Gutachten zur Störfallvorsorge im Zusammenhang mit dem Projekt Bahnhof West in Brig - Stadtgemeinde Brig-Glis
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Stadtgemeinde Brig-Glis Gutachten zur Störfallvorsorge im Zusammenhang mit dem Projekt Bahnhof West in Brig Auswirkungen der neuen Nutzungen auf die Störfallrisiken Schlussbericht vom 13. Oktober 2020
Gutachten zur Störfallvorsorge im Zusammenhang mit dem Projekt Bahnhof West in Brig
Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
Projektteam
Linda Ammann
Peter Locher
Richard Meyer
EBP Schweiz AG
Zollikerstrasse 65
8702 Zollikon
Schweiz
Telefon +41 44 395 11 11
info@ebp.ch
www.ebp.ch
Druck: 13. Oktober 2020
2020-10-13_Stoerfallgutachten_Projekt_BhfWest.docx
Projektnummer: 217003.00
Seite 2Gutachten zur Störfallvorsorge im Zusammenhang mit dem Projekt Bahnhof West in Brig
Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
Inhaltsverzeichnis
1. Ausgangslage 4
2. Zielsetzung, Aufgabenstellung und Vorgehen 5
3. Methodik, Vorgehen und Datengrundlagen 8
3.1 Methodik zur Abschätzung der Risiken 8
3.2 Untersuchungsbereich 9
3.3 Massnahmen zur Risikominderungen beim Chlortransport 10
3.4 Untersuchte Situationen 11
3.5 Datengrundlagen und Annahmen 12
4. Ergebnisse der Störfallanalyse 15
4.1 Zustand gemäss Screening 2018 (Z1) 15
4.2 Heutiger Zustand ohne Projekt Bahnhof West, aber inkl. Spital-
Erweiterungsbau (Z2) 16
4.3 Wie Zustand Z2, aber mit den geplanten Nutzungen auf dem
Areal Bahnhof West (Z3) 17
4.4 Wie Z3, aber Hochrechnung auf das Referenzjahr 2030 (Z4) 18
5. Fazit 19
6. Massnahmen zur Minderung der Störfallrisiken 20
6.1 Einleitung 20
6.2 Empfehlungen 21
7. Schlussbemerkungen 23
8. Quellenverzeichnis 24
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Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
1. Ausgangslage
Im Zuge der Erweiterung des Spitals Brig und der Umgestaltung des Bahn-
hofsplatzes Brig gewinnt auch das westlich des Bahnhofs gelegene Quartier
(nachfolgend als Quartier Bahnhof West bezeichnet) als Verbindung zwi-
schen den beiden Arealen an Bedeutung. Aus der industriellen Brache zwi-
schen den Gleisen der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) und der SBB-Linie
soll ein neues Stadtquartier mit hoher Wohn- und Siedlungsqualität sowie
mit einem hohen städtebaulichen Anspruch entstehen, dessen Rückgrat die
Spitalstrasse bildet. Geplant sind unter anderem folgende Änderungen:
• Die Trasse der MGB führt nicht mehr der Spitalstrasse entlang, sondern
wird nach Norden verlegt. Dies erfordert auch den Bau einer neue Bahn-
brücke über die Saltina.
• Die Spitalstrasse wird in eine autofreie, durchgehende Fussgängerachse
umgewandelt, die den Bahnhof mit dem Spital Brig verbindet.
• Verschiedene Parzellen zwischen der heutigen Linienführung der MGB
und den SBB-Gleisen werden neu überbaut.
• Westlich des Bahnhofplatzes und der Furkastrasse, zwischen der neuen
Trasse der MGB und der SBB-Linie, ist ein Hochhaus geplant, welches
den Auftakt zum neuen Quartier bilden soll.
• Der jetzige Parkplatz «Bahnhof West» südlich der Spitalstasse soll über-
baut werden.
Auf insgesamt sieben Baubereichen soll eine Mischnutzung mit Einkaufs-
möglichkeiten, Gewerbe- und Dienstleistungsflächen sowie Wohnungen ent-
stehen. Die neuen Nutzungen sollen eine Bruttogeschossfläche von insge-
samt maximal 43’000 m 2 aufweisen.
Die Umsetzung des neuen Quartiers «Bahnhof West» erfordert verschie-
dene Zonenplanänderungen sowie die Erstellung eines Quartierplans. Die-
ser liegt im Entwurf vor und wurde den Behörden im Jahr 2019 zur Vorprü-
fung vorgelegt.
Über die SBB-Linie Visp - Brig werden beträchtliche Mengen von gefährli-
chen Gütern transportiert. Solche Bahnlinien unterstehen der Störfallverord-
nung (StFV) [1]. Durch die geplanten neuen Nutzungen erhöht sich die Zahl
der bei einem Störfall exponierten Personen, was bei sonst gleich bleiben-
den Randbedingungen zu einer Erhöhung der Störfallrisiken führt. Die meis-
ten Baubereiche liegen innerhalb des Konsultationsbereichs der Störfallvor-
sorge, der je 100 m beidseits der SBB-Gleise umfasst. Gemäss den Vorga-
ben der StFV ist dadurch eine Koordination zwischen der Raumplanung und
der Störfallvorsorge gemäss Art. 11a StFV erforderlich. Diese Pflicht besteht
jedoch nur für Linien, auf denen grössere Mengen an Gefahrgut transportiert
wird. Für die Linien der MGB gilt dies nicht. Wenn im Folgenden kurz von
«Bahnlinien» die Rede ist, so sind damit ausschliesslich die Linien der SBB
gemeint.
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Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
Im Jahr 2018 wurde durch die Firma CSD ein Gutachten zu den Themen
Störfall und nicht ionisierende Strahlung verfasst [2]. Die Schlussfolgerun-
gen zum Thema Störfall können wie folgt zusammengefasst werden:
• Das Störfallrisiko auf dem Areal liegt bereits heute im unteren Über-
gangsbereich. Die Zunahme der Bevölkerung auf Grund der geplanten
Überbauung wirkt sich deutlich auf das Störfallrisiko auf, welches zukünf-
tig in die obere Hälfte des Übergangsbereichs zu liegen kommt.
• Als Grundlage für die notwendige Interessensabwägung durch die Be-
hörden wird die Ausarbeitung einer detaillierten Risikoermittlung emp-
fohlen.
Risikomindernde Massnahmen wurden im Bericht von CSD nur am Rande
und mit geringem Tiefgang untersucht. Die Höhe der Risiken konnte im Rah-
men eines Zweitgutachtens von EBP [3] grob bestätigt werden, wobei die
Annahmen zur Personenexposition nicht hinterfragt wurden. Diese sind je-
doch im Gutachten von CSD eher hoch angesetzt worden, insbesondere für
das geplante Einkaufszentrum.
Im Rahmen der Vorprüfung des Quartierplans [4] hält die für den Vollzug der
StFV im Kanton Wallis zuständige Dienststelle für Arbeitnehmerschutz und
Arbeitsverhältnisse (DAA) Folgendes zum Thema Störfallvorsorge fest:
• Die mit der Umnutzung des Areals «Bahnhof West» verbundene Risiko-
erhöhung ist ohne risikomindernde Massnahmen nicht akzeptabel.
• Es ist eine vertiefte Risikoabklärung durchzuführen und dabei auch alle
wirksamen Massnahmen zur Risikoreduktion zu beurteilen.
Vor diesem Hintergrund hat die Stadtgemeinde Brig-Glis die Firma EBP mit
der Ausarbeitung der vorliegenden vertieften Risikoabklärung beauftragt.
2. Zielsetzung, Aufgabenstellung und Vorgehen
Die vorliegende vertiefte Risikoabklärung verfolgt die folgenden Ziele:
• Die heutigen Risiken sollen für einen geeignet festzulegenden Perimeter
der SBB-Bahnlinie im Bereich des geplanten neuen Quartiers «Bahnhof
West» ermittelt werden, wobei den örtlichen Gegebenheiten bestmöglich
Rechnung getragen werden soll. Dabei sind auch die speziellen Mass-
nahmen, die in letzter Zeit im Rahmen der sogenannten «Gemeinsamen
Erklärung 2» [7] zur Erhöhung der Sicherheit von Chlortransporten um-
gesetzt wurden, zu berücksichtigen.
• Es soll aufgezeigt werden, wie stark die Risiken durch die geplanten
neuen Nutzungen im Bereich des Areals Bahnhof West zunehmen, wenn
alle anderen Einflussgrössen unverändert bleiben. Dabei soll der aktu-
elle Planungsstand gemäss dem vorliegenden Quartierplan zugrunde
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Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
gelegt werden.1 Zudem soll der Einfluss des Spitalausbaus berücksich-
tigt werden; die notwendigen Grundlagen werden aus dem zum Spital-
ausbau erstellten Störfallgutachten [5] entnommen.
• Es soll aufgezeigt werden, wie sich die Risiken in den nächsten Jahren
entwickeln könnten (Berücksichtigung der zukünftigen Massnahmen für
Chlortransporte und mögliche Trends bei den Gefahrgutmengen, beim
Bahnbetrieb sowie bei der Entwicklung der Anzahl Einwohner sowie Ar-
beitsplätze in Brig).
Das mehrstufige Beurteilungsverfahren gemäss der Planungshilfe «Raum-
planung und Störfallvorsorge» [6], mit dem der Störfallvorsorge bei der Pla-
nung neuer Nutzungen angemessen Rechnung getragen wird, ist in Abbil-
dung 1 dargestellt. Das vorliegende Störfallgutachten deckt daraus den Teil-
schritt «einfache Risikoanalyse» und «vertiefte Risikoabklärung» ab.
Nicht berücksichtigt werden allfällige Planungen mit einem im Vergleich zum
Projekt Bahnhof West deutlich späteren Umsetzungshorizont.
1 Seit der Erarbeitung des Störfallgutachtens der Firma CSD wurden die Planungsgrundlagen
überarbeitet, so dass dieses nicht mehr dem aktuell geplanten Zustand entspricht.
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Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
Abbildung 1: Ausschnitt aus dem Vorgehen gemäss Planungshilfe [6]
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Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
3. Methodik, Untersuchungsperimeter und Daten-
grundlagen
3.1 Methodik zur Abschätzung der Risiken
Die Risiken durch den Bahntransport gefährlicher Güter werden mit der
Screening-Methode ermittelt [8]. Die Methode wurde unter der Leitung des
Bundesamts für Verkehr (BAV), des Bundesamts für Umwelt (BAFU) und mit
Beteiligung der SBB und der BLS AG entwickelt. Die Screening-Methode
findet gesamtschweizerisch für die Beurteilung der Risiken nach Störfallver-
ordnung auf Stufe Kurzbericht Anwendung und ist breit akzeptiert.
Bei der Ermittlung der Risiken hat sich ein Szenario-basiertes Vorgehen
etabliert. Die Bildung von Szenarien erfolgt auf verschiedenen Ebenen:
1. Die Wirkung von Störfällen hängt von den Eigenschaften der freigesetz-
ten Stoffe ab. Drei Leitstoffe charakterisieren Stoffgruppen, die in Bezug
auf die Gefahrgutwirkungen vergleichbare Eigenschaften haben.
2. Pro Stoffgruppe werden die wichtigsten Wirkungen unterschieden, die
sich in der Reichweite der Gefahrgutwirkungen sowie in den Wirkungen
für Personen unterscheiden.
3. Weiter werden mittels Szenarien verschiedenste Einflussgrössen be-
rücksichtigt, die auf die Häufigkeit und / oder das Schadenausmass ei-
nen Einfluss haben. Es sind dies z.B. die freigesetzte Stoffmenge oder
der Zeitpunkt einer Freisetzung (tags bzw. nachts).
Wie für Verkehrsträgern üblich, werden die drei Leitstoffe Benzin, Propan
und Chlor betrachtet. Deren Eigenschaften, die wichtigsten Vertreter sowie
die zugehörigen Wirkungen sind in Tabelle 1 dargestellt.
Die betrachteten Szenarien werden für alle drei Leitstoffe hinsichtlich ihrer
Eintretenshäufigkeit und der Verteilung des erwarteten Schadensausmas-
ses beurteilt. Dabei werden alle Nutzungen berücksichtigt, die innerhalb der
Wirkdistanz des entsprechenden Szenarios (maximal 2.5 km beim Leitstoff
Chlor) massgebliche Schäden verursachen können.
Leitstoff Massgebliche Wichtigste Vertreter Gefährdung von Personen
Stoffeigenschaf- durch...
ten
Benzin Flüssig, leicht Benzin und ähnliche 1) Lachenbrand mit Hitzeeinwir-
brennbar Treibstoffe, diverse Lö- kungen
sungsmittel, Kerosin
Propan Unter Druck ver- Propan, Butan, andere 2) Freistrahlbrand mit Hitzeeinwir-
flüssigtes Gas, Kohlenwasserstoffe, Vi- kung
leicht brennbar nylchlorid 3) Gaswolkenbrand mit Hitze- und
evtl. Druckeinwirkung
4) Feuerball mit Hitze- und Druck-
einwirkung
Chlor Unter Druck ver- Chlor, Chlorwasserstoff, 5) Ausbreitung Gaswolke + human-
flüssigtes Gas, Ammoniak toxische Wirkungen bei Auf-
humantoxisch nahme über die Atemwege
Tabelle 1: Leitstoffe, zugehörige Stoffe und massgebliche Wirkungen
Seite 8Gutachten zur Störfallvorsorge im Zusammenhang mit dem Projekt Bahnhof West in Brig
Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
Die Screening-Methodik unterscheidet bei der Personenexposition zwischen
vier Personengruppen, die sich insbesondere hinsichtlich ihrer Präsenzzei-
ten und Aufenthaltsdauer unterscheiden:
1. Anwohnende (Anwesenheit vorwiegend nachts und an Wochenenden),
2. Personen an Arbeitsplätzen (Anwesenheit vorwiegend während typi-
schen Arbeitszeiten an Werktagen).
3. Insassen von Reisezügen (kurzzeitige, wiederkehrende Exposition von
Personen auf Mehrspurstrecken und in Bahnhöfen)
4. Reisende in Bahnhöfen bzw. auf Perronanlagen (kurzzeitige, stark fluk-
tuierende Exposition)
Weitere Personengruppen mit anderen Präsenzzeiten werden fallweise be-
rücksichtigt. Für das vorliegende Störfallgutachten gilt dies für Besucher des
Einkaufszentrums und des Restaurants sowie Patienten und Besucher des
Spitals Brig.
3.2 Untersuchungsperimeter
Der gewählte Untersuchungsperimeter der Bahnlinie Visp - Brig, für den die
Störfallrisiken ermittelt werden, weist eine Länge von 600 m auf (vgl. Abbil-
dung 2). Die etwas weiter entfernt liegende Lötschberg-Berglinie wird nicht
betrachtet, da die dortigen Gefahrgutmengen seit der Eröffnung des Lötsch-
berg-Basistunnels gering sind und vernachlässigt werden können. Gleiches
gilt für die Matterhorn Gotthard Bahn.
Die in Abbildung 2 dargestellten Punkte stellen die betrachteten Ereignisorte
dar, von welchen die Störfallwirkungen ausgehen. Örtlich variable Risikoein-
flussgrössen wie die Zahl der exponierten Personen im Wirkbereich der un-
tersuchten Szenarien werden in Bezug auf diese Berechnungspunkte aufbe-
reitet.
Abbildung 2: Untersuchter Streckenabschnitt der Bahnlinie Visp - Brig (die Punkte stellen die sog.
Subelemente in der Webapplikation TgG 2.1 [12] dar, für welche die Risiken ermit-
telt werden).
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Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
3.3 Massnahmen zur Risikominderungen beim Chlortransport
Die Störfallrisiken auf der Strecke Genf - Lausanne – Monthey – Visp – Brig
– Domodossola sind stark geprägt von den Chlortransporten zu den beiden
Firmen Lonza in Visp und Syngenta in Monthey. In der Vergangenheit wurde
das Chlor praktisch ausschliesslich aus Frankreich importiert und via Genf
und Lausanne zu den beiden Verbrauchern im Wallis transportiert. Aufgrund
der hohen Toxizität von Chlor liegen die Risiken von Chlortransporten in
Kesselwagen durch dicht besiedelte, grosse Agglomerationen wie Genf oder
Lausanne nach den geltenden Beurteilungskriterien der StFV oft in einem
kritischen Bereich. Deshalb haben die Behörden zusammen mit der chemi-
schen Industrie im Rahmen der sog. «2. Gemeinsamen Erklärung» [7] ein
Massnahmenpaket für den Transport von Chlor vereinbart. Die für den Raum
Brig – Visp relevanten Massnahmen sind nachfolgend aufgeführt (vgl. auch
[9]).
M1: Seit Anfang 2018 verkehrt ein Sonderzug mit einer Höchstgeschwin-
digkeit von 40 km/h zwischen dem Raum Genf und Monthey bzw. Visp.
Volle Chlorkesselwagen dürfen auf dieser Strecke nur noch mit diesem
Zug transportiert werden. Seit 2019 gilt die Beschränkung der Höchst-
geschwindigkeit auf 40 km/h für alle vollen Chlorkesselwagen auf dem
gesamten schweizerischen Bahnnetz, was in der Regel zur Folge hat,
dass Chlor nicht mehr in gemischten Güterzügen (Wagenladungsver-
kehr), sondern in kurzen Sonderzügen transportiert wird.
M2: Seit Mitte 2018 werden die Chlor-Empfängerfirmen direkt, d.h. ohne
betriebliche begründete Umwegfahrten, angefahren. Früher wurden
Chlorkesselwagen beispielsweise von Genf nach Brig befördert, dort
rangiert und anschliessend wieder nach Visp zurückgefahren.
M3: Die Firmen Lonza und Monthey beziehen das benötigte Chlor seit 2019
nicht mehr ausschliesslich aus Frankreich, sondern zunehmend auch
über die Simplon-Linie aus Italien. Derzeit stammt der grösste Teil des
Chlors zwar immer noch aus Frankreich (vgl. [9]). Langfristig sollen
aus Italien und Frankreich eine vergleichbare Chlormenge bezogen
werden, was auch die Abhängigkeit von einem einzelnen Lieferanten
mindern soll. Während ein Bezug aus Italien für die Genferseeregion
risikomindernd wirkt, erhöhen sich umgekehrt die Risiken für den
Standort Brig.
M4: Die Sicherheit der Bahnkesselwagen für den Transport von Chlor soll
weiterentwickelt werden, indem nach den bereits umgesetzten Mass-
nahmen (Kesselwagen der 1. Generation) eine 2. Generation von wei-
ter verbesserten Chlorkesselwagen beschafft werden soll. Derzeit ist
der Anteil der eingesetzten Wagen der 2. Generation allerdings noch
gering, da noch nicht genügend Wagen verfügbar sind (vgl. [9]).
Die Massnahme M1 wird in der Screening-Methodik berücksichtigt, indem
die Wahrscheinlichkeit einer Freisetzung, gegeben ein Unfall, von der Ge-
schwindigkeit abhängig ist. Die Massnahmen M2 und M3 werden durch die
Verwendung von aktuellen Gefahrgutmengen automatisch berücksichtigt.
M4 wird im vorliegenden Störfallgutachten für die Ermittlung der Risiken
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Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
nicht berücksichtigt, da die Risikominderung durch die Einführung der 2. Ge-
neration von verbesserten Chlorkesselwagen noch mit grossen Unschärfen
versehen ist bzw. dazu noch keine konsensfähigen Expertenschätzungen
vorhanden sind.
3.4 Untersuchte Situationen
Angesichts der oben formulierten Ziele werden die Risiken für die folgenden
vier Zustände ermittelt:
Z1: Zustand gemäss Screening 2018: Im Web-Tool TgG [12] ist der Zu-
stand gemäss dem neusten Screening, welches im Jahr 2020 durch
das BAV veröffentlicht wurde und in der Regel auf Daten aus dem Jahr
2018 basiert, abgebildet. Dabei werden die neusten verfügbaren Para-
meterwerte verwendet (Gefahrgutmengen, Höchstgeschwindigkeit Gü-
terzüge, Anzahl Reisezüge, Anzahl Anwohner und Arbeitsplätze im
Wirkbereich der Störfallszenarien). Zudem sind die Massnahmen M1 –
M3 berücksichtigt (bei M3 der aktuelle Umsetzungsstand). Das Spital
ist nur über dessen Arbeitsplätze gemäss den zugehörigen Daten des
Bundesamts für Statistik berücksichtigt. Sondernutzungen - hier ein
Spital mit Patienten und Besuchern - wurden aus Aufwandgründen im
netzweiten Screening nicht berücksichtigt.
Z2: Heutiger Zustand ohne Projekt Bahnhof West, aber inkl. Spital-Er-
weiterungsbau: Im Unterschied zum Zustand Z1 wird das Spital inkl.
Erweiterungsbau unter Berücksichtigung von Patienten und Besuchern
detailliert berücksichtigt. Die Differenz zum Zustand Z1 stellt somit die
Risikozunahme durch den Spital-Erweiterungsbau und die vollständige
Berücksichtigung der zukünftig erwarteten Zahl von Patienten, Perso-
nal und Besucher dar.
Z3: Wie Zustand Z2, aber mit den geplanten Nutzungen auf dem Areal
Bahnhof West: Im Vergleich zu Z2 werden hier die zusätzlichen Per-
sonen berücksichtigt, die aufgrund der Bauten im Areal Bahnhof West
mutmasslich dazukommen (Anwohner, Arbeitsplätze, Besucher Ein-
kaufszentrum und Restaurant). Alle anderen Parameter werden gleich
eingesetzt wie im Zustand Z2, so dass aus dem Vergleich von Z3 und
Z2 die Risikoerhöhung durch die Entwicklung des Areals Bahnhof
West ersichtlich ist.
Z4: Wie Z3, aber Hochrechnung auf das Referenzjahr 2030: Im Ver-
gleich zum Zustand Z3 wird die langfristig angestrebte Umsetzung der
Massnahme M3 berücksichtigt. Zudem wird ein plausibler Trend bei
den Gefahrgutmengen, den Reisezugzahlen und der Bevölkerungszu-
nahme in Brig zugrunde gelegt (für das Referenzjahr 2030). Auf An-
frage wurde seitens SBB-Infrastruktur bestätigt, dass keine Infrastruk-
turausbauvorhaben im untersuchten Abschnitt geplant sind, die im vor-
liegenden Störfallgutachten berücksichtigt werden müssen (infolge Än-
derung von Gleisen oder bei der Lage von Weichen).
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Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
3.5 Datengrundlagen und Annahmen
Im nachfolgenden Abschnitt werden die wichtigsten Datengrundlagen sowie
damit verbundene Annahmen erläutert.
Abbildung 3 gibt einen Überblick über die Situation. Dargestellt sind die Bau-
bereiche im Quartier Bahnhof West, der Bestandesbau sowie der Erweite-
rungsbau des Spitals sowie Anwohner und Arbeitsplätze in der Umgebung
des untersuchten Perimeters der SBB-Linie (mit den zugehörigen Ereignis-
orten alle 100 m).
Abbildung 3: Übersicht über die Situation: Spital inkl. Erweiterungsbau, geplante Baubereiche
A1, A2, B1-B3, C, D (rote Flächen), angenommene Freisetzungsorte entlang der
SBB-Linie (Perimeter von 600 m Länge repräsentiert durch 6 Ereignisorte (orange
dargestellt) mit den Nummern gemäss der Webapplikation TgG 2.1 [12]), Betriebe
mit Anzahl Arbeitsplätzen (Vollzeitäquivalent, blau dargestellt) und Wohnungen mit
Anzahl Anwohnern (grün dargestellt).
Personenexposition auf den Projektarealen
Für die Risikoberechnung werden für jeden der sechs Unfallorte die Anzahl
Personen benötigt, die sich gleichzeitig während eines möglichen Ereignis-
sen in vorgegebenen Abstandsbereichen (0 – 50 m, 50 – 250 m, 250 – 500 m
und 500 – 2'500 m) aufhalten, gegliedert nach Tages- (0700 – 1900 Uhr) und
Nachtstunden. Zudem wird unterschieden zwischen Personen, die sich im
Freien aufhalten und solchen, die durch ein Gebäude teilweise geschützt
sind.
Die Personenexposition innerhalb der sieben Projektareale basiert auf aktu-
ellen Planungen, wobei folgende Grundlagen bzw. Annahmen verwendet
werden:
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Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
• Bruttogeschossflächen pro Gebäude bzw. Baubereich gemäss Tabelle
2. Weitere Angaben zu den geplanten Gebäuden finden sich in Tabelle
3.
• Prozentuale Verteilung der Bruttogeschossfläche nach den geplanten
Nutzungen gemäss Tabelle 2.
• Flächenbedarf pro Person in Abhängigkeit der Nutzung als Grundlage
für die Umrechnung der Bruttogeschossfläche in eine Zahl von Nutzerin-
nen und Nutzer der geplanten Gebäude gemäss Tabelle 4. Für das Ein-
kaufszentrum sowie das Restaurant wird unterschieden zwischen einer
Spitzenbelegung (10% der Zeit mit eine fünffach höheren Zahl von Nut-
zenden) und einer durchschnittlichen Belegung (90% der Zeit).
• Für die drei Bereiche der Spitalnutzung werden die Zahl von Patienten,
Angestellten bzw. Besuchern verwendet, die in [5] dokumentiert sind.
Baufeld BGF [m 2] Wohnen Büros Gewerbe Einkaufs- Restaurant/ öffent-
zentrum lich zugänglich
A1 2’300 50% 25% 25% 0% 0%
A2 3’280 40% 40% 20% 0% 0%
B1 3’440 50% 25% 25% 0% 0%
B2 3’060 50% 33% 17% 0% 0%
B3 4’900 60% 20% 20% 0% 0%
C 17’320 45% 45% 5% 0% 5%
D 8’700 50% 25% 0% 25% 0%
Tabelle 2: Bruttogeschossfläche (BGF) pro Baubereich [m2] und Verteilung auf die geplanten fünf
Nutzungen
Anz. Geschosse Geschossfläche max. Gebäude-
Baufeld
EG / RG EG / RG [m2] höhe [m]
A1 1/3 573 / 573 14
A2 1/4 656 / 656 18
B1 1/3 739 / 900 14
B2 1/5 509 / 509 21
B3 1/4 850 / 1’013 18
C 2 / 18 723 / 882 70
D 1/3 2'400 / 2’100 15
Tabelle 3: Übersicht der wichtigsten Gebäudemerkmale pro Baubereich (EG: Erdgeschoss, RG:
Regelgeschoss)
Seite 13Gutachten zur Störfallvorsorge im Zusammenhang mit dem Projekt Bahnhof West in Brig
Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
Nutzung Flächenbedarf pro Person
Wohnen 46 m 2/Pers.
Büro 25 m 2/Pers.
Gewerbe 20 m 2/Pers.
Einkaufzentrum 20 m 2/Pers. (90% der Zeit)
4 m2/Pers. (10% der Zeit)
Restaurant 10 m 2/Pers. (90% der Zeit)
2 m2/Pers. (10% der Zeit)
Tabelle 4: Flächenbedarf pro Person als Grundlage für die Ermittlung der maximalen Zahl an
gleichzeitig exponierten Personen
Aus dem Quotient der Bruttogeschossfläche und dem Flächenbedarf ge-
mäss Tabelle 4 resultiert die maximale Anzahl Personen, die gleichzeitig bei
einer definierten Nutzung anwesend sind. Für die Nutzungen Wohnen, Büro
und Gewerbe ergibt sich die effektive Zahl der gleichzeitig tags bzw. nachts
anwesenden Personen durch Multiplikationen mit den in der Screening-Me-
thodik verwendeten Präsenzfaktoren.
Personenexposition ausserhalb der betrachteten Projektareale
— Die Personenexposition ausserhalb der untersuchten Areale wird auf Ba-
sis der Werte aus der Volkszählung 2017 bzw. der Betriebszählung 2015
ermittelt (vgl. auch Abbildung 4).
— Die Personendichte im Bereich des Bahnhofs Brig (insbes. Perronberei-
che) wird dem aktuellen Screening entnommen. Diese Werte basieren auf
der Zahl der ein- bzw. aussteigenden Zugreisenden. Gleiches gilt für Rei-
sende in Reisezügen.
— Für den Zustand Z4 (zukünftiger Zustand mit allen neuen Nutzungen) wird
angenommen, dass die Personenexposition (Anwohner und Arbeits-
plätze) ausserhalb der neu überbauten Areale um je 9% zunimmt (Basis:
Prognose des Bundesamts für Statistik für die jährliche Zunahme der
Wohnbevölkerung im Kanton Wallis bis 2025).
Gefahrgutmengen und weitere Bahn-bezogene Parameter
Die aktuellen Gefahrgutmengen sowie weitere Bahn-bezogene Parameter
sind in Tabelle 5 dargestellt.
Für den Zustand Z4 (Hochrechnung auf den Zustand im Jahr 2030) werden
im Vergleich zu den Zuständen Z1 – Z3 folgende Anpassungen in Bezug auf
die in Tabelle 5 dargestellten Parameter angenommen:
— Die Chlormenge nimmt auf den Mittelwert zu, welcher derzeit via Genfer-
see (heute 20'407 t/J) bzw. via den Simplon (heute 4'941 t/J) transportiert
wird. Zusammen mit den weiteren Stoffen, die dem Leitstoff Chlor zuge-
ordnet werden, ergibt sich für Brig eine Zunahme von derzeit 11’255 auf
14'283 t/J.
Seite 14Gutachten zur Störfallvorsorge im Zusammenhang mit dem Projekt Bahnhof West in Brig
Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
— Beim Leitstoff Propan wird von einer Zunahme von 40% bis 2030 ausge-
gangen (vorsichtige Annahme). 2
— Bei der Zahl der Reisezüge wird eine Zunahme im gleichen Zeitraum um
30% angenommen.
Einheit Ereignisort (Subelementnummer, vgl. Abbildung 3)
Identifikation Nr. Subelement - 10’001’102 10’001’112 10’001’122 10’001’132 10’001’142 10’001’152
X-Koordinate - 642069 641970 641876 641788 641698 641607
Y-Koordinate - 129935 129924 129888 129842 129798 129757
H-Koordinate - 673 672 671 670 667 664
DfA-Linie - 100 100 100 100 100 100
Dfa-km km 145.3 145.2 145.1 145 144.9 144.8
Segment - A194 A194 A194 A193 A193 A193
Einflussgrössen Länge km 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Ereignishäufigkeit Streckentyp (B: Bahnhof; O. offene Strecke) - B B B O O O
Weichendichte - >2 >2 >2 1-2 1-2 Null
Geschwindigkeit GZ km/h 50 km/h 50 km/h 50 km/h 90 km/h 100 km/h 100 km/h
Abstand Heissläufer- und Festbremsortungsanlagen (Richtung 1) - 4 - 20 km 4 - 20 km 4 - 20 km 4 - 20 km 4 - 20 km 4 - 20 km
Abstand Heissläufer- und Festbremsortungsanlagen (Richtung 2) - 4 - 20 km 4 - 20 km 4 - 20 km 4 - 20 km 4 - 20 km 4 - 20 km
Gefahrgutmengen Gefahrgutmenge LS Benzin t/Jahr 372’857 367’199 367’199 367’199 367’199 367’199
Personenrisiken Gefahrgutmenge LS Propan t/Jahr 50’436 170’740 170’740 170’740 170’740 170’740
Gefahrgutmenge LS Chlor t/Jahr 6’693 11’255 11’255 11’255 11’255 11’255
Anteil Chlor am LS Chlor - 76% 86% 86% 86% 86% 86%
Reisende Anzahl Reisezüge - 208 170 170 170 170 170
Anzahl Reisende pro Reisezug - 120 120 120 120 120 120
Weitere Einflussgrössen Strecke mehrspurig - ja ja ja ja ja ja
Personenrisiken Perronbereich - ja nein nein nein nein nein
Zugaenglichkeit Strecke - sehr gut sehr gut sehr gut mittel mittel mittel
Personenexposition in Personendichte Bahnhofbereich tags 0 - 50 m Pers./km2 101 0 0 0 0 0
Bahnhöfen bzw. Personendichte Bahnhofbereich tags 50 - 250 m Pers./km2 122 50 4 0 0 0
Perronbereichen Personendichte Bahnhofbereich tags 250 - 500 m Pers./km2 79 75 55 28 8 0
Personendichte Bahnhofbereich tags 500 - 2'500 m Pers./km2 0 1 2 3 4 4
Personendichte Bahnhofbereich nachts 0 - 50 m Pers./km2 34 0 0 0 0 0
Personendichte Bahnhofbereich nachts 50 - 250 m Pers./km2 41 17 1 0 0 0
Personendichte Bahnhofbereich nachts 250 - 500 m Pers./km2 26 25 18 9 3 0
Personendichte Bahnhofbereich nachts 500 - 2'500 m Pers./km2 0 0 1 1 1 1
Anteil Personendichte Bahnhofbereich mit Gebäudeschutz - 10% 10% 10% 10% 10% 10%
Tabelle 5: Bahn-bezogene Parameter für jeden der 6 untersuchten Ereignisorte
4. Ergebnisse der Störfallanalyse
Die Risiken werden für den massgeblichen Indikator «Todesopfer» in Form
von sogenannten Summenkurven für die drei Leitstoffe Benzin, Propan und
Chlor sowie als Gesamtsummenkurve (Gesamtrisiken) in einem doppelt-lo-
garithmischen Häufigkeits-Ausmass-Diagramm dargestellt und den Beurtei-
lungskriterien der StFV [11] gegenübergestellt. Aus der Summenkurve lässt
sich ablesen, wie häufig (y-Achse) ein vorgegebenes Schadenausmass in
Todesopfer (auf der x-Achse dargestellt) erreicht oder überschritten wird.
Wie für die Beurteilung linienförmiger Störfallquellen üblich, werden die Ri-
sikosummenkurven auf eine feste Streckenlänge von 100 m normiert.
4.1 Zustand gemäss Screening 2018 (Z1)
Abbildung 4 zeigt die Summenkurven für die drei Leitstoffe und aggregiert
über alle Gefahrgüter für den Zustand Z1. Die Eisenbahninfrastruktur (z.B.
Lage von Weichen), die betrieblichen Randbedingungen (Gefahrgutmengen,
zulässige Geschwindigkeit von Güterzügen) sowie die Personenexposition
in der Umgebung sowie in Reisezügen werden dabei bestmöglich abgebil-
det. Ebenfalls berücksichtigt ist die Geschwindigkeitsbeschränkung bei
Chlortransporten auf 40 km/h, was zu einer deutlichen Reduktion der
2 Bei den Mineralölprodukten ist keine Zunahme zu erwarten, weil der Verbrauch in der Schweiz seit einigen
Jahren stagniert bzw. erste Anzeichen einer Reduktion erkennbar sind (vgl. [10]).
Seite 15Gutachten zur Störfallvorsorge im Zusammenhang mit dem Projekt Bahnhof West in Brig
Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
Wahrscheinlichkeit führt, dass ein Behälter mit Chlor bei einem Bahnunfall
leckschlägt.
1 E-03
Leitstoff Benzin
Leitstoff Propan
1 E-04 Leitstoff Chlor
alle Leitstoffe
Häufigkeit [pro 100 m und Jahr]
1 E-05
1 E-06 Risiko akzeptabel Risiko inakzeptabel
1 E-07
1 E-08
1 E-09
1 E-10
1 E-11
1 10 100 1’000 10’000
Anzahl Todesopfer
Abbildung 4: Summenkurve für den Indikator Todesopfer pro Leitstoff und aggregiert über alle
Leitstoffe (normiert auf 100 m Streckenlänge) für den Zustand Z1 (Screening 2018).
Eingetragen ist zudem die verbale Beurteilung der Risiken aufgrund der geltenden
Beurteilungskriterien.
Störfälle mit brennbaren Flüssigkeiten sind am häufigsten; allerdings ist das
Schadenausmass in der Regel kleiner als bei den anderen Leitstoffen. Am
seltensten sind Störfälle mit Beteiligung eines druckverflüssigten, humanto-
xischen Gases (Leitstoff Chlor), allerdings können die Schäden dabei sehr
gross werden (bis über 200 Todesopfer im Extremfall). Die druckverflüssig-
ten, brennbaren Gase (Leitstoff Propan) liegen sowohl in Bezug auf die Ein-
tretenshäufigkeit als auch das Schadenausmass zwischen den beiden an-
deren Leitstoffen.
Gemäss den Beurteilungskriterien zur Störfallverordnung [11] liegen die Ge-
samtrisiken sowie die Risiken für jeden einzelnen Leitstoff im akzeptablen
Bereich.
4.2 Heutiger Zustand ohne Projekt Bahnhof West, aber inkl. Spi-
tal-Erweiterungsbau (Z2)
In Abbildung 5 sind die Risiken für den heutigen Zustand, aber inkl. des in
Umsetzung befindlichen Spital-Erweiterungsbaus dargestellt. Berücksichtigt
ist die Personenexposition im heutigen Spitalbetrieb gemäss [5]. Da die Zahl
der Personen in den massgeblichen Abstandsbereichen (Leitstoff Propan bis
max. 250 m, Leitstoff Chlor bis max. 2'500 m) durch den Spitalausbau und
die genauere Berücksichtigung der dort verkehrenden Personengruppen an-
steigt, nehmen die Schadenausmasse für die beiden Leistoffe Propan und
Chlor zu. Obwohl der Anstieg der Risiken beschränkt ist, liegen die
Seite 16Gutachten zur Störfallvorsorge im Zusammenhang mit dem Projekt Bahnhof West in Brig
Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
Summenkurven infolge der doppelt-logarithmischen Darstellung sichtbar hö-
her. Die Risiken des Leitstoffs Benzin bleiben unverändert, da die Wirkung
der Benzinszenarien in der Regel 50 m nicht übersteigt, so dass das Spital
bzw. dessen Ausbau nicht zu den Benzinrisiken beiträgt.
Durch die Berücksichtigung der zukünftigen Personenexposition im erwei-
terten Spital erhöhen sich die Risiken bis zur Grenze des Übergangsbe-
reichs.
1 E-03
Leitstoff Benzin
Leitstoff Propan
1 E-04 Leitstoff Chlor
alle Leitstoffe
Häufigkeit [pro 100 m und Jahr]
1 E-05
1 E-06 Risiko akzeptabel Risiko inakzeptabel
1 E-07
1 E-08
1 E-09
1 E-10
1 E-11
1 10 100 1’000 10’000
Anzahl Todesopfer
Abbildung 5: Summenkurven für den Zustand Z2 (heutige Nutzungen, zusätzlich detaillierte Be-
rücksichtigung Spital inkl. Erweiterungsbau).
4.3 Wie Zustand Z2, aber mit den geplanten Nutzungen auf dem
Areal Bahnhof West (Z3)
Abbildung 6 visualisiert die Risiken, wenn neben der Spitalerweiterung zu-
sätzlich die erwartete zukünftige Personenexposition im Quartier Bahnhof
West berücksichtigt wird (Umnutzung aller sieben Baubereiche). Alle ande-
ren Parameter sind gegenüber dem Zustand Z2 unverändert.
Die Risiken erhöhen sich infolge der neuen Nutzungen spürbar, da die Per-
sonenexposition innerhalb eines Abstandskorridors von wenigen 100 m
deutlich zunimmt. Die Risiken kommen so in die untere Hälfte des Über-
gangsbereichs zu liegen. Der grösste Einfluss auf das Risiko geht vom Hoch-
haus im Baubereich C aus, da dieses am meisten exponierte Personen auf-
weist und den geringsten Abstand von der Bahnlinie aufweist.
Seite 17Gutachten zur Störfallvorsorge im Zusammenhang mit dem Projekt Bahnhof West in Brig
Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
1 E-03
Leitstoff Benzin
Leitstoff Propan
1 E-04 Leitstoff Chlor
alle Leitstoffe
Häufigkeit [pro 100 m und Jahr]
1 E-05
Risiko akzeptabel
1 E-06 Risiko inakzeptabel
1 E-07
1 E-08
1 E-09
1 E-10
1 E-11
1 10 100 1’000 10’000
Anzahl Todesopfer
Abbildung 6: Summenkurven für den Zustand Z3 (wie Z2, aber inkl. allen geplanten Nutzungen
im Quartier Bahnhof West).
4.4 Wie Z3, aber Hochrechnung auf das Referenzjahr 2030 (Z4)
Folgende Unterschiede zum Zustand Z3 sind berücksichtigt (vgl. auch die
Zahlenangaben gegen Ende von Kapitel 3.5):
• Die Massnahmen M3 ist vollständig umgesetzt, d.h. von Italien via
Simplon wird gleich viel Chlor importiert wie aus Frankreich via Genf.
Dies hat zur Folge, dass die Chlormenge in Brig zunimmt.
• Es werden betriebliche Parameter berücksichtigt, wie sie für das Jahr
2030 zutreffen könnten (Zunahme der Propantransporte sowie der Zahl
der Reisezüge). Zudem wird eine Zunahme der Personendichte aus-
serhalb des Areals Bahnhof West sowie des Spitalareals um ca. 10%
angenommen.
Auch mit den für das Jahr 2030 angenommenen Parametern bleiben die Ri-
siken somit noch in der unteren Hälfte des Übergangsbereichs (vgl. Abbil-
dung 7).
Seite 18Gutachten zur Störfallvorsorge im Zusammenhang mit dem Projekt Bahnhof West in Brig
Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
1 E-03
Leitstoff Benzin
Leitstoff Propan
1 E-04 Leitstoff Chlor
alle Leitstoffe
Häufigkeit [pro 100 m und Jahr]
1 E-05
Risiko akzeptabel
1 E-06 Risiko inakzeptabel
1 E-07
1 E-08
1 E-09
1 E-10
1 E-11
1 10 100 1’000 10’000
Anzahl Todesopfer
Abbildung 7: Summenkurven für den zukünftigen Zustand Z4 (wie Z3, aber zusätzlich Berück-
sichtigung von Annahmen bzgl. Entwicklung Bahnbetrieb sowie Einwohnerzahl und
Arbeitsplätze in Brig)
5. Fazit
Das Ergebnis des vorliegenden Störfallgutachtens zum 600 m langen Stre-
ckenperimeter der Bahnlinie Visp – Brig westlich des Bahnhofs Brig lässt
sich wie folgt zusammenfassen (vgl. auch Abbildung 8):
• Unter anderem dank der Risikominderung aus der sogenannten «2. Ge-
meinsamen Erklärung» beim Chlortransport liegen die heutigen Risiken
im akzeptablen Bereich. Mit der genaueren Berücksichtigung der Perso-
nenexposition im Bereich des Spitals sowie unter Einbezug des Spital-
Erweiterungsbaus erhöhen sich die Risiken bis an die Grenze des Über-
gangsbereichs.
• Durch die Erhöhung der Personenexposition, welche mit der Umsetzung
des Projekts «Bahnhof West» zu erwarten ist, steigen die Risiken und
kommen in die untere Hälfte des Übergangsbereichs zu liegen. Dies än-
dert sich auch nicht, wenn aufgrund von plausiblen Annahmen eine
Hochrechnung auf die mutmasslichen Risiken im Jahr 2030 vorgenom-
men wird. Es ist also davon auszugehen, dass trotz der Verdichtung
westlich des Bahnhofs Brig auf dem dort betrachteten 600 m langen
Bahnperimeter die Risiken bis im Jahr 2030 nicht über die Mitte des
Übergangsbereichs hinaus ansteigen.
Seite 19Gutachten zur Störfallvorsorge im Zusammenhang mit dem Projekt Bahnhof West in Brig
Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
1 E-03
Zustand Z1: Ausgangssituation (Screening 2018)
Zustand Z2: wie Z1, aber mit Spital inkl. Erweiterung
1 E-04
Zustand Z3: wie Z2, aber mit Nutzungen Bhf. West
Risiko akzeptabel Zustand Z4: Hochrechung Zustand Z3 auf 2030
Häufigkeit [pro 100 m und Jahr]
1 E-05
1 E-06
Risiko inakzeptabel
1 E-07
1 E-08
1 E-09
1 E-10
1 E-11
1 10 100 1’000 10’000
Anzahl Todesopfer
Abbildung 8: Vergleich der Gesamtsummenkurven (Aggregation über alle Leitstoffe) für die vier
untersuchten Zustände Z1 – Z4
In Bezug auf die Wahl des untersuchten Bahnperimeters ist festzuhalten,
dass bei der Wahl eines längeren Perimeters der Einfluss der neuen Nut-
zungen geringer wäre. Ein kürzerer Untersuchungsperimeter macht wenig
Sinn, da dann einzelne Nutzungen ausserhalb des Perimeters liegen wür-
den.
Da die Risiken im Übergangsbereich liegen, ist es notwendig, mögliche risi-
komindernde Massnahmen an den geplanten Gebäuden im Areal «Bahnhof
West» zu untersuchen. Es ist durch die zuständigen Stellen festzulegen, ob
die konsensfähigen Massnahmen im Quartierplan (bzw. im zugehörigen
Reglement) verbindlich verankert oder gegebenenfalls anders festgehalten
werden sollen.
6. Massnahmen zur Minderung der Störfallrisiken
6.1 Einleitung
Entsprechend der Stossrichtung der StFV hat der Inhaber der Anlage, wel-
che die Störfallrisiken verursacht, die notwendigen Sicherheitsmassnahmen
zu treffen (Verursacherprinzip im Umweltschutzgesetz). Die Erfahrung zeigt
jedoch, dass es im Falle der Bahn nur in Ausnahmefällen, wie z.B. dem
Transport hochtoxischer Stoffe wie Chlor, die Möglichkeiten gibt, die Risiken
durch Massnahmen an den Fahrzeugen bzw. Transportbehältern spürbar zu
reduzieren, solange die einschlägigen technischen Normen und Anforderun-
gen erfüllt sind. Betriebliche Massnahmen wie Transport- oder Geschwindig-
keitsbeschränkungen sind in aller Regel ebenfalls nicht umsetzbar und
Massnahmen an der Bahninfrastruktur bringen in der Regel nur einen be-
schränkten Nutzen.
Seite 20Gutachten zur Störfallvorsorge im Zusammenhang mit dem Projekt Bahnhof West in Brig
Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
Angesichts der ausgewiesenen Risiken knapp unterhalb der Mitte des Über-
gangsbereichs ist es notwendig, mögliche Massnahmen an den geplanten
Bauten zu prüfen, mit denen deren Beitrag zu den Störfallrisiken beschränkt
werden kann. Angesichts der Risiken in der unteren Hälfte des Übergangs-
bereichs sind jedoch nur Massnahmen gerechtfertigt, welche die Umsetzung
sowie Nutzung der geplanten Bauten nicht über Gebühr beeinträchtigen und
deren Bau nicht signifikant verteuern.
Die nachfolgenden Massnahmen dienen primär der Reduktion der Brandri-
siken (Leitstoffe Benzin und Propan). Die Sicherheit der Chlortransporte wird
bereits durch bahnseitige Massnahmen sichergestellt und kann durch ver-
hältnismässige Massnahmen an Gebäuden nicht signifikant erhöht werden.
6.2 Empfehlungen
Mit den nachfolgend aufgeführten Massnahmen für die geplanten Bauten in
den Baubereichen A1, A2, B1 - B3, C und D können die Risiken infolge von
Störfällen auf dem untersuchten SBB-Bahnperimeter beschränkt bzw. im
Vergleich zu den ausgewiesenen Werten tendenziell gesenkt werden.
Der Begriff «Bahn» bezieht sich im Folgenden ausschliesslich auf die Gleise
der SBB. Auf der Infrastruktur der MGB wird so wenig Gefahrgut transpor-
tiert, dass diesbezüglich keine Massnahmen nötig bzw. angebracht sind.
Fluchtwege
1. In den Baubereichen A, B und C sind Fluchtwege entlang einer Fas-
sade aus dem Gebäude hinauszuführen, welche nicht direkt in Rich-
tung Bahn ausgerichtet ist. Zugänge auf der bahnzugewandten Seite
sind zulässig, solange auch ein Zugang auf der bahnabgewandten
Seite oder seitlich zur Bahn vorgesehen wird, der sich als Fluchtweg
eignet.
2. Im Baubereich D ist ein Ausgang für die Entfluchtung vorzusehen, der
nicht direkt Richtung Bahn (d.h. nicht Richtung Nordwesten bzw. Nord-
osten) weist.
3. Fluchtwege im Gebäudeinnern der Baubereiche A, B und C sollen
nicht über längere Distanzen entlang von Fassadenöffnungen führen,
die in Richtung Bahn weisen. Ist dies nicht zu vermeiden, so sind für
die Fassadenöffnungen evtl. besondere Schutzmassnahmen zu prüfen
(z.B. Brandschutzfenster im besonders nahe gelegenen Hochhaus auf
dem Baubereich C).
4. In den Baubereichen A, B und C sind die für die Entfluchtung vorgese-
henen Treppenhäuser nicht direkt an der der Bahn zugewandten Fas-
sade anzubringen. Der Zugangsbereich zu den Treppenhäusern ist so
zu gestalten, dass flüchtende Personen im Ereignisfall möglichst gut
vor Hitzestrahlung aus Richtung Bahn geschützt sind. Das Treppen-
haus ist als sicherer Bereich auszugestalten (Schutz vor Hitzestrah-
lung).
Seite 21Gutachten zur Störfallvorsorge im Zusammenhang mit dem Projekt Bahnhof West in Brig
Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
Nutzungsanordnung
5. Im Hochhaus ist nach Möglichkeit bis zu einer Höhe von 20 m darauf
zu verzichten, Schlafzimmer an der der Bahn zugewandten Fassade
zu platzieren. Ist dies notwendig, so ist bei Schlafzimmern von Woh-
nungen der Einsatz einer Brandschutzverglasung zu prüfen.
Lüftungsanlage/Frischluftzufuhr
6. Lüftungsanlagen und passive Lufteintrittsstellen bei den Gebäuden auf
den Baubereichen A, B und C sind möglichst hoch sowie nicht auf der
bahnzugewandten Seite zu platzieren (zumindest für die Belüftung von
Räumen, in denen sich während längerer Zeit Personen aufhalten).
Fassaden
7. An den der Bahn zugewandten Fassaden der Baubereiche A, B und C
sollen vorzugsweise nicht oder nur sehr schwer brennbaren Materia-
lien eingesetzt werden. Der Einsatz von Holz ist denkbar, wenn plausi-
bel aufgezeigt werden kann, dass während der für die Selbstrettung
notwendigen Zeit ein Brandübergriff nicht wahrscheinlicher ist als bei
einem Einsatz von anderen Fassadenmaterialien. Die Fassade soll
nach Möglichkeit das Eindringen von Hitze und Brandgasen von aus-
sen erschweren.
8. Bei der in Richtung Bahn weisenden Fassade des Hochhauses ist die
Fläche der Fensteröffnungen auf das für die entsprechende Nutzung
notwendige Mass zu beschränken. Auf tiefliegende bahnseitige
Schächte und Öffnungen zu den Kellerräumen ist bei dieser Fassade
zu verzichten, um das Eindringen von flüssigen Gefahrgütern soweit
möglich zu verhindern.
Aussenflächen
9. Entlang der in Bahnnähe gelegenen Arealgrenzen sollen keine perso-
nenintensiven, attraktiven Aussennutzungen (z.B. Spielplätze) vorge-
sehen werden. Solche sind an geschützten Orten (keine Sicht auf die
Bahn) zu platzieren.
10. Falls das Terrain zwischen der SBB-Linie und dem Baubereich C so
ausgestaltet ist, dass flüssiges Gefahrgut bis unmittelbar zur Fassade
des Hochhauses fliessen kann, so ist nach Möglichkeit an der Areal-
grenze eine Mauer, ein Absatz oder eine andere Abgrenzung vorzuse-
hen (Höhe je nach Terrain, ca. 50 cm), welche in Richtung Gebäude
fliessende Gefahrgutflüssigkeiten zurückhalten kann (Voraussetzung:
genügend Platz). Ist eine Lärmschutzwand vorgesehen, so ist sie nach
Möglichkeit so auszugestalten, dass sie diesem Zweck dient.
Empfindliche Nutzungen
11. Gemäss der Planungshilfe [6] sollten empfindliche Einrichtungen mit
Personen, die nicht oder nur beschränkt zu einer raschen Selbstret-
tung im Ereignisfall befähigt sind (z.B. Alters- oder Pflegeheime, Kin-
dertagesstätten, Kindergarten, Primarschule) nicht innerhalb eines Ab-
stands von 100 m zu stark mit Gefahrgut belasteten Bahnlinien (Kon-
sultationsbereich) neu geplant werden. Solche Nutzungen werden
Seite 22Gutachten zur Störfallvorsorge im Zusammenhang mit dem Projekt Bahnhof West in Brig
Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
deshalb innerhalb des Konsultationsbereichs von der kantonalen Stör-
fallfachstelle üblicherweise nicht bewilligt (Ausnahme: Räume, die nur
von Personen genutzt werden, die zur Selbstrettung befähigt sind, z.B.
Büros von Angestellten).
Aus Sicht der Risiken sind an einer durch Gebäude gut geschützten
Lage gewisse empfindliche Einrichtungen (z.B. Alterswohnen mit
Pflege) innerhalb des Konsultationsbereich denkbar, denn die Höhe
der Risiken für Gebäudenutzer hängt nicht nur vom Abstand des Ge-
bäudes von der Störfallquelle ab. Eine Genehmigung durch die Behör-
den setzt jedoch eine geeignete Lage und gegebenenfalls die Umset-
zung wirksamer Schutzmassnahmen voraus.
7. Schlussbemerkungen
Durch die Umsetzung der in Kapitel 6 aufgeführten Massnahmen können die
in Kapitel 4 ausgewiesenen Risiken gesenkt werden. Besonders wichtig ist,
für den Ereignisfall Fluchtwege aus den Gebäuden heraus anzubieten, auf
denen Personen vor Hitzestrahlung und Brandwirkungen möglichst ge-
schützt sind.
Aus Sicht der Verfasser des vorliegenden Gutachtens genügen diese Mass-
nahmen, um ein hohes Sicherheitsniveau in Bezug auf mögliche, aber sehr
seltene Störfälle auf der Bahnlinie der SBB zu gewährleisten.
Die Massnahmen im Kapitel 6.2. stellen Empfehlungen aus Sicht Minderung
der Störfallrisiken dar. Sollte sich im weiteren Planungsverlauf zeigen, dass
eine Massnahme nur mit grossen Nachteilen für das Projekt umsetzbar ist,
so kann an deren Stelle auch eine andere, «mildere» Massnahme umgesetzt
werden, falls ihre risikomindernde Wirkung vergleichbar ist.
Seite 23Gutachten zur Störfallvorsorge im Zusammenhang mit dem Projekt Bahnhof West in Brig
Auswirkungen der neuen Nutzung auf die Störfallrisiken
8. Quellenverzeichnis
[1] SR 814.012, «Verordnung vom 27.Februar 1991 über den Schutz
vor Störfällen (StFV)».
[2] Gemeinde Brig-Glis (Auftraggeber)
Störfall- und NIS-Gutachten – Umgestaltung Bahnhof West
CSD Ingenieure AG, Zürich, 16. März 2018
[3] Gemeinde Brig-Glis (Auftraggeber)
Störfallvorsorge im Rahmen der Quartierplanung für das Areal
"Bahnhof West" – Zweitgutachten
EBP Schweiz AG, Zollikon, 27. August 2018
[4] Kanton Wallis, Departement für Mobilität, Raumentwicklung und
Umwelt, Dienststelle für Raumentwicklung
Briefliche Stellungnahme zum Quartierplan Bahnhof West im Rah-
men der Vorprüfung, 17. Mai 2019
[5] Spital Wallis, Brig (Auftraggeber)
Gutachten zur Störfallvorsorge im Zusammenhang mit dem Erweite-
rungsbau des Spitals Brig - Auswirkungen der neuen Nutzung auf
die Störfallrisiken
EBP Schweiz AG, Zollikon, 30. September 2019
[6] Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) et al., «Planungshilfe Koor-
dination Raumplanung und Störfallvorsorge», Bern, 2013.
[7] Gemeinsame Erklärung II von scienceindustries (Wirtschaftsver-
band Chemie Pharma Biotech), der SBB AG, dem VAP (Verband
der verladenden Wirtschaft), dem Bundesamt für Verkehr (BAV)
und dem Bundesamt für Umwelt (BAFU) über die Reduktion der Ri-
siken für die Bevölkerung infolge des Transports von Chlor in Kes-
selwagen, 2016 (Link)
[8] Bundesamt für Verkehr (BAV), «Risiken für die Bevölkerung beim
Transport gefährlicher Güter auf der Bahn - Methodik & Datenauf-
bereitung Screening Personenrisiken 2014 (Methodikbericht Scree-
ning Personenrisiken 2014)».
[9] Bundesamt für Umwelt (BAFU), Gemeinsame Erklärung II - Stand-
bericht Phase I und Roadmap Phase II, Bern, 14.02.2019 (Link)
[10] Erdöl-Vereinigung, Statistik Energieverbrauch; Zugriff unter
https://www.avenergy.ch/de/preise-statistiken/statistiken/energie am
19.8.2020
[11] BAFU (Hrsg.) 2018, Beurteilungskriterien zur Störfallverordnung
(StFV), Ein Modul des Handbuchs zur Störfallverordnung (StFV),
Bundesamt für Umwelt, Bern. Umwelt-Vollzug Nr. 1807; 49 S.
[12] Bundesamt für Verkehr, Bundesamt für Umwelt, SBB AG, BLS AG,
«Screening-Tool TgG2.1», Zugriff über http://www.screeningtgg-
bahn.ch/TgG20.Web/
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