FUSS- UND VELO-VERKEHR - Projet urbain Spreitenbach PU-5 Langsamverkehr: Teilprojekt im Quartier Langäcker Strategie Fuss- und Veloverkehr
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
FUSS- UND VELO- VERKEHR Projet urbain Spreitenbach PU-5 Langsamverkehr: Teilprojekt im Quartier Langäcker Strategie Fuss- und Veloverkehr
Auftraggeberin
Gemeinde Spreitenbach
Projektleitung
Prof. Carsten Hagedorn
Projektmitarbeit
Avivah Conen-Longini
Stephan Condrau
Rapperswil, 12. Dezember 2013 / 21. Januar 2014
HSR Hochschule für Technik Rapperswil Oberseestrasse 10 CH-8640 Rapperswil
T +41 55 222 48 95 F +41 55 222 44 00 irap@hsr.ch www.irap.ch
INHALTSVERZEICHNIS
1 Ausgangslage 4
2 Anforderungen des Fuss- und Veloverkehrs 6
2.1 Grundsätzliche Bedürfnisse von Zufussgehenden 6
2.2 Grundsätzliche Anforderungen des Fussverkehrs 7
2.3 Grundsätzliche Bedürfnisse von Velofahrenden 8
2.4 Grundsätzliche Anforderungen des Veloverkehrs 9
3 Analyse 11
3.1 Quellen und Ziele im Fuss- und Veloverkehr 11
3.2 Fussverkehrsnetz 12
3.3 Veloverkehrsnetz 16
3.4 Anbindung an den öffentlichen Verkehr 19
3.5 Fliessender und Ruhender Verkehr 21
3.6 Beurteilung der Situation 22
4 Strategische Ziele 23
5 Literatur- und Quellen 29
Seite 3 von 29
20140121_Strategie_LV_Bericht_o_Pläne
1 AUSGANGSLAGE
Die Gemeinde Spreitenbach liegt im Limmattal zwischen den Städten Zürich und Baden im Kanton Aar-
gau. Die Gemeinde grenzt direkt an den Kanton Zürich.
Die Gemeinde zählt knapp 11‘000 Einwohner, davon sind über 50% Ausländer. Im Quartier Langäcker
leben bei einem Ausländeranteil von über 60% ca. 4‘000 Einwohner. Das Quartier stellt damit ungefähr
40 Prozent der Gemeindebevölkerung.
Das Quartier Langäcker liegt im Nordwesten der Gemeinde und wird durch die Bahnhofstrasse und die
Rotzenbühlstrasse in drei Bereiche geteilt. Zwei Bereiche liegen in der Ebene zwischen Bahnhofstrasse
und Landstrasse. Ein Teil liegt südwestlich der Bahnhofstrasse am Hang und grenzt an die Poststrasse.
Abbildung 1: Lage Quartier in der Gemeinde
Im Rahmen des Projet urbain Spreitenbach soll für das Quartier Langäcker ein Konzept für den Fuss-
und Veloverkehr (Langsamverkehr) erarbeitet werden. Die Zielsetzung besteht darin, zunächst eine
Strategie für die Entwicklung des Fuss- und Veloverkehrs im Quartier (PU5) zu erhalten, welche dann
schrittweise umgesetzt werden kann. Folgende Anforderungen sind dabei zu berücksichtigen:
Seite 4 von 29
20140121_Strategie_LV_Bericht_o_Pläne
Behebung der bestehenden funktionalen und gestalterischen Mängel beim Wegenetz und bei
den Aufenthaltsflächen
Vernetzung mit den übrigen Quartieren in Spreitenbach und Killwangen
Abstimmung auf die geplante Limmattalbahn
Abstimmung auf Massnahmen der Verkehrsorganisation beim motorisierten Verkehr (Tempore-
gime, Parkierung etc.)
Die Erarbeitung des Langsamverkehrskonzepts erfolgt in zwei Schritten. Im vorliegenden Bericht wird
eine Strategie für den Umgang mit den Anforderungen des Fuss- und Veloverkehrs (Wegenetz und
Flächen) als Grundlage für das eigentliche Konzept entwickelt. Das Konzept mit Massnahmen zur Um-
setzung der Strategie wird in einem zweiten Schritt ausgearbeitet. Einzelmassnahmen können auch
zeitnah und parallel zum Konzept konkretisiert werden (s. Kapitel 4).
Die Entwicklung der Strategie beruht auf folgenden Arbeitsschritten:
Abgrenzung des Planungs- und Betrachtungsperimeters
Erfassen und Bewerten der bestehenden Situation (Analyse)
Erfassen der Quelle-Ziel-Beziehungen (Fuss- und Veloverkehr)
Darstellung der Anforderungen an Netze und Flächen
Entwicklung einer Grundstrategie unter Berücksichtigung der unter „Ziele“ genannten Anforde-
rungen
Abstimmung auf die Freiraumstrategie im Perimeter
Seite 5 von 29
20140121_Strategie_LV_Bericht_o_Pläne
2 ANFORDERUNGEN DES FUSS- UND VELOVERKEHRS
In der Regel beginnt und endet jede Ortsveränderungen mit einer (kurzen) Etappe zu Fuss. Das Zu-
fussgehen ist dabei so selbstverständlich, dass es häufig nicht als Verkehr wahrgenommen wird und
daher in seiner Bedeutung unterschätzt wird.
Mit dem Auto werden zwar die grössten Distanzen zurückgelegt. Hingegen werden je nach Betrach-
tungsweise rund 45% aller Etappen oder 40% der täglichen Unterwegszeit zu Fuss zurückgelegt.
Die im aktuellen Mikrozensus dargestellte Verkehrsmittelwahl in der Schweiz verdeutlicht die Bedeu-
tung des Fuss- Veloverkehrs. Mit dem Auto werden die grössten Distanzen zurückgelegt, bei der An-
zahl Etappen und der Unterwegszeit haben aber der Fuss- und Veloverkehr die grössten Anteile.
Abbildung 2: Verkehrsmittelwahl gemäss Mikrozensus 2010
2.1 Grundsätzliche Bedürfnisse von Zufussgehenden
Bei den Zufussgehenden unterscheiden sich die Verkehrsteilnehmergruppen erheblich. Auf der
einen Seite sind Erwachsene relativ berechenbare Verkehrsteilnehmende. Auf der anderen Seite ge-
hen auch Kinder und Jugendliche zu Fuss, die aufgrund noch nicht (voll) entwickelter Wahrnehmung
oder verstärkter Risikobereitschaft sich im Verkehr unberechenbar verhalten können.
Weiterhin müssen die Anlagen des Fussverkehrs auch für Senioren mit nachlassender Beweglichkeit
und verminderten Wahrnehmungs-, Reaktions- und Orientierungsvermögen sowie für Mobilitätsbehin-
derte, die permanent oder zeitweise in ihrer Orientierung oder Mobilität eingeschränkt sind, ausgelegt
werden.
Die Motivation für das Zufussgehen ist sehr verschieden: Bei einem Teil der Wege handelt es sich um
zielorientiertes „Gehen“, beim anderen Teil steht das erlebnisorientierte „Unterwegssein und Verwei-
Seite 6 von 29
20140121_Strategie_LV_Bericht_o_Pläne
len“ im Vordergrund. Dementsprechend kann bei den Verkehrszwecken im Quartier wie folgt unter-
1
schieden werden:
• Pendler- und Berufsverkehr: Strecken, die täglich zurückgelegt werden. Häufig auch Wege zu
ÖV-Haltestellen und Schulen. Diese Wege sollten kurz, direkt, hindernisfrei und sicher sein.
• Einkaufsverkehr: Strecken, die mehrmals wöchentlich zurückgelegt werden. Durch Tragen der
Einkäufe sind die Zufussgehenden in ihrer Beweglichkeit eingeschränkt. Diese Wege sollten
direkt und hindernisfrei sein und die Minimalanforderungen an den Komfort erfüllen.
• Freizeitverkehr: Strecken können wechseln. Diese Gruppe ist eher langsam und eher unauf-
merksam unterwegs. Ablenkung durch Spielen und Unterhalten sowie Gruppenverhalten ist
möglich.
2.2 Grundsätzliche Anforderungen des Fussverkehrs
Allgemein sind die Hauptprobleme des Fussverkehrs:
• zu eng
• zu unattraktiv (zu viel Lärm, zu wenig Platz, zu viel Störungen...)
• keine direkte Führung (Umwege, Unterführungen etc.)
• zu unsicher (subjektiv, objektiv)
Das Fusswegenetz wird in Abschnitt 3.2 hinsichtlich dieser Probleme überprüft. Die Anforderungen
des Fussverkehrs liegen sowohl im Bereich der Bewegung im Strassenraum als auch im Aufenthalt im
öffentlichen Raum:
Gehen
• Direkte Wegeführung
• Kleinteilige Wegenetzverbindungen
• Gute Orientierung und Überschaubarkeit
• Ausreichend breite Gehbereiche (nach Nutzungsart und –dichte differenzierbar)
• Störungsarmer Ablauf in Längsrichtung (kein störendes Parken oder Queren von Fahrzeugen,
kein schneller Veloverkehr)
• Attraktive Wege, hohe Erlebnisqualität des Raumes
Verweilen
• Erträgliche Umweltbelastungen
• Sitzmöglichkeiten
• Wetterschutz (Baum-Dach, Schatten)
• Vorhandensein von Treffpunkten für unterschiedliche Benutzergruppen
• Vorhandensein von störungsfreien Orten zum Verweilen (Nischen)
• Subjektive und objektive soziale Sicherheit (Beleuchtung, Einsehbarkeit)
Queren
• Linear oder punktuell sichere Querungsmöglichkeiten für alle Benutzergruppen (Alte, Behin-
derte, Kinder ...)
• Keine oder kurze Wartezeiten
• Übersichtlichkeit des Strassenraumes
• Kurze Querungswege
1
vgl. Stadt Baden: Fusswegekonzept. Baden 2007.
Seite 7 von 29
20140121_Strategie_LV_Bericht_o_Pläne
Aus den Anforderungen leiten sich Breiten für Fusswege in folgenden Abstufungen für die Dimensio-
nierung ab:
Anmerkung Lichtraumprofil (Definition nach SN 640 200a): Jeder Verkehrsteilnehmende benötigt einen gewissen Raum, der
ihm ermöglicht, sich sicher und entsprechend den Verkehrsvorschriften zu bewegen oder aufzuhalten. Die benötigte Fläche im
Querschnitt heisst Lichtraumprofil des Verkehrsteilnehmers und setzt sich aus den Grundabmessungen, dem Bewegungsspiel-
raum und dem Sicherheitszuschlag zusammen.
2
Abbildung 3: Gehkomfort in Abhängigkeit der Gehflächenbreite
2.3 Grundsätzliche Bedürfnisse von Velofahrenden
Im Gegensatz zum Zufussgehen ist das Velofahren deutlich weniger verbreitet. Bei den Verkehrsteil-
nehmergruppen unterscheiden sich Velofahrende aber auch erheblich. Das Verhalten der Velofah-
renden ist grundsätzlich vom Fahrkönnen und dem Einsatzzweck des Velos geprägt. Das Fahrkönnen
wird bestimmt durch körperliche Konstitution, Verkehrsausbildung, Erfahrung, Grundhaltung (Selbst-
vertrauen, Ängstlichkeit).
In der Schweizer Norm SN 640 060 „Leichter Zweiradverkehr – Grundlagen“ werden Einsatzzweck
des Velos und Merkmale des Einsatzzwecks wie folgt zusammengefasst:
2
Daniel Drob, Urs Michel: Grundlagen für den Fussverkehr. Forschungsauftrag VSS 2000/368 auf Antrag des Schweizerischen
Verbandes der Strassen und Verkehrsfachleute (VSS). Dezember 2011.
Seite 8 von 29
20140121_Strategie_LV_Bericht_o_Pläne
3
Abbildung 4: Einsatzzweck des Velos und Merkmale des Einsatzzwecks
Beim Fahrzweck kann beim Velo grundsätzlich zwischen Alltags- und Freizeitverkehr differenziert
werden:
Alltagsverkehr wird im Sinne von „der Weg zum Ziel“ verstanden, z.B. Fahrten zur Arbeit, zum Ausü-
ben des Berufs, zu Ausbildungs- oder Trainingsstätten oder zum Einkaufen. Alltagsrouten werden
möglichst direkt geführt und sind deshalb meist auf oder nahe den Hauptverkehrsstrassen angelegt.
Freizeitverkehr wird im Sinne von „der Weg als Ziel“ verstanden, z.B. Mehrtagesreisen, Tagesausflü-
ge oder Trainingsfahrten. Freizeitrouten werden in attraktiver, möglichst ruhiger Umgebung geführt.
2.4 Grundsätzliche Anforderungen des Veloverkehrs
Allgemein sind die Hauptprobleme des Veloverkehrs:
• Zu schmale Velowege/-streifen
• Gemeinsame Führung Velo-/Fussverkehr unter schlechten Bedingungen
• Fehlende Voraussetzungen für Freihaltung von Velowegen/-streifen
• Veloweg neben Parkierung
• Falsche Führung an Haltestellen des ÖV
• Netzlücken
• Schlechte/fehlende Wegweisung
Das Fusswegenetz wird in Abschnitt 3.3 hinsichtlich dieser Probleme überprüft. Die Anforderungen
des Veloverkehrs beziehen sich auf das Fahren und auf das Abstellen.
3
SN 640 060: Leichter Zweiradverkehr – Grundlagen.
Seite 9 von 29
20140121_Strategie_LV_Bericht_o_Pläne
Durch-Fahren
• Schnelles Durchfahren auf kürzester Route
• Überholmöglichkeit des langsameren Veloverkehrs
• Störungsfreier Ablauf (Parken/Laden Fahrzeuge, Zufussgehende, Aus-/Einsteiger PW-Verkehr
und ÖV)
• Sichere Anlage von Knotenpunkten und Einmündungen
• Angenehmes Fahren, d.h. möglichst wenig Lärm, Abgase, möglichst im Schatten
Be-Fahren
• Attraktives Umfeld, hoher Erlebniswert; d.h.: gestaltete Seitenräume
• Hohes Sicherheitsbedürfnis (Fahren mit verringerter Aufmerksamkeit ermöglichen)
• Angenehmes Fahren (noch wichtiger als beim Durchfahren) in beiden Richtungen
• Hoher Anspruch an sichere und vor allem zahlreiche Querungsmöglichkeiten
Abstellen
• Angebot an attraktiven und sicheren Kurzzeit-Abstellanlagen
• Angebot an attraktiven und sicheren, gedeckten Abstellanlagen
• Angebot an Abstellflächen (z.B. vor den Geschäften)
Für den Kanton Aargau werden im Merkblatt „Leichter Zweiradverkehr“ folgende Abmessungen vor-
geschlagen:
4
Abbildung 5: Einsatzzweck des Velos und Merkmale des Einsatzzwecks
4
Kanton Aargau - Departement Bau, Verkehr und Umwelt - Abteilungen Tiefbau und Verkehr: Leichter Zweiradverkehr. 2011.
Seite 10 von 29
20140121_Strategie_LV_Bericht_o_Pläne3 ANALYSE
In Abbildung 1 ist die Lage des Quartiers in der Gemeinde dargestellt. Der Planungs- und Betrach-
tungsperimeter umfasst die drei oben genannten Bereiche des Quartiers. Für diesen Perimeter erfolgt
im Folgenden eine detaillierte Analyse. Der Betrachtungsperimeter geht aber auch über das Quartier
hinaus und analysiert die wichtigen Ziele, die zu Fuss oder mit dem Velo erreichbar sind. Die Verbin-
dungen im Fuss- und Velonetz vom Quartier (Quelle des Verkehrs) zu den Zielen (innerhalb und aus-
serhalb des Quartiers) werden daher ebenfalls analysiert.
3.1 Quellen und Ziele im Fuss- und Veloverkehr
Die Quellen des Fuss- und Veloverkehrs sind die Wohngebäude im Quartier. Die Ziele sind die Ein-
kaufsgelegenheiten, die Schulen und Kindergärten, das Quartier- sowie das Ortszentrum, die Ge-
meindeverwaltung, Spielplätze sowie die Haltestellen des öffentlichen Verkehrs. Die Quellen (das
Quartier als Ganzes in Gelb) und westliche Ziele des Fuss- und Veloverkehrs des Quartiers sind in
folgender Abbildung dargestellt.
Abbildung 6: Quellen und Ziele des Fuss- und Veloverkehrs des Quartiers
Seite 11 von 29
20140121_Strategie_LV_Bericht_o_Pläne3.2 Fussverkehrsnetz
Grundsätzlich steht im Quartier Langäcker nordöstlich der Bahnhofstrasse ein dichtes Fussverkehrs-
netz im durchgegrünten Raum zwischen den Hochhäuserüberbauungen bereit. Das Fussverkehrsnetz
im Quartier wird weitgehend abseits von Strassen geführt. Die Breite der Wege ist in der Regel aus-
reichend. Die Führung des Fussverkehrs ist in der Regel direkt, die subjektive und objektive Sicherheit
zumeist gegeben. Die an vielen Orten anzutreffenden Hauptprobleme des Fussverkehrs sind somit im
Quartier kaum zu finden. Das Quartier bietet gute Voraussetzungen für ein attraktives Fussverkehrs-
netz.
Die Wege des grundsätzlich guten Netzes sind aber nicht überall öffentlich und werden teilweise durch
Zäune unterbrochen. Die ursprünglich geplante Durchlässigkeit wird damit aus versicherungstechni-
schen Gründen (Haftung bei Unfällen) unterbunden. Die sich daraus ergebenden Netzlücken führen
zu Umwegen und schränken die Attraktivität des Fussverkehrs ein.
Netzlücken bestehen aber auch aufgrund fehlender Wege und einer fehlenden Querungshilfe über die
Langäckerstrasse am öffentlichen Robinsonspielplatz.
Im südwestlichen Teil des Quartiers steigt das Gelände steil an. Die Fusswege verlaufen über Trep-
pen von der Bahnhofstrasse hoch zur Rotzenbühlstrasse bzw. Glattlerweg. Die Fusswege in diesem
Bereich des Quartiers sind zum Teil nicht sicht- und erkennbar. Die Fusswege sind schlecht beleuch-
tet und unattraktiv. Eine behindertengerechte Alternative zu den Treppen wird nicht angeboten.
Barriere Durchgangsverbot Weg endet am Zaun
Fussweg parallel Nicht ersichtlich, dass die Trep- Fussgängerlängsstreifen
Langäckerstrasse mit Grünstrei- pe im Hintergrund zu einem „Aargauer Trottoir“ nördlicher Teil
fen dazwischen öffentlichen Fussweg führt Baugartenstrasse
Seite 12 von 29
20140121_Strategie_LV_Bericht_o_PläneFehlende, direkte Wegverbindung: Die Person links im Bild benützt die Wiese, da eine Wegverbin-
dung zwischen Spar und dem angrenzende Bereich fehlt
Die Bestandesaufnahme für den Fuss- und Veloverkehr ist in Plan 1 dargestellt. Für den Fussverkehr
werden die Ergebnisse der Bestandesaufnahme in Plan 2 bewertet.
Seite 13 von 29
20140121_Strategie_LV_Bericht_o_Pläne3.3 Veloverkehrsnetz
Das Quartier ist über verschiedene Routen an das Veloverkehrsnetz angebunden:
• Auf der Bahnhofstrasse (kantonale Radroute) wird der Veloverkehr auf Velostreifen geführt,
die aber nicht durchgehend markiert sind. Insbesondere an den Knoten fehlt eine Veloführung.
• Entlang der Landstrasse wird der Veloverkehr auf einem Zweirichtungsradweg kombiniert mit
einem Fussweg geführt. Dieser Weg erfüllt die minimalen Bedingungen von 2.5m nicht über
die gesamte Strecke.
• Westlich des Quartiers wird der Veloverkehr auf der Poststrasse auf Velostreifen und im Glatt-
lerweg auf einem gemeinsamen Fuss- und Veloweg geführt. Bei der Einmündung von der
Poststrasse in den Glattlerweg befindet sich in der Fahrbahnmitte ein Halteraum für links ab-
biegende Velofahrerende.
In der Langäckerstrasse wird der Veloverkehr der Veloverkehr im Mischverkehr auf der Fahrbahn
geführt. Bei der dort auftretenden Verkehrsmenge ist diese Führung trotz Tempo 50 angemessen.
Im Quartier sind lediglich südlich der Langäckerstrasse einzelne Wege für den Veloverkehr freigege-
ben. Damit wird die Anbindung an das Shoppi gewährleistet. Auf den übrigen, in der Regel schmale-
ren Wegen erfolgt keine gemeinsame Führung des Fuss- und Veloverkehrs. Die für den Veloverkehr
damit verbundenen Umwege sind vertretbar.
Strassenübergang Rotzenbühl- Rotzenbühlstrasse schmaler Fuss- und Veloweg
strasse/Landstrasse entlang Landstrasse
schmaler Fuss- und Veloweg Kantonale Veloroute Einmündung Poststrasse/
entlang Landstrasse Richtung Bahnhofstrasse Glattlerweg
Shoppi
Seite 16 von 29
20140121_Strategie_LV_Bericht_o_PläneIm Quartier sind verschiedene Veloabstellanlagen vorhanden. Die Veloabstellanlagen sind zum Teil
nicht witterungsgeschützt und die häufig anzutreffenden Vorderradhalter sind für das Abstellen von
Velos nur bedingt geeignet, da
• der Rahmen nicht abschliessbar ist (kein ausreichenden Diebstahlschutz),
• das Velo kippen kann,
• die Felgen verbiegen können.
Die Veloabstellanlagen erfüllen in gestalterischer Hinsicht und aus Sicht der Nutzenden die Anforde-
rungen nur bedingt.
Beim Quartierzentrum Vor dem Kiosk Glattlerweg Langäckerstrasse 11
beim Pappelweg
Langäckerstrasse 32 hinten Veloständer vor der Bibliothek Veloständer beim Spar
Die Bestandesaufnahme für den Fuss- und Veloverkehr ist in Plan 1 dargestellt. Für den Veloverkehr
werden die Ergebnisse der Bestandesaufnahme in Plan 3 bewertet.
Im Gegensatz zum Fussverkehrsnetz weist das Veloverkehrsnetz mehr Schwächen auf. Die Velofüh-
rung ist nicht einheitlich und durchgehend, die Veloabstellanlagen sind hinsichtlich Nutzbarkeit und
Verfügbarkeit verbesserungswürdig. Trotz dieser Schwächen sind aber auch Potenziale für ein attrak-
tives Veloverkehrsnetz zu erkennen: Viele Ziele sind im Einzugsbereich des Velos zu erreichen und
diese Ziele sind grundsätzlich in das Veloverkehrsnetz eingebunden.
Seite 17 von 29
20140121_Strategie_LV_Bericht_o_Pläne3.4 Anbindung an den öffentlichen Verkehr
Das Quartier Langäcker ist über folgende drei Busslinien gut erschlossen:
• RVBW Linie 2 (Spreitenbach/Baden/ Untersiggenthal) (7.5 Minutentakt)
• RVBW Linie 4 (Spreitenbach/Baden/Kappelerhof) (7.5 Minutentakt)
• VBZ Linie 303 (SBB Killwangen/Spreitenbach/Dietikon/Schlieren/(Farbhof) (10/15 Minutentakt)
Damit bestehen sowohl zum Bahnhof Killwangen-Spreitenbach, wie auch zum Bahnhof Dietikon um-
steigefreie Verbindungen mit dem Bus.
Der Bahnhof Killwangen-Spreitenbach ist etwa 1.5 km vom Quartier Langäcker entfernt. Diese kurze
Strecke lässt sich gut mit dem Velo zurücklegen. Es stehen vor dem Bahnhof auch gedeckte Bike +
Ride-Anlagen zur Verfügung.
Zwei S-Bahnzüge halten in Killwangen-Spreitenbach.
• S3 (Aarau/Lenzburg/Mellingen/Killwangen-Spreitenbach/Dietikon/Zürich/Wetzikon)
(30 Minutentakt)
• S12 (Brugg/Baden/Killwangen-Spreitenbach/Zürich/Winterthur) (30 Minutentakt)
Der Bahnhof Dietikon ist etwa 4 km vom Quartier Langäcker entfernt. Neben den beiden S-Bahnlinien
S3 und S12, die auch in Killwangen-Spreitenbach anhalten, hält in Dietikon stündlich der IR-Zug Zü-
rich-Flughafen Basel.
Die Gemeinde liegt teilweise im A-Welle-Gebiet
(in Rottönen eingefärbtes Gebiet) in der Zone
572 und im Gebiet des ZVV in die Zone 184 des
ZVV.
Die Bushaltestelle Shopping Center am Rande
des Quartiers liegt auf der Zonengrenze. Für die
Fahrt in das ZVV-Gebiet ist die Haltestellen inte-
ressant, da von dieser Haltestelle aus nur ein
Billet für den ZVV gelöst werden muss.
Innerhalb der Gemeinde gibt es ein Lokalbillet.
Abbildung 7: Übersicht Zonen (Quelle:
www.zvv.ch)
Das Quartier Langäcker ist über folgende Haltestelle an das ÖV-Netz angebunden:
• Spreitenbach Shopping Center (Linien 2, 4 und 303)
• Langäcker (Linien 2 und 4)
• Rotzenbühl (Linien 2 und 4)
• Furttalstrasse (Linie 303)
Die Einbindung der Haltestelle in das Fussverkehrsnetz ist in Ordnung. Im Bereich der Haltestellen
sind Fussgängerstreifen vorhanden. Die Haltestelle Furttalstrasse sowie die Haltestelle Langäcker in
Richtung Spreitenbach Dorf haben keinen Witterungsschutz. In der Nähe der Haltestelle Rotzenbühl,
vor dem Haus Rotzenbühlstr. 20, ist ein Mobilitystandort (CarSharing).
Seite 19 von 29
20140121_Strategie_LV_Bericht_o_PläneBushaltestelle Rotzenbühl Bushaltestelle Rotzenbühl Bushaltestelle Langäcker
Die Haltestelle Furttalstrasse wird für das Quartier langfristig bedeutender, da dort die geplante
Limmattalbahn zukünftig halten soll. Für die Limmattalbahn hat der Bund die Infrastrukturkonzession
für die Neubaustrecke Zürich Altstetten – Killwangen-Spreitenbach Anfang Oktober 2013 erteilt. Es
sind auf Gemeindegebiet 5 Haltestellen vorgesehen (Spreitenbach-West, Furttalstrasse, SCS/Tivoli,
Grabäcker, Kreuzäcker). Zwischen dem Bahnhof Killwangen-Spreitenbach und dem Shopping Center
soll die Limmattalbahn entlang der Landstrasse und anschliessend über die Industriestrasse Richtung
Dietikon und Bahnhof Altstetten geführt werden. Mit der Inbetriebnahme wird ab 2020 gerechnet.
Abbildung 8: Verlauf Limmattalbahn (Quelle: www.limmattalbahn.ch)
Seite 20 von 29
20140121_Strategie_LV_Bericht_o_Pläne3.5 Fliessender und Ruhender Verkehr
Die Gemeindestrassen im und am Rande Quartiers werden im Tempo 50 Regime betrieben, auf der
Kantonsstrasse ist eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h zulässig.
Die Lärmbelastungen der Strassen sind kritisch. Die Grenzwerte Empfindlichkeitsstufe ES II, die für
Wohngebiete gelten, werden im Quartier nahezu flächendeckend nicht eingehalten.
Abbildung 9: Strassenlärm gemäss kantonalem agis (Geoportal Kanton Aargau)
Entlang der Gemeindestrassen kann in der Regel parkiert werden. Insbesondere in der
Langäckerstrasse prägen parkierende Fahrzeuge das Strassenbild. Zum Parkieren auf den privaten
Senkrechtparkfeldern muss das Trottoir überfahren werden. An Zufahrten zu Tiefgaragen endet teil-
weise das Trottoir.
Haufländlistrasse Bahnhofstrasse mit Längspar- Langäckerstrasse
kierung
Die Auslastung der öffentlichen Parkplätze in der Langäckerstrasse und in der Bahnhofstrasse ist
gemäss Parkraumkonzept Spreitenbach mit nahezu 100% sehr hoch. Das gegenwärtige Parkraumre-
gime hat kaum lenkende Effekte, so dass auch Fremdparkierer die Parkfelder nutzen.
Im Quartier steht eine hohe Anzahl an privaten Parkfeldern insbesondere auch in Tiefgaragen bereit.
Der Mietzins in den Garagen ist den Anwohnenden teilweise zu hoch, die Grössenordnung des Leer-
stands liegt nicht vor.
Seite 21 von 29
20140121_Strategie_LV_Bericht_o_Pläne3.6 Beurteilung der Situation
Das Quartier Langäcker ist grundsätzlich gut in das Fuss- und Veloverkehrsnetz von Spreitenbach
eingebunden. Der überwiegende Teil des Quartiers weist keine grossen Höhenunterschiede auf. Die
Einkaufsgelegenheit im Quartier und das nahegelegene Shopping-Center sind von der Entfernung gut
zu Fuss und mit dem Velo zu erreichen. Mit diesen Voraussetzungen kann die Alltagsmobilität im
Quartiert gut über den Fuss- und Veloverkehr abgewickelt werden.
Die grundsätzlich sehr guten Rahmenbedingungen werden aber noch nicht vollkommen ausgeschöpft:
• Das umgebende Velonetz weist teilweise noch Lücken auf, die Veloparkierung im Quartier un-
terstützt das Velofahren noch nicht ausreichend.
• Das Fussverkehrsnetz ist im Quartier zwischen Bahnhofstrasse und Landstrasse dicht und
verläuft zwischen den Hochhausüberbauungen abseits von Strassen. Die Breite der Wege ist
in der Regel ausreichend. Das Netz weist aber Lücken auf, da Wege teilweise nicht öffentlich
sind und an einigen Stellen Wege fehlen.
• Die durch das Quartier verlaufende Langäckerstrasse wird im Tempo 50 Regime geführt. Vor
dem öffentlichen Robinsonspielplatz fehlt eine Querung für den Fussverkehr. Die Trottoirs
müssen häufig zum Parkieren überfahren werden.
• Im südwestlichen Teil des Quartiers sind die Fusswege im Quartier teilweise nicht als Fuss-
wege erkennbar. Aufgrund der Höhenunterschiede sind in diesem Bereich die Fusswege nicht
behindertengerecht.
• Das Fuss- und Veloverkehrsnetz ist noch nicht auf die Haltestellen der geplanten Limmattal-
bahn an der Landstrasse ausgerichtet.
Seite 22 von 29
20140121_Strategie_LV_Bericht_o_Pläne4 STRATEGISCHE ZIELE
Der Fuss- und der Veloverkehr sind die umweltfreundlichsten Mobilitätsformen. Ein attraktives Fuss-
und Veloverkehrsnetz fördert diese umweltfreundliche Mobilität und trägt zur Verbesserung der Le-
bensqualität der Bewohner und Bewohnerinnen sowie zu einer Belebung der öffentlichen Räume des
Quartiers bei.
Der Fussverkehr verbindet alle Verkehrsmittel. Der öffentliche Verkehr (ÖV) ist auf ein dichtes und
attraktives Fussverkehrsnetz angewiesen. Für die Reisezeit im ÖV sind nicht nur die Fahrzeiten im
Fahrzeug, sondern auch die Zu- und Abgangszeiten bedeutend. In der ÖV-Planung gewinnt daher
auch die Einbindung der Haltestellen in Fuss- und Veloverkehrsnetze an Bedeutung.
Der Einzugsbereich von Haltestellen kann durch die Nutzung des Velos vergrössert werden. Das Velo
ist aber im Nahbereich bis 5 km ein schnelles, eigenständiges Verkehrsmittel. Die Nutzung von Velos
kann durch hochwertige Veloabstellanlagen an der Wohnung gesteigert werden.
Zur Förderung des Fuss- und Veloverkehrs werden folgende strategischen Ziele angestrebt:
• Der Fuss- und Veloverkehr soll als wichtige Mobilitätsform im Quartier gefördert werden.
• Der Anteil des Fuss- und insbesondere Veloverkehrs am Gesamtverkehr des Quartiers soll
deutlich gesteigert werden.
• Die Fuss- und Veloverkehrsverbindungen sind durchgehend, sicher und attraktiv zu gestalten.
• Die innere Durchlässigkeit des Quartiers ist zu verbessern.
• In das Fuss- und Veloverkehrsnetz werden die Haltestellen der geplanten Limmattalbahn ein-
gebunden.
Die übergeordneten strategischen Ziele werden mit folgenden Teilzielen konkretisiert.
Abbildung 10: Zielsystem für die Förderung des Fuss- und Veloverkehrs
Seite 23 von 29
20140121_Strategie_LV_Bericht_o_PläneSicherheit / Sicherheitsempfinden
• Die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten sollen den Verkehrsbedürfnissen und der Netzbe-
deutung angepasst werden.
• Die Gewährleistung der Sicherheit und die Verbesserung des Querungskomforts an Fussgän-
gerstreifen ist ein permanentes Ziel. Sie sind möglichst so auszurüsten, dass die Querungs-
distanzen kurz gehalten werden (Mittelinseln), die gefahrenen Geschwindigkeiten moderat
bleiben (durch bauliche Massnahmen oder Kontrollen) und die Beleuchtung gut ist.
• Angsträume sind zu vermeiden.
• Um Konflikte zwischen Fuss- und Veloverkehr zu vermeiden, sind dem Veloverkehr attraktive
Verbindungen auf der Fahrbahn anzubieten. Lediglich die direkte Anbindung an das Shopping
Center erfolgt über gemeinsame Flächen.
• Letztlich bestimmt aber das Verhalten der Verkehrsteilnehmenden die Sicherheit. Kontinuierli-
che Kommunikationsmassnahmen sind daher Teil der Verkehrssicherheitsarbeit.
Netzstruktur
• Es wird ein Netz der Haupt- und Nebenrouten bestimmt, private Wege werden in das Netz
einbezogen. Für die versicherungstechnischen Hindernisse bei der Einbeziehung der privaten
Wege werden Lösungen gesucht.
• Die Lücken im Fuss- und Veloverkehrsnetz des Quartiers werden geschlossen.
• Die Haltestellen der Limmattalbahn werden mit der Inbetriebnahme optimal in das Fuss- und
Veloverkehrsnetz des Quartiers eingebunden sein.
• Zur Reduzierung von Störungen auf dem Trottoir wird geprüft, ob oberirdische Parkfelder
durch eine bessere Nutzung der Parkfelder in den Tiefgaragen reduziert werden könne.
Attraktivität und Übersichtlichkeit
• Die Attraktivität von Fuss- und Veloverkehrsverbindungen hängt von Details bei der Strassen-
raumgestaltung und Möblierung ab. Bei der Projektierung ist deshalb auf die Begrünung und
Beschattung (Strassenbäume), auf Rastmöglichkeiten sowie Handläufe entlang von Treppen
oder steilen Wegen zu achten. Auf Fussverkehrsflächen ist die Möblierung auf ein Minimum
zu beschränken und sollte den Gehbereich nicht behindern.
• Eine attraktive Ausleuchtung der Fussverkehrsräume unterstützt das Sicherheitsempfinden
der Zufussgehenden und Velofahrenden. Die Strassenbeleuchtung soll deshalb auch auf den
Fussgängerraum ausgerichtet werden.
• Sauberkeit und eine gut unterhaltene Infrastruktur sind für das Zufussgehen und Velofahren
eine nicht zu vernachlässigende Rahmenbedingung.
• Die Randabschlüsse sind bei Fussgängerübergängen und Veloführungen abzusenken.
• Trottoirüberfahrten an den Tiefgarageneinfahrten und ggf. als Eingangssituation für die
Langäckerstrasse sind zur Erhöhung des Komforts (Vorrang, niveaugleich) und der Sicherheit
der Fussverkehrsverbindungen entlang von Strassenzügen anzustreben.
• Für Velos sind sichere und komfortable Abstellanlagen in ausreichender Anzahl nah an den
Hauseingängen und nah an den wichtigen Zielen des Veloverkehrs zu realisieren.
Seite 24 von 29
20140121_Strategie_LV_Bericht_o_PläneAls Grundlage für die Strategien Fussverkehr und Veloverkehr werden die aus den Zielen abgeleiteten
Anforderungen in folgender Abbildung dargestellt.
Abbildung 11: Strategische Anforderungen des Fuss- und Veloverkehrs für das Quartier Langäcker
Folgende strategischen Anforderungen sind anzustreben:
• Das Fussverkehrsnetz im Quartier ist weiter zu optimieren. Insbesondere sind Netzlücken zu
beseitigen: private Wege mit Netzbedeutung sollen öffentlich nutzbar sein und fehlende Wege
sollen realisiert werden.
• Die Veloführung entlang der Bahnhofsstrasse sollte einheitlich ausgestaltet werden. Das zu-
künftige Verkehrsregime der Bahnhofsstrasse ist im Vorfeld zu diskutieren.
• Mit der Realisierung der Limmattalbahn soll die Haltestelle der Limmattalbahn optimal in das
Fuss- und Veloverkehrsnetz des Quartiers eingebunden werden und der gemeinsame Fuss-
und Veloweg entlang der Landstrasse sollte verbreitert werden.
• Die Möglichkeiten zur Verkehrsberuhigung der Langäckerstrasse sind hinsichtlich Verkehrsre-
gime, Gestaltung, Parkierung und damit verbundenen Kosten zu diskutieren
Die Strategie sollte in einem Langsamverkehrskonzept mit detaillierten Massnahmen vertieft ausgear-
beitet werden. Das Konzept wird eine Vielzahl von meist kleinen Massnahmen aufzeigen, die aber
unabhängig voneinander realisiert werden können. Mit der Umsetzung der Massnahmen soll ein lü-
ckenloses, direktes, komfortables und behindertengerechtes Fuss- und Veloverkehrsnetz entstehen.
Auch ohne detailliertes Konzept können Massnahmen (Abstimmung mit Privaten zur öffentlichen Nut-
zung von wichtigen privaten Wegen, Zugänglichkeit Shoppi) von der Gemeinde angegangen werden.
Dies sind insbesondere folgende Massnahmen, die mit der Strategie kohärent sind:
Seite 25 von 29
20140121_Strategie_LV_Bericht_o_Pläne• Abstimmung mit Liegenschaftseigentümern zur (Wieder-)Herstellung der öffentlichen Nutzung
privater Wege,
• die damit verbundene Beseitigung von Verbotsschildern
• die Beseitigung von Barrieren, welche die Nutzung der privaten Wege mit Kinderwagen oder
mit Rollator erschweren
• Massnahmen zur Beleuchtung
• Abklärung und Realisierung der besseren Zugänglichkeit des Shoppi für die Quartierbewoh-
nerschaft
Die Strategie für den Fussverkehr ist in Plan 4, die Strategie für den Veloverkehr ist in Plan 5 darge-
stellt. Die folgenden Fotos sollen die strategischen Ansätze verdeutlichen, die Gestaltung ist an die
Verhältnisse im Quartier anzupassen:
Verkehrsberuhigung in Baar Niveaugleicher Umbau Spreitenbach
Niveaugleiche Gestaltung und Begegnungszone in Affoltern am Albis ZH
Tempo 30 mit direkter Veloverkehrsführung Ascona: Kanalisation der Velo-
fahrenden durch Asphaltbänder
Seite 26 von 29
20140121_Strategie_LV_Bericht_o_Pläne5 LITERATUR- UND QUELLEN
Grundlagen von der Gemeinde Spreitenbach
● Ist-Zustand und Bedarf Veloständer in Spreitenbach, Stand 2.2.2011
● Ist-Zustand und Bedarf Fusswege in Spreitenbach, Stand 28.5.2011
● Gemeinde Spreitenbach, Parkraumkonzept, Schlussbericht Entwurf Stand 17.7.12, SNZ Ingeni-
eure und Planer AG, Zürich
● Einwohnergemeinde Spreitenbach, Reglement für das Parkieren von Motorfahrzeugen auf öffent-
lichen Grund 2013, Stand 18. März 2013, V2
● Protokollauszug Gemeinderat, Sitzung vom 19. März 2013
● Gemeinde Spreitenbach Rechenschaftsbericht 2007 bis 2012
weitere Unterlagen
● „Fussverkehr“ 3/13, Gemeindeportrait Baar ZG: Öffentliche Wege nützen auf Privatgrund allen
● aargaumobil, Beiträge der Wohnwirtschaft zu einer nachhaltigen Mobilität, Aarau, Mai 2012
● Baden Region, Kanton Aargau, Mitwirkungsbericht Regionales Entwicklungskonzept (REK), 28.
März 2013
● Eidgenössisches Departement des Innern (EDI), Bundesamt für Statistik (BFS), Eidgenössisches
Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (EDUVEK), Bundesamt für
Raumentwicklung (ARE): Mobilität in der Schweiz, Ergebnisse Mikrozensus Verkehr und Mobilität
2010. Neuchâtel 2012
● Kanton Aargau - Departement Bau, Verkehr und Umwelt - Abteilungen Tiefbau und Verkehr:
Leichter Zweiradverkehr. 2011.
● Kanton Aargau, Empfehlungen Kommunaler Gesamtplan Verkehr (KGV), Aarau August 2011
● Kanton Aargau, Fuss- und Veloverkehrskonzept Agglomerationsprogramm Aargau-Ost, 24. Ok-
tober 2012
● Kanton Aargau, Mobilitätsmanagement für Gemeinden, Aarau Januar 2008
● Kanton Zürich und Kanton Aargau, Agglomerationsprogramm Limmattal, 30. Mai 2012
● SN 640 060 „Leichter Zweiradverkehr – Grundlagen“
● Stadt Baden Kommunaler Gesamtplan Verkehr (KGV), 3. Dezember 2012
● Stadt Baden, Fusswegkonzept, Dezember 2007
● www.limmattalbahn.ch
● www.zvv.ch
● Züricher Plaungsgruppe Limmattal ZPL, Masterkonzept, Abstimmung Siedlungsentwicklung auf
die Limmattalbahn, 26. Oktober 2010
● SN 640 060: Leichter Zweiradverkehr – Grundlagen.
Bilder:
ohne Quellenverweis: Bild vom IRAP
Seite 29 von 29
20140121_Strategie_LV_Bericht_o_PläneSie können auch lesen
