzen. Seit Beginn
haben mittlerweile erkannt, dass die- der industriellen Revolution ist die Tem-
ser Ansatz die Auswirkungen von neuen peratur bereits um etwa 1,0° angestie-
Straßen auf das Nutzungsverhalten gen; sollten die Treibhausgas-Emissionen
der Bürger* innen nicht ausreichend in den kommenden Jahren nicht stark
berücksichtigt. Im Gegenteil: Der Neu- sinken, ist mit einem Durchbrechen des
bau von Straßen führt zu mehr Au- 2°-Limits in den nächsten 30 Jahren zu re-
toverkehr, aber in den meisten Fällen chnen.
nicht zu weniger Stau. Dieser Effekt Die Bundesregierung hat die Ziele des
wird in der Wissenschaft als „induzierte Pariser Abkommens für Österreich als
Nachf rage“ bezeichnet und konnte in „Klimaneutralität 2040“ definiert, und
den letzten Jahrzehnten an dutzenden auch die Wiener Stadtregierung hat die-
Fallbeispielen in Millionenstädten auf ses Ziel zum Leitmotiv für die Stadtpla-
1nung erhoben (STEP 2035). Österreich hat erhaft gravierend beeinträchtigen. Die
in den vergangenen Jahren in einigen aktuelle Warnung der Weltnaturschut-
Bereichen große Fortschritte auf dem zunion IUCN, der Lobau den Status als
Weg zu einer CO2-neutralen Gesellschaft Nationalpark im Fall eines Baubeginns
gemacht; alle Emissionsreduktionen in abzuerkennen, verdeutlicht das Risiko für
Bereichen wie Stromerzeugung oder In- Mensch und Umwelt im Großraum Wien.
dustrie wurden aber durch Steigerun-
gen der Emissionen im Verkehrssektor Zukunftsfähige Alternativen
zunichte gemacht. Projekte wie der Lo- verbessern die Lebensqualität an
bautunnel und die Stadtstraße sind Maß- beiden Enden des Lobautunnels
nahmen, die den erklärten Zielen einer und der Stadtstraße
Reduktion von Treibhausgas-Emissionen Der weitere Ausbau des öffentlichen
entgegenstehen. Verkehrs und die Ausweitung einer
Der Lobautunnel und die Parkraumbewirtschaftung mit klei-
Stadtstraße gefährden den neren Zonen, sowie weitere Maßnah-
Grundwasserhaushalt und damit men wie verkehrsberuhigte Ortskerne
das Ökosystem des Nationalparks und eine Ausbauoffensive von Fuß- und
Radinfrastruktur könnten bereits jetzt
Donau-Auen.
unabhängig von den Straßenbauvorha-
Die Lobau ist ein Teil des Nationalparks ben umgesetzt werden und so ihre
Donau-Auen und damit ein Natur- Wirkung entfalten. Die Stadt könnte so-
schutzgebiet. Der Grundwasserhaushalt mit einen alternativen Weg als Vorreit-
ist essentiell für das Auen-Ökosystem, die erin gehen und international zeigen, wie
Wasserversorgung von landwirtschaftli- man durch ein Mobilitätskonzept, das
chen Betrieben in der Umgebung sowie nicht primär auf den Autoverkehr setzt,
für die Trinkwasserversorgung der Wiener zukunftsfähig neue Stadtteile entwick-
Bevölkerung. Der Erhalt des international eln kann.
anerkannten Status als Nationalpark ist Die S4F und das interdisziplinäre
im Wiener Nationalparkgesetz, StF: LGBl. S4F-Netzwerk aus Expert*innen stehen
Nr. 37/1996 vorgeschrieben. Der Bau des gerne jederzeit bereit, um zukunftsfähige
Tunnels könnte durch die dafür notwen- Maßnahmen und Strategien vorzule-
dige Absenkung des Grundwasserspie- gen. Besuchen sie unsere Homepage
gels nicht nur den Lebensraum geschüt- https://at.scientists4future.org
zter Tierarten zerstören, sondern das vom oder schreiben sie uns eine E-Mail an
Grundwasser abhängige Ökosystem dau- kontakt.at@scientists4future.org.
Scientists for Future, Wien, 5. August 2021
2Factsheet #1
Factsheet zur Lobau-
Autobahn und zugehörigen
Straßenbauprojekten
Scientists for Future Österreich ist ein Zusammenschluss von über 1500 Wissenschaftlerinnen und
Wissenschaftlern aller Disziplinen, die sich für eine wissenschaftsbasierte Klimapolitik einsetzen.
Mitwirkende: Barbara Laa (TU Wien), Ulrich Leth (TU Wien), Martin Kralik
(Universität Wien), Fabian Schipfer (TU Wien), Manuela Winkler (BOKU Wien),
Mariette Vreugdenhil (TU Wien), Martin Hasenhündl (TU Wien), Maximilian Jäger
(AustriaTech), Barbara Kovacs, Johannes Müller, Josef Lueger (InGEO Institut für
Ingenieurgeologie), Markus Palzer-Khomenko, Nicolas Roux (BOKU Wien)
Das Pariser Klimaschutzabkommen von den Verkehrssektor adressieren. Ein Wei-
2015 (UN FCCC, 2015) verpflichtet die Sta- termachen wie bisher inklusive Ausbau
aten völkerrechtlich verbindlich, die glo- des hochrangigen Straßennetzes kann
bale Erwärmung deutlich unter 2 °C zu nicht zum Erfolg führen.
halten. Darüber hinaus haben alle Länder Bei den geplanten Straßenbauvorha-
Anstrengungen versprochen, die Erwär- ben handelt es sich einerseits um die Err-
mung auf 1,5 °C zu begrenzen. Wie S4F ichtung der S1 Wiener Außenring Schnell-
bereits in ihrer initialen Stellungnahme straße, die sogenannte Lobau-Autobahn,
festgehalten haben, ist dafür ein tiefgreif- die zum Teil als Tunnel im Untergrund
ender und konsequenter Wandel notwen- des Naturschutzgebiets Lobau geführt
dig. Dieser Wandel bedeutet auch, dass werden soll (Projekt der ASFINAG), ander-
wir unsere Mobilitäts- und Konsummus- erseits um die sogenannte „Stadtstraße“
ter grundlegend verändern (S4F, 2019). Aspern (Projekt der Stadt Wien), welche
Die Basis dafür muss auch ein Wandel die Seestadt Aspern im Norden an die
in Planung und Bau der zur Verfügung A23/S2 beim Knoten Hirschstetten an-
gestellten Infrastruktur sein. Österreich schließen soll, sowie die Verbindung der
bekennt sich zum Pariser Klimaabkom- beiden durch die Spange Seestadt Aspern
men, die Regierungen im Bund und in (Projekt der ASFINAG).
der Stadt Wien haben sich das Ziel ge- Die politische Entscheidung für die Pro-
setzt, bis im Jahr 2040 klimaneutral zu jekte liegt bereits Jahrzehnte zurück. In
sein. Der Bau weiterer Autobahnen lässt der Zwischenzeit haben sich nicht nur die
sich damit nicht vereinbaren. globalen Rahmenbedingungen verän-
Die Treibhausgasemissionen des dert (z.B. Pariser Abkommen und Klima-
Verkehrssektors sind in den letzten Jah- ziele), auch die getroffenen Annahmen
rzehnten trotz diverser Abkommen dra- für die Wirkungsabschätzungen im Um-
matisch angestiegen. Dieser Trend setzte weltverträglichkeitsprüfungs-Verfahren
sich auch in den letzten Jahren noch fort (UVP) haben sich als unzutreffend her-
(siehe Fakten-Box Pkt. 1). Dadurch wur- ausgestellt. Dazu zählen beispielsweise
den Einsparungen in anderen Sektoren der deutlich zu hoch prognostizierte Mo-
zunichte gemacht. Diese kontraproduk- torisierungsgrad, die Annahme real kon-
tiven Entwicklungen müssen gestoppt stanter Preise im öffentlichen Verkehr
werden. Effektive Klimapolitik muss auch sowie keine Änderungen der Parkraum-
3bewirtschaftung in Wien (siehe Fakten- eine noch raschere Dekarbonisierung des
Box Pkt. 3). Verkehrssektors zum Ziel gesetzt.
Ungeachtet der überholten Annah- In der S1 Fachstellungnahme zum Kli-
men (siehe Fakten-Box Pkt. 4), folgt die maschutz (Lechner, n.d., siehe Fakten-
Planungsweise der Projekte selbst dem Box Pkt. 5b) wird argumentiert, dass
veralteten Paradigma des “predict & pro- Begleitmaßnahmen (wie etwa Förderung
vide” - bei dem ein Anstieg des Verkeh- des ÖVs, Parkraumbewirtschaftung, etc.)
rsaufkommens prognostiziert wird und die negativen direkten Wirkungen des
befürchteten Staus mit Kapazitätserweit- Autobahnbaus reduzieren können. Weit-
erung begegnet wird (vgl. Lyons & David- ers werden Vermutungen zu indirekten
son, 2016). Dieser Ansatz ist unvereinbar Wirkungen der Siedlungsentwicklung
mit den Herausforderungen der Klimak- angestellt, wobei unterstellt wird, dass
rise sowie entsprechender Ziele der Stadt durch den S1 Ausbau mehr Bauten in
Wien, wie der Reduktion des MIV-Anteils Wien entstehen werden als im niederös-
bis 2025 auf 20% (Fachkonzept Mobilität) terreichischen Umland von Wien und da-
und bis 2030 auf 15% (Smart City Wien her durch mehr verdichtete Wohnformen
Rahmenstrategie). Dieser Anteil stagni- in Wien, im Vergleich zu Neubauten in NÖ,
ert in den letzten Jahren bei 27% (Modal Treibhausgase kompensiert werden. In
Split, Wiener Linien). Stattdessen sollte der Stellungnahme wird darauf hingewi-
mit Backcasting-Ansätzen gearbeitet esen, dass keine genaue Analyse der Kli-
werden, bei denen ausgehend von einer mawirkungen stattfindet sondern “nur
Vision der Zukunft (wie etwa durch Klima- grundsätzliche Überlegungen” angestellt
ziele definiert) notwendige Schritte zum werden können.
Erreichen der Ziele bestimmt werden. Ein Selbst bei Berücksichtigung der CO2-
Backcasting-Ansatz betrachtet zunächst Wirkungen der Projekte in einem geplant-
die Zielvorgaben (z.B. Erreichen der Kli- en Klimabudget der Stadt (wie von einem
maneutralität in einem bestimmten Jahr), Vertreter der Neos angekündigt und sehr
und untersucht dann die Wirkungsweise zu begrüßen (Gara, 2021)), ist bisher unk-
von Strategien, die zum Erreichen dieser lar ob und wie indirekte Wirkungen ab-
Ziele führen. geschätzt werden. Es würden außerdem
Die notwendigen Maßnahmen im Begleitmaßnahmen als Ausgleich ange-
Verkehr zum Erreichen der - damals noch dacht werden, um die Projekte insgesa-
weniger ambitionierten - Klimaziele (Kli- mt klimaneutral erscheinen zu lassen.
maneutralität 2050) für Österreich wur- Dringend notwendig ist jedoch die ra-
den mit dem Backcasting-Ansatz im sche Reduktion aktueller Emissionen und
Sachstandsbericht Mobilität (UBA, 2018, nicht nur ein Ausgleich zukünftig steigen-
Fakten-Box Nr. 1a) analysiert. Dieser zeigt der Emissionen.
deutlich, dass es eine enorme Herausfor- Die Entscheidungsgrundlage der Stadt
derung wird, die Dekarbonisierung des Wien für die Lobau-Autobahn - der “Beri-
Verkehrssektors mit dem derzeitigen cht der Expert*innengruppe” (Ahrens,
Verkehrsaufkommen zu schaffen. Tech- 2018) - weist erhebliche Mängel des wis-
nologische Maßnahmen (inklusive Elek- senschaftlichen Arbeitens auf. So bein-
tromobilität) reichen bei Weitem nicht haltet sie ein falsches und in seinem
aus, um die Emissionen ausreichend zu Sinn verkehrtes, direktes Zitat aus der S1
senken (UBA, 2018). Eine Kapazitätser- Fachstellungnahme zum Klimaschutz
höhung des hochrangigen Straßennetz- (Lechner, n.d., siehe Fakten-Box. Nr. 5b).
es führt unweigerlich zu einer zusätzli- Die Argumentation der Förderung einer
chen Kfz-Belastung und einem weiteren kompakten Stadtentwicklung durch den
Anstieg der CO2-Emissionen. Auf der an- Bau der S1 ist nicht nachvollziehbar und
deren Seite haben sich Bund und Stadt widerspricht den Schlussfolgerungen des
mit dem Ziel der Klimaneutralität 2040 SUPerNOW-Prozesses (siehe Fakten-Box.
4Nr. 2). Die Behauptung der Notwendigkeit Autobahnprojekt betroffen sein kann (Na-
der S1-Donauquerung für die wirtschaftli- tionalpark Donauauen 2020). Der Grund-
che Entwicklung stützt sich in dem Beri- wasserhaushalt ist essentiell für das
cht auf die “Einschätzung potenzieller In- Auen-Ökosystem, die Wasserversorgung
vestoren” ohne dies zu konkretisieren. von landwirtschaftlichen Betrieben in der
In der Argumentation der befür- Umgebung sowie für die Trinkwasserver-
wortenden Politiker*innen (bspw. GR sorgung der Wiener Bevölkerung. Die Lo-
Wien, 2021) - nicht aber im Bericht der bau ist ein Naturschutzgebiet und gehört
Expert*innengruppe - wird teilweise im- dem Nationalpark Donau-Auen an. Der
mer noch von einer Verkehrsentlastung Erhalt des international anerkannten Sta-
der A23 durch den Bau gesprochen und tus als Nationalpark ist im Wiener Nation-
die Behauptung der Notwendigkeit einer alparkgesetz, StF: LGBl. Nr. 37/1996 vorge-
Umfahrungsstraße für Wien in den Raum schrieben. Der Bau der Autobahn könnte
gestellt. nicht nur den Lebensraum geschützter
Die durch die Politik versprochene Ent- Tierarten wie zB Fledermäuse, Neuntöter
lastung wird jedoch nicht eintreten und und Nachtigall, sowie durch die Absen-
entpuppt sich als irreführende Aussage kung des Grundwasserspiegels die Leb-
wider besseres Wissen, da ensgemeinschaft wassergebundener
a) das wissenschaftlich gut beleg- Pflanzen und Tiere schwer beeinträchti-
te Phänomen des induzierten Verkeh- gen (Zwicker 2020), sondern auch die Lo-
rs zeigt, dass mehr Straßen zu mehr bau den Nationalpark-Status kosten.
Autoverkehr führen (Goodwin, 1996), Es existieren Alternativen zu den ge-
b) selbst die Prognosen in den Ein- planten Bauvorhaben: Eine Studie der TU
reichunterlagen der ASFINAG nicht Wien (Knoflacher et al. 2017, siehe Fakten-
von einer Entlastung ausgehen, Box Nr. 4a) kam zu dem Schluss, dass
c) eine umfassende Szenarienanalyse (TU in der Variante ohne Lobau-Autobahn,
Studie) belegt, dass mit dem Bau der Au- jedoch mit einem Ausbau des öffentli-
tobahn das Kfz-Verkehrsaufkommen auf chen Verkehrs und einer Ausweitung der
der A23 genauso hoch sein würde wie Parkraumbewirtschaftung, die Reduktion
heute, und des Kfz-Verkehrs am größten wäre. Diese
d) der Durchzugsverkehr nur einen sehr und weitere Maßnahmen wie verkehrs-
geringen Anteil am Verkehrsaufkommen beruhigte Ortskerne und eine Ausbau-
hat. (siehe Fakten-Box Pkt. 4e) Offensive von Fuß- und Radinfrastruktur
In den UVP Verfahren kam es zu zahl- könnten bereits jetzt unabhängig von
reichen Einsprüchen. So bemängelt etwa den Straßenbauvorhaben umgesetzt
die Umweltschutzorganisation VIRUS un- werden und so ihre Wirkung entfalten.
terstützt durch mehrere Fachgutachten Auch der Bericht der Expert*innengruppe
(Lueger 2013, 2019, Lahodinsky 2015), dass kommt zu dem Schluss: “Die verkehrli-
bei bei der hydrologischen Beurteilung chen Wirkungen ergeben, dass [...] ein
des Lobautunnels Fehler gemacht wur- wienweites Maßnahmenprogramm zum
den. Zudem stehe der von der Wasserre- öffentlichen Verkehr und eine flächen-
chtsbehörde und im UVP-Verfahren vom deckende Parkraumbewirtschaftung
Bundesverwaltungsgericht beigezogene unabhängig von der S1-Donauquerung
Sachverständige in laufender Geschäfts- notwendig sind, um den Klimazielen und
verbindung mit der Asfinag und habe von den Modal Split-Zielen näherzukommen.”
dieser mehrere große Aufträge erhalten Die Stadt könnte somit einen alternativen
(Agrargemeinschaft Mannswörth 2021) Weg als Vorreiterin gehen und interna-
. Der Nationalpark Donauauen bemän- tional vorzeigen wie man durch ein Mo-
gelt, dass keine Erhebung des Ausgang- bilitätskonzept, das nicht primär auf den
szustands der Grundwasserfauna erfolgt Autoverkehr setzt, zukunftsfähig neue
ist, obwohl der Grundwasserkörper vom Stadtteile entwickeln kann.
5Daher halten wir fest: Die Notwendig- sind bzw. in den Genehmigungsver-
keit der geplanten Straßenbauvorha- fahren nicht ausreichend abgeschätzt
ben ist aus wirtschaftlicher, verkeh- wurden. Am Beispiel des Umgangs mit
rstechnischer und raumplanerischer diesen Projekten könnten die verant-
Sicht nicht gegeben bzw. sogar kon- wortlichen Politiker*innen zeigen, dass
traproduktiv, während gleichzeitig dra- sie bereit sind, die Wende hin zu einer
matisch negative Auswirkungen auf nachhaltigen und zukunftsfähigen Mo-
Klima- und Umweltschutz zu erwarten bilität einzuleiten.
Faktenbox
Klimarelevanz und Zielsetzungen ggf. anderweitig einzusetzen.” (Wiener
1. Die Treibhausgasemissionen des Klimarat, 2020).
Verkehrssektors in Österreich sind seit 1990
um rund 74,4% gestiegen, während die Verkehrsführung
Gesamtemissionen im selben Zeitraum 2. Der Entscheidung für eine Routen-
praktisch unverändert geblieben sind führung der Wiener Nordostumfahrung
(UBA, 2021). Der Anteil des Verkehrssek- ging eine Variantenuntersuchung voraus
tors an den Gesamt-THG-Emissionen ist - der SUPer NOW-Prozess (Strategische
von 18% (1990) auf 30% (2019) gestiegen. In Umweltprüfung Entwicklungsraum Nor-
Wien beträgt der Anteil aktuell sogar 42% dosten Wiens). Die nun geplante und zur
(Wiener Klimarat, 2020). UVP eingereichte Trassenführung (Sze-
Im gegenläufigen Trend zum ang- nario 2) wurde dabei am schlechtesten
estrebten Reduktionspfad sind die Emis- bewertet: “Nach übereinstimmender An-
sionen im Verkehr in Österreich seit dem sicht werden im Szenario 2 Fehlentwick-
Jahr 2014 wieder kontinuierlich gestiegen lungen im Planungsgebiet nicht kompen-
(UBA, 2020). siert, eine geordnete, ressourcensparende
1a. Die Bundesregierung hat sich das und ökologisch vertretbare Stadtentwick-
Ziel der Klimaneutralität 2040 gesteckt. lung nicht erreicht und auch die Ziele des
Im Sachstandsbericht Mobilität (UBA, Gender Mainstreaming verfehlt.” (Stadt
2018) sind Maßnahmen gelistet, die not- Wien - MA18, 2003). Als Gründe werden im
wendig wären, um weniger ambitionierte Detail genannt (Stadt Wien, o.J.):
Klimaziele zu erreichen [Ziel 2050 neutral]. • “Standorte an der Stadtgrenze und
Technologische Maßnahmen (inkl. Elek- um Umland gefördert (Speckgürtel), aber
tromobilität) reichen bei weitem nicht mit ÖV nicht ausreichend erschließbar
aus. • Innere Stadtbereich (Flugfeld Aspern)
1b. Auch die Stadt Wien hat sich auf und Ortskerne in NÖ werden geschwächt
Empfehlung des 2020 eingesetzten Kli- • Massive Zunahmen im MIV (Modal
marats entschlossen, das Ziel der Klima- Split + 50%!) und der CO2-Emissionen
neutralität auf 2040 vorzuziehen (SPÖ/ • Nahversorgung durch Einkaufszen-
NEOS, 2020). Der Wiener Klimarat emp- tren in der Peripherie geschwächt
fiehlt - neben der Reform der Parkraum- • Marchfeldlandschaft zerschnitten”
bewirtschaftung, der Forcierung von In- Die im SUPer NOW-Verfahren präferi-
vestitionen in den Umweltverbund und erte Trassenführung sei heute “wegen
dem Ausstieg aus fossilen Treibstoffen - veränderter Rahmenbedingungen nicht
“die Kompatibilität hochrangiger Projek- mehr aufrechtzuerhalten”. Die damals
te (6. Donauquerung, Stadtstraße, 3. Piste schlechtest bewertete wird weiterverfol-
Flughafen Wien etc.) mit den CO2-Zielen gt: “Zusammenfassend wird festgestellt,
[zu überprüfen], um Investitionsmittel dass es zum vorliegenden Projekt keine
6andere, sinnvolle Trassenvariante gibt.” räumt ein, dass „[d]er Bau des Lobau-
(Ahrens et al., 2018) Tunnels oder die Errichtung einer neuen
Straße [..] nur kurzzeitige Verbesserungen
Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) auf der Tangente bringen“ und sieht eine
langfristige Lösung unter anderem im
3. Für die Verkehrsmodelle der ASFINAG Ausbau des ÖV und Fahrgemeinschaften.
im UVP-Verfahren zur Lobauautobahn 4c. Durch den Bau von Straßen wird
wurden Annahmen getroffen, die sich zusätzlicher Autoverkehr erregt. Eine er-
aus heutiger Sicht als falsch herausstellen: hoffte Entlastung des bestehenden Netz-
3a. Prognosen gingen von einer Steiger- es durch neue Straßen tritt, wenn dann
ung des Motorisierungsgrades in Wien meist nur kurzfristig auf. Dieses Phän-
von 406 Pkw/1000EW im Jahr 2005 auf omen des induzierten Verkehrs ist seit
440 Pkw/1000EW im Jahr 2025 aus (Snizek, Jahrzehnten bekannt, theoretisch erklärt
2011). Der Wert ist jedoch gesunken und und durch zahlreiche empirische Daten
betrug schon im Jahr 2019 nur noch 374 belegt. (vgl. Cervero, 2016; Mattioli et al.,
Pkw/1000EW (Statistik Austria, 2020). 2020; Nolan & Lem, 2002).
3b. In Snizek (2011) ist außerdem festge- 4d. Entgegen üblichen Behauptungen
halten, dass zu den Annahmen im Verkeh- existieren bereits 11 Donauquerungen.
rsmodell zählen: Der Lobautunnel als 12. Donauquerung
• Die Fahrpreise im Öffentlichen Per- würde die Gesamtkapazität nur um 6,2%
sonenverkehr bleiben real konstant. (Wid- steigern. (FVV, 2015)
erspruch zum im Jahr 2012 eingeführten 4e. Auf der Tangente waren 2012 ca.
365 Euro Ticket in Wien und zum geplant- 185.000 Pkw/Tag (ZSt Handelskai) unter-
en 1-2-3-Ticket) wegs, 2019 ca. 180.000 Pkw (ZSt Prater-
• Die Parkraumbewirtschaftung in brücke) bzw. 200.000 Pkw (ZSt St. Marx)
Wien bleibt räumlich auf dem Stand von - jeweils DTV Mo-FR (also werktäglicher
heute (2011), die Preise bleiben real kon- Verkehr) (ASFINAG c). Donauquerender
stant. (Widerspruch zur bereits auf die Durchzugsverkehr durch Wien beziffert
Bezirke 10, 12 und 14 bis 19 erweiterten und sich auf 10.800 Personen/Tag (2008-2010),
geplanten flächendeckenden Einführung also ca. 9.000 Pkw. Das ist das Poten-
der Parkraumbewirtschaftung) zial, das auf den Lobautunnel verlagert
werden könnte (PGO, 2008/2010). Dies
Verkehrsnachfrage entsprach 2010/2012 nur ca. 5% des Pkw-
Der Lobautunnel entlastet die beste- Verkehrsaufkommens auf der Tangente.
hende Straßeninfrastruktur nicht, er in- 4f. Das Koalitionsübereinkommen sieht
duziert neuen Kfz-Verkehr. eine Halbierung der Kfz-Einpendler*innen
4a. Eine Studie der TU Wien (Knoflach- bis 2030 vor, was zu einer starken Entlas-
er et al. 2017) kam zu dem Schluss, dass tung der A23 führen würde. (SPÖ/NEOS,
die Verminderung des Autoverkehrs in 2020)
der Variante ohne Lobauautobahn, je-
doch mit einem Ausbau des ÖV und einer Klimaschutzwirkungen und Emissionen
Ausweitung der Parkraumbewirtschaf- 5. Direkte Wirkungen: In der Fach-
tung (Szenario B+) am größten wäre. stellungnahme zu den Effekten der S1 /
Diese Maßnahmen könnten bereits jetzt 6. Donauquerung für den Klimaschutz
unabhängig von den Straßenbauvorha- (Lechner, n.d.) wird in aller Deutlichkeit
ben umgesetzt werden und so ihre MIV- festgehalten “dass von keinem Ausbau
reduzierende Wirkung entfalten. der hochrangigen Straßenverkehrsinfra-
4b. Die prognostizierten Kfz-Verkehrs- struktur positive direkte Wirkungen auf
mengen (2025) auf der A23 sind bei Errich- den Klimaschutz ausgehen können.”
tung des Lobautunnels exakt gleich hoch 5a. In (Lechner, n.d.) werden die Aus-
wie im Bestand (2015). Selbst der ÖAMTC sagen zum Klimaschutz aus dem UVP-
7Gutachten wie folgt zusammengefasst: angeführt, die den Effekt des Baus mehr
“Gegenüber dem Bestandsszenario (2005) als kompensieren könnten
führen die generellen Zuwachsraten des
Mobilitätssektors ohne Umsetzung der S1 Wirtschaftliche/Arbeitsplatz-
zu einer Erhöhung der MIV-Fahrleistun- Auswirkungen
gen um 52 Prozent, bei Umsetzung der S1 6. Die Argumentation für den Bau im
um 56 Prozent im Jahr 2025.” Hinsichtlich Bericht der Expert*innengruppe (Ahrens
der daraus resultierenden Treibhausgase et al., 2017) stützt sich auf nicht nach-
wird von einer zusätzlichen Gesamtbelas- vollziehbare Begründungen zur Schaf-
tung von 526.625 t CO2 (Planfall M13/HR fung von Arbeitsplätzen. Die zugrunde
2025, mit S1) pro Jahr ausgegangen. gelegten betriebswirtschaftlichen und
5b. Abminderung durch Begleitmaß- raumplanerischen Hypothesen sehen
nahmen: In (Lechner, n.d.) wird vorsichtig die Erreichbarkeit mittels hochrangiger
formuliert: “Die vom Expertenbeirat vorge- Straßeninfrastruktur als wesentlichen
stellten Maßnahmen zur Förderung des Produktionsfaktor und Standortgröße.
ÖPNV und Umweltverbunds, zur Parkra- Dabei wird
umbewirtschaftung und zur stadt- und 6a. die Konkurrenz zwischen Regionen
Siedlungsstrukturellen Entwicklung im vernachlässigt,
Planungsgebiet können dazu beitragen, 6b. nicht klar dargestellt, inwieweit Ver-
dass die negativen direkten Wirkungen besserungen der Erreichbarkeit zu zusät-
auf die Treibhausgasemissionen durch zlicher Wertschöpfung oder nur zur Um-
den Ausbau der S1 / 6. Donauquerung deu- verteilung zwischen konkurrenzierenden
tlich reduziert werden”. Dieses Schlussfol- Standorten führen,
gerung wird im Expert*innenbericht 6c. von der vereinfachenden Annahme
(Ahrens, 2018) als falsches(!) direktes Zitat ausgegangen, dass die Verkehrsinfra-
aus (Lechner, n.d.) so wiedergegeben: struktur außerhalb des Gebiets unverän-
“dass die negativen direkten Wirkungen dert bleibt. (vgl. Frey, 2011)
auf die Treibhausgasemissionen durch
den Ausbau der S1-Donauquerung mehr Kosten
als kompensiert werden”
5c. Indirekte Wirkungen: es gibt keine 7. Die geschätzten Kosten der Projekte
(öffentliche) umfassende Analyse zu indi- belaufen sich insgesamt auf etwa 2,5 Mrd.
rekten THG-Wirkungen. In (Lechner, n.d.) EUR
werden dazu lediglich Vermutungen an- 7a. S1 Schwechat - Süßenbrunn 1,9 Mrd.
gestellt; so wird hypothetisch unterstellt, EUR (ASFINAG, a)
dass durch den S1 Ausbau mehr Bauten 7b. Spange Seestadt Aspern 225 Mio.
in Wien entstehen werden als im subur- EUR (ASFINAG, b)
banen Raum in NÖ und diese bessere Kli- 7c. Stadtstraße 460 Mio. EUR - davon
mawirkungen haben. Mit dem Hinweis, 50% durch Bund finanziert (GR Wien,
dass in der Stellungnahme keine genaue 2021)
Analyse der Wirkungen stattfindet
sondern “nur grundsätzliche Überlegun- Sonstige Auswirkungen
gen” angestellt werden können und nicht Grundwasser (Auen-Ökosystem, Trink-
alle Wirkungen abgeschätzt werden. So wasser, Landwirtschaft): Der Bau des Tun-
bleiben wesentliche Effekte unberück- nels könnte durch die dafür notwendige
sichtigt, zB: “Ebenfalls unberücksichtigt Absenkung des Grundwasserspiegels
bleibt natürlich der zusätzlich zu erwart- nicht nur den Lebensraum geschütz-
ende Pendlerverkehr vom Umland in die ter Tierarten zerstören, sondern das vom
Stadt Wien.”; Umstieg auf E-Pkw werden Grundwasser abhängige Ökosystem dau-
als Schlüsselbereich für CO2-Reduktion erhaft gravierend beeinträchtigen (Laho-
dinsky 2015, Lueger 2019, Zwicker 2020).
8Flächenversiegelung: Die Schaf- chen Fahrfläche wird auch Fläche für
fung neuer Straßeninf rastruktur be- den Mittelstreifen und die Bankette
deutet auch eine Versiegelung des versiegelt. Bei Autobahnen beläuft
Bodens, der dadurch permanent sich der Straßenquerschnitt je nach
nicht mehr biologisch produktiv zur Ausführung zwischen 30 - 40 m (FSV
Verfügung steht. Neben der eigentli- 2021, FSV, 2019).
Referenzen
Agrargemeinschaft Mannswörth (2021). of Planning Literature, 17, 3-20. https://doi.
Antrag auf Ablehnung des nichtam- org/10.1177/088122017001001
tlichen Sachverständigen Dr. Gerhard
Poscher and Landeshauptmann von Frey, H., (2011). Stellungnahme zur UVP
Wien eingebracht von der Agrargemein- Lobau-Autobahn (S1 Wiener Außenring
schaft Mannswörth vertreten durch Mag. Schnellstraße Schwechat – Süßenbrunn)
Reinhard Pröbsting, GZ: 1020187-2018 Teilbereich Verkehr. November, 2011. URL:
https://wien.gruene.at/verkehr/lobauau-
Ahrens, G.-A., Himpele, K., Mentz, H., tobahn-zurueck-an-den-start/langfassg-
Rosinak, W., Scholl, B., Schremmer, C., studie-uvp-annahmen-lobauautobahn.
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