Garagenentwicklungskonzept 2020 Stadt Spremberg / Grodk - Stand September 2020
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Stadt Spremberg / Grodk – FB 61 Planen und Bauen Garagenentwicklungskonzept
Garagenentwicklungskonzept 2020
Stadt Spremberg / Grodk
Stand September 2020
FB Planen und Bauen
SG 61.1 Stadtplanung
1
Stadt Spremberg / Grodk – FB 61 Planen und Bauen Garagenentwicklungskonzept
Inhaltsverzeichnis
1. Problem- und Aufgabenstellung .......................................................................... 5
2. Grundlagen ......................................................................................................... 7
2.1. Definition Garagen und Abgrenzung ................................................................... 7
2.2. Baurechtliche Grundlagen ................................................................................... 7
2.3. Eigentumsrechtliche Situation ............................................................................. 8
2.4. Finanzielle Situation .......................................................................................... 11
3. Einflussfaktoren auf die künftige Garagenentwicklung ....................................... 14
3.1. Demographische und gesellschaftliche Entwicklung ......................................... 14
3.2. Entwicklung des Verkehrs in der Gesellschaft ................................................... 17
3.3. Konzeptansätze anderer Städte ........................................................................ 21
3.4. Ausgangslage in Spremberg ............................................................................. 24
3.5. Prognose des Spremberger Garagenbedarfs 2040 ........................................... 28
4. Bewertung der Garagenkomplexe ..................................................................... 31
4.1. Lage innerhalb der Stadt und Erreichbarkeit ..................................................... 31
4.2. Zustand der Komplexe ...................................................................................... 32
4.3. Leerstand .......................................................................................................... 32
4.4. Größe der Garagen und Ausstattung der Komplexe ......................................... 33
5. Umsetzung des Konzepts .................................................................................. 34
5.1. Kategorisierung ................................................................................................. 34
5.2. Bedarfsanpassung durch Rückbaumaßnahmen................................................ 35
5.3. Städtebauliches Potential und Nachnutzung ..................................................... 36
5.4. Kosten und Finanzierung der Bedarfsanpassung und Instandsetzung .............. 37
6. Handlungsansätze ............................................................................................. 40
6.1. Handlungsempfehlungen für Spremberg ........................................................... 40
6.2. Weitere Handlungsansätze ............................................................................... 44
7. Nächste Schritte ................................................................................................ 47
8. Fazit .................................................................................................................. 48
9. Literaturverzeichnis ........................................................................................... 50
10. Anlagen ............................................................................................................. 53
2
Stadt Spremberg / Grodk – FB 61 Planen und Bauen Garagenentwicklungskonzept
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Fotographische Bestandsaufnahme im Komplex Bergmannsweg ................ 6
Abbildung 2: Bevölkerungsvoraussage Spremberg bis 2040........................................... 14
Abbildung 3: Bevölkerungsvoraussage Spremberg nach Altersgruppen ......................... 15
Abbildung 4: Wohneigentumsquote nach Ländern .......................................................... 17
Abbildung 6: Modal Split nach Altersgruppen .................................................................. 19
Abbildung 7: Fotographische Bestandsaufnahme Brigittenweg 22.08.2019 .................... 25
Abbildung 8: Auffahrrampe am Komplex Artur-Becker-Ring 1 (Ascheberg) ..................... 28
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Wohnungsüberhangsermittlung Spremberg bis 2040 (INSEK 2019) ............... 16
Tabelle 2: Haushalte mit Garage oder festem Stellplatz .................................................. 20
Tabelle 3: Bevölkerung Spremberg 2019 nach Ortsteilen................................................ 24
Tabelle 4: Garagenkomplexe im Stadtgebiet ................................................................... 27
Tabelle 5: MIV-Fahrer in Spremberg nach Altersgruppen................................................ 29
Tabelle 6: MIV-Fahrer im Geschosswohnungsbau / Mehrfamilienhäusern lebend .......... 30
Tabelle 7: Garagenbedarf und -überhang nach Ortsteilen ............................................... 31
Tabelle 8: Bewertungskriterien im Detail ......................................................................... 34
Tabelle 9: Gegenüberstellung von Rückbau-Komplexe und Garagenbedarf ................... 36
Tabelle 10: Kosten der Instandsetzung und Bedarfsanpassung für die Stadt .................. 38
Tabelle 11: Einnahmen der Stadt aktuell und nach Bedarfsanpassung ........................... 38
Tabelle 12: Überschlagrechnung: Baulandpreise der Rückbaukomplexe ........................ 39
Tabelle 13: Rückbau-Komplexe ...................................................................................... 40
Tabelle 14: Einnahmen nach Entgelterhöhung sowie nach Bedarfsanpassung ............... 41
3
Stadt Spremberg / Grodk – FB 61 Planen und Bauen Garagenentwicklungskonzept
Abkürzungsverzeichnis
BauGB Baugesetzbuch in der Fassung der Bekanntmachung vom 3. November 2017
(BGBl. I S. 3634), das durch Artikel 6 des Gesetzes vom 27. März 2020 (BGBl. I
S. 587) geändert worden ist.
BauNVO Baunutzungsverordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 21.
November 2017 (BGBl. I S. 3786).
BbgBO Brandenburgische Bauordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 15.
November 2018 (GVBl.I/18).
BbgGStV Brandenburgische Verordnung über den Bau von Garagen und Stellplätzen und
den Betrieb von Garagen vom 8. November 2017 (GVBl.II/17).
BBSR Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung.
BGB Bürgerliches Gesetzbuch in der Fassung der Bekanntmachung vom 2. Januar
2002 (BGBl. I S. 42, 2909; 2003 I S.738), das zuletzt durch Artikel 1 des
Gesetzes vom 19. März 2020 (BGBl. I S. 541) geändert worden ist.
DDR Deutsche Demokratische Republik.
DM Deutsche Mark.
EW Einwohner.
FNP Flächennutzungsplan.
INSEK Integriertes Stadtentwicklungskonzept.
Kfz Kraftfahrzeug.
MIV Motorisierter Individualverkehr.
NutzEV Nutzungsentgeltverordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 24. Juni
2002 (BGBl. I S. 2562).
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr.
OT Ortsteil.
Pkw Personenkraftwagen.
SchuldRAnpG Schuldrechtsanpassungsgesetz vom 21. September 1994 (BGBl. I S. 2538),
das zuletzt durch Artikel 20 des Gesetzes vom 20. November 2015 (BGBl. I S.
2010) geändert worden ist.
SPN Landkreis Spree-Neiße.
SUV Sport Utility Vehicle, ein sog. Stadt-Geländewagen.
WE Wohneinheit.
4
Stadt Spremberg / Grodk – FB 61 Planen und Bauen Garagenentwicklungskonzept
1. Problem- und Aufgabenstellung
Für die Städte und Gemeinden in den neuen Bundesländern sind die zu Zeiten der DDR
groß angelegten Garagenkomplexe ein fester Bestandteil des Ortsbildes. Durch die
rasche Industrialisierung der Standorte Spremberg/Grodk, bzw. Trattendorf und Schwarze
Pumpe entstanden in kurzer Zeit diverse Geschosswohnungsbaugebiete, um diese
Entwicklung zu kompensieren. Die Gebiete dienten ebenfalls als Ersatz für die
umliegenden Dörfer, die zum Zwecke der Braunkohleförderung abgebaggert wurden. Für
die Mieter dienten die Garagen neben den Kleingärten als Ersatz für Hof und Garten auf
dem eigenen Grundstück. Dabei folgte man der Maxime, so viele Kraftfahrzeuge wie
möglich auf engem Raum unterzubringen. Deshalb besitzen die Garagenkomplexe als
reine Funktionsbauten einfachster Bauweise keine nennenswerte städtebauliche Qualität.
Nach der Wiedervereinigung kam es zur Renaissance der Innenstädte. Die Bevölkerung
wollte lieber in einem weniger dichten Geschosswohnungsbau in den durchmischten
Zentren leben, statt in den auf das reine Wohnen ausgelegten Plattenbaugebieten.
Gleichzeitig konnte nunmehr der Wunsch nach Eigentum erfüllt werden. So entstanden
Einfamilienhaussiedlungen an den grünen Rändern der Städte. Der
Geschosswohnungsbau der ehemaligen DDR war nun nicht mehr in diesem Maße
gefragt.
Durch den Zusammenbruch der DDR-Wirtschaft und den darauffolgenden wirtschaftlichen
Strukturwandel ist die Bevölkerungsentwicklung seit Mitte der 1990er deutlich rückläufig.
Hinzu kommt die negative demographische Entwicklung durch Geburtenrückgang und
Alterung der Bevölkerung. Dadurch stieg der Leerstand in betreffenden Gebieten zur
Jahrtausendwende deutlich an.
Die z.T. verwahrlosten und vermüllten Anlagen zeigen, dass eine Bedarfsanpassung
zwingend notwendig ist, da die Komplexe ansonsten zu einer Gefahr für die Umwelt und
das Stadtbild werden. In Spremberg wurden bislang rund 1.800 Wohnungen abgerissen,
jedoch nur 318 Garagen1. Dieses Missverhältnis soll durch das vorliegende Konzept
korrigiert werden.
Gleichzeitig machen die Entwicklungen des Verkehrs eine Bestandsaufnahme und
Bewertung der Garagenkomplexe notwendig. So werden moderne Personenkraftwagen
(Pkw) immer größer und vor allem SUVs immer beliebter. Auf der anderen Seite müssen
umweltfreundlichere Verkehrsmittel wie Angebote des öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV) im Sinne des Klimaschutzes bevorzugt behandelt werden. Deshalb wird die
1 Stand April 2020
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Elektromobilität einen wichtigen Faktor der Zukunftsmobilität bilden. Hierbei stellt sich die
Frage, inwiefern die Stromversorgung in den Garagen überhaupt zum Aufladen von E-
Fahrzeugen geeignet ist.
Abbildung 1: Fotographische Bestandsaufnahme im Komplex Bergmannsweg
Fotos: Felix Krex (22.08.2019 u. 19.02.2020).
Das Garagenentwicklungskonzept hat daher die Aufgabe eine Bestandsaufnahme für alle
Garagenkomplexe durchzuführen, sie anhand des ausgearbeiteten Kriterienkatalogs zu
bewerten und zu kategorisieren. Anhand dessen werden Handlungsmöglichkeiten
diskutiert und -empfehlungen erarbeitet, die festlegen, wie mit den Komplexen
umgegangen werden soll und welche Möglichkeiten zur Nachnutzung etc. bestehen.
Das Ziel des Konzeptes soll nicht der kurzfristige Abriss von aktiv genutzten Garagen
sein, sondern aufzuzeigen, welche Probleme mit den verschiedenen Standorten in
Verbindung stehen und wie die Zukunft dieser Flächen aussehen kann.
6Stadt Spremberg / Grodk – FB 61 Planen und Bauen Garagenentwicklungskonzept
2. Grundlagen
2.1. Definition Garagen und Abgrenzung
In der brandenburgischen Bauordnung (BbgBO) werden Garagen folgendermaßen
definiert:
„Garagen sind Gebäude oder Gebäudeteile zum Abstellen von Kraftfahrzeugen.
Ausstellungs-, Verkaufs-, Werk- und Lagerräume für Kraftfahrzeuge sind keine
Stellplätze oder Garagen.“
Dies heißt, Garagen dürfen ausschließlich zum Abstellen von Kfz verwendet werden. Dort
dürfen keine Möbel abgestellt werden, theoretisch dürften nicht einmal Fahrräder
eingestellt werden. Auch eine Nutzung als Werkstatt ist nicht gestattet. In der Regel wird
eine Nebennutzung als Lagerort für einige Werkzeuge oder als Werkstatt für kleine
Reparaturen jedoch geduldet, solange die Garage hauptsächlich dem Einstellen eines Kfz
dient.
Abschließend kann für die Garagen der Stadt Spremberg, die durch dieses Konzept
betroffen sind, folgende Definition aufgestellt werden: Als Garagen im
Garagenentwicklungskonzept werden jene Gebäude bezeichnet, die dem Einstellen des
eigenen Fahrzeugs, sowie der Wartung und Pflege dieser, dienen.
2.2. Baurechtliche Grundlagen
Das Baugesetzbuch (BauGB) nennt Garagen Nebenanlagen. Diese können gemäß § 9
Abs. 1 Nr. 4 in Bebauungsplänen festgesetzt werden, sofern andere Vorschriften diese für
die Nutzung eines Grundstückes nötig machen. Im Falle der Spremberger
Garagenkomplexe handelt es sich hingegen um Gemeinschaftsanlagen (Vgl. Nr. 22 ebd.).
Da die Anlagen in der DDR gebaut wurden, galt für diese das BauGB nicht.
Alle weiteren Regelungen zum Bau und Betrieb von Garagen regelt die Brandenburgische
Garagen- und Stellplatzverordnung (BbgGStV). So bestehen die in Spremberg
vorzufindenden Komplexe gemäß § 1 Abs. 8 BbgGStV aus Kleingaragen, da die
Nutzfläche bei weniger als 100 Quadratmeter umfasst. Diese sind im Vergleich mit Mittel-
und Großgaragen am wenigsten reguliert. So müssen die Wände oder Decken nicht
feuerwiderständig sein, Wände zwischen ihnen lediglich feuerhemmend2 sein und es
bedarf nicht zwingend einer Beleuchtung. Da es sich um alte DDR-Bestände handelt, gilt
hier bei durchgängiger Nutzung allerdings der Bestandsschutz.
2 Dies auch nur dann, wenn die Kleingaragen mehr als 20 Quadratmeter Grundfläche aufweisen.
7Stadt Spremberg / Grodk – FB 61 Planen und Bauen Garagenentwicklungskonzept
Da in den Garagenkomplexen der Stadt Spremberg jeweils ein Kraftfahrzeug pro Garage
eingestellt wird, sollte die Größe des Einstellplatzes mindestens 5 Meter lang und 2,50
Meter breit sein (Vgl. § 4 Abs. 1 Nr. 3 BbgGStV). Vereinzelt verfügen Garagen in
Spremberg nicht über die nötige Breite, bspw. im Komplex Fritz-Schulz-Straße. Zwar
handelt es sich um DDR-Garagenbestände, für die diese Regelung nicht greift, allerdings
sollte der langfristige Garagenbestand den gesteigerten Ansprüchen gegenüber Trabant
und Wartburg entsprechen.
Die wichtigste baurechtliche Regelung betrifft die Einordnung in den Innen- oder
Außenbereich. Für die städtebauliche Perspektive eines Garagenstandortes ist die Lage
demzufolge maßgeblich. Insbesondere kleinere Garagenstandorte mit wenigen
Stellplätzen bieten die Möglichkeit, gemäß § 34 BauGB behandelt zu werden, da sie
bspw. in Baulücken im kompakten Stadtgebiet gelegen sind und somit per se über
städtebauliches Potential als Bauland oder für Ausgleichsflächen verfügen. Sie liegen im
Innenbereich.
Garagenflächen die nicht in den „im Zusammenhang bebauten Ortsteilen“ des § 34
liegen, befinden sich demnach im Außenbereich. Zwar gilt für viele dieser Flächen aktuell
Bestandsschutz, eine Nutzungsänderung hin zur Wohnbebauung ist jedoch nicht ohne
weiteres möglich, da dies kein privilegiertes Vorhaben darstellen würde. Dies ist bspw. der
Fall wenn das zu den Garagen gehörige Wohngebiet bereits zurückgebaut wurde und die
Garagen nun „auf der grünen Wiese“ stehen. Ein Einbezug in den Innenbereich ist nur
durch Satzung möglich.
2.3. Eigentumsrechtliche Situation
Ein Eigentumsfall, der in der Bundesrepublik nur in seltensten Fällen vorzufinden
gewesen ist, in der DDR jedoch üblich war, sind private Datschen, Kleingärten oder
Garagen auf öffentlichem Grund gemäß § 1 Abs. 1 Nr. 1 SchuldRAnpG
(Schuldrechtsanpassungsgesetz). Dies bedeutet, die Baulichkeit gehört dem Nutzer
selbst, der Grund und Boden jedoch (im Regelfall) der jeweiligen Kommune. Das
SchuldRAnpG von 1994 schuf für diese Miet-, Pacht- oder Nutzungsverhältnisse eine
neue Rechtsprechung. Es löste Interessenskonflikte zwischen Grundstückseigentümern
und -nutzern und bot letzteren einen umfassenden Kündigungsschutz, begrenzte die
Nutzungsentgelte und regelte Entschädigungsansprüche bei Vertragsbeendigung. Dabei
sind drei wichtige Zeitpunkte von Bedeutung:
1. Seit 1. Januar 2000 besteht keine Kündigungsschutzfrist mehr. Dies bedeutet,
dass der Grundstückseigentümer (die Stadt) die Fläche einer in einem
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Bebauungsplan festgesetzten anderen Nutzung zuführen kann (Vgl. § 23 Abs. 2
SchuldRAnpG).
2. Sieben Jahre nach Verstreichen der Kündigungsschutzfrist, also seit 1. Januar
2007, endete ebenfalls die sog. Investitionsschutzfrist. Dadurch erlischt der
Anspruch des Grundstücksnutzers, eine Entschädigung über den Zeitwert der
Baulichkeit erhalten zu können (Vgl. § 12 Abs. 2 ebd.).
Bei der Vertragsbeendigung ist der Nutzer nun also verpflichtet, die Hälfte der
Abbruchkosten selbst aufzubringen, sofern der Abbruch innerhalb eines Jahres nach
Besitzübergang vorgenommen wird. Die andere Hälfte wird durch den
Grundstückseigentümer getragen. Diese Regel gilt jedoch begrenzt bis 2022 (Vgl. § 15
Abs. 1 ebd.).
3. Mit dem 1. Januar 2023 entfällt diese Regel. Der Nutzer hat das Grundstück nun
bei Vertragsbeendigung komplett auf eigene Kosten zu räumen (Vgl § 15 Abs. 3
ebd.).
Dies bedeutet, dass ab 2023 die Übergangsregeln des SchuldRAnpG im Falle der
Kündigung nicht mehr anzuwenden sind und die Baulichkeit nach dem Bürgerlichen
Gesetzbuch (BGB) zu behandeln ist. Ebenso entfallen ab diesem Zeitpunkt die einjährige
Frist zum Abbruch sowie der Passus, wonach dem Garageneigentümer selbst die
Möglichkeit zum Abbruch eingeräumt werden muss.
Theoretisch könnten die alten Bedingungen für Verträge die vor dem 3. Oktober 1990
geschlossen wurden, bei einer Beendigung durch den Nutzer wegen Garagenaufgabe,
Wohnungswechsel etc. aufgelöst werden. § 11 SchuldRAnpG verdeutlicht: „Mit der
Beendigung des Vertragsverhältnisses geht das […] Eigentum an Baulichkeiten auf den
Grundstückseigentümer über“. Um dies zu verhindern und den Nutzern deutlich
entgegenzukommen, wird auf Empfehlung des Bundesjustizministeriums, die Anwendung
eines sogenannten Dreiseitigen Vertrages empfohlen. Durch diesen kann der
ursprüngliche Nutzer, der die Baulichkeit seit 1990 oder noch länger besitzt, den Vertrag
zu den alten Konditionen auf eine dritte Person übertragen. Damit gilt das SchuldRAnpG
auch für diese Person. Diese Person könnte wiederrum selbst eine weitere Person als
Nachnutzer suchen und mittels eines weiteren Dreiseitigen Vertrages die
Eigentümerschaft an der Baulichkeit weitergeben.
Hierzu muss jedoch in aller Deutlichkeit zum Ausdruck gebracht werden, dass diese
Vorgehensweise nicht vom SchuldRAnpG vorgesehen ist, es besteht also kein
Rechtsanspruch auf die Garage für Dritte (Vgl. § 11 Abs. 2 ebd.). Es handelt sich lediglich
um eine Gefälligkeit des Grundstückseigentümers (der Stadt Spremberg) gegenüber den
9Stadt Spremberg / Grodk – FB 61 Planen und Bauen Garagenentwicklungskonzept
Nutzern der Garagen. Darüber hinaus müssen die neuen Eigentümer der Garagen
wissen, dass trotz des dreiseitigen Vertrages keine Mindestnutzungszeit gilt. So kann
theoretisch bereits Tage nach Übernahme des Vertrages die Kündigung durch den
Bodeneigentümer ausgesprochen werden und der neue Nutzer muss, zumindest
innerhalb eines Jahres, die Hälfte der Abbruchkosten tragen.
Problematisch ist allerdings der knapp bemessene Zeitrahmen von einem Jahr zum
Abbruch der Garagen. Schließlich muss in diesem Zeitraum der Nutzer gekündigt, ein
Unternehmen zum Abbruch gefunden und die Garage leergezogen sowie abgerissen
werden. Aus baulicher Sicht ergibt sich eine weitere Problematik: so kann eine einzelne
Garage nicht ohne weiteres abgerissen werden, sondern die gesamte Reihe, bzw. zwei
Reihen sofern rückseitig ebenfalls Garagen angeschlossen sind. Im Idealfall sollte die
Stadt als Bodeneigentümer bemüht sein, den Nutzern eine alternative Garage anzubieten,
wodurch weitere Zeit verstreichen würde. Deshalb besitzt diese Regelung des
SchuldRAnpG kaum reellen Nutzen.
Die große Mehrheit der Spremberger Komplexe besteht aus privaten Garagen auf
städtischem Grund, während die Stadt einige Garagen selbst vermietet und sich drei
Komplexe in privater Hand befinden.
Sogenannte Garagengemeinschaften sind in vielen ostdeutschen Städten typisch für die
Garagennutzung, jedoch nicht in Spremberg. Nachfolgend ein Beispiel aus Markkleeberg:
Garagen wurden vor der Wende auf privatem Grund gebaut und für die Nutzung wurde
ein Nutzungsentgelt entrichtet. Nach der Wiedervereinigung gründeten die Garagennutzer
einen eingetragenen Verein, um die Interessen der Gemeinschaft wahrzunehmen.
Gemeinsam mit dem Grundeigentümer wurde nun der Kauf des Grundstückes durch die
Garagengemeinschaft vorbereitet. Die Mitglieder erwarben das Grundstück nun zu
gleichen Teilen. Durch eine Satzung werden Verwaltungsgebühren zur Kostendeckung
erhoben. Im Falle einer Insolvenz eines Mitglieds kann nur dessen Garage gepfändet
werden. Damit besitzt diese Eigentümergemeinschaft die vollen Rechte eines
Grundeigentümers gemäß BGB. Durch die höhere langfristige Sicherheit gegenüber den
Garagen, die nach dem SchuldRAnpG behandelt werden, wurden ansprechende
Fassadengestaltungen, Rasengittersteine und automatische Torschließanlagen
angebracht. Diese Qualität besitzt kein Garagenkomplex in Spremberg.
Aktuell ist lediglich ein einziger Garagenverein in Spremberg aktiv, im Garagenkomplex
Neudorfer Weg.
Vereinzelt können die Eigentümer von Garagen, die diese mitunter schon seit den
1970ern besitzen, nicht ermittelt werden. Die Spremberger Stadtverwaltung versuchte
10Stadt Spremberg / Grodk – FB 61 Planen und Bauen Garagenentwicklungskonzept
durch Aushänge an den betroffenen Garagen an Informationen zu gelangen. In anderen
ostdeutschen Städten herrschen ähnliche Zustände vor. Teilweise sind diese Garagen,
die niemandem mehr zugeordnet werden können, komplett vermüllt und verwildert.
Besagte Komplexe stellen Angsträume innerhalb der Stadt dar, da sie zusätzlich nicht
oder nur schwach beleuchtet sind.
2.4. Finanzielle Situation
Entscheidend für die Attraktivität der Garagenstandorte ist das möglichst geringe
Nutzungsentgelt, welches an den Grundstückseigentümer zu entrichten ist. Weitere
Ausführungen zu den Entgelten in Spremberg sind dem Kapitel 3.4 zu entnehmen. Die
Höhe der Nutzungsentgelte liegt in einem Spannungsfeld zwischen Bezahlbarkeit und der
Notwendigkeit, Instandhaltungsmaßnahmen usw. zu finanzieren.
Rechtlich regelt die Nutzungsentgeltverordnung (NutzEV) sowohl die Höhe als auch die
Möglichkeit, die Entgelte zu erhöhen. Sie gilt allerdings nur bei Nutzungsverträgen nach
SchuldRAnpG, nicht bei Mietverträgen, da sich dort die Baulichkeit ebenso im Besitz des
Grundstückseigentümers befindet.
Gemäß § 5 Abs. 1 NutzEV kann das Nutzungsentgelt pro Stellplatz für DDR-
Nutzungsverträge bis zur Höhe des ortsüblichen Entgeltes erhöht werden, mindestens
jedoch auf 60 DM im Jahr, also etwa 30,68 €. Die Ortsüblichkeit leitet sich ab durch
andere Entgelte, die „in der Gemeinde oder in vergleichbaren Gemeinden für
Grundstücke vergleichbarer Art, Größe, Beschaffenheit und Lage vereinbart worden sind“
(§ 3 Abs. 5 Nr. 3 ebd.). Ebenso können ortsübliche Entgelte über den Bodenwert ermittelt
werden (Vgl. Nr. 3 ebd.). Über die umgerechnet 60 DM hinaus muss eine Erklärung
erfolgen, wonach die Ortsüblichkeit nicht überschritten wird.
Jenen Garageneigentümern, die nach dem SchuldRAnpG behandelt werden, ist zum Teil
überhaupt nicht bewusst, dass das Übertragen des Eigentums mithilfe eines dreiseitigen
Vertrages auch Risiken birgt. Aus dem Obolus von in Spremberg im Regelfall kaum mehr
als 100 Euro an den Vorbesitzer können rasch vierstellige Beträge erwachsen, falls kein
Nachfolger gefunden werden kann. Die Stadt wird schon aus demographischer Sicht nicht
im Stande sein, all jene Garagen zurückzunehmen, um diese zu vermieten.
Eine der wichtigsten Fragen für die Garagennutzer ist die nach möglichen
Entschädigungen. Hier gelten aktuell zwei Regeln:
1. Verfolgt der Grundstückseigentümer das Ziel die Garagen zurückzubauen, ist
nach der Kündigung keine Entschädigung der Nutzer möglich. Hier kann der
11Stadt Spremberg / Grodk – FB 61 Planen und Bauen Garagenentwicklungskonzept
Eigentümer der Garage wie bereits erwähnt, mit 50 % an den Abrisskosten
beteiligt werden, jedoch lediglich innerhalb eines Jahres.
2. Wird die Garage nach Beendigung des Nutzungsverhältnisses vermietet, besteht
theoretisch Anspruch auf eine Entschädigung gemäß Verkehrswerterhöhung des
Grundstücks aufgrund der Bebauung mit der Garage. Fraglich ist jedoch, wie hoch
der Verkehrswert für eine solche Baulichkeit tatsächlich ist.
Eine der wichtigsten Fragen für die Gemeinden ist die nach der Finanzierung der
Bedarfsanpassung durch Rückbau. Die immer weiterführende Garagennutzung und die
Weitergabe per dreiseitigem Vertrag, bringen so wenig Mittel ein, dass
Rückbaumaßnahmen hiervon nicht realisiert werden können. Eine Alternative wäre ein
Auslaufen der Verträge beim Ende der Nutzung und eine Umwandlung in ein
Mietverhältnis. Hierbei würde die Stadt das volle finanzielle Risiko übernehmen, jedoch
deutlich höhere Entgelte für Instandsetzungsmaßnahmen erhalten.
Entscheidend ist die Förderfähigkeit des Garagenrückbaus, damit dieser nicht komplett
aus Eigenmitteln der Stadt finanziert werden muss. Theoretisch möglich wäre die
Förderung mithilfe von Stadtumbaumitteln. Der Abbruch von Garagenkomplexen könnte
mithilfe von Mitteln zur Aufwertung gefördert werden. In der Praxis befindet sich allerdings
bis auf wenige Ausnahmen in der Innenstadt3 keiner der Garagenkomplexe innerhalb der
Gebietskulissen, wodurch die Förderfähigkeit nicht gegeben ist. Obwohl die
Garagenkomplexe im Regelfall Teil der Wohngebiete sind und eigens für diese errichtet
wurden, ist eine Förderung für den Rückbau anscheinend nicht vorgesehen. Wenn nun
ein Wohngebäude zurückgebaut wird, fehlen die dazugehörigen Garagennutzer. Den
Zweck, seinen Pkw über Nacht nahe des Wohnortes geschützt einzustellen, erfüllt ein
Komplex dann nicht mehr. Wünschenswert wäre eine direkte Integration der für
Brandenburg als Teil der ehemaligen DDR typischen Garagenkomplexe in der
Novellierung der Städtebauförderungsrichtlinie.
Die Komplexe wurden in den 1970ern und 1980ern als primitive Funktionsbauten
errichtet. Sie sind nun in die Jahre gekommen und die Bausubstanz durch Jahre kaum
vorhandener Pflege teilweise marode. Die Elektro-Versorgung mit den in der DDR
typischen Aluminiumkabeln stellt ein enormes Brandrisiko dar und die Dachkonstruktionen
können ebenfalls ein Risiko für Personen und eingestellte Fahrzeuge darstellen. Sofern
die Garage sich im Besitz des Nutzers befindet, haftet dieser für etwaige Schäden und ist
selbst zuständig für die Versicherung dieser. Bei von der Stadt vermieteten Garagen ist
diese sowohl für die Instandhaltung der Wege als auch der Garagen selbst verantwortlich.
3 Die betrifft die Garagenkomplex Wirthstraße oder Gärtnerstraße.
12Stadt Spremberg / Grodk – FB 61 Planen und Bauen Garagenentwicklungskonzept
Derzeit kostet eine Dachreparatur ca. 600 € pro Garage. Schlossreparaturen werden mit
60 € pro Schloss kalkuliert.
Als problematisch stellt sich ebenfalls der Versicherungsschutz der Garagen dar. Bei den
Eigentumsgaragen liegt die Verantwortung über die Baulichkeit in den Händen der Nutzer.
Für die von der Stadt vermieteten Garagen haftet jedoch die Stadt selbst. Sollte eine
Garage tatsächlich wegen Baufälligkeit das darin befindliche Fahrzeug beschädigen, so
greift die Haftpflichtversicherung der Stadt. Die Pflicht, sich mithilfe eines hochwertigen
Schlosses usw. gegen Vandalismus zu versichern liegt hingegen beim Mieter selbst.
Weiterhin besteht jedoch die Möglichkeit, dass bspw. von den Aluminiumkabeln der
Stromversorgung ein Brand ausgeht. Hierfür wäre eine Versicherung notwendig und
sinnvoll. Der Zeitwert der Garagen beträgt jedoch lediglich einen Euro.
Vor dem Hintergrund der wachsenden Anzahl von Elektro-Autos sollte diskutiert werden,
ob aus Sicherheitsgründen das Laden dieser in den Garagen in den Nutzungs- und
Mietverträgen explizit verboten wird, um Schäden und eventuellen Regressansprüchen
gegenüber der Stadt entgegenzuwirken.
Eine weitere Problematik stellt die aktuelle Auftragslage von Handwerkern dar.
Angenommen, in einem Komplex, welcher von der Stadt vermietet werden würde, fielen
Dachreparaturarbeiten an, da diese undicht und marode sind. Die derzeitigen Mietpreise
für Garagen decken diese Reparaturmaßnahmen kaum ab. Es müsste sich also ein
Auftragnehmer finden lassen, der diese sehr einfachen Arbeiten für ein sehr geringes
Entgelt erledigt und andere Aufträge dafür ausschlägt oder verschiebt. Dieses Problem
könnte für die Garagenstandorte zur akuten Bedrohung werden.
Entscheidend für die Zukunft der Garagenstandorte ist neben dem SchuldRAnpG auch
der politische Umgang in der jeweiligen Kommune mit der Garagen-Thematik. So stehen
Großstädte unter einem Wachstumsdruck und Garagenstandorte stellen wichtige
Baulandreserven dar. Gleichzeitig muss für die Garageneigentümer und Mieter
Planungssicherheit geschaffen und nötige Mittel für den Erhalt bereitgestellt werden. Im
Kapitel 3.3 wird der kommunalpolitische Umgang mit den Garagen in anderen Städten
erläutert.
13Stadt Spremberg / Grodk – FB 61 Planen und Bauen Garagenentwicklungskonzept
3. Einflussfaktoren auf die künftige Garagenentwicklung
3.1. Demographische und gesellschaftliche Entwicklung
Die aktuellsten Bevölkerungsprognosen bescheinigen Spremberg eine deutliche
Schrumpfung in den kommenden zwanzig Jahren. So wird die Bevölkerung bis 2030 von
jetzt rund 22.500 Einwohnern unter die 20.000er Marke fallen und bis 2040 um rund ein
Viertel schrumpfen.
Abbildung 2: Bevölkerungsvoraussage Spremberg bis 2040
25.000 23.197
22.426
21.157
19.888
20.000 18.535
17.273
15.000
10.000
5.000
-
VERÄNDERUNG GGÜ. 2015 -3,3% -8,8% -14,3% -20,1% -25,5%
2015 2020 2025 2030 2035 2040
Quelle: Eigene Darstellung. Datengrundlage: Bericht des FB Bürgerservice (2020): Jahresstatistiken 2019.
Nach Altersgruppen geordnet, wird bis 2040 vor allem die Gruppe der 15 bis 65-jährigen
Personen rapide schrumpfen. Gegenüber 2015 wird diese mobile und für den
motorisierten Individualverkehr besonders relevante Altersgruppe fast halbiert. Etwa im
Jahr 2037 werden die über 65-jährigen die zuvor genannte Gruppe als größte
Altersgruppe ablösen.
Die hohe Alterungsrate und der deutliche Anstieg der über 65-jährigen bis 2040 wird zur
Folge haben, dass der Mobilisierungsgrad sinken wird. Vor allem geschieht dies in den
Wohngebieten, für welche die Garagen zu DDR-Zeiten errichtet wurden, da sich in deren
Nähe im Regelfall ebenfalls Orte der sozialen Infrastruktur befinden.
14Stadt Spremberg / Grodk – FB 61 Planen und Bauen Garagenentwicklungskonzept
Abbildung 3: Bevölkerungsvoraussage Spremberg nach Altersgruppen
16.000 25.000
14.057
14.000
12.817 20.000
12.000
9.895
GESAMTBEVÖLKERUNG
10.000
15.000
8.603
ALTERSGRUPPEN
8.000 7.462
6.472 7.639
6.049
10.000
6.000
4.000
2.644 2.733 5.000
2.246 1.846
2.000
0 0
Gesamtbevölkerung unter 15 Jahre 15 bis unter 65 Jahre 65 Jahre und älter
Quelle: Eigene Darstellung. Daten: Statistisches Landesamt Berlin-Brandenburg (2018).
Anders wird sich die Situation in den für dieses Konzept nicht relevanten anderen
Ortsteilen entwickeln, in denen Eigenheime und kleinere Mehrfamilienhäuser der
Standard sind, da dieser Teil der Bevölkerung auf den privaten PKW angewiesen ist, um
der Daseinsvorsorge nachzukommen.
Die aktuelle dritte Fortschreibung des Integrierten Stadtentwicklungskonzeptes (INSEK)
zeigt eine Wohnungsüberhangsermittlung für die Stadt auf. Demnach wird die
Leerstandsquote bis 2030 auf rund 21 % ansteigen und sich damit gegenüber 2015
verdreifachen, sofern keine Bedarfsanpassung stattfindet. Bis 2040 kämen weitere zehn
Prozent hinzu. Damit wäre bei gleichbleibendem Bestand rund jede dritte Wohnung
obsolet.
Die mittlere Haushaltsgröße hingegen wird ebenso kleiner, es werden also weniger
Personen pro Haushalt leben. Dies bedeutet zwar, dass theoretisch mehr PKW pro
Haushalt benötigt werden, reell kommt diese Zahl allerdings durch die Überalterung
zustande.
15Stadt Spremberg / Grodk – FB 61 Planen und Bauen Garagenentwicklungskonzept
Tabelle 1: Wohnungsüberhangsermittlung Spremberg bis 2040 (INSEK 2019)
Quelle: Richter und Becker (2017): 7.
Für den Geschosswohnungsbau bedeutet dies enorme Überhänge. Die größten
Leerstände sind aktuell in Trattendorf zu verzeichnen. Durch unzureichende
Infrastrukturausstattung in der randstädtischen Lage werden dort weitere Zuwächse des
Leerstands erwartet. Somit staut sich bis 2040 ein Leerstand von rund 31 % an, wobei
etwa die Hälfte dessen die Wohnungen der städtischen Wohnungsunternehmen betrifft,
welche Eigentümer besagter Geschosswohnungsbaugebiete sind. Vergleicht man diese
Zahl mit den totalen Haushaltszahlen bis 2040, so reduziert sich deren Anzahl nur um
rund 20,5 %. Die größten Verluste innerhalb der Stadt Spremberg werden damit die für
die Garagen essentiellen Geschosswohnungsbauquartiere erleiden.
Der ehemalige DDR-Geschosswohnungsbau bildete gemeinsam mit den
Kleingartenanlagen und den Garagenkomplexen eine funktionale Einheit. Heute sind
diese Wohnungen nicht mehr in diesem Maße populär, sondern stellen für die
ostdeutschen Städte Wohnraum für vergleichsweise günstige Mieten. In Brandenburg ist
die Wohneigentumsquote – anders als in den anderen ostdeutschen Bundesländern –
deutlich gestiegen zwischen 2010 und 2017, deutschlandweit sogar am kräftigsten. Das
Gutachten des Instituts der deutschen Wirtschaft, welches dies ermittelte, begründete
dies jedoch mit dem Wachsen des Berliner Speckgürtels. Die Niederlausitz dürfte ähnlich
wie Sachsen eine langsam wachsende Wohneigentumsquote aufweisen. Daher werden
Garagenkomplexe auch künftig benötigt. In Spremberg lag die Wohneigentumsquote
2011 bei 36,7 %, im Land Brandenburg aktuell bei 45 %. Das vorliegende Konzept schätzt
daher die aktuelle Quote auf ca. 41 % in Spremberg. Die BBSR-
Wohnungsmarktprognose gibt bis 2030 einen Anstieg auf 43 % in den neuen
Bundesländern an. Eine lineare Fortführung bis 2040 ergäbe folglich 45 %.
16Stadt Spremberg / Grodk – FB 61 Planen und Bauen Garagenentwicklungskonzept
Abbildung 4: Wohneigentumsquote nach Ländern
Quelle: Voigtländer und Sagner (2019): 8.
In Spremberg sind jedoch bereits rund 1.800 Wohnungen zurückgebaut worden, vor allem
in besagtem Geschosswohnungsbau, jedoch lediglich 318 Garagen. Die Differenz
zwischen diesen beiden Zahlen ist exorbitant groß und muss deutlich verkleinert werden.
Der Wohnungsmarkt wird sich weiterhin stark verändern. So kann aus den
prognostizierten Zahlen abgeleitet werden, dass trotz großer Verluste der Bestände bei
den Wohnungsunternehmen, zu deren Wohnungen die Garagenkomplexe gehören, die
Zahl der privaten Wohnungen konstant bleibt. Die Rückbaustrategie der Stadt Spremberg
sieht zwischen 2019 und 2025 einen geplanten Rückbau von 289 WE vor.
3.2. Entwicklung des Verkehrs in der Gesellschaft
Das Mobilitätsverhalten in der deutschen Gesellschaft befindet sich derzeit im Wandel.
Ein großer Teil der Bevölkerung neigt dazu, immer größere Autos zu fahren, wobei
Kraftstoffausstoß und Umweltverträglichkeit eher wenig Einfluss auf den Kauf haben. Dies
gipfelt in den stets steigenden Zahlen von SUVs in den deutschen Städten. Diese
Fahrzeuge zeichnen sich durch enorme Außenmaße und eine erhöhte Sitzposition aus,
bieten den Insassen also hohe Sicherheit und viel Komfort, werden jedoch obwohl sie als
Geländewagen dienen, nur in den seltensten Fällen als solche genutzt. Dadurch hat sich
der Platz für andere Verkehrsteilnehmer auf den Verkehrsflächen spürbar verringert.
Diese Fahrzeugtypen haben auch Einfluss auf die Garagenkomplexe. Zu DDR-Zeiten
17Stadt Spremberg / Grodk – FB 61 Planen und Bauen Garagenentwicklungskonzept
wurden die Garagen zum Einstellen wesentlich kleinerer Fahrzeuge konzipiert. Für die um
ein vielfaches größeren SUVs sind diese z.T. jedoch nicht ausgelegt.
Prognosedaten zum Motorisierungsgrad liegen lediglich in einer gemeinsamen Studie des
Ölkonzerns Shell mit der Prognos AG vor. Demnach wird der Motorisierungsgrad der
Gesamtbevölkerung im Jahr 2028 ihren Spitzenwert in Deutschland mit 522 Pkw je 1.000
EW erreicht haben. Bis 2040 werde die Motorisierung jedoch wieder abnehmen und 510
Pkw / 1.000 EW betragen. Zwischen 2014 mit 498 Pkw / 1.000 EW und 2040 ergibt sich
somit ein Anstieg der privaten Pkw-Mobilität um 2,4 %. Dieser Wert sollte allerdings mit
Vorsicht betrachtet werden. Durch neue Verkehrskonzepte, größeres Umweltbewusstsein
oder veränderte Verkehrsnutzung nach der Corona-Krise, durch die wesentlich höhere
Infektionsgefahr im ÖPNV, kann sich der Motorisierungsgrad deutlich ändern.
Für den Landkreis Spree-Neiße lässt sich ein stetig steigender Motorisierungsgrad
feststellen. Mit 597 Pkw je 1.000 Einwohner liegt dieser (im Jahr 2015) deutlich über dem
Brandenburgischen Schnitt von 551. Dabei gilt die einfache Formel, je ländlicher eine
Gegend ist, umso höher ist der Motorisierungsgrad bzw. umso größer und urbaner eine
Stadt, umso geringer fällt dieser aus. Die Anzahl der Pkw pro Haushalt ist in Brandenburg
ebenfalls stetig steigend. Während für das Jahr 2008 noch 1,04 Pkw ermittelt wurden,
waren es 2017 bereits 1,14.
In Spremberg waren 2014 13.239 Pkw zugelassen, wovon 1.209 einen gewerblichen
Halter hatten. Die gesamte Motorisierungsquote lag demnach bei 583 Pkw / 1.000 EW
und bei privaten Personen bei 530 Pkw / 1.000 EW.
Zum Modal Split4 nach Altersgruppen macht die Studie „Mobilität in Deutschland“
detaillierte Angaben, die an dieser Stelle bereits bearbeitet und an die
Altersgruppenstruktur für Spremberg angepasst wurden.
4
Der Modal Split teilt die Verkehrsnachfrage auf die Art der Nutzung der verschiedenen Verkehrsmittel
auf.
18Stadt Spremberg / Grodk – FB 61 Planen und Bauen Garagenentwicklungskonzept
Abbildung 5: Modal Split nach Altersgruppen
unter 15 29% 15% 43% 13%
15 bis unter 65 19% 10% 54% 8% 9%
65 und älter 28% 10% 39% 14% 9%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
zu Fuß Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖPNV
Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage von: Nobis und Kuhnimhof (2018): 50.
Erwartungsgemäß sind die Ältesten weitaus weniger mobil als Personen im erwerbtätigen
Alter, wodurch die Mobilität im hohen Alter deutlich abnimmt, durchschnittlich um 15 %.
Das demographisch bedingt steigende Durchschnittsalter der Bevölkerung hat ebenso
Auswirkungen auf die Mobilität. Das Bundesverkehrsministerium hat in einer Studie die
Mobilität in Deutschland umfassend analysiert, so auch anhand der Altersstruktur. So
besitzen Haushalte mit Personen ab 65 Jahren am zweitwenigsten Pkw, gleich hinter den
jungen Haushalten. Ebenso steigt mit höherem Alter die Quote derjenigen mit
eingeschränkter Mobilität, bspw. durch Geh- oder Sehbehinderungen, deutlich an. Bei den
unter 60-Jährigen, bei denen sich kein Auto im Haushalt befindet, hat dies nur in drei
Prozent der Fälle einen gesundheitlichen Hintergrund, bei den über 80-Jährigen sind es
jedoch 52 %. Dadurch ergibt sich für die alternde Gesellschaft auch in Spremberg der
Fall, dass der Motorisierungsgrad demographiebedingt abnehmen wird, insbesondere in
den gut angebundenen Großwohngebieten.
Das Thema Elektromobilität sollte an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben. In
Ballungszentren wird diese immer beliebter und langfristig einen erheblichen Anteil der
Pkw stellen können. Spremberg, in der Brandenburgischen Peripherie gelegen, kann von
diesem Trend derzeit kaum profitieren. Die Ladeinfrastruktur in der Region ist schwach
ausgebaut, Elektroautomobile im Vergleich zu Verbrennern noch deutlich teurer in der
Anschaffung. Dazu kommt derzeit die (noch recht) geringe Reichweite. Spremberg selbst
ist durch Eingemeindungen zu einer mit rund 200 km² vergleichsweise großflächigen
Stadt geworden. Trotz derzeitiger Defizite bei der Elektromobilität wird diese Technik die
Zukunft des Pkw mitbestimmen und sollte daher auch bei der Garagenkonzeption bedacht
19Stadt Spremberg / Grodk – FB 61 Planen und Bauen Garagenentwicklungskonzept
werden. Speziell die Stromversorgung in den Komplexen muss dafür in weiterführenden
Konzepten näher beleuchtet werden. Sollten bspw. in einem großen Komplex 50 E-Autos
gleichzeitig aufgeladen werden, sind die Stromleitungen in den Garagen überhaupt in der
Lage dies zu leisten?
Über die Quote der Fahrradfahrenden existieren noch weniger Informationen, sodass nur
gemutmaßt werden kann, welchen Stellenwert dieses Verkehrsmittel in Spremberg hat.
Die im Vergleich zu anderen Städten Südbrandenburgs5, welche deutlich kleiner sind,
sehr geringe Anzahl von Fahrrädern am Spremberger Bahnhof zeigt jedoch deutlich, dass
das Fahrrad für Pendler wohl kaum eine Rolle spielen dürfte. Innerhalb der Stadt kann
dies anders ausfallen, beim Auspendeln aus Spremberg ist das Fahrrad jedoch
unpopulär. Grund hierfür dürfte die in Brandenburg eher untypische Höhenstruktur sein,
so liegen die Großwohnquartiere wie Georgenberg (inkl. Bahnhof), Schomberg oder
Kollerberg ihrem Namen entsprechend deutlich erhöht.
Andere aktuelle Mobilitätskonzepte spielen im peripheren Spremberg (noch) keine Rolle.
So existiert in der Stadt bislang kein Carsharing-Angebot.
Das Einstellen des eigenen Fahrzeugs in eine Garage ist vor allem bei der älteren
Bevölkerung beliebt, die dies noch aus DDR-Zeiten kennt. Für die Jüngeren wird das Auto
immer weniger Statussymbol, sondern reiner Gebrauchsgegenstand. Daher wird auch
gesellschaftlich die Garage immer unwichtiger. In Westdeutschland sind
Garagenkomplexe deutlich seltener und wenn, dann gehören diese direkt zur Ausstattung
der Mietwohnung und werden nicht gesondert verpachtet. Lediglich für Oldtimer- oder
Tuning-Freunde sind Garagen auch heute noch von besonderem Interesse. Ein leicht
positiver Trend lässt sich hingegen als Abstellort für Sportboote oder ähnliches feststellen.
Tabelle 2: Haushalte mit Garage oder festem Stellplatz
Haushalte mit
Garage o. Stellplatz Deutschland Neue Länder und Berlin
2008 2013 2018 2008 2013 2018
Haushalte insgesamt 24.719.000 25.158.000 25.287.000 3.993.000 4.315.000 4.185.000
in Eigentum 60,6% 60,8% 59,4% 62,5% 60,2% 58,7%
zur Miete / mietfrei 41,9% 42,1% 44,6% 41,3% 43,3% 46,3%
Quelle: Eigene Darstellung. Datengrundlage: Statistisches Bundesamt (2018): 16.
Statistiken zur Garagennutzung existieren nicht. Lediglich das Statistische Bundesamt
erfasst Haushalte mit Garagen sowie Stellplätzen für das gesamte Bundesgebiet sowie
5
In Lübbenau, Lübben, Finsterwalde, Senftenberg etc. findet man deutlich dreistellige Fahrradzahlen
vor, während am Spremberger Bahnhof im Regelfall kaum mehr als ein Dutzend abgestellt werden.
20Stadt Spremberg / Grodk – FB 61 Planen und Bauen Garagenentwicklungskonzept
neue und alte Bundesländer. Hierzu zählen jedoch auch Tiefgaragenstellplätze, gemietete
Stellplätze, Carportstellplätze oder ähnliches.
Auffällig ist der in den untersuchten zehn Jahren deutlich, um fünf Prozent gestiegene,
Anteil gemieteter Haushalte mit Stellplatz bzw. Garage in den neuen Bundesländern.
Leider sagt diese Statistik nur wenig über die tatsächliche Garagennutzung aus, da diese
nicht differenziert gegenüber anderen Formen von Stellplätzen betrachtet werden.
Die tatsächliche Zukunft des Verkehrs kann dieses Konzept nicht vorausahnen.
Autonomes Fahren, Wasserstoff als Alternative zur Elektromobilität und Sharing-Konzepte
könnten den Verkehr maßgeblich verändern. Diese Variablen spielen innerhalb des
Konzeptes keine weitere Rolle.
3.3. Konzeptansätze anderer Städte
Der Fall, dass große Komplexe privater Baulichkeiten sich auf Grund und Boden in
öffentlicher Hand befinden – entweder in Form von Datschensiedlungen,
Kleingartenanlagen oder den Garagen – ist für die Städte und Gemeinden der neuen
Bundesländer charakteristisch. Oftmals wurden Garagenkomplexe einfach abgerissen
und das entstandene Bauland wurde für Einfamilienhaussiedlungen verwendet.
Konzeptionell mit den Komplexen beschäftigt, den Bestand erfasst, Bedarfe analysiert
und dies öffentlich zugänglich gemacht, haben bislang nahezu keine anderen Städte.
Lediglich unter Wachstumsdruck stehende Großstädte wie Potsdam und Chemnitz haben
ihre Garagenentwicklung aufgearbeitet, jedoch in sehr kompakter Form. Das vorliegende
Kapitel schafft einen Überblick:
Chemnitz
Die drittgrößte Stadt Sachsens hatte sich im Jahr 2005 wegen der Sorgen von Bürgern
durch das Auslaufen der sog. Investitionsschutzfrist erstmals konzeptionell mit
Garagenstandorten beschäftigt.
Anders als in Spremberg, existierten in Chemnitz nach der Wende sehr viele
Garagengemeinschaften von denen bis heute über 60 erhalten blieben. Vorteil dieser
Gemeinschaften ist der verringerte Verwaltungsaufwand für die Kommune, da die
Entgeltentrichtung der einzelnen Nutzer, Nutzerwechsel, Versterben der Nutzer usw. nicht
direkt von der Stadt abgewickelt werden, sondern über die Gemeinschaft.
In dem Beschluss aus 2005 wurden die Garagenstandorte in vier Kategorien eingeordnet:
21Stadt Spremberg / Grodk – FB 61 Planen und Bauen Garagenentwicklungskonzept
Kategorie 1: Dauerhafter Garagenstandort: Entweder sollen die Baulichkeiten an die
Garagengemeinschaften verkauft oder langfristige Nutzungsverträge geschlossen
werden.
Kategorie 2: Verwertungsstandort: Zunächst bleiben die kurzfristig kündbaren
Nutzungsverträge bestehen. Ziel sind allerdings investive Verkäufe, bspw. um
Wohnbebauung zu schaffen.
Kategorie 3 u. 4: Mittelfristiger bzw. langfristiger Garagenstandort: Teilweise
Vertragsabschlüsse mit 10 bzw. 20 Jahren Festlaufzeit, zum Teil aber auch
Kündigungen und Verkäufe.
2017 wurde Bilanz gezogen. So konnte durch die Kategorisierung der Garagenbestand
von rd. 13.600 auf 11.200 reduziert werden. Im selben Jahr wurde die Garagenkonzeption
fortgeschrieben. Der Schwerpunkt war nun allerdings ein anderer. Durch den erhöhten
Druck auf dem Wohnungsmarkt rückte das städtebauliche Entwicklungspotential in den
Fokus. Dabei fanden Faktoren wie bestehende städtebauliche Pläne und Konzepte
(bspw. Bebauungspläne oder Stadtentwicklungskonzepte), das Einzugsgebiet oder
künftiges Flächenpotential eine besondere Rolle.
Folgende Kategorisierung wurde 2017 vorgenommen:
Standorte mit städtebaulichem Entwicklungspotenzial: Hier bietet sich durch
vorhandene Planungen und Konzepte sowie konkretes Interesse von Investorenseite
eine neue Nutzung an. Nutzungsverträge mit den Garagengemeinschaften werden
daher nicht mit Festlaufzeit abgeschlossen, um die Flexibilität zu erhöhen.
Standorte mit Bestand der Garagennutzung: Hier werden mit der
Garagengemeinschaft bei Gründung einer juristischen Person Festlaufzeitverträge
über 10 Jahre abgeschlossen. Der Kauf des Grundstücks durch die Gemeinschaft ist
ebenfalls möglich, jedoch auch durch einen Investor welcher die Nutzung als
Garagenstandort beibehält.
Standorte mit noch unsicherem Entwicklungspotenzial: Hier ist bislang keine
Einordnung möglich. Nach weiteren Untersuchungen sollen diese Standorte eine der
beiden anderen Kategorien zugeordnet werden.
Die Nutzungsentgelte wurden gemäß SchuldRAnpG 1994 auf 60 DM angehoben und
1997/98 bereits verdoppelt auf umgerechnet ca. 62 €. Entsprechend des
Bodenrichtwertes für Garagengrundstücke von 2010 wurden die Nutzungsentgelte ab
2018 auf 140 € je Stellplatz angehoben.
22Stadt Spremberg / Grodk – FB 61 Planen und Bauen Garagenentwicklungskonzept
Potsdam
In der Landeshauptstadt Potsdam wurde 2009 ein Garagenstandortkonzept beschlossen,
welches auf den Empfehlungen eines eigens eingerichteten Arbeitskreises basiert. Das
Konzept beschäftigte sich ausschließlich mit Garagen auf städtischem Grund.
Der Arbeitskreis selbst bestand aus drei Vertretern der Nutzerseite in Form von
Mitgliedern des Garagenbeirats und verwaltungsseitig von Vertretern des kommunalen
Immobilienservice, der Finanzverwaltung und der Stadtplanung. Fünf Fraktionen der
Stadtverordnetenversammlung waren ebenfalls involviert. Dabei wurde im Vorfeld eine
Befragung zum grundsätzlichen Nutzerinteresse erstellt.
Entstanden ist eine Dokumentation aller Einzelgaragenstandorte der Stadt. Auffällig ist die
hohe Anzahl an Garagenvereinen. In den meisten Komplexen sind die Mitglieder auch
heute noch in diesen organisiert. Die Perspektiven für die Standorte wurden
planungsrechtlich betrachtet und Nutzerinteressen aufgenommen. Daraus abgeleitet
wurde eine Empfehlung der Arbeitsgemeinschaft Garagenstandortkonzept und
Handlungsbedarfe. In den meisten Fällen wurde ein Verkauf an die Nutzer zum
Verkehrswert empfohlen. Für einzelne Standorte ist eine Räumung und anschließende
Verwertung als Wohnstandort vorgesehen. Nur an wenigen Standorten war eine
langfristige Sicherung als Garagen vorgesehen.
2015 wurde das Konzept um einen aktuellen Umsetzungsstand aktualisiert. Ein Trend
lässt sich dabei nicht feststellen. Einige Garagennutzer haben den Garagengrund gekauft,
andere lehnten dies ab. Insgesamt ist bei der Konzeption deutlich spürbar, dass der Druck
auf dem Wohnungsmarkt im Berliner Speckgürtel enorm ist und die Flächen benötigt
werden.
Weitere
In Jena wurde eine mit Chemnitz und Potsdam vergleichbare Konzeption des städtischen
Eigenbetriebes Kommunale Immobilien zwischen 2015 und 2016 veranlasst. Auch hier
wurden die Standorte in drei Kategorien eingeordnet: eine die langfristig bestehen bleiben
soll, die zweite, welche mittelfristig bestehen bleibt und dann erneut bewertet wird und
eine dritte, die kurzfristig zurückgebaut werden soll, um Wohn- und Gewerbeflächen zu
schaffen. In die erste Kategorie fällt die Hälfte der Garagen, während rund 14 % kurzfristig
zurückgebaut wurden. Es fand jedoch keine Bedarfsanalyse statt. Der Stadtrat hatte 2006
beschlossen, die Standorte mittelfristig bis 31.12.2016 zu erhalten. Daher war das Ziel
des Konzeptes zu ermitteln, welche Zukunft die Garagenstandorte besitzen.
23Stadt Spremberg / Grodk – FB 61 Planen und Bauen Garagenentwicklungskonzept
Kleinere, stärker von Schrumpfung betroffene Städte beschäftigen sich im Regelfall nicht
in diesem Maße mit den Garagenstandorten. Die Stadt Strausberg im Berliner
„Speckgürtel“ plante im Herbst 2019 den Teilabriss eines z.T. verwilderten Komplexes.
Ursprünglich hatte man versucht mit dem Garagenverein in Verbindung zu treten, doch
dies gelang nicht, da der Verein bereits zerfallen war. Für die restlichen
Eigentumsgaragen wurde eine Umwandlung in Mietgaragen vorgesehen, jedoch nur unter
strengen Bedingungen. So müsse der Mieter nachweisen, dass er in direkter Nähe wohnt
und auf etwaige Entschädigungszahlungen verzichten.
3.4. Ausgangslage in Spremberg
Neben der Entwicklung der Gesellschaft und des Verkehrs ist die räumliche Verteilung der
Spremberger Bevölkerung ein entscheidender Faktor für die Garagenentwicklung. Von
den 14 Ortsteilen sowie der Innenstadt sind neben letztgenannter vor allem Schwarze
Pumpe und Trattendorf maßgeblich für die Identifikation von potentiellen Garagennutzern,
da in den umliegenden dörflichen Ortsteilen wie Türkendorf kein Geschosswohnungsbau
existiert und daher kaum begründetes Interesse an Garagen besteht.
Tabelle 3: Bevölkerung Spremberg 2019 nach Ortsteilen
Spremberg Stadtkern 14.202 OT Schwarze Pumpe 1.859
OT Cantdorf 362 OT Sellessen 819
OT Graustein 340 OT Terpe 264
OT Groß Luja 262 OT Trattendorf 1.915
OT Haidemühl 603 OT Türkendorf 117
OT Hornow 401 OT Wadelsdorf 164
OT Lieskau 225 OT Weskow 830
OT Schönheide 96 Summe Ortsteile 8.257
Gesamtbevölkerung 22.459
Quelle: Fachbereich 32: Bürgerservice Spremberg (27.01.2020).
Die Garagenkomplexe wurden als Ergänzung zu den Geschosswohnungsbaukomplexen
der DDR errichtet. Namentlich sind dies der Schomberg, der Kollerberg, der
Georgenberg, der Trattendorfer Hof sowie Wohnungskomplexe in Trattendorf und
Schwarze Pumpe. Ein großer Anteil mehrgeschossigen Mietwohnungsbaus in Spremberg
fällt zusätzlich auf den Innenstadtbereich ab. Besonders hier sind sichere Stellplätze
bspw. in Innenhöfen nur in geringem Umfang vorhanden.
Durch die anhaltend negative Bevölkerungsentwicklung der Stadt und steigenden
Leerstand wurden Rückbaumaßnahmen auf dem Schomberg notwendig. Innerhalb des
Stadtumbau I wurde dort nahezu der komplette Geschosswohnungsbau flächig
zurückgebaut und in Trattendorf sowie dem Kollerberg punktuelle Rückbaumaßnahmen
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