Dialogforum Mannheim-Karlsruhe - Sitzung am 2. März 2023 - Bahnprojekt Mannheim ...
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9. Dialogforum Mannheim–Karlsruhe Sitzung am 2. März 2023
Agenda.
1. Begrüßung
2. Rückblick und Aktuelles
3. Blick in die Planungswerkstatt:
§ Trassierung und Optimierung der Linienvarianten (inkl. Untersuchung
der Querspange Schwetzingen-Hirschacker)
§ Zugzahlenprognose 2030 D-Takt und Kapazitätsuntersuchungen
§ Weitere Priorisierung der Linienvarianten für den Variantenvergleich
§ Überprüfung alternativer Trassenvorschläge zwischen Frankfurt und
Karlsruhe
4. Methodik für den Variantenvergleich/Kriterienkatalog
5. Ausblick
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 2
Agenda.
1. Begrüßung
2. Rückblick und Aktuelles
3. Blick in die Planungswerkstatt:
§ Trassierung und Optimierung der Linienvarianten (inkl. Untersuchung
der Querspange Schwetzingen-Hirschacker)
§ Zugzahlenprognose 2030 D-Takt und Kapazitätsuntersuchungen
§ Weitere Priorisierung der Linienvarianten für den Variantenvergleich
§ Überprüfung alternativer Trassenvorschläge zwischen Frankfurt und
Karlsruhe
4. Methodik für den Variantenvergleich/Kriterienkatalog
5. Ausblick
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 3
Rückblick und aktuelle Themen.
§ Verabschiedung Protokolle
§ Rückblick – wo und inwiefern waren wir seit dem 8. Dialogforum aktiv?
§ Aktualisierung der Steckbriefe
§ Papier Planungsprämissen
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 4
Verabschiedung der Protokolle.
§ 8. Dialogforum, 28. November 2022
§ 12. Themenworkshop, 6. Dezember 2022
Änderungsvorschlag zum Protokollentwurf
12. Themenworkshop auf der folgenden Seite.
§ 13. Themenworkshop, 14. Dezember 2022
§ Ergänzend: Protokoll zum 6. Themenworkshop
https://www.mannheim-karlsruhe.de/dialogforum-workshops
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 5
Verabschiedung der Protokolle. 12. Themenworkshop, 6. Dezember 2022 • Änderungswunsch Seite 8 Ursprünglicher Textentwurf: Wann erfolgt die Nutzen-Kosten-Analyse und für welche Linienvarianten? Die Nutzen-Kosten-Bewertung wird grundsätzlich bei allen Bewertungen von Infrastrukturmaßnahmen eingesetzt. Diese erfolgen in der Regel für alle im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung betrachteten Maßnahmen. Zum Abschluss der Vorplanung wird eine Nutzen-Kosten-Analyse durch die Bundesgutachter auch für die Vorzugsvariante durchgeführt. Ergänzungsvorschlag: Es wurde zudem erläutert, dass für die NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe mit dem Bundesgutachter eine Methode zur Prüfung des NKV > 1 als Grobabschätzung im Rahmen des Variantenvergleichs entwickelt werden solle. Diese Prüfung sei jedoch nicht für 20 Varianten möglich, daher sei eine Reduzierung der Varianten vorgesehen. DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 6
Wo und inwiefern waren wir seit dem 8. Dialogforum am
28.11.2022 aktiv?
Rückblick.
Datum/Zeitraum Aktivitäten
§ 6. und 14. Dezember 12. und 13. Workshop Mannheim–Karlsruhe: Vertiefung der Inhalte des 8.
2022 Dialogforums
§ Dezember | Januar 23 Persönliche Sprechstunden für Mitglieder des Dialogforums
§ Dezember bis heute § Überarbeitung der Steckbriefe für die weiterzuverfolgenden,
durchgängigen Linienvarianten (auf Website1 veröffentlicht am 01.02.2023)
§ Erstellung Papier mit Planungsprämissen (in Bearbeitung)
§ Fortschreibung des Methodikpapiers (in Bearbeitung)
§ Öffentliche § Start des Schulwettbewerbs „Plan die Bahn“
Kommunikation
1 https://www.mannheim-karlsruhe.de/downloads
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 7
Agenda.
1. Begrüßung
2. Rückblick und Aktuelles
3. Blick in die Planungswerkstatt:
§ Trassierung und Optimierung der Linienvarianten (inkl. Untersuchung
der Querspange Schwetzingen-Hirschacker)
§ Weitere Priorisierung der Linienvarianten für den Variantenvergleich
§ Zugzahlenprognose 2030 D-Takt und Kapazitätsuntersuchungen
§ Überprüfung alternativer Trassenvorschläge zwischen Frankfurt und
Karlsruhe
4. Methodik für den Variantenvergleich/Kriterienkatalog
5. Ausblick
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 8
Grundlage für die weitere Bearbeitung waren die bis September
2022 identifizierten 20 weiterzuverfolgenden Linienvarianten.
Planungsstand September 2022.
Detaillierung und
Optimierung der
Trassierung für
die 20 weiterzu-
verfolgenden
Linienvarianten,
die im 7.
Dialogforum am
21.09.2022
vorgestellt wurden.
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 9
Die 20 weiterzuverfolgenden Linienvarianten wurden hinsichtlich
der technischen Trassierung vertiefend untersucht und optimiert. Stand 3|2023
Änderungen vorbehalten
Oberirdisch
Trog
§ Auf Basis von Ortsbereisungen sowie bestehender
Tunnel Berührungspunkte der weiterzuverfolgenden
Brücke Linienvarianten mit den Raumwiderstandsklassen (RWK)
Rhein
IV und V wurde die Trassierung detailliert und
anschließend optimiert.
§ Dabei wurden u.a. Bauwerksbereiche (u.a.
Kreuzungsbauwerke, Trogbauwerke für Rampen)
konkretisiert und Linienführungen kleinräumig
verändert, um die Durchfahrungslängen durch die
höchsten RWK IV und V zu verkürzen.
§ Aus Vereinfachungs- und Vereinheitlichungsgründen
werden erst einmal Brückenbauwerke angesetzt, insofern
es keine erkennbaren technischen Gründe für eine
Unterführung gibt.
§ Eine detaillierte Untersuchung der Kreuzungsbereiche
inkl. kleinräumigen Variantenvergleich folgt in der
Vorplanung.
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 10Im Zuge der technischen Trassierung wurden die Engstellen
entlang der A5 erneut vertiefend betrachtet. Stand 3|2023
Änderungen vorbehalten
Patrick-Henry-
Village Detaillierung der technischen Planung für neuralgische Punkte
§ Um eine enge Bündelung mit Straßeninfrastrukturen zu ermöglichen ergeben sich
mehrere Kreuzungsbauwerke in Form von Brücken und Tieflagen.
§ Beispielhafter Auszug von Anpassungen in folgenden Bereichen (ein detaillierter Blick
in die Planungssoftware wird im Rahmen der Workshops möglich sein):
a Sandhausen b Walldorf/ c Kronau d Forst/Karls-
St. Leon-Rot dorf/Bruchsal
Sandhausen St. Leon a
b
c
d
Kreuzungsbau- Östliche Bündelung Unterquerung in Für östliche Bündelung A5 (Linien-
werk, östliche mit Unterquerung offener Bauweise varianten R5/R6): mit Unterquerung
Bündelung A5 mit (offene Bauweise) des geplante Parken und Raststätte Bruchsal, Autobahnkreuz,
Umfahrung Rast- Gewerbegebiets und Mitfahren Anlage bei Bestandsstrecke 4132 in offener
stätte Hardtwald des Autobahnkreuzes Kronau Bauweise, Querung der Autobahn bei
(aufgrund Ausbau- Karlsdorf auf die Westseite
planung Für westliche Bündelung A5 (Linien-
Autobahnkreuz) variante R4): mit Unterquerung
Quelle Satellitenbilder: Google Satellite Gewerbegebiet Walldorf West in
offener Bauweise
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023Eine Anbindung der Stuttgart-Verkehre im Bereich Graben-
Neudorf ist technisch möglich. Stand 3|2023
Anbindung Stuttgart-Verkehre (1/2). Änderungen vorbehalten
Sachverhalt:
§ Es fehlt bisher eine Anbindung der Strecke 4132 (Bruchsal –
Graben-Neudorf – Germersheim) zur Überleitung der so
genannten Stuttgart-Verkehre.
Detaillierung der Trassierung:
§ Eine Anbindung an die Bestandsstrecke 4132 wurde untersucht
a a Ergebnis:
§ Für die Linienvarianten R1, R2, R3 ergeben sich jeweils zwei
Möglichkeiten der Anbindung an die genannte Bestandsstrecke.
neu a§ höhengleiche Anbindung nördlich Graben-Neudorf durch
Oberirdisch
Trog Ausbau des dreigleisigen Abschnitts Molzau - Graben-Neudorf
Tunnel
Brücke
b b
RWK IV
b§ höhenfreie Anbindung östlich von Graben-Neudorf. Hier
RWK V besteht allerdings ein randlicher Eingriff in Naturschutzgebiet
Bestand Saalbachniederung bei Anbindung östlich Graben-Neudorf.
Linien-
variante
R1/R2
R3
Quelle: Google Satellite
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 12Eine Anbindung der Stuttgart-Verkehre im Bereich
Forst/Karlsdorf/Bruchsal ist technisch möglich. Stand 3|2023
Anbindung Stuttgart-Verkehre (2/2). Änderungen vorbehalten
Sachverhalt:
§ Es fehlt bisher eine Anbindung der Strecke 4132 (Bruchsal –
Graben-Neudorf – Germersheim) zur Überleitung der so
genannten Stuttgart-Verkehre.
b Detaillierung der Trassierung:
§ Für die Varianten R4, R5, R6 wurde die Anbindung an die
Bestandsstrecke 4132 untersucht.
Ergebnis:
a Die Varianten R5 und R6 können mit einer
höhengleichen Ausfädelung aus der NBS/ABS höhenfrei
an die Strecke 4132 angebunden werden
a b Eine Anbindung der R4 ist trassierungstechnisch mit
Forst
9‰ nicht machbar.
Anbindung Linienvariante
Oberirdisch
Trog
Tunnel
Brücke
RWK IV Karlsdorf-Neuthard
RWK V
Quelle: Google Satellite
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 13Im Rahmen der Optimierung der 20 weiterzuverfolgenden
Linienvarianten wurden schließlich mehrere Bereiche angepasst. Stand 3|2023
Änderungen vorbehalten
Auszug der
Optimierungsbereiche für
die technische Planung 1 Östliche Umfahrung Mannheim
2 Bereich Schwetzingen
Speyer Nord 7
3 Bestandsnaher Ausbau Hockenheim
Tunnel Römerberg – Rheinsheim 8
§ Graben-Neudorf
4 § Karlsdorf-Neuthard
Raum Eggenstein-
Leopoldshafen 9
5 Stutensee - Spöck
Optimierungsbereiche
Oberirdisch
Trog Tunnel 6 Anbindungen Karlsruhe Hbf/Gbf
Brücke Rhein
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 141 Östliche Umfahrung Mannheim
Die Linienvariante zur östlichen Umfahrung von Mannheim
verläuft zur Vermeidung von Konflikten großräumig im Tunnel. Stand 3|2023
Optimierung der Linienvarianten. Änderungen vorbehalten
Konflikt:
a§ RWK V (Wohnbebauung in Mannheim und Hirschacker)
b§ Stromtrassen im Bereich Ilvesheim
c§ Kreuzung Rbf und Neckar sowie Umspannwerk
a
Prüfung zur Konfliktminderung:
c § Im Zuge der weiteren Untersuchung wurde der bisher weitgehend
b oberirdisch vorgesehene Verlauf zuerst in Tunnellage überführt.
c § Anpassung der Tunnelführung im Bereich Mannheim, um
Bauwerkslängen zu verkürzen.
c
Ergebnis der Optimierung:
a § Vollständige Auflösung des Konflikts möglich
neu alt Brühl
§ Im nördlichen Bereich bleibt die Linie zunächst oberirdisch
Oberirdisch aufgrund der erforderlichen Anbindung an die Riedbahn.
Trog Schwetzingen
Tunnel Ketsch
Brücke
Rhein
Verlauf vor
Trassierung
Quelle: Google Satellite
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 152 Querspange Schwetzingen-Hirschacker
Im Bereich Schwetzingen wurde die Trassierung der Querspange
Hirschacker und der Tunnel überprüft und optimiert. Stand 3|2023
Optimierung der Linienvarianten. Änderungen vorbehalten
§ Die Querspange Schwetzingen-Hirschacker wurde aufgrund von
Anregungen aus der Öffentlichkeit nochmals untersucht – eine
technisch machbare Lösung mit einer erforderlichen
Brühl
Längsneigung von 7‰ wird durch eine Verschiebung nach Süden
erreicht (Segment 1024opt.).
Plankstadt
§ Der Tunnel unter Schwetzingen
(Segment 5002opt) wurde aus
Schwetzingen technischen Gründen (Darstellung
offene Bauweise) nach Süden etwas
verlängert.
Oftersheim
Ketsch § Dadurch ergaben sich neue
Durchfahrungslängen durch
Raumwiderstandsflächen und es
wurde ein zusätzlicher
Segmentvergleich durchgeführt.
neu
Oberirdisch
Trog
Tunnel
Brücke
RWK IV
RWK V
Bestand
Quelle Satellitenbilder: Google Satellite
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 162 Querspange Schwetzingen-Hirschacker
Nach erneuter Gegenüberstellung schneidet die Querspange
(1024opt.) besser als der Tunnel (5002opt.) ab. Stand 3|2023
Optimierung der Linienvarianten. Änderungen vorbehalten
§ Die Durchfahrungslängen der RWK V sind bei beiden Varianten
fast gleich und liegen unter der Signifikanzschwelle.
§ Bei den Durchfahrungslängen der RWK IV führt die optimierte
Linie 1024 zu deutlich geringeren Durchfahrungslängen der
Umweltkriterien. In der Raumordnung ist die Betroffenheit bei
beiden Varianten vernachlässigbar gering.
§ Die Durchfahrungen durch FFH-Gebiete sind bei dem Tunnel
Schwetzingen (5002opt.) etwas geringer, bei beiden Varianten
erfolgt die Durchquerung von FFH-Gebieten vollständig in
Bündelung mit Bestandsstrecken.
§ In der Summe der RWK IV-Werte ist die Linie 5002opt. deutlich
schlechter als 1024opt.
§ Bei den Durchfahrungen der RWK III zeigt das Liniensegment
1024opt. ebenfalls Vorteile im Bereich Umwelt und
Raumordnung, allerdings nicht signifikant.
§ Insgesamt ist die Querspange 1024opt. gegenüber dem Tunnel
Schwetzingen zu bevorzugen.
Ergänzende Information: Die Linie 5002opt. verläuft durch Wasserschutzzone
II des Wasserschutzgebiets Schwetzinger Hardt. Aus dieser Wassergewinnung
erfolgt die fast vollständige Trinkwasserversorgung von Schwetzingen und
Oftersheim (sehr hohes Realisierungshemmnis)
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 173 Bestandsnaher Ausbau Hockenheim
In Hockenheim kann das vorhandene Stumpfgleis im nördlichen
Bahnhofsbereich für die NBS/ABS genutzt werden. Stand 3|2023
Optimierung der Linienvarianten. Änderungen vorbehalten
Konflikt:
a§ Bahnhofsgebäude, gewerbliche Bebauung (Supermärkte)
b§ Gartenschaupark
b Prüfung zur Konfliktminderung:
§ Bestandsausbau in vorhandenem Gleisfeld zwischen der
Schnellfahrstrecke (4080) und Nahverkehrsstrecke (4020) möglich,
wenn Puffergleise außerhalb des Bahnhofs Hockenheim
angeordnet werden können.
Ergebnis der Optimierung (siehe Folgefolie):
§ Die Puffergleise im Bf Hockenheim können in Richtung Süden
a nach Neulußheim verschoben werden.
§ Die NBS/ABS kann im Bahnhofsbereich zwischen Schnellfahrstrecke
und Nahverkehrsstrecke geführt werden.
§ Der Eingriff in den Gartenschaupark kann dadurch vermieden
werden.
a
Quelle: Google Satellite
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 183 Bestandsnaher Ausbau Hockenheim
Die Überholfunktion der mittleren Gleise im Bahnhof
Hockenheim kann nach Neulußheim verlagert werden. Stand 3|2023
Optimierung der Linienvarianten. Änderungen vorbehalten
Bestand bleibt in diesem Bereich
erhalten – folglich kein Eingriff in
ehemaliges Landesgartenschau-
gelände mehr erforderlich
Skizze nicht
maßstabs-
getreu. An
dieser Stelle
befinden sich
ca. 3-4 km
Abstand.
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 194 Graben-Neudorf inkl. Anbindung Stuttgart-Verkehre
Eine Verschiebung der Linienvariante führt zu weniger
Eingriffen in Schutzgebiete im Bereich Graben-Neudorf. Stand 3|2023
Optimierung der Linienvarianten. Änderungen vorbehalten
Konflikt:
a§ Umwelt: FFH-Gebiete, Vogelschutzgebiet Hardtwald
Brü
hl Graben-
Neudorf b§ Siedlungsannäherung
Planksta
a dt
Prüfung zur Konfliktminderung:
§ Verschiebung der Ausfädelung nach Süden
Schwetzing § Abrücken vom FFH-Gebiet in Richtung Südwest
en
Ergebnis der Optimierung :
Oftershei
§ Durch einen geschwungeneren Verlauf – unter Inkaufnahme
Ketsc
Karlsdorf-
m
Neuthard
geringerer Kurvenradien / Geschwindigkeiten (160 km/h) – kann
h
der nicht gebündelte Eingriff in das FFH-Gebiet verringert
werden
neu alt
Oberirdisch Graben-Neudorf
Trog
Tunnel b
Brücke
RWK IV
RWK V
Bestand
Quelle: Google Satellite
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 204 Karlsdorf-Neuthard
Eine Südwest-Verschwenkung verringert die Eingriffe im Bereich
Karlsdorf-Neuthard. Stand 3|2023
Optimierung der Linienvarianten. Änderungen vorbehalten
Konflikt:
a§ Raumordnung: Grünzäsur
b§ Siedlungsannäherung
c§ Umwelt: FFH-Gebiet, Wasserschutzzone II
Prüfung zur Konfliktminderung:
§ Linienverschwenkung sowohl nach Südwesten als auch nach
Nordosten möglich
Karlsdorf
Karlsdorf
a Ergebnis der Optimierung:
§ Die Durchfahrung der Fläche „Grünzäsur“ kann nur
b unwesentlich vermindert werden
§ Durch einen geschwungeneren Verlauf – unter Inkaufnahme
neu alt Neuthard geringerer Kurvenradien / Geschwindigkeiten (140 km/h) – kann
Oberirdisch ein etwas größerer Abstand zu den Wohnsiedlungen von
Trog c Neuthard eingehalten und bauleitplanerische Konflikte
Tunnel
Brücke vermieden werden
RWK IV
RWK V
Quelle: Google Satellite
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 215 Stutensee-Spöck
Eine Verschwenkung der Linie führt zu mehr Bündelung und
weniger Neuzerschneidung im Bereich Staffort und Spöck. Stand 3|2023
Optimierung der Linienvarianten. Änderungen vorbehalten
Konflikt nördlich Friedrichstal:
a§ Umwelt: FFH-Gebiet (Hardtwald)
a
b§ Raumordnung: Grünzäsur
c§ Siedlungsannäherung
Prüfung zur Konfliktminderung:
Spöck
§ Verschiebung der Ausfädelung aus Bündelung mit der
Bestandstrecke 4020 nach Süden
b c Karlsdorf § Linienverschwenkung nach Südwest und Nordost
§ S-förmige Verschwenkung mit stärkerer Bündelung L558
Friedrichstal
Ergebnis der Optimierung:
§ Durch einen geschwungeneren Verlauf – unter Inkaufnahme
geringerer Kurvenradien / Geschwindigkeiten (180 km/h) – kann
neu alt
Oberirdisch
c die Durchquerungsfläche durch die Grünzäsur verringert, aber
Trog nicht vollständig vermieden werden
Tunnel
Brücke
§ Die Durchquerung der Grünzäsur erfolgt weitgehend in
RWK IV c Staffort Bündelung mit einer Landesstraße
RWK V § Siedlungsannäherung kann nicht vermieden werden
Quelle: Google Satellite
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 226 Anbindung Karlsruhe über Durlach
Es sind drei Kombinationen denkbar, um den Gbf/Hbf in
Karlsruhe anzubinden. Stand 3|2023
Optimierung der Linienvarianten. Änderungen vorbehalten
a§ Einbindung in den Gbf Karlsruhe über Karlsruhe Durlach
§ Wird im weiteren Planungsverlauf als Untervariante mit
weiter untersucht. Über diese Variante wird auch der Hbf mit
an die NBS/ABS angebunden.
§ Hier wird eine Huckepack-Lösung favorisiert. Ein Gleis liegt
unter Geländeoberkante, das zweite Gleis liegt darüber.
b§ Die Einbindung in den Gbf Karlsruhe für die Varianten R2-R5
verläuft in westlicher Bündelung mit der A5 überwiegend in
Tieflage (offene Bauweise).
c
a
c§ Für die Varianten R2-R5 ist für die Anbindung des Hbf eine
b Querspange zwischen NBS/ABS und der Bestandsstrecke 4020
untersucht worden. Die höhengleiche Anbindung ist mit einer
Längsneigung von 29 ‰ technisch machbar.
Oberirdisch
Trog
Tunnel
Brücke
Quelle: Google Satellite
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 237 Speyer Nord
Eine Verschwenkung der Linie kann Eingriffe in geschützte
Gebiete im Bereich Speyer vermeiden. Stand 3|2023
Optimierung der Linienvarianten. Änderungen vorbehalten
Konflikt:
c a§ Raumordnung: Grünzäsur
b§ Umwelt: FFH Gebiet Speyerer Wald, Haßlocher Wald und
Schifferstädter Wiesen sowie VSG Speyerer Wald, Nonnenwald
und Bachauen)
b c § Siedlungsannäherung
Prüfung zur Konfliktminderung:
§ Wechsel auf östliche Bündelungsseite B9
Ergebnis der Optimierung:
§ Durch einen Wechsel der Linie auf die Ostseite der B9 – unter
Inkaufnahme einer zweimaligen Unterquerung der Bundesstraße –
Germersheim
kann der Eingriff in das FFH-Gebiet fast vollständig vermieden
neu alt
Oberirdisch
c werden
Trog § Eingriff in Grünzäsur (in Bündelung) und Siedlungsannäherung im
Tunnel Süden nicht vermeidbar
Brücke
RWK IV a § Siedlungsannäherung im Norden nicht vermeidbar
RWK V
Quelle: Google Satellite
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 248 Tunnel Römerberg-Rheinsheim
Eine Verschwenkung im Bereich Römerberg – Rheinsheim
verringert die Durchquerung des Vorranggebietes Wasser. Stand 3|2023
Optimierung der Linienvarianten. Änderungen vorbehalten
Konflikt:
a§ Raumordnung: Vorranggebiet (VRG) Wasservorkommen gem.
Regionalplan-Fortschreibungsentwurf südöstlich Philippsburg
Mechtersheim
b§ Umwelt: FFH-Gebiet Rheinniederung
b
c§ Gewerbliche Bebauung
Philippsburg
Rheinsheim
Prüfung zur Konfliktminderung:
b
§ Linienverschwenkung nach Norden und Osten
a
Ergebnis der Optimierung:
§ Durch eine Verschiebung der Linie nach Nordosten – unter
Inkaufnahme einer Trassenverlängerung und Verlängerung des
neu alt
Oberirdisch Tunnels – kann eine Durchquerung des im RP-
Trog Fortschreibungsentwurf dargestellten VRG zur Sicherung von
Tunnel
Brücke Wasservorkommen in der Zone A und B (nördlicher Bereich)
Rhein vermieden und in der Zone C (südlicher Bereich) verringert
RWK IV c werden (200km/h).
RWK V b
Wassergewinnungs- Huttenheim
gebiete
Quelle: Google Satellite
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 259 Eggenstein-Leopoldshafen
Im Bereich Eggenstein-Leopoldshafen ist ein kleinräumiges
Verschwenken aufgrund bestehender Stromtrassen erforderlich. Stand 3|2023
Optimierung der Linienvarianten. Änderungen vorbehalten
Linkenheim-Hochstetten Konflikt:
a§ Umwelt: FFH-Gebiet
b§ Raumordnung: Günzäsur,
c§ B-Plangebiet bei Eggenstein-Leopoldshafen / Neureut
Mannheim
d§ Stromtrassen
d
Prüfung zur Konfliktminderung:
Eggenstein-Leopoldshafen
§ Wechsel der Bündelungsseite B36
a
Ergebnis der Optimierung :
c § Die Durchquerungslänge der Grünzäsur im Süden verringert
sich
§ Eine Gewerbefläche (Recyclingunternehen) wird gequert
Brühl
neu alt b § Ein B-Plangebiet bei Eggenstein-Leopoldshafen wird nur noch
Oberirdisch
Trog randlich tangiert (Grünfläche) Schwetzingen
Tunnel
Brücke
§ Das FFH-Gebiet wird randlich in Bündelung mit derKetsch
B9
Rhein gequert
RWK IV § Aufgrund der Engstelle mit Stromtrassen im Norden ist eine
RWK V Neureut
Wassergewinnungs- andere Linienführung technisch nicht möglich
gebiete
Quelle: Google Satellite
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 26Fazit der technischen Trassierung und Linienoptimierungen.
Stand 3|2023
Änderungen vorbehalten
Oberirdisch
Trog
Tunnel
Brücke Detaillierung § Signifikante Verlängerung der bisher dargestellten Tunnellängen (u.a.
Rhein der tech- durch Darstellung der Tunnelrampen, Trogbauwerke, in Ausnahmefällen
nischen Unterführung von Straßenquerungen wie Autobahnkreuzen o.ä.).
Trassierung § Dadurch beträgt der Tunnelanteil bei manchen Varianten mehr als 50 %.
§ Aufgrund des hohen Bündelungsanteils der Linienvarianten führen
Optimierungen nur in einigen Bereichen zu Konfliktminderungen; ein
Abweichen von der Bündelung wäre in den meisten Fällen mit
stärkeren Eingriffen in geschützte und schutzwürdige Flächen und mit
Neuzerschneidungen verbunden.
Optimierung § In einigen Fällen führt eine kleinräumige Optimierung zu einer leichten
der Linien- Verminderung der Durchquerungslängen von Flächen hoher
führung Raumwiderstände.
§ Bei Philippsburg kann der Eingriff in ein Vorranggebiet
Wasserversorgung durch Umfahrung weitgehend vermieden werden.
§ Bei Schwetzingen führt die Optimierung zur Wiederaufnahme der
unterirdischen Querspange anstelle des langen Tunnels unter der Stadt.
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 27Agenda.
1. Begrüßung
2. Rückblick und Aktuelles
3. Blick in die Planungswerkstatt:
§ Trassierung der Linienvarianten (inkl. Untersuchung der Querspange
Schwetzingen-Hirschacker)
§ Zugzahlenprognose 2030 D-Takt und Kapazitätsuntersuchungen
§ Weitere Priorisierung der Linienvarianten für den Variantenvergleich
§ Überprüfung alternativer Trassenvorschläge zwischen Frankfurt und
Karlsruhe
4. Methodik für den Variantenvergleich/Kriterienkatalog
5. Ausblick
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 28Im 3. Dialogforum im Juni 2021 wurden die Zugzahlenprognose
2030 und die Kapazitätsuntersuchungen des Bundesgutachters
aus dem Bundesverkehrswegeplan vorgestellt
Kapazitätsuntersuchungen im Bundesverkehrswegeplan 2030 Zugzahlen im Ist (vor der Pandemie) und Prognose 2030
§ Streckenüberlastungen i.W. im Bereich Schwetzingen – § Grundlage für die Kapazitätsuntersuchungen des
Hockenheim und Graben-Neudorf – Karlsruhe1 Bundesgutachters waren die Zugzahlen der Prognose 2030
§ Ableitung des Neu- und Ausbaubedarfs im Korridor § Mit Veröffentlichung des Abschlussberichts zum Deutschland-
Mannheim – Karlsruhe und Start der Planung für die takt sind die neuen Zugzahlen 2030 Deutschlandtakt (D-
NBS/ABS Mannheim – Karlsruhe Takt) zu verwenden.
Fokus im Folgenden
1 In Grafik nicht dargestellt, aber weiterer Engpass im Abschnitt MA-Rennplatz – MA-Rbf
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 29Die Kapazitätsuntersuchungen der DB basieren auf der aktuell
gültigen Zugzahlenprognose 2030 Deutschlandtakt (D-Takt)
Zugzahlen Zielnetz 2030 D-Takt über 24 Stunden Verwendung i.R. der NBS/ABS Mannheim – Karlsruhe
Quer-
schnitt Auslastung
§ Auf Basis der aktuell gültigen Zugzahlenprognose 2030
D-Takt wird in Abhängigkeit von der zu untersuchenden
1 282 290 369 Infrastruktur ein Betriebsprogramm abgeleitet.
Züge/Tag: 941
§ Ein Betriebsprogramm beinhaltet für den
Untersuchungsraum die Quelle-Ziel-Verkehre auf der
316 442 491 Schiene für den Personennah- und Fernverkehr sowie
2
den Güterverkehr im Tag- und Nachtzeitraum sowie die
Züge/Tag: 1.249
sich daraus ergebenen Streckenbelastungen.
§ Betriebsprogramm und Infrastruktur sind dann i.R. der
3 298 396 423 Planung für die NBS/ABS Mannheim – Karlsruhe
Züge/Tag: 1.117 Grundlage für z.B. folgende Analysen:
- Schalluntersuchungen
4 168 580 298 - Kapazitätsuntersuchungen – Ermittlung der
Fahrwegkapazität mithilfe von Eisenbahnbetriebs-
Züge/Tag: 1.046
wissenschaftlichen Untersuchungen (EBWU)
Personenfernverkehr
Hinweis: auf Wunsch aus dem Detaillierung im Folgenden
Personennahverkehr Detaillierung im Folgenden
DF zeitnahe Ergänzung eines
Schienengüterverkehr Querschnitts südlich Karlsruhe.
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 30Die Fahrwegkapazität orientiert sich an einer mit dem
EBA abgestimmten zu erreichenden Betriebsqualität
Der Zusammenhang zwischen Zugzahl und Betriebsqualität als Grundlage der EBWU Einführung
§ Die Nennleistung beschreibt die Zugzahl, die bei QF =
1,0 gefahren werden kann.
§ Für Aus- und Neubauten ist der Qualitätsfaktor (QF)
von 1,0 (Nennleistung, optimale Betriebsqualität)
verbindliches Planungsziel, um Verspätungen und
Wartezeiten im Betrieb möglichst zu vermeiden.
§ Berücksichtigt wird dabei der erforderliche Qualitäts-
puffer, z.B. für Umleitungszüge, Lastspitzen (z.B.
Freitags).
§ Das gesamte Verfahren sowie der Bewertungs-
maßstab sind mit dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA,
zuständige Aufsichtsbehörde) abgestimmt und
entsprechen dem Stand der Technik.
§ Eine optimale Betriebsqualität ist Voraussetzung für
Maßstab Qualitätsfaktor: < 0,5 = Premiumqualität, 0,5-1,2 = optimal, > 1,2 = risikobehaftet, > 1,5 = mangelhaft die Finanzierung von Neu- und Ausbauten.
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 31Zur wissenschaftlichen Ermittlung der Fahrwegkapazität dient die standardisierte analytische Berechnung Klassische Vorgehensweise bei der analytischen Berechnung der Fahrwegkapazität Einführung DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 32
Die Bewertung der ernsthaft in Betracht kommenden Linien-
varianten mittels EBWU erfolgt in einem 3-stufigen Verfahren
3-stufiges Vorgehen zur Variantenbewertung per EBWU Vorgehen
Heute Vorstellung der Ergebnisse „Prognose (Soll-Verkehr) auf Bezugsfall (Ist-Infrastruktur)“
SOLL
auf Ermittlung Kapazität für den Güterverkehr auf den Bestandsstrecken
IST
Streckenrouting Güterverkehr und Abgleich mit Verkehrsprognose
auf den zu untersuchenden Linienvarianten für die neue Infrastruktur
SOLL
auf
SOLL
Prüfung neuralgischer Knotenpunkte
Derzeit in Bearbeitung für die weiterzuverfolgenden Linienvarianten – Vorstellung vsl. im nächsten Dialogforum
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 33Bei gegebenem Personenverkehr wird die Kapazität des
Güterverkehrs bis zum Erreichen der Nennleistung berechnet
Ermittlung verbleibende Kapazität für den Schienengüterverkehr auf den Bestandsstrecken Vorgehen
INFRASTRUKTUR BEZUGSFALL
Grundlage für die
Bestandsstrecken bildet
die mikroskopische Ist-
Infrastruktur inklusive
bekannter Ausbauten
und einer Optimierung
mittels ETCS Level 2.
BETRIEBSPROGRAMM VERKEHRSPROGNOSE
Personenverkehr gemäß D-
Takt bildet das Grundgerüst
auf den Bestandsstrecken.
Mittels EBWU wird die
verbleibende Kapazität für
den Güterverkehr bis zum
Erreichen der Nennleistung
ermittelt.
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 34Insbesondere die Strecken 4000 u. 4020 südlich Graben-Neudorf
haben praktisch keine Kapazitäten zur Aufnahme von Güterverkehr
Ergebnis
Verbleibende Kapazität für den Schienengüterverkehr auf den Bestandsstrecken im Tageszeitraum 6 bis 22 h
§ Mit einem Bestandausbau der östlichen Riedbahn1) (z.B. zweigleisiger Ausbau
Abzweig Rennplatz – Rbf, Blockverdichtung, schnellere Weichen zur Einfahrt in den
Rbf) kann die Kapazität für den Güterverkehr gegenüber heute erhöht werden.
§ Alle 4 Bestandsstrecken südlich der Achse Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg
(3400, 4080, 4020, 4000) weisen mindestens abschnittsweise keine oder kaum
Kapazitäten für Güterverkehr auf.
§ Die Restkapazitäten der Strecke 3400 können aufgrund der Knoteneinbindung in
Ludwigshafen und dem Abschnitt Wörth – Karlsruhe nicht genutzt werden.
§ Die Strecke 4080 ist im Tageszeitraum mit ausgeprägtem Personenfernverkehr
aufgrund des Begegnungsverbotes im Pfingstbergtunnel für Güterverkehr nicht
nutzbar.
§ Die Strecke 4020 weist im nördlichen Bereich mit nahezu parallelem Verlauf zur
Strecke 4080 noch Restkapazitäten auf. Im südlichen Abschnitt zwischen Graben-
Neudorf und Karlsruhe ist jedoch praktisch kein Güterverkehr mehr möglich.
§ Die Strecke 4000 kann vor allem im südlichen Abschnitt keinen Güterverkehr mehr
aufnehmen.
Die Bestandsstrecken südlich der Achse Ludwigshafen – Mannheim –
Heidelberg sind nicht geeignet, den Güterverkehr der Prognose 2030
Deutschlandtakt aufzunehmen. Es braucht eine zweigleisige NBS/ABS.
1 Wie bereits im Bundesverkehrswegeplan ist eine Wiederherstellung der zweigleisigen Befahrbarkeit der östlichen Riedbahn Grundlage der aktuellen Untersuchung
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 35Im Nachtzeitraum sind aufgrund des geringeren Personenverkehrs
grundsätzlich noch Kapazitäten für den Güterverkehr vorhanden
Ergebnis
Verbleibende Kapazität für den Schienengüterverkehr auf den Bestandsstrecken im Nachtzeitraum 22 bis 6 h
§ Auch im Nachtzeitraum kann bei Ausbau der östlichen Riedbahn1 (z.B. zwei-
gleisiger Ausbau Abzweig Rennplatz – Rbf, Blockverdichtung, schnellere Weichen
zur Einfahrt in den Rbf) die Kapazität für den Güterverkehr erhöht werden.
§ Die Bestandsstrecken südlich der Achse Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg
weisen grundsätzlich nachts deutliche Kapazitäten für den Güterverkehr auf.
§ Die Strecke 3400 bleibt weiterhin insbesondere aufgrund der Einbindung in den
Knoten Karlsruhe nicht sinnvoll nutzbar.
§ Die Strecke 4080 kann in der Nachtruhe des Personenfernverkehrs (etwa 0:00 bis
05:00 Uhr) Güterverkehr aufnehmen. Allerdings ist hierfür im Knoten Mannheim
der Laufweg westliche Riedbahn – Mannheim Hbf notwendig.
§ Die Strecke 4020 weist insbesondere im Nordabschnitt deutliche Kapazitäten für
den Güterverkehr auf. Südlich Graben-Neudorf ist die Kapazität aufgrund des
höheren Personenverkehrs geringer.
§ Die Strecke 4000 kann im Nachtzeitraum durchgehend etwa 70 Güterzüge in
Summe beider Richtungen verarbeiten.
Die Bestandsstrecken weisen im Nachtzeitraum noch deutliche Reserven
für den Güterverkehr auf. Lediglich im Bereich Graben-Neudorf bis
Karlsruhe bleibt die Strecke 4020 ohne NBS/ABS überlastet.
1 Wie bereits im Bundesverkehrswegeplan ist eine Wiederherstellung der zweigleisigen Befahrbarkeit der östlichen Riedbahn Grundlage der aktuellen Untersuchung
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 36Die Bewertung der ernsthaft in Betracht kommenden Linien-
varianten mittels EBWU erfolgt in einem 3-stufigen Verfahren
3-stufiges Vorgehen zur Variantenbewertung per EBWU Vorgehen
Heute Vorstellung der Ergebnisse „Prognose (Soll-Verkehr) auf Bezugsfall (Ist-Infrastruktur)“
SOLL
auf Ermittlung Kapazität für den Güterverkehr auf den Bestandsstrecken
IST
Streckenrouting Güterverkehr und Abgleich mit Verkehrsprognose
auf den zu untersuchenden Linienvarianten für die neue Infrastruktur
SOLL
auf
SOLL
Prüfung neuralgischer Knotenpunkte
Derzeit in Bearbeitung für die weiterzuverfolgenden Linienvarianten – Vorstellung vsl. im nächsten Dialogforum
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 37Agenda.
1. Begrüßung
2. Rückblick und Aktuelles
3. Blick in die Planungswerkstatt:
§ Trassierung der Linienvarianten (inkl. Untersuchung der Querspange
Schwetzingen-Hirschacker)
§ Zugzahlenprognose 2030 D-Takt und Kapazitätsuntersuchungen
§ Weitere Priorisierung der Linienvarianten für den Variantenvergleich
§ Überprüfung alternativer Trassenvorschläge zwischen Frankfurt und
Karlsruhe
4. Methodik für den Variantenvergleich/Kriterienkatalog
5. Ausblick
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 38Aus den Ergebnissen der Kapazitätsuntersuchungen ergeben
sich nächste Schritte für den Variantenvergleich
Weiterer Umgang mit Ergebnissen aus
I Kapazitätsuntersuchung für den Bereich
Mannheim
II
Weitere Rückschlüsse aus Kapazitäts-
untersuchungen
III Weiteres Vorgehen für den Varianten-
vergleich
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 39I Weiterer Umgang mit Ergebnissen aus Kapazitätsuntersuchung für Bereich Mannheim
Ergebnis der Kapazitätsuntersuchungen für den Bereich
Mannheim ist eine mögliche Lösung über den Bestand.
§ In Mannheim besteht die Möglichkeit eines
oberirdischen Bestandsausbaus, falls aus kapazitativen
Gründen keine zwei zusätzlichen Gleise benötigt werden.
§ Prämisse ist, dass die zweigleisige Befahrbarkeit der
östlichen Riedbahn wieder hergestellt ist (war bereits
im Bundesverkehrswegeplan als zweigleisige Strecke
unterstellt).
§ Notwendig wären ein zweigleisiger Ausbau des
Abzweiges Rennplatz in Richtung Rbf und weitere
kleinere Ausbaumaßnahmen (z.B. Blockverdichtung,
schnellere Weichen zur Einfahrt in den Rbf).
§ Die Kapazitätsuntersuchungen ergeben, dass diese
Maßnahmen auf Basis der Zugzahlen 2030
Deutschlandtakt vsl. ausreichend wären, um die
Verkehre aufzunehmen.
§ Dieses Ergebnis ist jedoch äußerst knapp und es könnten
nahezu keine weiteren Züge mehr auf der Strecke fahren.
Quelle: Google Earth
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 40I Weiterer Umgang mit Ergebnissen aus Kapazitätsuntersuchung für Bereich Mannheim
Weiterhin kommen verschiedene Lösungsmöglichkeiten für
den Bereich Mannheim in Betracht. Stand 3|2023
Änderungen vorbehalten
Oberirdisch § Die weitere Prognoseentwicklung für die Zugzahlen ist zum jetzigen
Trog
Tunnel Zeitpunkt ungewiss – die Zugzahlenprognose 2040 wird derzeit durch die
Rhein Gutachter des Bundes bearbeitet.
§ Für einen Variantenentscheid sind zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht alle
baulichen und verkehrlichen Kriterien abschließend bewertet.
§ Daher werden ergänzend zur Bestandslösung weiterhin i.R. der Alternativen-
prüfung mögliche Linienführungen für zwei zusätzliche Gleise im Raum
B
Mannheim (Tunnel und Umfahrungen) untersucht und im Variantenvergleich
M6
berücksichtigt, um einen rechtssicheren Variantenausschluss herbeiführen
M3 zu können.
§ Die weitere Planung wird deshalb im Rahmen der folgenden beiden Optionen
fortgesetzt:
M5
- „Mannheim mit 2 zusätzlichen Gleisen“
- „Mannheim ohne 2 zusätzliche Gleise“
Fokus im Folgenden
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 41I Weiterer Umgang mit Ergebnissen aus Kapazitätsuntersuchung für Bereich Mannheim
Es sind 6 Linienvarianten mit Anbindung an die Bestandsstrecke
in Mannheim denkbar.
Option „Mannheim ohne 2 zusätzliche Gleise“.
B
Weiterzuverfolgende Linien für den Variantenvergleich:
6 rechtsrheinische Varianten
§ R1-B R6
§ R2-B
R5
§ R3-B
§ R4-B
§ R5-B
§ R6-B R4
R3
R1 R2
Oberirdisch
Trog
Tunnel
Brücke
Rhein
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 42II Weitere Rückschlüsse aus Kapazitätsuntersuchungen Aus den Kapazitätsuntersuchungen lassen sich Rückschlüsse für die Linienvarianten ziehen, die den Rbf Mannheim nicht anbinden § Die Kapazitätsuntersuchung für die NBS/ABS Mannheim – Karlsruhe hat gezeigt, dass auf Basis der aktuellen Zugzahlenprognose 2030 Deutschlandtakt zwischen Mannheim und Karlsruhe durchgehend zwei zusätzliche Gleise benötigt werden. § Für den Raum Mannheim gilt: Ca. 40% der südlich fahrendenden Güterzüge hat als Quelle oder Ziel den Raum Mannheim (inklusive Mannheim Rbf). Dies entspricht über 150 Güterzügen pro Tag (beide Richtungen) südlich von Mannheim. § Der Engpass wird insbesondere im südlichen Bereich der Strecken 4020 (Karlsruhe – Graben-Neudorf) und 4000 (Karlsruhe – Bruchsal) deutlich: Hier sind quasi keine Restkapazitäten für Güterverkehr mehr vorhanden. § Folglich sind im Raum Graben-Neudorf/Bruchsal – Karlsruhe zwingend zwei zusätzliche Gleise erforderlich, um insbesondere die Güterzüge mit Quelle/Ziel Raum Mannheim aufnehmen zu können. § In der Konsequenz können eine linksrheinische und eine rheinquerende Lösung, welche den Raum Mannheim von Süden nicht anbinden, das verkehrliche Ziel der Engpassauflösung nicht erfüllen und deshalb nicht weiterverfolgt werden. DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 43
II Weitere Rückschlüsse aus Kapazitätsuntersuchungen
Aufgrund fehlender Restkapazitäten im rechtsrheinischen,
südlichen Abschnitt sind zwei Linienvarianten zurückzustellen.
Überprüfung linkrheinischer und rheinquerender Linien-
varianten auf Grundlage der Kapazitätsuntersuchungen
§ Die Anbindung südlich von Mannheim Rbf muss für ca. 40% der
Güterverkehre gewährleistet sein.
§ Im nördlichen Abschnitt Mannheim – Hockenheim – Molzau
LR6 sind auf der Strecke 4020 noch Restkapazitäten für den
Güterverkehr vorhanden.
LR2 § Im südlichen Abschnitt Molzau/Graben-Neudorf/Bruchsal –
Karlsruhe (Strecken 4020 und 4000) sind nach
LR4
Berücksichtigung des prognostizierten Personenverkehrs keine
L4 Restkapazitäten für den Güterverkehr mehr vorhanden.
§ Über die linksrheinische und rheinquerende Linienvariante
L4-M5 und LR2-M5 kann der Rbf Mannheim von Süden nicht
angebunden werden. Daher werden diese zurückgestellt.
§ Für die rheinquerenden Varianten LR4-M5 und LR6-M5 ist eine
Engpassauflösung zusammen mit einer zusätzlichen, kurzen
LR4-M5 und LR6-M5 werden NBS/ABS Graben-Neudorf – Molzau (ca. 11 km, oberirdisch)
L4-M5 und LR2-M5 können
weiterverfolgt, um zu prüfen, bzw. einer Verbindungskurve Hockenheim - Schwetzingen (ca.
das Ziel der Engpassauflösung
ob eine kleine Anpassung
nicht erfüllen. 5 km unterirdisch) denkbar. Daher werden diese weiterverfolgt.
Engpässe auflösen kann.
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 44III Weiteres Vorgehen für Variantenvergleich
Im Vergleichsbereich Mannheim weisen die Varianten M2 und
M3 vergleichbare Randbedingungen auf.
Vergleich der Tunnelvarianten M2 und M3 in Mannheim Oberirdisch
Trog
Variante M2 Linie über Anbindung M3 Linie über westliche Tunnel
der östlichen Riedbahn Riedbahn und Hbf Brücke
M2 M3 Rhein
Tunnellänge 13,3 km 15,7 km
Umweltfachliche Da beide Varianten vollständig im Tunnel verlaufen, der nördliche Start- Nördliche
Grobbewertung und Endpunkt identisch und die Anbindung des Rbf fast identisch ist Anbindung
werden beide Varianten vereinfacht als gleichwertig betrachtet
Nördliche Linienführung ab Mannheim-Waldhof und damit
Anbindung Anbindung an NBS Frankfurt – Mannheim
(unterirdisch) und die Riedbahn (Strecke 4010,
oberirdisch) für beide Varianten identisch
Südöstliche Vollständige Anbindung Rbf und an südliche, M2
M3
Anbindung Rbf rechtsrheinische Linienvarianten R1-R6 identisch
Nordwestliche Aufgrund der Platzverhältnisse Trassierung gemäß Planungs-
Anbindung Rbf nur teilweise Anbindung möglich prämissen für vollständige An-
– nur nördliches Ost-West-System bindung beider Rangiersysteme
grundsätzlich möglich
Erkannte Für die Anbindung der Einfahr- Für die vollständige Anbindung
Zwangspunkte gruppe K des südlichen West-Ost- ist auf die heutige Lage des
Systems wären erhebliche Ein- Fahrlachtunnels zu verzichten Nordwestliche
griffe in die Bebauung im Mann- Anbindung Rbf
heimer Stadtgebiet erforderlich
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 45III Weiteres Vorgehen für Variantenvergleich
Da die Varianten M2 und M3 fast identisch sind, wird aus
Vereinfachungsgründen zunächst die Variante M3 weiterverfolgt.
M2 Wesentlicher Unterschied
M3 zwischen den Varianten M2
und M3:
Anbindung Rbf nur f. Um-
M2 fahrungsgleise u. Ausfahr-
gruppe E Süd möglich
Vollanbindung Rbf (Einfahr-
M3 gruppe K u. Ausfahrgruppe
E Süd, Umfahrungsgleise)
möglich
Au
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Machbarkeit der
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Mannheim Rbf
eE
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bedarf, weshalb ein
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kleinräumiger Vergleich
sgr
up
pe
zu einem späteren
A
Zeitpunkt folgen wird.
Quelle: Planung Krebs+Kiefer
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 46III Weiteres Vorgehen für Variantenvergleich
Im Ergebnis wird der Variantenvergleich mit 13
weiterzuverfolgenden Linienvarianten durchgeführt.
Option „Mannheim mit 2 zusätzlichen Gleisen“.
Weiterzuverfolgende Linien für den Variantenvergleich:
M6
M3
2 rheinquerende Linienvarianten M5
§ LR4-M5
§ LR6-M5 LR6 R6
11 rechtsrheinische Linienvarianten
§ R1-M3/M6
§ R2-M3/M6 LR4 R5
§ R3-M3/M6 R4
§ R4-M3/M6
§ R5-M3/M6
R3
§ R6-M3 R1 R2
Oberirdisch
Trog
Tunnel
Brücke
Rhein
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 47III Weiteres Vorgehen für Variantenvergleich
Beide Optionen werden nun vertiefend im Rahmen des
Variantenvergleichs untersucht. Stand 3|2023
Änderungen vorbehalten
Option „Mannheim Option „Mannheim
mit 2 zusätzlichen ohne 2 zusätzliche
M5
Gleisen“ B Gleise“
M6
§ Es werden in § Es werden in
M3
Mannheim zwei Mannheim keine
R6 zusätzliche Gleise R6 zusätzlichen Gleise
LR6
benötigt. benötigt.
§ Für diese Option § Für diese Option
werden 13 Linien- R5 werden 6 Linien-
LR4 R5 varianten vertiefend varianten vertiefend
R4
R4 untersucht und mit- untersucht und mit-
einander verglichen. einander verglichen.
R3 R3
R1 R2 Graben-Neudorf R1 R2
Oberirdisch
Trog
Tunnel
Brücke
Anspruch ist, eine rechtssichere Variantenauswahl zu treffen.
Wesentlich für die Entscheidung wird die Zugzahlenprognose 2040 sein.
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 48Agenda.
1. Begrüßung
2. Rückblick und Aktuelles
3. Blick in die Planungswerkstatt:
§ Trassierung der Linienvarianten (inkl. Untersuchung der Querspange
Schwetzingen-Hirschacker)
§ Zugzahlenprognose 2030 D-Takt und Kapazitätsuntersuchungen
§ Weitere Priorisierung der Linienvarianten für den Variantenvergleich
§ Überprüfung alternativer Trassenvorschläge zwischen Frankfurt und
Karlsruhe
4. Methodik für den Variantenvergleich/Kriterienkatalog
5. Ausblick
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 49Alternativer Trassenvorschlag Mainz
Darmstadt
der Bürgerinitiative Plankstadt
(Stand 30.11.2022)
§ Verteilung der prognostizierten Schienengüterverkehre zwischen
Main/Groß-Gerau/Darmstadt und Karlsruhe auf den
Bestandsstrecken, u.a. folgende Strecken
Biblis
- Mainz – Worms – Ludwigshafen (3522) Worms
- Frankfurt – Biblis – Mannheim (4010)
- Frankfurt – Darmstadt – Mannheim-Friedrichsfeld (3601)
Mannheim
- NBS Frankfurt – Mannheim (3657, in Planung) Ludwigshafen
- Ludwigshafen – Speyer – Wörth (3400)
- Mannheim – Karlsruhe (4020)
- Hockenheim – Stuttgart (4080) Speyer
- Graben-Neudorf – Bruchsal (4132) – Stuttgart (4130/4800)
Germersheim
§ Abschnittsweise Neubaustreckenanteile
- Hähnlein-Alsbach/Zwingenberg – Gernsheim
- Frankental – Ludwigshafen-Rheingönheim
- Hagenbach – Durmersheim Wörth
Karlsruhe
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 50Alternativer Trassenvorschlag ist im Korridor Mainz/Groß-Gerau/
Darmstadt – Ludwigshafen/Mannheim kapazitativ nicht umsetzbar
§ Konzeption DB Mainz
Darmstadt
§ Nutzung der NBS Frankfurt – Mannheim tagsüber mit SPFV, SGV wird über
Bestandsstrecken (3522, 4010 und 3601) entsprechend Relation und Kapazität
verteilt.
§ Nachts soll die NBS Frankfurt – Mannheim einen Großteil des Güterverkehrs (130
Güterzüge) aufnehmen, die dann südlich Waldhof weitergeführt werden müssen.
§ Die Anbindung des öffentlichen Kombiterminals Ludwigshafen über eine
Verbindungskurve (NBS Studernheimer Kurve) von der Strecke aus Richtung
Biblis
Frankental ist bereits ein laufendes Vorhaben (aktuell in der Vorplanung).
Worms
§ Konzeption Bürgerinitiative Plankstadt Höhengleiche
Kreuzung
§ Bündelung der Güterverkehre im Bereich Worms und Führung dieser Züge via
Bestandsstrecke 3522 bis Frankenthal, dort Weiterführung über NBS nach Süden.
Keine Reserve
für weitere
4010 3601
Güterzüge
§ Sich daraus ergebende Problempunkte:
3522
§ Höhengleiche Kreuzungen in den Knoten Biblis und Worms
§ Bestandsstrecke 3522 hat keine Aufnahmefähigkeit für weitere Güterzüge - Mannheim
hier wäre eine zweigleisige Neubaustrecke erforderlich. Ludwigshafen
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 51Alternativer Trassenvorschlag ist im Korridor Ludwigshafen/
Mannheim – Karlsruhe kapazitativ nicht umsetzbar
§ Konzeption DB
§ Die Kapazitätsuntersuchung für die NBS/ABS Mannheim – Karlsruhe hat gezeigt, dass auf
Basis der aktuellen Zugzahlenprognose 2030 D-Takt zwischen Mannheim und Karlsruhe
durchgehend zwei zusätzliche Gleise benötigt werden.
§ Über eine durchgehende zweigleisige NBS/ABS von Mannheim nach Karlsruhe sollen
sowohl tagsüber als auch nachts Güterverkehre gebündelt und damit die
Bestandsstrecken entlastet werden.
§ Konzeption Bürgerinitiative Plankstadt
§ Transitgüterverkehr wird nördlich der Achse Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg
Begrenzte
linksrheinisch gebündelt, wobei abschnittsweise die Bestandsstrecke 3400 mitgenutzt wird. Reserve für
weitere
Güterzüge 4020
§ Quell- und Zielverkehr Mannheim muss weiterhin über die Bestandsstrecken 4020 und
4000 geführt werden. 3400
§ Sich daraus ergebende Problempunkte: Höhengleiche 4000
Kreuzung
Quelle/Ziel
§ Bestandsstrecke 3400 kann nur begrenzt weitere Verkehre aufnehmen Mannheim
nicht fahrbar
§ Bestandsstrecken 4020 und 4000 können Quelle/Ziel Mannheim nicht verarbeiten
§ Höhengleiche Kreuzung im Knoten Wörth
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 52Agenda.
1. Begrüßung
2. Rückblick und Aktuelles
3. Blick in die Planungswerkstatt:
§ Trassierung der Linienvarianten (inkl. Untersuchung der Querspange
Schwetzingen-Hirschacker)
§ Zugzahlenprognose 2030 D-Takt und Kapazitätsuntersuchungen
§ Weitere Priorisierung der Linienvarianten für den Variantenvergleich
§ Überprüfung alternativer Trassenvorschläge zwischen Frankfurt und
Karlsruhe
4. Methodik für den Variantenvergleich/Kriterienkatalog
5. Ausblick
DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 53Methodik für den Variantenvergleich / Kriterienkatalog § Die Methodik des Variantenvergleichs und der Kriterienkatalog (vgl. 8. Dialogforum) wurden überprüft und geringfügig überarbeitet. Hinweise aus dem Dialogforum und vom RP Karlsruhe wurden berücksichtigt. § Am 02.02.2023 wurde der aktuelle Stand den Trägern öffentlicher Belange und den zuständigen Fachbehörden vorgestellt. § Der Methodik und dem Kriterienkatalog wurde grundsätzlich zugestimmt. Einzelne Änderungen (z. B. Aufnahme weiterer Kriterien, Änderung in der Zuordnung Leitkriterien / weitere Kriterien) wurden vorgenommen. § Die Anwendung des Bündelungsbonus wurde diskutiert, letztlich aber als angemessene Inwertsetzung von Bündelungsvorteilen angesehen. § Der 25 %-Bonus bei Bündelung mit übergeordneten Freileitungen wurde als angemessen gesehen (höhere Bündelungsvorteile beim Landschaftsbild, geringere Vorteile bei anderen Schutzgüter, daher 25 % passend) § Die Methodik und der Kriterienkatalog für den Variantenvergleich sind nun abgestimmt und festgelegt. Der Variantenvergleich kann begonnen werden. DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 54
Methodik für den Variantenvergleich / Bündelung Der 50 %-Ansatz (wie auch der 25%-Ansatz) für den Bündelungsbonus soll das raumordnerische Bündelungsgebot angemessen honorieren. Es handelt sich um eine methodische Konvention für den Variantenvergleich, die nicht bedeutet, dass der Eingriff um die Hälfte reduziert wird. Aber: § Während bei Neuzerschneidung sich sowohl von der bestehenden als auch von der neuen Infrastruktur Auswirkungen ausgehen, „teilen“ sich bei Bündelung die beiden Infrastrukturen die Auswirkungen, oder anders ausgedrückt, von dem Neubauvorhaben strahlen die Wirkungen im Wesentlichen nur in eine, statt in beide Richtungen aus (daher 50 % Bündelungsbonus). § Wenn von der bestehenden Infrastruktur aber andere Wirkungen ausgehen (z. B. Freileitung), kommt dies weniger stark zum Tragen, daher nur 25 % Reduktion. DB NETZE | NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe | 9. Dialogforum | 2. März 2023 55
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