Das Neun-Euro-Ticket als Startschuss für ein dauerhaftes Deutschland-Ticket
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Daniel Herfurth
Das Neun-Euro-Ticket
als Startschuss für ein
dauerhaftes
Deutschland-Ticket
Ein zweistufiges Modell zur Umsetzung
Empfohlene Zitierweise:
Herfurth, Daniel (2022): Das Neun-Euro-Ticket als Startschuss für ein dauerhaftes Deutschland-Ticket.
Ein zweistufiges Modell zur Umsetzung. Konstanz: KOPS Universität Konstanz.
Konstanzer Online-Publikations-System (KOPS)
URL: http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:bsz:352-2-sb2vgupqz5hn5
Herfurth: Das Neun-Euro-Ticket als Startschuss für ein dauerhaftes Deutschland-Ticket
Working Paper
Das Neun-Euro-Ticket als Startschuss für ein dauerhaftes Deutschland-Ticket
Ein zweistufiges Modell zur Umsetzung
Daniel Herfurth, Universität Konstanza
Das 9-Euro-Ticket soll den ÖPNV in Deutschland Die politische Entscheidung zu den noch offenen
für drei Monate stark vergünstigen. Hier wird ein Punkten ist zum Zeitpunkt des Erscheinens des
Konzept vorgeschlagen, um innerhalb des poli- Papers noch nicht abzusehen. Das Paper versteht
tisch gesetzten Aktionszeitraums sowohl zu einer sich daher als Diskussionsgrundlage zur Umset-
effektiven und kostengünstigen Umsetzung zu ge- zung des Projekts. Es besteht aus zwei Kompo-
langen, als auch Strukturen einzurichten, die eine nenten. Teil 1 unterbreitet einen Vorschlag für
langfristige Fortsetzung des Programms ermögli- den bereits beschlossenen Aktionszeitraum von
chen. Dazu gehört ein zentraler Vertrieb des Ti- drei Monaten. Teil 2 zeigt auf, welche Möglichkei-
ckets auf Bundesebene, die Nutzung der bundes- ten sich langfristig ergeben, wenn das 9-Euro-Ti-
eigenen CovPass- und CovPassCheck-App für Ti- cket als Startschuss für eine dauerhafte Stärkung
cketing und Kontrolle, sowie einfach strukturierte des ÖPNV in Deutschland verstanden wird.
Gültigkeitsgebiete. So lässt sich der organisatori-
sche Aufwand gering halten und das Ticket be-
nutzerfreundlich gestalten.
Stufe 1 – Kurzzeitkonzept: Modell für drei Monate 9-Euro-Ticket
Politischer Rahmen ÖPNV nicht vorbereitet für einfache Tarife
Nach jetzigem Kenntnisstand soll das 9-Euro-Ticket Das 9-Euro-Ticket kann nicht überall an Verkehrs-
jeweils im Gebiet eines Verkehrsverbundes gültig verbünde anknüpfen, da es nicht überall in
sein und dort wie eine „Monatskarte Gesamtnetz“ Deutschland Verkehrsverbünde gibt und die beste-
jeweils den gesamten ÖPNV einschließen, also den henden Verbünde in ihrer Größe stark variieren: In
SPNV und den übrigen ÖPNV in Form von Bussen, Deutschland bestehen 56 vollwertige Verkehrsver-
Straßenbahnen, U-Bahnen und weiteren Verkehrs- bünde, die rund 74 % der Bundesfläche bzw. 87 %
mitteln [1]. Es bildet das Gegenstück zur Entlas- der Einwohner abdecken [3; 4; 5]. In den restlichen
tung der Autofahrer:innen, die in Form von Steuer- Gebieten bestehen rund 40 weitere Lösungen un-
reduktionen auf Sprit erfolgt. Die jetzige Be- terhalb der Ebene des vollwertigen Verbundes [5;
schlusslage sieht einen Angebotszeitraum von drei 6] – teils in Form von reinen Busverbünden bis hin
Monaten vor [2]. zu völlig verbundfreien Gebieten (vgl. Abb. 1).
a Daniel Herfurth, M.A.
Doktorand am Lehrstuhl für Innenpolitik und Öffentliche Verwaltung bei Prof. Dr. Wolfgang Seibel
Fachbereich Politik- und Verwaltungswissenschaft, Fach 89, 78457 Konstanz
Kontakt: daniel.herfurth@uni-konstanz.de
1Herfurth: Das Neun-Euro-Ticket als Startschuss für ein dauerhaftes Deutschland-Ticket
Ausgangslage
Verbünde und verbundfreie Gebiete
Legende
Verkehrsverbünde1
Gebiete ohne Verkehrsverbünde2
1) Grenzen zeigen Kerngebiete. Überlappungsbereiche
nicht dargestellt.
2) Verbundfreie Gebiete und Gebiete ohne vollwertige
Verkehrsverbünde. Ein Verkehrsverbund gilt als vollwertig,
wenn er mindestens SPNV und gewöhnlichen ÖPNV
(Bus, Straßenbahn, U-Bahn, Stadtbahn) integriert,
mindestens Einzel- und Monatstickets anbietet und sein
Tarif auf allen Relationen in seinem Gebiet zur
Anwendung kommt.
Eigene Darstellung. Kartengrundlage:
© GeoBasis-DE / BKG 2020, 2022
Abb. 1: Ausgangslage
Einheitliche Ticket-Räume Gebiete zu definieren. Abb. 2 zeigt das Ergebnis
bilden Voraussetzung für 9-Euro-Ticket dieses Abwägungsprozesses. Es entstehen insge-
samt 40 solcher Gebiete. 16 davon sind deckungs-
Erste Aufgabe ist es daher, die Gültigkeitsgebiete gleich mit bisherigen Verbünden, der Rest entsteht
der 9-Euro-Tickets flächendeckend zu definieren. durch Verschmelzung kleinerer Verbünde oder ver-
Die Herausforderung besteht darin, die Gebiete bundfreier Gebiete. Diese 40 Gebiete werden fort-
erstens annähernd gerecht hinsichtlich ihrer Größe an „Deutschland-Ticket-Räume“ (DT-Räume) ge-
[7], zweitens möglichst geeignet hinsichtlich der nannt. Sie bilden die Gültigkeitsbereiche für je ein
Verkehrsströme und drittens – wo vorhanden – 9-Euro-Ticket für den politisch geplanten Aktions-
möglichst deckungsgleich mit bestehenden Ver- zeitraum von drei Monaten.
bünden zu gestalten. Denn die Anknüpfung an be-
stehende Verbundräume ist trotz deren Unter- Neu- und Bestandskund:innen profitieren
schiedlichkeit grundsätzlich sinnvoll, erfüllen sie
doch eine identitätsstiftende Funktion für den Weitere Tickets werden im Rahmen des Aktions-
ÖPNV in einer Region: Regelmäßige Nutzer:innen zeitraums nicht angeboten, da der sehr geringe
des ÖPNV wissen zumeist, wie groß „ihr“ Verbund Fahrpreis nahezu alle anderen Zeitkartentarife aus-
ist und von wo nach wo sie mit einem Ticket für stechen und sich auch für Gelegenheitsnutzer
das jeweilige Gesamtnetz fahren können. Bereits nach nur wenigen Einzelfahrten lohnen dürfte. Für
heute schon zusammenhängende Verbundgebiete Bestandskunden, die bereits eine Zeitkarte haben,
sind daher keinesfalls zu zerteilen, um diese Ver- wird das Monatskarten-Abo für die drei Monate
trautheit beizubehalten. Vielmehr sind umgekehrt pausiert, d.h. es finden schlicht keine Abbuchun-
kleine Verbünde zusammenzulegen und verbund- gen statt und es werden keine Monatstickets aus-
freie Gebiete mit umliegenden Verbünden zu ver- gestellt. Bei Jahreskarten-Kunden pausiert die Gül-
schmelzen oder als neue zusammenhängende tigkeit ebenfalls für die drei Monate und verlän-
gggggggg
2Herfurth: Das Neun-Euro-Ticket als Startschuss für ein dauerhaftes Deutschland-Ticket
gert sich dafür am Ende ohne Aufpreis um drei nehmen stützen. Das würde allerdings bedeuten,
Monate. So können aufwendige Rückerstattungen dass das Ticket in rund 100 verschiedene Settings
vermieden werden und Bestandskunden kommen eingebettet (mindestens die 56 vollwertigen Ver-
in den Genuss derselben Vorteile wie Neukunden, bünde zuzüglich der rund 40 weiteren Lösungen)
indem auch sie in den drei Monaten 9-Euro-Tickets und in diversen Vertriebssystemen ausgerollt wer-
erwerben. den müsste (je nach Setting Kassensysteme der
kkkkk
Ziel
Deutschland-Ticket-Regionen bundesweit
Legende
Grenze der
Deutschland-Ticket-Regionen (DTR)
DTR ist deckungsgleich
mit einem Verbund
DTR besteht aus
mehreren Verbünden
DTR besteht aus (mehreren)
Verbünden und verbundfreien Gebieten
DTR besteht nur aus
verbundfreien Gebieten
Eigene Darstellung. Kartengrundlage:
© GeoBasis-DE / BKG 2020, 2022
Abb. 2: Ziel - Detailstruktur
Vertrieb entscheidet über Verkehrsunternehmen und/oder der Verbünde,
Einfachheit und Verwaltungskosten beim Fahrpersonal, online, am Automaten und am
Schalter), um flächendeckend verfügbar zu sein.
Entscheidend ist nicht nur, was das Ticket kostet Der kommunikative Aufwand dafür wäre zwar ge-
und wo es gilt, sondern auch, wie man es erwer- ring, denn jede:r Nutzer:in kann das Ticket dort
ben kann. Das 9-Euro-Ticket ist ein Programm des kaufen, wo er oder sie auch sonst ein Ticket kauft.
Bundes. Er trägt die unmittelbaren Kosten der Die Overhead-Kosten für jene Lösung wären aller-
Preissenkung und darüber hinaus alle mittelbaren dings enorm hoch, da die Integration des Tickets
Kosten zur administrativen Umsetzung des Tickets. dann im schlechtesten Fall über 100 mal parallel
Er sollte ein Interesse daran haben, den zweiten durchgeführt werden muss – und das, obwohl es
Kostenblock möglichst gering zu halten, da jener eigentlich immer um dasselbe Ticket geht.
nicht direkt den Bürger:innen zugute kommt, son-
dern im Verwaltungsapparat verbleibt. Da der Zentraler Vertrieb durch das BMDV ist vorteilhaft
Bund alle Kosten trägt, steht es ihm grundsätzlich
zu, über die Administration „seines“ Tickets zu ent- Effizienter wäre es daher, der Bund übernimmt
scheiden. Wichtigster Punkt dabei ist der Vertrieb. den Vertrieb des Tickets selbst – zum Beispiel über
Der Bund kann sich auf die bestehenden Vertriebs- die Homepage des Verkehrsministeriums (Anre-
strukturen der Verbünde und der Verkehrsunter- gung: bmdv.bund.de\fahrkarte). Auch dafür wer-
3Herfurth: Das Neun-Euro-Ticket als Startschuss für ein dauerhaftes Deutschland-Ticket
den IT-Ressourcen benötigt, aber eben nur einmal triebssystem und sollten mit dem einheitlichen
für ganz Deutschland anstatt 100 mal parallel. Auf und einfachen Vertrieb beim BMDV von Anfang an
der zentralen Homepage dagegen kann das einen positiven Eindruck vom ÖPNV gewinnen. In
Deutschland-Ticket (DT) einheitlich vermarktet Summe sollte das auch günstiger sein als die zahl-
und für alle Deutschland-Ticket-Räume (DT-Räu- reichen Einzellösungen, da letztlich in ganz
me) verkauft werden. Das gelingt trotz der großen Deutschland nur auf eine einzige Plattform zum Er-
Anzahl an DT-Räumen übersichtlich, indem es ei- werb des Tickets hingewiesen werden muss.
nerseits eine interaktive Deutschlandkarte gibt, in
der man einfach auf das gewünschte Gebiet kli- Das 9-Euro-Ticket wird nur über die Plattform des
cken kann (vgl. Abb. 3) oder – für weniger geogra- BMDV verkauft. Beim Fahrpersonal, am Automa-
fie-affine Nutzer:innen – auch über eine zweistufi- ten oder am Schalter ist es nicht erhältlich, um die
ge Auswahlmaske, die zunächst das Bundesland Vertriebskosten gering zu halten. Das Ticket ist
und dann den Landkreis abfragt und die Nutzer:in- auch an der Haltestelle noch spontan erwerbbar,
nen so zum passenden Ticket leitet. allerdings nur bei Zugriff auf ein eigenes digitales
Endgerät und mit ausreichender Internetverbin-
dung. Da das nicht überall gewährleistet ist, blei-
Benutzerperspektive
Deutschland-Ticket-Regionen bundesweit ben die aktuellen Tarife der Verbünde und Unter-
nehmen parallel zum 9-Euro-Ticket als Rückfall-
ebene bestehen. Wer also ohne bereits erworbe-
nes Ticket und ohne Smartphone an der Haltestel-
le erscheint, muss zur Mitfahrt weiterhin die bis-
herigen Tarife nutzen. Das ist auch fair, da das 9-
Euro-Ticket eine besonders rabattierte Spezialakti-
on ist, für die eine gewisse Mitwirkung und Vorbe-
reitung durch die nutzungswilligen Personen er-
wartet werden kann.
CovPass und CovPassCheck
bieten etablierte Prüfinfrastruktur
Für die Ticketkontrolle sollte ebenfalls nicht auf die
IT-Systeme der unterschiedlichen Prüfer:innen
(Zugpersonal, Stadtwerke, Busunternehmen etc.)
zurückgegriffen werden, sondern die bundeseige-
ne digitale Infrastruktur genutzt werden. Mit der
CovPass- und der CovPassCheck-App stehen be-
reits Zertifikats- und Prüfinstrumente zur Verfü-
Eigene Darstellung. Kartengrundlage:
© GeoBasis-DE / BKG 2020, 2022
gung, die (a) deutschen Datenschutzvorgaben ent-
sprechen, (b) im Eigentum des Bundes befindlich
Abb. 3: Ziel - Benutzerperspektive und damit kostenneutral einsetzbar sind und (c)
von jedermann – und damit auch von den
Der kommunikative Aufwand für die Lösung direkt Prüfer:innen des ÖPNV auf ihre Diensthandys –
beim BMDV ist zunächst etwas größer – weil es frei heruntergeladen werden können. Die Entwick-
sich um einen neuen Vertriebsweg handelt, der für lung von Prüfsoftware für die verschiedenen Prüf-
Bestandskunden neu beworben werden muss. geräte entfällt damit vollständig und schützt Steu-
Neue Kund:innen kennen hingegen noch kein Ver- erzahler:innen vor unnötigen Kosten.
4Herfurth: Das Neun-Euro-Ticket als Startschuss für ein dauerhaftes Deutschland-Ticket
Das Deutschland-Ticket wird dazu technisch wie Fahrgeldeinnahmen sind jedoch mit Unsicherhei-
ein Impfzertifikat gestaltet: Nach dem Kauf auf der ten behaftet. Sie schwanken von Monat zu Monat,
Homepage des BMDV kann das Ticket-Zertifikat sodass mit Schätzwerten für deren Kompensation
entweder in die CovPass-App hochgeladen oder gearbeitet werden muss. Bei Bruttoverträgen, bei
als PDF ausgedruckt werden. Im Fall einer Ticket- denen die Einnahmen aus Fahrgeld den AT zuste-
kontrolle zeigen die Nutzer:innen einfach das digi- hen, sind sie Teil des öffentlichen Berichtswesens
tale oder ausgedruckte Zertifikat vor und der Prü- und damit im Prinzip öffentlich einsehbar. Bei Net-
fer bzw. die Prüferin – gleich zu welchem Unter- toverträgen und Eigenwirtschaftlichkeit, bei denen
nehmen er oder sie gehört – prüft das Zertifikat sie den VU zustehen, können sie Teil von deren Ge-
mit der CovPassCheck-App (vgl. Abb. 4). Diese Lö- schäftsgeheimnis sein [10]. Bei Bruttoverträgen
sung würde dem BMDV – das ja „Digitales“ noch gestaltet sich die Kostenübernahme also deutlich
vor „Verkehr“ in seinem Namen trägt – sehr gut einfacher, zumindest was die Transparenz der zu
anstehen. übernehmenden Kosten betrifft. Für den Aktions-
zeitraum wird der Bund aber auch Selbstauskünfte
der VU bezüglich Nettoverträgen und Eigenwirt-
Vertrieb Ticketkauf via BMDV-Homepage
schaftlichkeit hinnehmen müssen, um die Aktion
Ticket-Zertifikat in Ticket-Zertifikat als
durchführen zu können. De jure werden die Ver-
Nutzung CovPass-App PDF ausgedruckt träge zwischen AT und VU für den Aktionszeitraum
nicht verändert werden.
Kontrolle CovPassCheck-App beim Prüfpersonal
Abb. 4: Vertrieb, Nutzung und Kontrolle des Deutschland-Tickets
Dennoch ändern sich die Verträge faktisch, zumin-
dest hinsichtlich der Frage der Risikoaufteilung
und der Planbarkeit von Kosten und Einnahmen.
Bund finanziert 9-Euro-Ticket durch Aus Sicht der VU werden alle Verträge zu Brutto-
Übernahme entgangener Fahrgeldeinnahmen verträgen: Sie fahren stets für einen Fixpreis, da ih-
nen auch mögliche zustehende Fahrgeldeinnah-
Mit Übernahme des Tarifs und Vertriebs über- men (bei Netto und Eigenwirtschaftlichkeit) mit ei-
nimmt der Bund für den Zeitraum des 9-Euro-Ti- nem fixen Betrag ersetzt werden [11]. Von den
ckets auch fast alle Einnahmen, die im ÖPNV gene- Aufgaben des Vertriebs werden sie zudem entlas-
riert werden [8]. Den Verkehrsunternehmen (VU) tet. Aus Sicht der AT werden die Verträge für den
und Aufgabenträgern (AT) fehlen diese Einnahmen Aktionszeitraum dagegen allesamt zu Nettoverträ-
in diesem Zeitraum [9]. Aus Abb. 5 ist erkennbar gen: Sie werden ebenfalls von Aufgaben des Ver-
welche Ausfälle der Bund deswegen ersetzen triebs und des Umgangs mit variablen Einnahmen
muss. Da die Fahrgeldeinnahmen je nach rechtli- (der sie sich bei Bruttoverträgen stellen müssen)
chem Setting sowohl dem AT als auch dem VU zu- entlastet, da ihnen die entgehenden Fahrgeldein-
stehen können, ist die Kompensation für die ent- nahmen in Bruttoverträgen ebenfalls mit einem fi-
fallenden Einnahmen entsprechend fallweise an xen Betrag ersetzt werden. Sie können also – wie
die VU oder die AT zu richten: Im Fall des Nettover- beim Nettovertrag – mit einem fixen Haushaltsauf-
trags und der Eigenwirtschaftlichkeit sind die ent- wand rechnen.
fallenden Fahrgeldeinnahmen den VU zu ersetzen,
im Falle des Bruttovertrags sind die entfallenden
Fahrgeldeinnahmen dagegen dem AT zu ersetzen.
Der AT plant beim Bruttovertrag – genau wie die
Unternehmen beim Nettovertrag und bei Eigen-
wirtschaftlichkeit – diese Einnahmen zur Finanzie-
rung der Verkehrsverträge mit den VU ein.
5Herfurth: Das Neun-Euro-Ticket als Startschuss für ein dauerhaftes Deutschland-Ticket
Bruttovertrag Nettovertrag Eigenwirtschaftlich
Fahrgeldeinnahmen
Deckung der Kosten1 des VU
für das Verkehrsangebot
(variabel, Risiko der
Kostenunterdeckung)
Bestellerentgelte Fahrgeldeinnahmen
vom AT (variabel, Risiko der
(Fixpreis) Bestellerentgelte Kostenunterdeckung)
vom AT
(Fixpreis)
Herkunft der Mittel des AT
Fahrgeldeinnahmen
für das Verkehrsangebot
(variabel)
- kein Beitrag -
Haushaltsaufwand
Haushaltsaufwand
(variabel je nach
(Fixpreis)
Fahrgeldeinnahmen)
1) Inklusive Gewinn Zahlung vom AT an das Verkehrsunternehmen (VU)
Anmerkungen: Darstellung ohne gesetzliche Zahlungen
Abb. 5: Finanzierungsstrukturen
ggggggggg
Haushaltseffekt des 9-Euro-Tickets
ist transparent evaluierbar
Die vertraglich vereinbarten Transferzahlungen zusätzliche Nutzer:innen gewonnen – sei es wegen
von AT an VU bei Brutto- und Nettoverträgen – die des Preises oder wegen der Einfachheit der
sogenannten Bestellerentgelte – laufen auch im Deutschland-Ticket-Räume – dass die Einnahmen
Aktionszeitraum weiter. Die dafür notwendigen aus dem 9-Euro-Ticket die Summe der Einnahme-
Haushaltsmittel, die aus unterschiedlichsten Haus- ausfälle aus den bisherigen Tarifen ausgleicht. We-
haltstiteln unterschiedlichster Ebenen stammen gen der extremen Preissenkung ist das allerdings
[12; 13], bleiben ja auch während des Aktionszeit- nicht besonders wahrscheinlich. Kostenneutralität
raums unverändert verfügbar. Insofern entsteht im ist auch nicht das politische Ziel der Aktion.
Aktionszeitraum noch keine Transparenz über die
Gesamtkosten des ÖPNV im regulären Betrieb. Dennoch ist die jetzt entstehende Möglichkeit der
Möglich ist durch den zentralen Vertrieb aber die transparenten Gegenüberstellung von Einnahmen
Bestimmung der Kosten der Preissenkung: Der und Einnahmeausfällen wertvoll für die Zukunft.
Bund kann die beim BMDV generierten Einnahmen Etwa dann, wenn das Deutschland-Ticket verstetigt
aus dem 9-Euro-Ticket direkt den von ihm zu tra- werden sollte und es darum geht, wie niedrig des-
genden und oben skizzierten Einnahmeausfällen sen Preis angesetzt werden darf, um kostenneutral
gegenüberstellen. Im besten Fall werden so viele umgesetzt werden zu können.
6Herfurth: Das Neun-Euro-Ticket als Startschuss für ein dauerhaftes Deutschland-Ticket
Zielperspektive gggggg
dauerhaften DT zumindest technisch nichts im
Mit den oben genannten Bausteinen ist das Weg. Der Preis muss dann nicht unbedingt 9 Euro
Deutschland-Ticket als 9-Euro-Monatsticket ar- betragen – es könnte zum Beispiel auch auf 30,42
beitsfähig. Nach jetziger Beschlusslage ist nach Euro hinauslaufen, was dann dem viel diskutierten
drei Monaten alles wieder vorbei. Die Hoffnung 365-Euro-Jahresticket entsprechen würde [14; 15].
aus klimapolitischer Sicht ist aber, dass die Wichtig ist bei all dem nur: Der Tarif und der Ver-
Nutzer:innen das Ticket nach den drei Monaten trieb müssen einfach und günstig bleiben [16; 17],
nicht mehr werden missen wollen und entspre- ebenso muss das Prinzip der DT-Räume beibehal-
chend der politische Druck steigt, eine Anschluss- ten werden, um verbundfreie Gebiete auch in Zu-
lösung zu finden. kunft zu vermeiden. Der genaue Zuschnitt der DT-
Räume steht dagegen stets offen zur Überarbei-
Richtet man gleich zu Beginn die oben skizzierte tung – etwa um weiterhin zu kleine Gebiete noch
Struktur ein, steht einer Anschlusslösung eines weiter zusammenfassen zu können.
Stufe 2 – Langfristkonzept:
Modell für einen dauerhaft einfach organisierten und benutzerfreundlichen ÖPNV
In diesem Kapitel wird das Szenario eines dauer- fahrkarten ab rund einem Euro (je nach Strecke,
haften Deutschland-Tickets (DT) besprochen. Falls Verbund bzw. Unternehmen und Tarif) wieder so
bereits im Aktionszeitraum die oben skizzierte groß ist, dass Gelegenheitsnutzer:innen womöglich
Struktur geschaffen wird, lässt sich das DT beson- zwar das Ticket für 9 Euro im Aktionszeitraum kau-
ders effizient fortentwickeln. Tarif, Vertrieb und Fi- fen – weil es sich fast immer lohnt – eine teurere
nanzierung werden nun aus der Langfristperspekti- Anschlusslösung aber eher nicht mehr. In touristi-
ve betrachtet. Abschließend wird zudem auf die schen Städten könnten sich auch Tageskarten wei-
sich wandelnde Rolle der Verkehrsverbünde und terhin behaupten.
Aufgabenträger im Szenario des dauerhaften DT
eingegangen. Allein mit Einzelfahrkarten und ggf. Tageskarten
werden die bisherigen Vertriebskanäle der Verbün-
Bisherige Tarife entfallen nach und nach de und Unternehmen wirtschaftlich allerdings
kaum noch zu betreiben sein, insbesondere in An-
Kommt es nach Ende des Aktionszeitraumes zu ei- betracht aufwendiger Einnahmeaufteilungsverfah-
ner dauerhaften Anschlusslösung mit einem ähn- ren, deren Verwaltungsaufwand dann im Verhält-
lich gestalteten Ticket (zum Beispiel dem 30-Euro- nis zu den geringeren aufzuteilenden Einnahmen
Monatsticket), so wird sich die althergebrachte Ta- besonders stark ins Gewicht fällt. Es könnte sich
riflandschaft wandeln, ohne dass es dafür eines deshalb eine Situation ergeben, in der die Verbün-
steuernden Eingriffs seitens des Staates bedarf: de und Unternehmen ihre bisherigen Tarife und
Zeitkarten, insbesondere Monats- und Jahreskar- Vertriebswege freiwillig ganz aufgeben wollen. In
ten, werden schnell nicht mehr angeboten wer- diesem Fall sollte das BMDV sein Ticketsystem wei-
den, da hier das DT, auch mit höherem Preis, in terentwickeln und diese Lücke schließen. Die Her-
den meisten Fällen noch günstiger sein wird als die ausforderung ist dabei, das System trotzdem nicht
bisherigen Tarife. Einzelfahrkarten nach den bishe- zu verkomplizieren.
rigen Tarifen werden sich dagegen noch verkaufen
lassen, da der Unterschied zwischen einem Mo-
natspreis von vermutlich rund 30 Euro und Einzel-
7Herfurth: Das Neun-Euro-Ticket als Startschuss für ein dauerhaftes Deutschland-Ticket
Einzelticket ergänzt das Sortiment Deutschland-Ticket auch über die DB zu vertrei-
des Deutschland-Tickets ben, kann daher erst nach Herauslösung der DB
Vertrieb GmbH aus dem DB-Konzern erfolgen. Das
Nach Entfall der bisherigen Tarifsysteme sollte es wäre ein Schritt, der ordnungspolitisch ohnehin
im BMDV-System neben dem Monatsticket auch wünschenswert wäre, um endlich eine neutrale
ein Einzelticket geben. Ein einfach handhabbares und fast omnipräsente Vertriebsplattform in ganz
Einzelticket basiert auf einem Zeittarif, z.B. „2 Deutschland zu haben. Die BMDV-Webseite ist di-
Stunden ÖPNV für 3 Euro“: Das Ticket gewährt un- gital natürlich auch omnipräsent, aber mit Auto-
begrenzt viele Fahrten im gewählten DT-Raum maten und Manpower vor Ort ist das BMDV ver-
(auch Rück- und Rundfahrten), einziges Kriterium ständlicherweise nicht – und sollte es auch nicht
ist die Einhaltung der zeitlichen Begrenzung auf 2 anstreben, um Parallelstrukturen zu vermeiden.
Stunden. Der Gültigkeitsbeginn kann frei gewählt
werden und wird – sofern man schon eine konkre- Stattdessen ist die DB Vertrieb GmbH ins BMDV zu
te Verbindung im Auge hat – am besten einfach integrieren. Dann würde das Deutschland-Ticket
auf die Abfahrtsminute des ersten Verkehrsmittels fortan über die BMDV-Homepage und an den vor-
gelegt, das man zu nutzen gedenkt. Es zählt die maligen DB-Schaltern und -Automaten im eigenen
Fahrplanzeit, Verspätungen gehen nicht zulasten Namen verkauft, als Einzelfahrkarte wie als Mo-
der Nutzer:innen. Dauert die Fahrt also real länger natskarte. Fernverkehrsfahrkarten der DB und an-
als 2 Stunden, wäre aber fahrplanmäßig in 2 Stun- derer Anbieter könnten ins Sortiment aufgenom-
den machbar gewesen, so darf sie mit dem Ticket men werden, wären dann allerdings eine Auftrags-
zu Ende geführt werden. Weitere Tickets gibt es leistung außerhalb des Vertriebssystems des DT.
nicht, um maximale Einfachheit weiter zu gewähr- Das um die ex-DB-Komponenten erweiterte
leisten. Das wäre in allen DT-Räume umsetzbar, BMDV-System wird damit zum einheitlichen Ver-
gleich welche Tarifstruktur sie heute benutzen. Der triebsweg des ÖPNV in Deutschland. Die aktuelle
Wildwuchs an bisherigen Systemen – Wabentarif, Praxis, DB Automaten an reinen Nahverkehrsstre-
Zonentarif, Streckentarif, Luftlinientarif, Zahlgren- cken wegen Wechsel des Vertriebspartners gegen
zentarif und weiteres – würde so beendet. andere Automaten auszutauschen, Reisezentren
der DB zu schließen und gegen andere zu ersetzen
Weitere Vertriebskanäle kommen hinzu oder schlicht immer neue Apps zu entwickeln, ist
Steuergeldverschwendung und hätte dann ein
Der Vertrieb ist für weitere Kanäle zu öffnen, ohne Ende.
ihn zu verteuern. Der Vertrieb erfolgt zunächst
weiter nur über die BMDV-Lösung: Kauf auf der ÖPNV-Finanzierung
Webseite, hochladen in die CovPass-App oder aus- wird zum politischen Statement
drucken des PDF-Tickets und Kontrolle über die
CovPassCheck-App. Im Ticketshop des BMDV gibt ÖPNV kostet – auch ohne die Absicht zur Preissen-
es in der Zielperspektive dann weiterhin das Mo- kung – immer Steuergeld. Es ist bisher nicht mög-
natsticket und neu die 2h-Einzelfahrkarte, beides lich, zu halbwegs akzeptablen Preisen flächende-
für alle DT-Räume. ckende Angebote vorzuhalten und diese nur aus
Fahrgeldeinnahmen zu finanzieren [18; 19; 20]. Im
Unter der Prämisse, das DT wirklich langfristig zu Jahr 2018 betrug der Kostendeckungsgrad – also
etablieren, wären allerdings weitere Vertriebswege der Anteil der Kosten, der aus Fahrgeldeinnahmen
vorteilhaft, insbesondere für die Einzelfahrkarten. gedeckt werden kann – im deutschlandweiten Mit-
Zumindest die Automaten und Schalter der DB tel rund 74 %. Der Anteil ist seit 2011 moderat
sollten langfristig einbezogen werden, allerdings aber kontinuierlich zurückgegangen [21]. Der Rest
ohne sich in die Fänge von formal privaten Ver- kommt von den Steuerzahler:innen. Die Art und
triebsunternehmen zu begeben. Der Schritt, das Weise, wie ÖPNV-Angebote mit Steuergeld unter-
8Herfurth: Das Neun-Euro-Ticket als Startschuss für ein dauerhaftes Deutschland-Ticket
stützt werden, ist dabei sehr vielfältig und aktuell Gesamtkosten und die Gesamteinnahmen des
auch nicht besonders transparent. Das erschwert ÖPNV auf einen Blick sehen zu können. Ein zentra-
es, die Kosten für die Allgemeinheit deutschland- ler Vertrieb auf Bundesebene ist ein erster Schritt
weit mit einer einzigen Zahl zu beziffern. in diese Richtung, denn er schafft Klarheit über die
Einnahmenseite. Die Ausgabenseite wird hingegen
Jene Zahl wäre aber nötig, um die Kosten des erst transparent, wenn das Verhältnis zwischen AT
ÖPNV politisch diskutieren und ggf. gutheißen zu und VU an das BMDV-Vertriebssystem angepasst
können. Es muss in Deutschland in Zukunft mög- wird. Es ist in diesem System langfristig nicht sinn-
lich sein die Frage zu stellen, was uns ÖPNV in voll, dass der Bund hypothetische Fahrgeldeinnah-
Euro und Cent pro Jahr eigentlich wert ist. Denn men ersetzt. Das sollte er nur im Aktionszeitraum
nur dann besteht die Chance, den ÖPNV in der hilfsweise tun (s.o.). Auf Dauer bietet es sich dage-
Haushaltsdiskussion gleich zu behandeln wie den gen an, auf ein vertragliches Modell umzusteigen,
Straßenverkehr: Für den Straßenbau werden ganz das für beide Seiten – AT und VU – mit fixen Ein-
selbstverständlich Mittel im Bundeshaushalt be- nahmen und Kosten verbunden ist und die varia-
reitgestellt, ohne dass diesen direkte Einnahmen blen Bestandteile, wie schon im Aktionszeitraum,
im betriebswirtschaftlichen Sinn gegenüberstehen. auf Bundesebene transparent macht und dort der
Die Kosten werden dennoch gutgeheißen, da man politischen Diskussion zuführt.
sich einen volkswirtschaftlichen Nutzen davon ver-
spricht. Das Modell dazu sieht aus wie eine Mischung aus
Bruttovertrag (aus Sicht des VU) und Nettovertrag
Um die Verkehrswende zum Erfolg zu führen und (aus Sicht des AT): Das VU erhält einen Fixpreis aus
den öffentlichen Verkehr zu stärken, muss das in dem Vertrag, der AT kalkuliert mit fixen Ausgaben
Zukunft für den ÖPNV in gleicher Weise möglich für den Vertrag. Mit den Fahrgeldeinnahmen ha-
sein: Es braucht die Gesamtsumme der Kosten der ben beide Seiten nichts zu tun, sie gehen – wie
Betriebsleistungen des ÖPNV für die Steuer- schon im Aktionszeitraum – beim BMDV ein. Das
zahler:innen in einem Jahr und dann die politische BMDV stellt dafür den AT Finanzmittel zur Bestel-
Debatte darüber, ob diese Kosten auch im nächs- lung der Betriebsleistungen zur Verfügung, die den
ten Jahr in Ordnung sind, ob weniger oder – viel- aktuellen Mitteln entsprechen und auch in Zukunft
leicht aus klimapolitischen Gründen – mehr einzu- die bereits getätigten Zusagen einhalten [23]. So
planen ist. entsteht ein einfacher Finanz- und Leistungskreis-
lauf zwischen BMDV, AT, VU und Fahrgästen (vgl.
Das 9-Euro-Ticket bietet, quasi als Nebeneffekt, Abb. 6).
drei Monate lang die Chance, zumindest die Kos-
ten der Preisreduktion gegenüber den bisherigen Das Modell ist mindestens kostenneutral im Ver-
Tarifen mit einer einzigen Zahl zu benennen: Es ist gleich zur heutigen Struktur, da die Einnahme- und
die Differenz zwischen Einnahmen aus dem 9-Eu- Ausgabenposten nur zwischen den Ebenen ver-
ro-Ticket und zu leistenden Kompensationszahlun- schoben werden. Neu ist durch diese Verschiebung
gen für die entgangenen Einnahmen nach den bis- deshalb im Wesentlichen, dass die politisch heikle
herigen Tarifmodellen (s.o.) [22]. Zahl – nämlich die Kostenunterdeckung des ÖPNV
– zentral auf Bundesebene sichtbar wird und da-
Deutschland-Ticket-System ermöglicht mit endlich der notwendigen politischen Diskussi-
Transparenz über die Kosten und Einnahmen on zugeführt wird: Was ist der ÖPNV der Gesell-
schaft wert?
Diese Transparenz gilt es bei einer langfristigen
Einführung des Deutschland-Tickets beizubehalten
und auf die Gesamtkosten der ÖPNV-Betriebsleis-
tungen auszudehnen. Dazu ist es erforderlich, die
9Herfurth: Das Neun-Euro-Ticket als Startschuss für ein dauerhaftes Deutschland-Ticket
BMDV
Ticketkauf Bundesmittel für ÖPNV
Fahrgast AT
ÖPNV-Angebot Ausschreibung,
Vergabe, Kontrolle der
VU Betriebsdienstleistungen
Abb. 6: Beziehung zwischen den Akteuren
ggggggg
Neues Vertragsmodell entlastet geldeinnahmen zu tun, sondern arbeiten beide mit
Verbünde und Aufgabenträger fixen Einnahmen und fixen Ausgaben, entfallen
sämtliche Einnahmeaufteilungsverfahren (EAV)
Das Profil der Verbünde und Aufgabenträger wan- zwischen den VU und den AT. Dasselbe gilt für den
delt sich in diesem Zusammenhang. Sie werden Ausgleich sogenannter verbundbedingter Lasten:
von den Aufgaben des Tarifs und des Vertriebs Wird aktuell durch einen oder mehrere AT ein Ver-
nach und nach befreit, behalten aber ihre Aufgabe bund gegründet, ist das zwar wünschenswert für
als Fahrplankoordinatoren und – bei den Aufga- die Fahrgäste, aber kostenintensiv für die VU: Sie
benträgern – als diejenige Stelle, die Vergaben müssen sich auf gemeinsame Vertriebskanäle ein-
durchführt und Verkehrsverträge mit den Unter- lassen und erleiden wegen durchgehender Fahr-
nehmen schließt. Da perspektivisch nur noch Fix- karten in der Regel Einbußen bei den Fahrgeldein-
preisverträge nach dem neuen Modell (s.o.) zur nahmen, die sie vom AT ersetzt sehen wollen [25].
Anwendung kommen, steigt insbesondere die Be-
deutung des Vertragscontrollings: Diese Verträge Beide Typen von Einbußen können strukturell
sind – wie es heute schon bei Bruttoverträgen nicht mehr entstehen, wenn nur noch das oben
überwiegende Praxis ist – stets mit Bonus-Ma- skizzierte Fixpreismodell zum Einsatz kommt, das
lus-Regelungen für die Verkehrsunternehmen zu sowohl AT als auch VU vom Umgang mit den Fahr-
versehen um sie so dazu anzureizen, in ihrem En- geldeinnahmen befreit. Die Kosten für die EAV und
gagement für die Fahrgäste trotz wegfallender Be- den Ausgleich verbundbedingter Lasten können
teiligung an den Fahrgeldeinnahmen nicht nachzu- eingespart und produktiver für den ÖPNV genutzt
lassen [24]. Auch die AT werden weiterhin zur werden, zum Beispiel zum Angebotsausbau oder
Sparsamkeit angehalten, da sie nach wie vor mit um die Preise für das DT-Monats- und Einzelticket
dem ihnen zur Verfügung gestellten Budgets haus- gering zu halten.
halten müssen. Dass diese Budgets neu direkt vom
BMDV kommen, spielt für die AT keine Rolle. Einnahmeaufteilungsverfahren
und Verbundkosten als Hemmnis
Neue Rollenverteilung der Zusammenarbeit entfallen
ist günstiger und transparenter
Auch AT außerhalb von heutigen Verbünden profi-
Die Umstellung auf das skizzierte Modell (vgl. Abb. tieren von diesem Modell, da Kosten für EAV und
6) birgt nebenbei noch großes Einsparungspotenzi- Verbundausgleich bei ihnen von vorneherein gar
al: Haben weder AT noch VU etwas mit den Fahr- nicht mehr entstehen können. Mehr noch, alle AT
10Herfurth: Das Neun-Euro-Ticket als Startschuss für ein dauerhaftes Deutschland-Ticket
eines DT-Raumes bilden ohnehin einen Verbund, der Fahrplans, Zuschlagskriterien, Zuschlagsertei-
da jeder DT-Raum einen Teilraum des DT-Tarifs lung, Vertragskontrolle, Bonus-Malus-Regelungen)
darstellt (s.o.). Die AT in einem DT-Raum werden verbleiben deshalb wie bisher vor Ort. Zentral ge-
entsprechend ermutigt, in Fragen der Fahrplanko- staltet werden nur die Aspekte, bei denen dezen-
ordination und der gemeinsamen Durchführung trale Lösungen unkomfortabel und daher abschre-
von Ausschreibungen stärker zu kooperieren, da ckend für potenzielle Fahrgäste sind, nämlich Tarif
keine Zusatzkosten auf sie zukommen und sie ganz und Vertrieb. So ergänzt das DT-System jene As-
im Gegenteil aus gemeinsamer Arbeit Synergieef- pekte, die bei der Regionalisierung des SPNV in
fekte ziehen können. Gerade in jenen DT-Räumen, den 1990ern und des Busverkehrs außen vorgelas-
die ganz oder überwiegend aus bisher verbund- sen wurden [26].
freien Gebieten zusammengesetzt wurden (vgl.
Abb. 2), sollte das zum Abbau von Vorbehalten Im Ergebnis gehen die AT als gestärkte Akteure aus
beitragen. Es gilt besonders dort zu signalisieren, dem DT-System hervor: Sie können sich wieder auf
dass die regionale Kompetenz wichtig ist und eige- ihre Kernaufgabe, die Gestaltung der ÖPNV, kon-
nes Engagement und Zusammenarbeit gefahrlos – zentrieren und werden von kostspieligen Zusatz-
weil frei von Kostendrohungen – möglich ist. aufgaben wie Tarif, Vertrieb, Verbundlasten und
Einnahmeaufteilungsverfahren befreit. Auch von
Deutschland-Ticket-System Unsicherheiten und ideologischen Grabenkämpfen
stärkt regionale Kompetenz bezüglich der Frage, welcher Vertragstyp nun der
und ergänzt landesweite Einfachheit bessere sei, werden sie entlastet. Denn nur, wenn
die Angebote regional sensibel aber gleichzeitig
Die AT bleiben die Schaltzentrale, was die Gestal- deutschlandweit kompatibel ausgestaltet sind,
tung des Angebots vor Ort betrifft. Ohne ihre regi- kann die Verkehrswende und der Modal Shift hin
onale Kompetenz geht es nicht. Die Vergabever- zu mehr ÖPNV-Nutzung tatsächlich gelingen – und
fahren und alle damit zusammenhängenden Kom- falls das politisch gewünscht sein sollte, auch über
ponenten (Zuschnitt der Linienbündel, Gestaltung die drei Monate des 9-Euro-Tickets hinaus.
Anhang: Detailfragen
Das Deutschland-Ticket ist mit den oben vorge- weis vorzuzeigen. Bei einem so stark rabattierten
stellten Strukturen effizient arbeitsfähig (Stufe 1) Angebot wäre es nicht angemessen, auch noch
und langfristig zum Vorteil des ÖPNV gestaltbar eine Übertragbarkeit zu ermöglichen.
(Stufe 2). Es bleiben allerdings noch Detailfragen
und -argumente offen, die nicht in den Haupttext Gibt es weitere Rabatte für Schüler:innen?
integriert wurden, um ihn nicht zu überfrachten.
Die Detailfragen im Folgenden sind typische Fra- Nein. Das Ticket ist bereits so günstig, dass es auch
gen, die Nutzer:innen sehr wahrscheinlich stellen die meisten Schülermonatskarten tariflich unter-
werden. Die Beantwortung an dieser Stelle ist ent- bietet. Es gilt daher für jede Person derselbe Tarif.
sprechend dem Anspruch des Papers Teil des Vor-
schlags zur Umsetzung des 9-Euro-Tickets. Kann man Tickets für mehrere DT-Räume
parallel lösen?
Ist das Ticket personalisiert?
Prinzipiell ja, das ist politisch noch zu beschließen.
Ja. Name und Adresse werden auf dem Ticket auf- Grundsätzlich gilt: Je mehr Tickets auch parallel ge-
gedruckt. Bei der Kontrolle ist ggf. ein Lichtbildaus- kauft werden dürfen, desto stärker steigen die Ein-
11Herfurth: Das Neun-Euro-Ticket als Startschuss für ein dauerhaftes Deutschland-Ticket
nahmen aus dem Ticketverkauf, aber auch die Sub- im Rahmen des Kaufvorgangs. Für Nutzer:innen,
vention des ÖPNV für den Fall, dass ansonsten mit die Vorbehalte gegenüber der Dateneingabe im In-
herkömmlichen Tickets gefahren worden wäre. Es ternet haben, wird alternativ auch eine Zahlung
ist empirisch nicht klar, ob durch das Ticket eher auf Rechnung angeboten. In diesem Fall ist das Ti-
neue Kund:innen für den ÖPNV gewonnen werden cket aber nicht sofort nach Kauf nutzbar, sondern
oder Mitnahmeeffekte bei Bestandskund:innen er- wird erst nach Begleichung der Rechnung als PDF-
zeugt werden. Im Aktionszeitraum kann möglicher- Dokument per Mail zur Verfügung gestellt. Das
weise nur ein Ticket pro Monat gekauft werden, PDF kann dann entweder ausgedruckt oder durch
um übermäßige Mitnahmeeffekte zu vermeiden. Abscannen des aufgebrachten QR-Codes in die
Für alle darüber hinausgehenden Fahrten stehen CovPass-App hochgeladen werden.
die bisherigen Tarife ja noch zur Verfügung. Sollte
das Ticket langfristig (zu einem etwas höheren Wird der Schienenpersonenfernverkehr
Preis) eingeführt werden, muss es hingegen in je- eingebunden?
dem Fall für beliebig viele DT-Räume parallel er-
werbbar sein, da die herkömmlichen Zeitkarten Im Aktionszeitraum wird der Schienenpersonen-
dann wegfallen und sonst nicht mehr jeder fernverkehr (SPFV) nicht mit einbezogen, im da-
Mensch überall eine Zeitkarte lösen könnte. nach möglicherweise folgenden Langfrist-Konzept
ist der Einbezug zu prüfen. Voraussetzung dafür
Kann man jeden Monat wäre allerdings, dass der Fernverkehr nicht länger
ein anderes DT-Ticket kaufen? eigenwirtschaftlich erbracht, sondern ebenfalls in
Bruttoverträge integriert wird, um den Anspruch
Ja. des DT an Transparenz und Gestaltbarkeit halten
zu können. Dann wäre es möglich, über pauschale
Was passiert an der Grenze oder streckenabhängige Aufpreise auch den SPFV
zwischen zwei DT-Räumen? zu integrieren.
Bushaltestellen und Bahnhöfe liegen leider nur in Wird der Busfernverkehr eingebunden?
den seltensten Fällen genau auf einer DT-Grenze.
Damit für eine „grenzüberschreitende Fahrt“ nicht Es gelten die Angaben zum SPFV sinngemäß.
zwei Tickets erforderlich werden, gibt es gemein-
same Tarifpunkte. So stoßen die DT-Räume nicht Wird die 1. Klasse eingebunden?
auf der grünen Wiese, sondern stets an einem
Bahnhof bzw. an einer Haltestelle aufeinander. Im Aktionszeitraum wird die 1. Klasse im SPNV
Dort, wo DT-Räume bestehende Verkehrsverbünde nicht einbezogen. Es gelten für die Benutzung der
ausfüllen, werden deren Übergangsregelungen 1. Klasse die bisherigen Tarife. Bei einer langfristi-
(gemeinsame Tarifpunkte, Überlappungsbereiche) gen Einführung des DT ist der Einbezug der 1. Klas-
zu benachbarten Räumen für das DT-Ticket über- se ins DT-System zu prüfen. Zur Auswahl steht ent-
nommen. In verbundfreien DT-Gebieten werden weder ein pauschaler monatlicher Aufpreis, mit
gemeinsame Tarifpunkte zu benachbarten DT-Räu- dem dann der gesamte 1. Klasse-Verkehr im ge-
men neu definiert. Die Karten oben (Abb. 1 bis 3) wählten DT-Gebiet nutzbar ist, oder aber eine
zeigen nur die Kerngebiete der DT-Räume, nicht fahrtengenaue Aufpreisregelung, bei der dann für
aber die gemeinsamen Tarifpunkte. die Nutzung der 1. Klasse sowohl ein gültiges DT-
Monatsticket als auch ein für jede Fahrt separat zu
Wie geht die Bezahlung beim BMDV? lösendes, streckenabhängiges Aufpreisticket erfor-
derlich ist.
Die Bezahlung erfolgt im Regelfall per Lastschrift
nach Eingabe der Daten auf der BMDV-Homepage
12Herfurth: Das Neun-Euro-Ticket als Startschuss für ein dauerhaftes Deutschland-Ticket
Anmerkungen und Literatur
[1] Der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) – also der [10] Außerhalb von Verkehrsverbünden und Vertriebs-
Verkehr mit IC/EC und ICE – wird vermutlich nicht gemeinschaften, wo keine Einnahmeaufteilung
dazugehören. zwischen verschiedenen VU stattfindet, ergeben sich
auch keine Anhaltspunkte aus Einnahmeaufteilungs-
[2] Bundesfinanzministerium (2022): Maßnahmenpaket verfahren.
des Bundes zum Umgang mit den hohen Energiekosten.
Ergebnis des Koalitionsausschusses vom 23. März 2022. [11] Im Nettovertrag und bei Eigenwirtschaftlichkeit
Webdokument: https://www.bundesfinanz- bestehen noch Ansprüche auf gesetzliche Zuschüsse,
ministerium.de/ Content/DE/Downloads/2022-03-23- zum Beispiel für die Schwerbehindertenbeförderung
massnahmenpaket-bund-hohe-energiekosten.pdf und die vergünstigte Schülerbeförderung. Diese
(07.04.2022). bestehen weiter fort und werden hier aus Gründen der
Übersichtlichkeit nicht näher behandelt, vgl. auch [18].
[3] Eigene Berechnung auf Basis von [4] und [5], weitere
Aktualisierungen und Korrekturen eingearbeitet. [12] Zimmer, Christoph (2014): Der ÖV-Beitrag – Sicherung
Befinden sich nicht gemeindescharf abgegrenzte der ÖPNV-Finanzierung in den Kommunen. Studie im
Teilgebiete von Landkreisen in Verkehrsverbünden, Auftrag des VCD. Webdokument: https://www.vcd.org/
bleiben diese unberücksichtigt. fileadmin/ user_upload/Redaktion/Publikations-
datenbank/OEffentlicher_Personennahverkehr/
[4] Herfurth, Daniel (2021): Die Angebotsattraktivität des Studie_VCD_BPV_OEPNV-Finanzierung_2014.pdf
SPNV in Deutschland. Ein quantitativer Vergleich der (03.04.2022).
28 großen SPNV-Aufgabenträger. In: Internationales
Verkehrswesen 73 (2), S. 65-70. [13] Naumann, René, Stefanie Pasold und Jonas Frölicher
(2019): Finanzierung des ÖPNV. Status quo und
[5] Dörrbecker, Maximilian (2021): Verkehrs- und Finanzierungsoptionen für die Mehrbedarfe durch
Tarifverbünde in Deutschland. Stand: 03.01.2021. Angebotsausweitungen. Webdokument: https://
Webdokument: https://upload.wikimedia.org/ www.kcw-online.de/media/pages/veroeffentlichungen/
wikipedia/commons/thumb/f/f3/Karte_der_Verkehrs- finanzierung-des-oepnv/3ba9f37997-1637144959/
verbünde_und_Tarifverbünde_in_Deutschland.png/ 2019_finanzierung_des_oepnv_fin.pdf (03.04.2022).
800px-Karte_der_Verkehrsverbünde_und_Tarif-
verbünde_in_Deutschland.png (07.04.2022). [14] Deutsche Umwelthilfe (2020): Für eine Transformation
des Verkehrssektors nach der Corona-Pandemie.
[6] Als vollwertig gilt ein Verbund dann, wenn er Grundpfeiler eines grünen Neustarts im Verkehr.
mindestens SPNV und herkömmlichen sonstigen ÖPNV Webdokument: https://www.duh.de/fileadmin/user_
(Bus, Straßenbahn, U-Bahn, Stadtbahn) umfasst, upload/ download/Pressemitteilungen/ Verkehr/2020-
mindestens Einzel- und Monatskarten anbietet und 05-04_Konjunkturpapier_Kernforderungen_ Kon-
sein Tarif auf allen Relationen in seinem Gebiet zur junkturpaket_Kurzfassung_final.pdf (07.04.2022).
Anwendung kommt.
[15] Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (2020): 365-
[7] Andererseits sind gewisse Größenunterschiede Euro-Tickets bremsen die Verkehrswende aus.
durchaus gerecht, wenn man bedenkt, dass die Pressemitteilung vom 28.01.2020. Webdokument:
Besiedlungsdichte im Süden und Westen deutlich https://www.vdv.de/200128-pm-365-euro-tickets-
höher ist als im Norden und Osten: In einem dicht bremsen-verkehrswende-aus.pdfx (07.04.2022).
besiedelten kleinen Raum besteht unter Umständen
dasselbe Verkehrsangebot im ÖPNV wie in einem [16] Der Fahrpreis ist gemäß [17] nach dem Angebots-
großen dünn besiedelten Raum. umfang der wichtigste Anreiz, der Haushalte mit
regelmäßiger Pkw-Nutzung zum Umstieg bewegen
[8] In geringem Umfang bleiben Einnahmen aus Verkäufen könnte. In Großstädten liegt der Anreiz sogar auf Platz
von Einzelfahrkarten für Nutzer:innen ohne DT auf den 1, noch vor dem Angebotsumfang.
bisher etablierten Vertriebswegen bestehen, s.o.
[9] Die Aufgabenträger (AT) sind diejenigen Stellen der
öffentlichen Hand, die die Verkehrsunternehmen mit
der Erbringung von Betriebsleistungen beauftragen.
13Herfurth: Das Neun-Euro-Ticket als Startschuss für ein dauerhaftes Deutschland-Ticket
[17] Römer, Daniel und Johannes Salzgeber (2022): [23] Alle bisherigen Mittel für Betriebsleistungen fallen im
Verkehrswende in Deutschland braucht differenzierte Gegenzug weg, insbesondere die Regionalisierungs-
Ansätze in Stadt und Land. KfW Research Nr. 363 vom mittel. Dort, wo Landesmittel für den ÖPNV eingesetzt
11.01.2022. Webdokument: https://www.kfw.de/PDF/ werden, werden diese auch weiterhin von den Ländern
Download-Center/Konzernthemen/Research/PDF- verwaltet, aber in das jeweilige AT-Konto beim Bund
Dokumente-Fokus-Volkswirtschaft/Fokus-2022/Fokus- dazugebucht, um einen Überblick über das
Nr.-363-Januar-2022-Verkehrswende.pdf (21.03.2022). Gesamtbudget eines jeden AT zu haben.
[18] Karl, Astrid (2014): Strukturelle Reformblockaden im [24] Für die AT fällt die Beteiligung an den Fahrgeldein-
Öffentlichen Verkehr. Zu den Herausforderungen von nahmen ebenfalls weg. Die AT sind jedoch Stellen der
Organisation und Rechtsrahmen. In: Schwedes, Oliver öffentlichen Hand, die ohnehin nicht auf Gewinn-
(Hrsg.): Öffentliche Mobilität. Wiesbaden: Springer VS; aussicht als Motivationshilfe angewiesen sein sollten.
S. 71-96.
[25] Es besteht zwar auch im heutigen Modell die Hoffnung,
[19] Resch, Hubert (2015): Branchenanalyse: Zukunft des dass durch Verbundgründungen die Nutzung so stark
ÖPNV. Entwicklungstendenzen und Chancen. Studie der steigt, dass die gemeinsamen Einnahmen nach
Hans Böckler Stiftung. Webdokument: https:// Verbundgründung höher sind als die einzeln gener-
www.boeckler.de/pdf/p_study_hbs_302.pdf ierten Einnahmen davor und so die Kosten der
(07.04.2022). verbundbedingten Lasten und der EAV überkom-
pensieren. Verlassen kann man sich darauf aber nicht.
[20] Manche sind optimistisch, dass dies in Zukunft mit
einem Mix aus Digitalisierung, Elektrifizierung und [26] Der „Workaround“ um das Thema einer einheitlichen
Flexibilisierung gelingen kann – vgl. Schönberg, Tobias, Tarif- und Vertriebsstruktur trotz zunehmender An-
Andreas Schwilling, Alexander Dyskin, Nico Falk, Robert bieterheterogenität und nicht flächendeckenden
Maier und Isa von Hoesslin (2019): Nahverkehr rechnet Verbünden besteht aktuell in der Schaffung weiterer
sich. Roland Berger Focus vom April 2019. Web- Zusatzstrukturen. So entstand in Niedersachsen ein
dokument: https://www.rolandberger.com/ Landestarif für den SPNV mit komplizierten Regeln an
publications/ publication_pdf/roland_berger_ der Schnittstelle zum ÖPNV und zu Verbünden
oeffentliche_verkehrsbetriebe_der_zukunft.pdf (Kostprobe: https://www.rosa-hildesheim.de/de/
(07.04.2022). Service/Downloads/6990-ROSA-Lammetalbahn-RZ01-
WEB.pdf (07.04.2022)), 2018 eine VDV Branchen-
[21] Möller, Alexander, Rafael Geisler, Julia Nickel, Martin initiative „Gegenseitiger Verkauf“ (Verband Deutscher
Arnold, Jonas Horlemann und Michael Schaub (2021): Verkehrsunternehmen (2020): VDV Jahresbericht
Verkehrswende gestalten. Gutachten von Roland 2019/2020. Webdokument: https://www.vdv.de/vdv-
Berger, Intraplan und Florenus über die Finanzierung jahresbericht-2019-2020.pdfx (07.04.2022)) und 2020
von Leistungskosten der öffentlichen Mobilität im die Gründung der Deutschland-Tarifverbund GmbH für
Auftrag des VDV. Webdokument: https://www.vdv.de/ den Teilbereich des SPNV (https://deutschland-
rb-pub-vdv-leistungskostengutachten-adj.210924- tarifverbund.de/ (07.04.2022)).
ds.pdfx (07.04.2022).
[22] Nota bene: Nutzt man, anders als oben vorgeschlagen,
doch die Vertriebsstruktur der Verbünde und Unter-
nehmen und verzichtet auf den eigenen Vertrieb,
können Kosten und Einnahmen nicht so transparent
verglichen werden.
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