Lieferdrohnen und Flugtaxis in der Stadt? - Zwölf wissenschaftsbasierte Handlungsempfehlungen für den Verkehr der Zukunft im unteren Luftraum ...
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Lieferdrohnen und Flugtaxis in der Stadt? Zwölf wissenschaftsbasierte Handlungsempfehlungen für den Verkehr der Zukunft im unteren Luftraum
Zusammenfassung
Wissenschaft im Dialog und die Technische Universität Berlin haben in den Jahren
2019 und 2020 gemeinsam das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung
(BMBF) geförderte Projekt „The Sky is the Limit – Die zukünftige Nutzung des
urbanen Luftraums” (Sky Limits) durchgeführt. Auf Grundlage der Forschungsergeb-
nisse werden die folgenden zwölf Handlungsempfehlungen zur möglichen Integration
von Lieferdrohnen und Flugtaxis in den urbanen Luftraum in Deutschland formuliert:
Es bedarf:
1. ... einer Versachlichung und Differenzierung der Debatte über
den Einsatz von Drohnen für den Liefer- und Personentransport.
2. ... einer Berücksichtigung konkurrierender
Zukunftsbilder und einer Aushandlung divergierender
Vorstellungen zum Einsatz von Lieferdrohnen und Flugtaxis.
3. … einer Verbreiterung der Debatte auf die
gesamtgesellschaftliche Ebene, denn Drohnenflüge sind stets
öffentlich.
4. ... einer Institutionalisierung des Einbezugs der Bevölkerung,
beispielsweise in Form von Bürgerräten.
5. ... einer Anerkennung der Tatsache, dass eine Einführung von
Lieferdrohnen und Flugtaxis für die Auslieferung von Kon-
sumgütern bzw. für die individuelle Mobilität bevölkerungsseitig
derzeit nicht befürwortet wird.6. … der Einsicht, dass eine Implementierung der Drohnentechno- logie derzeit nur im medizinischen Notfall akzeptanzfähig ist. 7. … einer Plausibilisierung konkreter Mehrwerte von Liefer- drohnen und Flugtaxis für die Bevölkerung und einer Ausrichtung der Technologieentwicklung an den Bedarfen der Bevölkerung. 8. … einer fortlaufenden und vertiefenden Technikfolgenabschät- zung eines möglichen Einsatzes von Lieferdrohnen und Flugtaxis. 9. ... eines konzeptuellen Leitbilds, das den Einsatz von Liefer- drohnen und Flugtaxis dem Paradigma eines nachhaltigen und integrativen Verkehrswesens unterstellt. 10. ... einer proaktiven Politik, die die Erarbeitung eines klaren Luftverkehrsmanagements vor der Einführung der Drohnentechno- logie vorantreibt. 11. ... einer Sensibilisierung von Kommunen und einer Stärkung ihrer Gestaltungskompetenzen für eine mögliche Einführung von Lieferdrohnen und Flugtaxis. 12. … der Entwicklung einer Charta zur gemeinwohlorientierten Luftraumraumnutzung mit Lieferdrohnen und Flugtaxis in Deutsch- land.
1. Einleitung
Lieferdrohnen und Flugtaxis in der Stadt? 3
Der mögliche Einsatz unbemannter Luftfahrzeu- Sie verweisen zudem auf positive Umwelteffek-
ge, meist vereinfacht als Drohnen bezeichnet, te, die sich durch den vollelektrischen Antrieb
nimmt in den Diskussionen über die Zukunft ergeben sollen. Der Transport kleinerer Waren
der Stadt im Allgemeinen und den städtischen von wenigen Kilogramm Gewicht wird punktuell
Verkehr im Besonderen immer größeren Raum bereits praktiziert1. An zertifizierten Lösungen
ein. Die zunächst exklusiv militärische Droh- für den Personentransport in sogenannten
nennutzung erfuhr in den zurückliegenden Jah- Flugtaxis wird derzeit mit Hochdruck geforscht,
ren eine bedeutende Erweiterung in Richtung nicht zuletzt unter starker Mitwirkung deut-
ziviler Anwendungskontexte (Datensammlung, scher Technologieunternehmen. Bereits im Jahr
Inspektion, Überwachung etc.). Basis dafür sind 2023 sollen, laut der Zielstellung dieser Unter-
technologische Fortschritte im Bereich von nehmen2 als auch der europäischen Flugsiche-
Batterien, Telematik und Materialien sowie die rungsbehörde EASA, Flugtaxis einsetzbar sein.
Hoffnung möglicher Effizienzgewinne und Kos- Darüber hinaus befasst sich auch die nationale
tenreduktionen. Diese Entwicklung führt aktuell Politik mit dem Einsatz von Lieferdrohnen und
zur Entstehung eines neuen und stark wachsen- Flugtaxis und entwickelt auf verschiedenen Ebe-
den Industrie- und Dienstleistungszweiges. nen Einschätzungs- und Regulierungsansätze,
wie unter anderem im Aktionsplan der Bundes-
Während Drohnen etwa im Bereich der Land- regierung für „Unbemannte Luftfahrtsysteme
wirtschaft, der Bau- und Energiewirtschaft und innovative Luftfahrtkonzepte”3 zu sehen ist.
oder auch seitens Behörden und Organisatio-
nen mit Sicherheitsaufgaben bereits vielerorts Angesichts dieser Entwicklungen könnte der un-
eingesetzt werden, steht ihre Nutzung als Ver- tere Luftraum bereits in naher Zukunft zu einer
kehrsträger noch am Anfang der Entwicklung. dritten Verkehrsebene avancieren, was nichts
Neben der Erschließung neuer Geschäftsfelder Geringerem als einer historischen Zäsur der öf-
im Personenverkehrs- und Logistikmarkt, stellen fentlichen Raumnutzung gleichkommen würde.
die treibenden Akteur*innen eines Einsatzes von Tragweite und gesellschaftliche Implikationen
Transportdrohnen (Hersteller, Mobilitätsdienst- einer solchen Luftraumerschließung sind zum
leister, eCommerce-Unternehmen) die Vorteile heutigen Zeitpunkt nicht vollends absehbar und
einer Verkehrsentlastung und -verlagerung so- dürften zukünftig zu einem neuen (verkehrs-)
wie der Reisezeitverkürzung in den Vordergrund. politischen Handlungsfeld reifen.
1
Vgl. Matternet (2020). „Matternet Launches Drone Delivery Operations at Labor Berlin in Germany” (https://mttr.net/);
Merck Group (2020). „Delivery drone helps internal logistics take flight” (https://www.merckgroup.com/);
Emqopter (2018). „Entwicklung zur Realisierung des autonomen Flugs der Lieferdrohne abgeschlossen” (https://www.emqopter.de/)
2
Vgl. Lilium (2019). „Lilium präsentiert neues Flugtaxi bei erfolgreichem Erstflug” (https://lilium.com/);
Volocopter (2019). „Exklusiv in Stuttgart: Erster urbaner Flug des Volocopter in Europa” (https://press.volocopter.com/);
Airbus (2018). „Blueprint: The roadmap for the safe integration of autonomous aircraft.” (https://airbus.com).
3
Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2020). „Unbemannte Luftfahrtsysteme und innovative Luftfahrtkonzepte“
(https://www.bmvi.de)Lieferdrohnen und Flugtaxis in der Stadt? 4
Vor diesem Hintergrund verfolgte das vom auch als Katalysatoren sozialer Exklusionsdyna-
Bundesministerium für Bildung und Forschung miken und Produzenten von Ungerechtigkeiten
(BMBF) geförderte Projekt Sky Limits das Ziel, wirken können. Entsprechend zielen die hier
die Chancen und Risiken einer Luftraumer- formulierten Empfehlungen – dem normativen
schließung durch Lieferdrohnen und Flugtaxis Grundverständnis der Technikfolgenabschät-
im disziplinären Schnittfeld von Technikfol- zung entsprechend – auf einen dezidiert ge-
genabschätzung und sozialwissenschaftlicher meinwohlorientierten Technologieeinsatz: An-
Mobilitätsforschung zu erforschen und daraus spruch sollte dabei sein, eine gerechte Verteilung
Handlungsempfehlungen für die zukünftige von Nutzen und Kosten des Drohneneinsatzes
Entwicklung abzuleiten. Zentrale Bausteine des zu verfolgen, Exklusionseffekten entgegenzu-
von der Technischen Universität Berlin und Wis- wirken sowie Form und Breite des Technologie-
senschaft im Dialog durchgeführten Projekts einsatzes nicht als Durchsetzung von Einzelinte-
bildeten: ressen, sondern als Resultat eines öffentlichen
Aushandlungsprozesses zu begreifen.
• die systematische Aufarbeitung der interna-
tionalen Forschungsdebatten, Um nachvollziehbar zu machen, aus welchen
Erkenntnissen sich die zwölf hier präsentierten
• die Analyse von involvierten Akteur*innen, Handlungsempfehlungen speisen, sollen im
ihren Konstellationen und Prognosen, Folgenden zunächst die zentralen Forschungs-
ergebnisse der Projektarbeit von Sky Limits
• die Erforschung der Einstellung und Akzep- skizziert werden (2.1). Die Erläuterung der sich
tanz der deutschen Bevölkerung sowie daraus ergebenden Empfehlungen schließt sich
daran an (2.2).
• die Identifizierung möglicher Konfliktlinien
eines möglichen Einsatzes von Lieferdroh-
nen und Flugtaxis.
Das vorliegende Papier stellt das Kondensat der
zweijährigen Projektarbeit von Sky Limits dar
und versammelt zwölf Handlungsempfehlun-
gen4. Diese können als ein auf wissenschaftlicher
Grundlage erarbeitetes Orientierungsangebot
für den zukünftigen politischen Entscheidungs-
prozess gelesen werden. Sie richten sich in ers-
ter Linie an (verkehrs-)politische Akteur*innen
der Bundesrepublik, aber auch an Akteur*innen
aus Forschung und Kommunen.
Zentraler Ausgangsgedanke für die Formulie-
rung dieser Empfehlungen war die techniksozio-
logische Erkenntnis, dass (neue) Technologien
nicht nur Mehrwerte erwarten lassen, sondern
4
Die hier formulierten Empfehlungen speisen sich neben einer Literatur- und einer Stakeholderanalyse sowie einer Einstellungserhebung in der
deutschen Bevölkerung auch aus weiteren Empfehlungen und Ergebnissen, die das Projekt Sky Limits im Rahmen eines Co-Creation-Workshops
und eines Comic-Workshops erarbeitet hat und die auf der Projektwebsite einzusehen sind: www.skylimits.info.2. Projektergebnisse und
Lieferdrohnen und Flugtaxis in der Stadt? 5
Handlungsempfehlungen
Das im Rahmen der Innovations- und Techni- Das folgende Kapitel 2.1 bündelt das methodi-
kanalyse des BMBF geförderte, zweijährige sche Vorgehen und die zentralen Erkenntnisse
Forschungsprojekt Sky Limits (01/2019-12/20) der drei Arbeitsphasen, aus denen sich die in Ka-
gliederte sich in drei Arbeitsphasen. Beginnend pitel 2.2 vorgestellten Handlungsempfehlungen
mit einer Status- und Analysephase identifizier- speisen.
te das Projekt zunächst den derzeitigen Stand
der Forschung, trieb parallel dazu den Aufbau
eines Expert*innennetzwerks voran und analy-
sierte Positionen unterschiedlicher Stakeholder
einer möglichen zukünftigen Luftraumerschlie-
ßung mittels zehn Expert*inneninterviews und
eines Stakeholder-Workshops. Im Anschluss
daran wurde die Einstellung der Bevölkerung
gegenüber der Drohnentechnologie mittels
qualitativer und quantitativer Forschungs-
methoden erhoben. In einer abschließenden
Partizipations- und Synthesephase brachte das
Projekt Expert*innen und Bürger*innen in einen
kritischen Austausch und entwickelte konkrete
Handlungsempfehlungen für Politik, Wirtschaft
und Planung.
Status- und Stakeholdereinbindung Erhebung der Par zipa ve Ergebnissynthese und
Literaturanalyse und Netzwerk öffentlichen Meinung Beteiligung Abschlusspublika on
Stand der Forschung, Trends, Gründung eines Fokusgruppen und Co-Crea on Workshops zur Veröffentlichung aller
Rela onen, Lücken Expertenbeirats und repräsenta ve Entwicklung von poli schen Projektergebnisse, Szenarien
Stakeholder-Workshop Bevölkerungsumfrage Handlungsempfehlungen und Handlungsempfehlungen
Abbildung: Arbeitsphasen und Projektverlauf Sky LimitsLieferdrohnen und Flugtaxis in der Stadt? 6
von Lieferdrohnen und Flugtaxis im Vergleich zu
2.1 Zentrale Projektergebnisse alternativen Verkehrsträgern.
Literaturanalyse Stakeholderanalyse
Der internationale Forschungsstand zum The- Im Rahmen der Stakeholderanalyse wurden die
ma „Drohnen für Transportzwecke“ wurde im zentralen deutschen Stakeholder einer urbanen
Rahmen einer umfassenden Literaturanalyse Luftraumerschließung durch Lieferdrohnen und
aufgearbeitet. Mithilfe eines systematischen, Flugtaxis identifiziert, kategorisiert und in einer
softwaregestützten Verfahrens wurden 111 Stakeholder-Map kartografiert. Datengrundlage
themenbezogene Publikationen ausgewertet, hierfür bildeten insbesondere zehn umfassende
die zwischen 2013 und 2019 von wissenschaft- Expert*inneninterviews unter Einbindung des
lichen, behördlichen, privatwirtschaftlichen und projektinternen Expert*innenbeirates sowie
zivilgesellschaftlichen Akteur*innen veröffent- die Ergebnisse eines Stakeholder-Workshops
licht wurden. mit Teilnehmenden aus einem breiten Spektrum
aus Wissenschaft, Wirtschaft, Politik und orga-
Zentrale Ergebnisse der Auswertung sind: nisierter Zivilgesellschaft. Herauszustellen ist,
dass sich Formen institutionalisierter Zusam-
• Stark wirtschaftlich motivierte Nutzungs- menarbeit zwischen spezifischen Schlüsselak-
versprechen eines möglichen Einsatzes von teur*innen einer urbanen Luftraumerschließung
Lieferdrohnen und Flugtaxis treffen auf ein in Deutschland aktuell in einer nur sehr begrenz-
breitgefächertes rechtliches, ethisches und ten Zahl regionaler Entwicklungscluster kon-
sicherheitsbezogenes Problembewusstsein. zentrieren. Allerdings geht aus der Analyse der
inhaltlichen Perspektiven und Positionen der
• Vorrangig rechtliche und technische Lösun- im Projekt untersuchten Stakeholdergruppen
gen werden angeführt, um individuelle und hervor, dass mitunter stark divergierende und
gesellschaftliche Risikopotenziale des Tech- in Konflikt stehende Vorstellungen gegenüber
nologieeinsatzes abzuschwächen. den betrachteten Einsatzszenarien von Liefer-
drohnen und Flugtaxis bestehen. Es muss auch
• Ein fehlender Rechtsrahmen und eine noch herausgestellt werden, dass zwar insbesondere
nicht gänzlich ausgereifte Technik werden im Kreis der zivilgesellschaftlichen Akteur*innen
übergreifend als die größten Einführungs- ein Problembewusstsein gegenüber der Techno-
barrieren der Drohnentechnologie betrach- logie besteht. Es hat jedoch bisher überwiegend
tet. weder eine vertiefte inhaltliche Auseinanderset-
zung mit dem Gegenstand noch eine sichtbare
Allerdings nehmen in den untersuchten Doku- Vernetzung stattgefunden.
menten konkrete Fragen zur gesellschaftlichen
Akzeptanz, zu Umweltfolgen und Nachhaltigkeit Einstellungsforschung
sowie (stadt-)planerische und infrastrukturelle
Anforderungen der möglichen Transportdroh- Die Einstellung der Bevölkerung gegenüber
nennutzung zunehmend Raum ein. Auffällig ist Lieferdrohnen und Flugtaxis wurde mithilfe
zudem, dass insbesondere bezüglich der gesell- eines zweistufigen Sequential-Mixed-Methods-
schaftlichen Mehrwerte der Technologie oftmals Designs erhoben. Dafür wurden zunächst im Sep-
nur abstrakte und allgemeine Aussagen postu- tember und Oktober 2019 fünf Fokusgruppen
liert werden, die bislang keine ausreichende wis- in Berlin, Stuttgart und Erfurt durchgeführt, die
senschaftliche Überprüfung bzw. Differenzie- einen qualitativen Einblick in die Positionen der
rung erfahren haben. Wissenslücken bestehen Öffentlichkeit gegenüber der Drohnentechnolo-
insbesondere in Hinblick auf die verkehrlichen gie ermöglichten. Als Ergebnis der Fokusgruppen
und umweltbezogenen Effekte des Einsatzes zeigte sich eine differenzierte, vielschichtige undLieferdrohnen und Flugtaxis in der Stadt? 7
komplexe Einstellung der Teilnehmenden gegen-
über Lieferdrohnen und Flugtaxis. Kategorische
Ablehnung oder bedingungslose Zustimmung
wurden nur selten zum Ausdruck gebracht. Viel-
mehr zeigte sich, dass für die Teilnehmenden
eine Reihe an objekt- (Sicherheit, Nützlichkeit,
Auswirkungen auf die Lebensqualität, Nachhal-
tigkeit), subjekt- (Technikinteresse) und kontext-
bezogenen (etwa politische oder verkehrliche eingestellt ist. Eine Einführung dieser Technolo-
Integration der Technologie) Kriterien eine Rolle gie wird überwiegend nicht befürwortet. Nur 25
spielen. Sie beeinflussen, ob und in welchem Prozent der Befragten stimmten einem Einsatz
Ausmaß die Menschen den Einsatz von Liefer- von Lieferdrohnen zur Auslieferung von Kon-
drohnen und Flugtaxis befürworten würden. sumgütern und Produkten zu. Einem Einsatz von
Flugtaxis für den generellen Personentransport
Auf den qualitativen Ergebnissen der Fokus- stimmte nur rund jede*r fünfte Befragte zu (21
gruppen aufbauend wurde eine quantitative Prozent). Im Gegensatz zur eher ablehnenden
bevölkerungsrepräsentative Telefonumfrage Grundhaltung gegenüber einem generellen
mit 1.000 Befragten vom 20. bis 29. Januar 2020 Einsatz, befürwortete die große Mehrheit der
durchgeführt. Damit sollte systematisch die Befragten jedoch den Einsatz von Lieferdrohnen
Akzeptanz der deutschen Gesamtbevölkerung (63 Prozent) und Flugtaxis (65 Prozent) in medi-
gegenüber Lieferdrohnen und Flugtaxis ermit- zinischen Notfällen.
telt werden. Die erhobenen Daten bieten den bis
dato umfangreichsten Einblick in die Bevölke- Auch die Nutzungsbereitschaft der Bevölkerung
rungseinstellung gegenüber Lieferdrohnen und fällt gering aus. So stimmten nur 21 Prozent
Flugtaxis. der Befragten der Aussage zu, dass sie Liefer-
drohnen zur Auslieferung von Konsumgütern
Die Auswertung des Surveys macht deutlich, dass und Produkten nutzen würden. Nur 18 Prozent
die Bevölkerung gegenüber dem Einsatz von Lie- konnten sich vorstellen, Flugtaxis für den indi-
ferdrohnen und Flugtaxis mehrheitlich skeptisch viduellen Personentransport zu nutzen. Eine
Ich persönlich würde Drohnen generell für die Lieferung von Konsumgütern nutzen.
13 8 11 22 46
Ich persönlich würde Flugtaxis generell für meine individuelle Mobilität nutzen.
11 7 10 20 52
Ich persönlich würde Drohnen nur im No all, z. B. für eine schnelle Medikamentenlieferung, nutzen.
38 22 12 10 18
Ich persönlich würde Flugtaxis nur im No all, z. B. für einen schnellen Transport ins Krankenhaus, nutzen.
34 23 13 12 19
s mme voll und ganz zu s mme eher zu teils, teils
s mme eher nicht zu s mme nicht zu
Abbildung: Persönliche Nutzungsabsicht von Lieferdrohnen und Flugtaxis. Wissenschaft im Dialog/TU Berlin/forsa | Erhe-
bungszeitraum 20.-29. Januar 2020 | Basis: 1.000 Befragte | Angaben in Prozent, Rundungsdifferenzen möglichLieferdrohnen und Flugtaxis in der Stadt? 8
Befragten konnten hingegen individuell keinen
Mehrwert in der Technologie sehen. Gleichzeitig
bestanden sehr hohe Bedenken der Befragten
bezüglich der Sicherheit von Lieferdrohnen und
Flugtaxis im öffentlichen Raum.
Die Befragten äußerten sich zudem eher kri-
tisch und vermuteten zum großen Teil, dass sich
mehrheitliche Nutzungsakzeptanz der Bevöl- Lieferdrohnen und Flugtaxis negativ auf die Le-
kerung für Drohnenflüge zeigte sich dagegen bensqualität in Städten auswirken. Eine Umwelt-
erneut im medizinischen Notfall: So stimmten freundlichkeit der Technologie wurde darüber
60 Prozent der Befragten der eigenen Nutzung hinaus von der Mehrheit der Befragten bezwei-
von Lieferdrohnen innerhalb eines klar definier- felt, zugleich aber in aller Deutlichkeit (von über
ten medizinischen Ausnahmefalls zu. Mehr als drei Vierteln der Befragten) eingefordert. Die
jede*r zweite Teilnehmende der Befragung (57 Zuverlässigkeit der Technologieanwendungen
Prozent) konnte sich vorstellen, Flugtaxis im me- war den Befragten zudem wichtiger als die Lie-
dizinischen Ausnahmefall selbst zu nutzen. ferung bzw. der Transport an einen Ort oder zu
einer Zeit der Wahl, die Flexibilität oder Schnel-
Ausschlaggebend für die generell ablehnende ligkeit. Als besonders schlimm wurden hingegen
Haltung der Bevölkerung gegenüber der Droh- die möglichen Lärm- und Stressbelastungen
nentechnologie waren eine Reihe von Faktoren, sowie die eingeschränkte Sicht auf den Himmel
welche sich bereits in den Fokusgruppen als bewertet.
zentral erwiesen hatten. Mittels statistischer
Analysen konnte ein signifikanter positiver Ein- Zudem wurde deutlich, dass bevölkerungsseitig
fluss des zu erwartenden Nutzens, der zu erwar- eine Reihe von regulatorischen Anpassungen zu
tenden Sicherheit und der zu erwartenden Ver- Betrieb und Implementierung von Lieferdroh-
besserung der Lebensqualität auf die Akzeptanz nen und Flugtaxis in den Luftraum gewünscht
der Bevölkerung hinsichtlich der Drohnentech- werden und folglich deutlicher politischer Hand-
nologie nachgewiesen werden. Zwei Drittel der lungsbedarf gesehen wird.
Paketlieferungen mit Drohnen hätten für mich keinen persönlichen Mehrwert.
50 16 10 11 13 1
Der Personentransport mit Flugtaxis hätte für mich keinen persönlichen Mehrwert.
50 16 10 12 12 1
Paketlieferungen mit Drohnen stelle ich mir sicher vor.
10 13 23 24 30 2
Den Personentransport mit Flugtaxis stelle ich mir sicher vor.
8 16 22 25 28 1
stimme voll und ganz zu stimme eher zu teils, teils stimme eher nicht zu
stimme nicht zu weiß nicht, keine Angabe
Abbildung: Persönlicher Mehrwert im Alltag und Sicherheit von Lieferdrohnen und Flugtaxis. Wissenschaft im Dialog/TU Berlin/
forsa | Erhebungszeitraum 20.-29. Januar 2020 | Basis: 1.000 Befragte | Angaben in Prozent, Rundungsdifferenzen möglichLieferdrohnen und Flugtaxis in der Stadt? 9
Partizipation Die Partizipationsphase des Projekts machte
einerseits deutlich, dass derzeit nur unzurei-
Um Einblicke in die akteursspezifischen Wahr- chende Möglichkeiten zur Einbindung der brei-
nehmungen der Chancen und Risiken von Lie- ten Bevölkerung und damit auch unzureichende
ferdrohnen und Flugtaxis zu gewinnen und den Möglichkeiten zur inhaltlichen Aushandlung der
Einbezug gesellschaftlicher Gruppen in den Interessenlagen bestehen. Andererseits zeigte
zukünftigen Gestaltungsprozess zu gewähr- sich, dass die Beteiligten sich nicht nur mit gro-
leisten, realisierte das Projekt zwei ganztägige ßem Interesse, sondern auch mit immensem
Workshops: In einem Comic-Workshop konn- Ideenreichtum und individuell klaren Positionen
ten Kinder und Jugendliche im August 2020 dem Thema widmeten. Übergreifend wurde
ihre Ideen rund um das Leben in der Stadt mit deutlich, dass der Bürger*innenbeteiligung ein
Drohnen entwickeln und bildlich zum Ausdruck enormes Reflexions-, Abwägungs- und Partizipa-
bringen. Dabei zeichneten sich die Erzählungen tionspotential innewohnt und dass ein stärkerer
der Kinder und Jugendlichen durch eine Ambi- Einbezug der Bevölkerung in die Mitgestaltung
valenz zwischen genereller Offenheit gegenüber der Luftraumnutzung gewünscht und eingefor-
Nutzungspotentialen der Drohnentechnologie dert wird.
einerseits und Skepsis gegenüber Sicherheits
aspekten und gesellschaftlichen Auswirkungen Rechtsgutachten
andererseits aus. Ein hohes Level an Reflexion
gegenüber möglichen Technikfolgen auf gesamt- Zusätzlich unterstützt wird die politische und
gesellschaftlicher Ebene resultierte in den Zeich- planerische Relevanz der hier vorliegenden Ab-
nungen der Kinder und Jugendlichen oftmals in schlusspublikation durch ein im November 2020
einem Appell nach politischer Beteiligung und beauftragtes Rechtsgutachten, das durch die
Aushandlung. Forschungsstelle Mobilitätsrecht der TU Braun-
schweig erarbeitet und veröffentlicht worden
Im zweiten Workshop – einem Co-Creati- ist. Gegenstand dieses Gutachtens bildet die Un-
on-Workshop im Oktober 2020 – diskutierten tersuchung rechtlicher Möglichkeiten auf kom-
20 Bürger*innen und Expert*innen aus For- munaler Ebene für die Regelung eines möglichen
schung, Wirtschaft und organisierter Zivilgesell- Drohnenbetriebs. Einflussmöglichkeiten kom-
schaft gemeinsam über den zukünftigen Einsatz munaler Akteur*innen bestehen vorrangig im
von Lieferdrohnen und Flugtaxis im urbanen nationalen Luftverkehrsrecht. Diese beschrän-
Luftraum. Dabei erarbeiteten die Teilnehmen- ken sich jedoch stark auf sicherheitsrelevante
den 20 Empfehlungen und Abwägungsbedarfe Aspekte und lassen bislang keine aktive Ausge-
einer möglichen zukünftigen Nutzung von Lie- staltung und Integration eines Drohnenverkehrs
ferdrohnen und Flugtaxis. Diese umfassten un- in örtliche Gegebenheiten zu. Das Gutachten
ter anderem die Forderung nach einer zeitnahen unterstützt jedoch die Annahme, dass die Aus-
Definition rechtlicher Zuständigkeiten, insbe- wirkungen eines Drohnenverkehrs in Zukunft
sondere für Kommunen als legitime Interessen- Ansprüche an eine kommunale Selbstverwal-
vertretung der städtischen Bevölkerung, sowie tung nach Art. 28 II 1 GG begründen könnten.
das Plädoyer für eine gerechte Verteilung gesell-
schaftlicher Kosten und individueller Mehrwerte
einer städtischen Luftraumnutzung. Weiterhin
wurde die Notwendigkeit einer fortlaufenden
Technikfolgenabschätzung formuliert, die ins-
besondere eine Bilanzierung von Lieferdrohnen
und Flugtaxis hinsichtlich ihrer Umweltwirkun-
gen gewährleistet.Lieferdrohnen und Flugtaxis in der Stadt? 10
Modellierungen und vergleichender Ökobilan-
2.2 Handlungsempfehlungen zierungen bedarf es ebenfalls einer offenen Ab-
kehr politischer Entscheidungsträger*innen von
Aus den Projekterkenntnissen lassen sich zwölf simplifizierten Einsatzszenarien, wie sie von ei-
Handlungsempfehlungen für Politik, Wirtschaft nigen eCommerce- und Mobilitätsunternehmen
und Planung hinsichtlich einer möglichen zu- suggeriert werden.
künftigen Nutzung des urbanen Luftraums
durch Lieferdrohnen und Flugtaxis formulieren 2
und inhaltlich begründen. Sie sollten aus Sicht Es bedarf einer Berücksichtigung
des Projekts Sky Limits umgesetzt werden, um konkurrierender Zukunftsbilder
eine gemeinwohlorientierte Erschließung und und einer Aushandlung divergie-
Nutzung des Luftraums als dritter Verkehrsebe- render Vorstellungen zum Einsatz
ne zu ermöglichen. von Lieferdrohnen und Flugtaxis.
1 Wie aus der Stakeholderanalyse hervorgegan-
Es bedarf einer Versachlichung und gen ist, existiert aktuell eine Vielzahl konkurrie-
Differenzierung der Debatte render Zukunftsbilder bezüglich der Art und des
über den Einsatz von Drohnen für Umfangs einer Nutzbarmachung des unteren
den Liefer- und Personentransport. Luftraums. Insbesondere privatwirtschaftliche
Akteur*innen streben aktiv eine möglichst frei-
Die Literatur- und Stakeholderanalyse des zügige und unbeschränkte Nutzung von Liefer-
Projekts hat aufgezeigt, dass Zukunftsvisionen drohnen und Flugtaxis entsprechend des tech-
des Einsatzes von Lieferdrohnen und Flugtaxis nisch und wirtschaftlich Machbaren an. Es zeigt
oftmals von pauschalierten Narrativen positiver sich, dass diese Zielvorstellungen den Positionen
Verkehrs- und Umwelteffekte begleitet werden. anderer Stakeholdergruppen, insbesondere
Diese werden insbesondere von wirtschaftlichen innerhalb der Stadtentwicklung sowie der Mobi-
Akteur*innen ausgerufen. Allerdings erfahren sie litätsforschung, entgegenstehen. In Abgrenzung
bislang eine nur unzureichende wissenschaftli- zu privatwirtschaftlichen Akteur*innen ist die
che Validierung. So bleiben etwa die angepriese- Technologiebewertung dieser Stakeholdergrup-
ne Reisezeitverkürzung durch Flugtaxis oftmals pen explizit an die Forderung geknüpft, dass
rein auf die Flugzeit, der propagierte positive Drohnen in ihrer Funktion als Verkehrsträger im
Umwelteffekt von Lieferdrohnen allein auf ihren öffentlichen Raum den Anforderungen der Ge-
elektrischen Antrieb beschränkt. Die jeweiligen meinwohlorientierung sowie der Nachhaltigkeit
Rahmenbedingungen werden nicht ganzheitlich dienen müssen und sich an die gesellschaftliche
einbezogen. Die für die Gewährleistung eines Bedarfs- und Interessenlage anpassen müssen.
Liefer- und Personentransports benötigten zu- Hier gilt es, existierende Zielkonflikte zwischen
sätzlichen Infrastruktureinrichtungen als auch diesen Zukunftsbildern zu berücksichtigen,
Gesamtenergiebilanzierungen der Drohnen- wenn die unterschiedlichen Positionen in den
technologie erfahren bislang keine ausreichende aktuellen Diskurs eingebunden werden. So kann
Berücksichtigung. Es bedarf daher einer stärker es auch gelingen, mögliche Schnittmengen in den
faktenbezogenen und versachlichten Debatte. Interessen für zukünftige Entwicklungskorrido-
Diese lässt sich nur durch eine wissenschaftliche re zu identifizieren und auszuhandeln.
Überprüfung bisher postulierter gesellschaftli-
cher Mehrwerte ermöglichen: Nur auf der Basis
gesicherter Fakten können die Potentiale der
Drohnentechnologie objektiv eingeschätzt und
hinsichtlich spezifischer Einsatzformen diffe-
renzierter betrachtet werden. Neben vertie-
fenden Forschungsarbeiten in Form komplexerLieferdrohnen und Flugtaxis in der Stadt? 11
3 Bevölkerung ermöglicht eine umfassende inhalt-
Es bedarf einer Verbreiterung der liche Auseinandersetzung mit einer städtischen
Debatte auf die gesamtgesell- Luftraumnutzung. Diese Auseinandersetzung
schaftliche Ebene, denn Drohnen- ist wichtig, um einerseits die Einstellung der
flüge sind stets öffentlich. Bevölkerung auf eine sichere und informierte
Basis zu stellen und sie andererseits entspre-
Die Stakeholderanalyse des Projekts hat ver- chend berücksichtigen zu können. Dabei muss
deutlicht, dass sich Akteur*innen aus unter- zusätzlich berücksichtigt werden, dass der Aus-
schiedlichen Bereichen der Entwicklung von handlungsprozess auch zu einer grundsätzlichen
Lieferdrohnen und Flugtaxis zunehmend ver- Verwehrung des Zugangs zum Luftraum führen
netzen und kooperieren. Eine Einbindung der kann. Wie Einstellungsforschung und partizipa-
organisierten Zivilgesellschaft und der breiten tive Formate des Projekts zeigen, haben Bür-
Bevölkerung in diesen Prozess ist bislang jedoch ger*innen hierzu klare Positionen und Ideen und
ausgeblieben. Mit dem Einsatz von Lieferdroh- möchten beteiligt werden. Tendenziell sind ins-
nen und Flugtaxis im städtischen – und somit besondere junge Menschen gegenüber der Tech-
im öffentlichen – Luftraum werden die Vorteile nologie und ihren Potentialen prinzipiell offen.
und Potentiale der Technologie und die Folgen Zugleich bringen sie kritisches Reflexions- und
und Risiken ihrer Nutzung zwangsläufig Gegen- Lösungsbewusstsein mit. In lösungsorientierten,
stand einer öffentlichen Auseinandersetzung. dialogischen und institutionalisierten Formaten
Diese Auseinandersetzung lässt sich nur unter können und müssen daher in Zukunft kontinu-
Einbezug all jener Gruppen sinnvoll und zielge- ierlich und regelmäßig Diskussionsräume ge-
richtet führen, die von möglichen Auswirkungen schaffen werden. In ihnen sollten Befürchtungen
des Technologieeinsatzes betroffen sind. Somit und Skepsis, aber auch Gestaltungsspielräume
muss die Debatte geöffnet werden: Sie darf thematisiert, eingebracht und ernst genommen
nicht nur wirtschaftliche, wissenschaftliche und werden. Dies sollten in institutionalisierter Form
verbandliche Perspektiven und Akteur*innen ermöglicht werden – beispielsweise in formali-
berücksichtigen, sondern muss auf eine gesamt- sierten Gremien wie Bürgerräten oder begleite-
gesellschaftliche Ebene gehoben werden. Dabei ten Workshops.
gilt es, die in der Einstellungsforschung sichtbar
gewordene kritisch-abwartende Position der 5
Bevölkerung zu thematisieren und inklusiv zu Es bedarf einer Anerkennung der
diskutieren. Offene Fragen nach möglichen Tatsache, dass eine Einführung von
Sicherheitsrisiken und dem konkreten Nutzen Lieferdrohnen und Flugtaxis für die
der Technologie für die Allgemeinheit müssen Auslieferung von Konsumgütern
ebenso berücksichtigt werden wie ethische Be- bzw. für die individuelle Mobilität
denken. bevölkerungsseitig derzeit nicht
befürwortet wird.
4
Es bedarf einer Institutionalisie- Eine erfolgreiche Implementierung von Lie-
rung des Einbezugs der Bevölke- ferdrohnen und Flugtaxis mit den erhofften
rung, beispielsweise in Form von Mehrwerten und erwarteten Erleichterungen
Bürgerräten. erfordert Akzeptanz durch die Bevölkerung.
Die im Projekt erhobenen Daten zur Einstel-
Wie die Technikakzeptanzforschung zeigt, spielt lungsforschung machen jedoch deutlich, dass die
die Einstellung der Bevölkerung mit allen Beden- deutsche Bevölkerung eine Einführung von Lie-
ken und Einwänden für das Ge- oder Misslingen ferdrohnen und Flugtaxis derzeit mehrheitlich
der Integration von Lieferdrohnen und Flugtaxis nicht befürwortet und eine individuelle Nutzung
in den städtischen Verkehr der Zukunft eine der Technologie überwiegend ausschließt. Si-
entscheidende Rolle. Ein aktiver Einbezug der cherheitsbedenken, der fehlende AlltagsnutzenLieferdrohnen und Flugtaxis in der Stadt? 12
und die geringe Erwartung an eine verbesserte 7
Lebensqualität sind für die negative Bewertung Es bedarf einer Plausibilisierung
der Technologie und die mehrheitlich ausblei- konkreter Mehrwerte von Liefer-
bende individuelle Nutzungsabsicht entschei- drohnen und Flugtaxis für die Be-
dend. Die im Projekt erhobenen Daten weisen völkerung und einer Ausrichtung
zudem gegenüber vorherigen Einstellungserhe- der Technologieentwicklung an
bungen eine rückläufige Tendenz des allgemei- den Bedarfen der Bevölkerung.
nen Akzeptanzgefüges auf. Die überwiegend
ablehnende Haltung der Bevölkerung gegenüber Die in dem Projekt identifizierten, oftmals allge-
dem Einsatz von Lieferdrohnen und Flugtaxis meinen und abstrakten Nutzungsversprechen
kann daher die derzeit stattfindende verkehrs- der Drohnentechnologie stehen einer Vielzahl
und förderpolitische Ausrichtung argumentativ pragmatischer Fragen, einer tendenziell skep-
nicht begründen. Sie steht dieser vielmehr dia- tischen Grundhaltung der Bevölkerung und
metral entgegen. einer stark ausgeprägten Risikowahrnehmung
hinsichtlich der Sicherheit und der negativen
6 Implikationen der Technologie gegenüber. Die
Es bedarf der Einsicht, dass ein Ein- Mehrwerte der Technologie erscheinen auf
satz der Drohnentechnologie der- Grundlage der Literatur- und Einstellungsfor-
zeit nur im medizinischen Notfall schung des Projekts weitgehend diffus, weil die
akzeptanzfähig ist. gesellschaftlichen Bedarfslagen nur marginal
bedient werden und die Mehrwerte keine in-
Entgegen der bevölkerungsseitig skeptisch-ab- dividuelle Relevanz erfahren. Um die sensible
lehnenden Haltung zu Lieferdrohnen und Flug- Entwicklung des öffentlichen Luftraums im Sin-
taxis zeigt sich im Ergebnis der Einstellungsfor- ne einer Gemeinwohlorientierung und hohen
schung des Projekts, dass eine ausschließliche Akzeptanzfähigkeit voranzutreiben, bedarf es
Notfallnutzung der Technologie akzeptiert und daher zukünftig einer stärkeren Ausrichtung der
sogar mehrheitlich begrüßt wird. Dies bedeutet, Technologieentwicklung an bevölkerungsseitige
dass der Einsatz von Drohnen für medizinische Bedarfe und Erwartungen.
Notfälle aktuell die größte Schnittmenge zwi-
schen den vielfältigen politisch-industriellen Be- 8
strebungen einerseits und den bevölkerungssei- 8. Es bedarf einer fortlaufenden
tig akzeptierten Einsatzzwecke andererseits hat. und vertiefenden Technikfolgen-
Demnach sollte eine Implementierung der Tech- abschätzung eines möglichen
nologie im Sinne der Akzeptanzfähigkeit nur in Einsatzes von Lieferdrohnen und
definierten medizinischen Ausnahmefällen vor- Flugtaxis.
angetrieben und politisch möglich gemacht wer-
den. Unter Berücksichtigung und Abwägung der Wie die Literaturanalyse des Projekts zeigt, wird
Risiken und verschiedentlich geäußerten mögli- die Auseinandersetzung mit Lieferdrohnen und
chen Nachteile der Drohnentechnologie gilt es Flugtaxis bisher stark von technischen, wirt-
hierfür jedoch den schmalen Einsatzkorridor der schaftlichen und regulatorischen Themen domi-
Ausnahmefälle präzise und politisch verbindlich niert. Die Erforschung gemeinwohlorientierter
zu definieren und gegenüber nicht notwendigen Potentiale von Lieferdrohnen und Flugtaxis
Einsätzen abzugrenzen. wurde hingegen noch nicht ausreichend ver-
folgt. Dieser Befund ist besonders im Hinblick
auf die möglichen negativen Auswirkungen, wie
beispielsweise Lärm, Stress, oder Unfallgefahr,
zu beachten. Diese haben aufgrund des imma-
nent öffentlichen und hochmobilen Charakters
der Technologie auf die allgemeine BevölkerungLieferdrohnen und Flugtaxis in der Stadt? 13
eine erhebliche Eingriffstiefe. Das gesellschaftli- der Drohnenverkehr entschieden dem konzep-
che Konfliktpotential muss also im Hinblick auf tionellen Leitbild folgen, den Verkehrsträger
immer konkreter werdende Anwendungsszena- „Drohne” zu einem a priori nachhaltigen und
rien durch eine fortlaufende Technikfolgenab- sozial inkludierenden Verkehrsträger zu entwi-
schätzung vertiefend untersucht und moderiert ckeln. So kann verhindert werden, dass ein neuer
werden. Wenngleich sich derzeit mit dem mehr- Verkehrsträger entsteht, der im Nachhinein auf
heitlich akzeptanzfähigen Einsatz von Liefer- sich bereits wandelnde gesellschaftliche Rah-
drohnen und Flugtaxis für medizinische Zwecke menbedingungen angepasst werden muss.
ein nur eng umgrenzter Anwendungsfall heraus-
kristallisieren könnte, bedarf es insbesondere 10
hierfür der begleitenden und vorausschauenden Es bedarf einer proaktiven Politik,
Betrachtung gesellschaftlicher, wirtschaftlicher die die Erarbeitung eines klaren
und ökologischer Auswirkungen. Innerhalb bzw. Luftverkehrsmanagements vor der
aufgrund der hochdynamischen Entwicklung des Einführung der Drohnentechno
Sektors muss eine Technikfolgenabschätzung logie vorantreibt.
auch über diesen konkreten Anwendungszweck
hinausreichen, für mögliche Folgewirkungen Die Ergebnisse der Einstellungsforschung
sensibilisieren und insgesamt in der Lage sein, zeigen, dass die Bevölkerung die Politik in der
den politischen Entscheidungsträger*innen Pflicht sieht, einen möglichen Luftverkehr im
zuverlässige Orientierungsangebote zur Verfü- unteren Luftraum aktiv und klar zu regeln, so
gung zu stellen. dass sie negative Technikfolgen wie Lärm, Stress
und Sichtbeeinträchtigungen möglichst effektiv
9 abwendet. Die Notwendigkeit einer klaren Re-
Es bedarf eines konzeptionellen gulierung wird nicht nur von der Bevölkerung,
Leitbilds, das den Einsatz von sondern, so zeigte die Literatur- und Stakehol-
Lieferdrohnen und Flugtaxis dem deranalyse, auch wirtschaftsseitig gesehen. Auf
Paradigma eines nachhaltigen und Grundlage dieser allgemein anzutreffenden
integrativen Verkehrswesens un- Erwartungshaltung wird deutlich, dass der zent-
terstellt. rale Akteur einer Entwicklung des Luftraums zur
dritten Verkehrsebene weniger die entwickeln-
Die systematische Literaturanalyse sowie die den Technologieunternehmen als vielmehr die
Auswertung von Expert*inneninterviews ma- gestaltende Politik ist. Sie trägt die entscheiden-
chen deutlich, dass ein durch Lieferdrohnen de Steuerungsverantwortung und muss die ver-
und Flugtaxis generierter Verkehr aus verkehrs schiedenen konfligierenden, divergierenden und
politischer und planerischer Perspektive dezi- dezentralen gesellschaftlichen Interessen einer
diert als Teil des Gesamtverkehrsaufkommens möglichen Luftraumentwicklung in Einklang
anzuerkennen ist und damit erweiterten Be- bringen und ein Luftverkehrsmanagement pro-
wertungsmaßstäben – insbesondere in puncto aktiv vorantreiben. Wenngleich Lieferdrohnen
Klima- und Mobilitätsgerechtigkeit – unterliegt. und Flugtaxis primär als technischer Gegenstand
Im Kontext der Zielstellung, eine klimaneutrale erscheinen, sind die Rahmensetzungen für den
Verkehrswende zu erreichen, bedeutet dies Technologieeinsatz zuvorderst eine Domäne
etwa, Lieferdrohnen und Flugtaxis (wie auch alle staatlichen und politischen Handelns.
anderen Verkehrsträger) dem Paradigma des
nachhaltigen Verkehrs zu unterstellen. Ferner
gilt es, im Sinne der Beförderung eines integra-
tiven und inkludierenden Verkehrswesens zu
bedenken, dass Lieferdrohnen und Flugtaxis
nicht zur Entwicklung einer neuen exklusiven
Elitenmobilität beitragen dürfen. Vielmehr sollteLieferdrohnen und Flugtaxis in der Stadt? 14
11 Technologiebewertung wenig Berücksichtigung.
Es bedarf einer Sensibilisierung Auf Basis der vorgenannten Handlungsempfeh-
von Kommunen und einer Stärkung lungen und unter Anerkennung der politischen
ihrer Gestaltungskompetenzen für Entwicklung während der Projektlaufzeit be-
eine mögliche Einführung von Lie- darf es daher der weiteren Ausarbeitung des
ferdrohnen und Flugtaxis. bestehenden Aktionsplans. Er sollte ein klares
Leitbild sein, das den langfristigen Rahmen der
Wird die Nutzung des unteren Luftraums als Technologienutzung genauer definiert und kon-
eine neue Verkehrsebene verfolgt, werden Kom- krete Zusagen und Kontrollmechanismen be-
munen zu einem Schlüsselakteur avancieren. inhaltet. Mit der Ausarbeitung einer Charta zur
Wie aus der Stakeholderanalyse und den parti- gemeinwohlorientierten Luftraumnutzung durch
zipativen Projektformaten hervorgeht, besteht Lieferdrohnen und Flugtaxis in Deutschland sollten
jedoch auf Gemeindeebene nur ein punktu- nun ressortübergreifend unter Einbeziehung
elles Problembewusstsein für die Implikatio- aller beteiligten politischen Institutionen und
nen eines solchen Vorhabens. Darüber hinaus Stakeholder sowie der Bevölkerung Zielbilder
zeigt das im Rahmen des Projekts beauftragte verbindlich verfasst und konkrete Maßnahmen
Rechtsgutachten, dass für Kommunen derzeit ausformuliert werden. Dabei muss die Frage
kaum Gestaltungsspielraum besteht, um eine im Mittelpunkt stehen, wie die Nutzung des
Integration neuer drohnenbasierter Transport- Luftraums durch Lieferdrohnen und Flugtaxis
dienstleistungen in den städtischen Raum zu er- die Entwicklung einer gemeinwohlorientierten
möglichen. Dies erschwert auch wirtschaftliche, und nachhaltigen Stadtgesellschaft unterstüt-
ökologische und soziale Interessen mit einer zen kann.
Implementierung der Technologie in Einklang zu
bringen. Im Sinne vorausschauender Planung gilt
es daher zeitnah einen Rahmen zu schaffen, in
dem der Austausch zwischen Bund, Ländern und
Kommunen über die möglichen Zuständigkeiten
einer unteren Luftraumnutzung angeregt und
konkrete Wege der kommunalen Mitgestaltung
festgelegt werden.
12
Es bedarf der Entwicklung einer
Charta zur gemeinwohlorientier-
ten Luftraumraumnutzung mit
Lieferdrohnen und Flugtaxis in
Deutschland.
Mit dem Aktionsplan der Bundesregierung für
„Unbemannte Luftfahrtsysteme und innovati-
ve Luftfahrtkonzepte” bekennt sich Deutsch-
land zur Entwicklung von Lieferdrohnen und
Flugtaxis zu regulären Verkehrsträgern. In der
Gesamtschau der Arbeitsphasen des Projekts
zeigte sich, dass viele Akteursgruppen mit ver-
schiedenen Vorstellungen und Wissensbestän-
den an der Erfüllung unterschiedlicher Zielbilder
arbeiten. Zugleich finden allerdings zentrale
Aspekte und Perspektiven einer ganzheitlichen3. Fazit und Ausblick
Lieferdrohnen und Flugtaxis in der Stadt? 15
Immense Fortschritte im Bereich der Drohnen- Diese sollen als Orientierungsangebot in die
technologie stellen in Verbindung mit aktuellen Debatten und Entscheidungen zur Thematik
Bestrebungen von Herstellern und Politik in einfließen können. Die hier formulierten zwölf
Aussicht, den unteren Luftraum schon in weni- Empfehlungen zielen in ihrer inhaltlichen Di-
gen Jahren zu einer dritten Verkehrsebene zu mension auf eine stärker faktenbezogene und
entwickeln – und damit einen historischen Wen- versachlichte Debatte, in operativer Hinsicht
depunkt der öffentlichen Raumnutzung zu errei- auf eine Eingrenzung des Drohneneinsatzes auf
chen. Die Nutzung des unteren Luftraums ver- medizinische Notfälle sowie in der politischen
spricht die Hebung vielfältiger wirtschaftlicher Dimension auf die zentrale Adressierung der
und gesellschaftlicher Potenziale und scheint politischen Steuerungsverantwortung. Letztere
dabei nicht zuletzt den alten Menschheitstraum muss ihren Ausdruck im stärkeren Einbezug
vom Fliegen einmal mehr in greifbare Nähe zu der Bevölkerung und kommunaler Akteur*in-
rücken. nen sowie in der Technologiebewertung unter
Maßgabe von sozialen und ökologischen Nach-
Gleichzeitig konfrontieren die technologischen haltigkeitszielen finden.
Fortschritte und Implementierungsvorhaben
die Gesellschaft jedoch mit der Problematik, die Die Drohnenthematik wird zurecht als hochdy-
möglichen sozialen, ökonomischen und ökolo- namischer Innovationsprozess charakterisiert,
gischen Technikfolgen eines breit angelegten der aufgrund seiner schnell fortschreitenden
Einsatzes von Lieferdrohnen und Flugtaxis auf- Entwicklung die Erarbeitung politischer Ent-
grund fehlender Vorerfahrungen nicht vollends scheidungsgrundlagen erschwert. In diesem
abschätzen zu können. Umso mehr besteht Sinne sollen die hier formulierten Empfehlungen
daher die Notwendigkeit, die wirtschaftlich eine Rahmensetzung bieten, die es ermöglicht,
und politisch angestrebte Luftraumnutzung in die Potentiale der Technologie nutzbar und
den Dienst eines technologie- und verkehrs den Drohneneinsatz zugleich akzeptanzfähig
politisch verantwortlichen und vorausschauen- zu machen sowie ihn unter Berücksichtigung
den Handelns zu stellen. Diese Notwendigkeit gesellschaftspolitisch übergreifender Zielstel-
erhält zusätzliche Dringlichkeit angesichts der lungen zu gestalten. Unbenommen von diesen
Tatsache, dass Lieferdrohnen und Flugtaxis, in Ausführungen bleibt dabei die Option, Liefer-
Abgrenzung zu anderen innovativen Technolo- drohnen und Flugtaxis grundsätzlich den Zugang
gieangeboten, primär öffentlich operieren und zum Luftraum zu verwehren. Da Drohnenflüge
damit eine besonders hohe Sichtbarkeit und Ein- im unteren städtischen Luftraum und damit
griffstiefe erhalten. immer im öffentlichen Raum stattfinden, muss
ihr Einsatz in einer öffentlichen Debatte geklärt
Vor diesem Hintergrund war es Aufgabe des werden. Die Berücksichtigung der Bevölkerung
BMBF-geförderten Forschungsprojekts Sky in der Ausgestaltung und Nutzbarmachung der
Limits, auf Grundlage (sozial)wissenschaftlich Technologie muss sichergestellt werden – auch
erarbeiteter Erkenntnisse Handlungsempfeh wenn daraus eine Limitierung des Technologie-
lungen für die Entwicklung einer gemeinwohl einsatzes resultiert.
orientierten Luftraumnutzung auszusprechen.Lieferdrohnen und Flugtaxis in der Stadt? 16 Die hier formulierten Empfehlungen sollen ein Auftakt sein, die Diskussion über die Erschlie- ßung des unteren Luftraums als Verkehrsebene im Sinne einer Gemeinwohlorientierung vor- anzutreiben. In diesem Kontext braucht es eine verbindliche Leitbildentwicklung (Charta) zur Luftraumnutzung in Deutschland. Das Projekt Sky Limits hat eine Vielzahl unterschiedlicher Leitbilder, Akteur*innen, potentieller Maßnah- men, wissenschaftlicher Leerstellen und unbe- rücksichtigter Perspektiven identifiziert, die es nun gezielt zusammenzubringen und weiter- zuentwickeln gilt. Nur so lässt sich die Nutzung einer neuen, disruptiven Technologie im Sinne des Gemeinwohls sicherstellen.
Projektveröffentlichungen
Lieferdrohnen und Flugtaxis in der Stadt? 17
(Auswahl)
Drohnen als Transportmedium: Literaturanalyse zu Chancen und Risiken einer städtischen
Luftraumerschließung
Kellermann, Biehle, Fischer
(https://skylimits.info/drohnen-als-transportmedium-literaturanalyse-zu-chancen-und-risiken-ein-
er-staedtischen-luftraumerschliessung/).
Verkehrslösung oder Technikhype? Repräsentative Bevölkerungsumfrage zu Lieferdrohnen und
Flugtaxis in Deutschland. Ergebnispräsentation
Dannenberger, Schmid-Loertzer, Fischer, Schwarzbach, Kellermann, Biehle
(https://skylimits.info/ergebnisbericht-umfrage/).
Verkehrslösung oder Technikhype? Ergebnisbericht zur Einstellung der Bürgerinnen und Bürger
gegenüber dem Einsatz von Lieferdrohnen und Flugtaxis im städtischen Luftraum in Deutschland
Dannenberger, Schmid-Loertzer, Fischer, Schwarzbach, Kellermann, Biehle
(https://skylimits.info/ergebnisbericht-einstellungsforschung/).
Wie stellst du dir die Stadt mit Drohnen vor? Arbeitsbericht des Comic-Workshops mit Kindern
und Jugendlichen
Dannenberger, Schmid-Loertzer, Schwarzbach, Kellermann, Biehle
(https://skylimits.info/wie-stellst-du-dir-die-stadt-mit-drohnen-vor-arbeitsbericht-des-comic-
workshops-mit-kindern-und-jugendlich/).
Empfehlungen und Abwägungsbedarfe zur zukünftigen Nutzung des urbanen Luftraums durch
Transportdrohnen
Handlungsempfehlungen Co-Creation-Workshop
(https://skylimits.info/empfehlungen-und-abwaegungsbedarfe-zur-zukuenftigen-nutzung-des-ur-
banen-luftraums-durch-transportdrohnen/).
Zukunft der urbanen Luftraumnutzung. Perspektiven und Prognosen zum Einsatz von Liefer-
drohnen und Flugtaxis aus Sicht von 10 Expert*innen
Kellermann, Biehle
(https://skylimits.info/wp-content/uploads/2020/12/Bericht_Experteninterviews_SkyLimits.pdf).
Möglichkeiten und Grenzen für die Regelung des unbemannten Luftverkehrs durch Gemeinden
Josipovic
(https://skylimits.info/wp-content/uploads/2021/01/TUBS_FMR_Rechtsgutachten_Skylim-
its_27.01.2021_final.pdf).Impressum Das Projekt Sky Limits ist ein Verbund aus: Technische Universität Berlin Fachgebiet Arbeitslehre, Technik und Partizipation Cluster Mobilitätsforschung Marchstraße 23 10587 Berlin Wissenschaft im Dialog gGmbH Charlottenstraße 80 10117 Berlin Kontakt Verbundkoordination Sky Limits Robin Kellermann (TU Berlin) robin.kellermann@tu-berlin.de Projektleitung Nico Dannenberger (Wissenschaft im Dialog) nico.dannenberger@w-i-d.de Datum: 19. Februar 2021 Website www.skylimits.info Das Projekt Sky Limits wird im Rahmen der Innovations- und Technikanalyse (ITA) vom Bundesministerium für Bildung und Forschung gefördert. Design: Sheraz Khan
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