KLIMASCHUTZTEILKONZEPT - Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
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Klimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
F
KLIMASCHUTZTEILKONZEPT
Radverkehrskonzept
für die Stadt Herdecke
büro stadtVerkehr
Klimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
KLIMASCHUTZTEILKONZEPT
Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
Auftraggeber/in:
Stadt Herdecke
Planung
Nierfeldstraße 4
58313 Herdecke
Ansprechpartner/in:
Daniel Matißik
Gundula König
Stand: 18.02.2021
Bearbeitung durch:
Planungsgesellschaft mbH & Co. KG
Mittelstraße 55 | 40721 Hilden
Fon: 02103 / 9 11 59-0
www.buero-stadtverkehr.de
Bearbeiter/in:
Jean-Marc Stuhm
Mira Isfort
Lennart Bruhn
Marius Lenz
Bildquellen:
Eigene Aufnahmen
gefördert durch:
Bei allen planerischen Projekten gilt es, die unterschiedlichen Sichtweisen und
Lebenssituationen aller Geschlechter zu berücksichtigen. In der Wortwahl des Berichtes
werden deshalb geschlechtsneutrale Formulierungen bevorzugt. Wo dies aus Gründen der
Lesbarkeit unterbleibt, sind ausdrücklich stets alle Geschlechter gemeint.
büro stadtVerkehr
Klimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis............................................................................................................. 3
1 Einleitung ................................................................................................................. 1
1.1 Veranlassung und Aufgabenstellung .................................................... 1
1.2 Vorgehensweise .................................................................................... 2
1.3 Beteiligungsverfahren ........................................................................... 3
1.3.1 Arbeitskreis ................................................................................. 3
1.3.2 Verwaltungsinterne Planungsradtour ........................................ 4
1.3.3 Bürgerwerkstatt.......................................................................... 5
2 Bestandsaufnahme .................................................................................................. 8
2.1 Raum- und Siedlungsstruktur ............................................................... 8
2.1.1 Lage und Topographie ................................................................ 8
2.1.2 Bevölkerungsentwicklung ........................................................... 9
2.1.3 Arbeitsplatzstandorte/ Wichtige
Gewerbestandorte ...................................................................... 9
2.1.4 Pendler ...................................................................................... 10
2.2 Straßen-, Schienen- und Schnellbusnetz mit Bezug
zum Radverkehr .................................................................................. 11
2.3 Radwegenetz Herdecke ...................................................................... 14
2.4 Wichtige öffentliche und soziale Einrichtungen ................................. 15
2.5 Bisherige Konzepte und Erhebungen.................................................. 19
2.5.1 Integriertes Klimaschutzkonzept Stadt
Herdecke ................................................................................... 19
2.5.2 Mobilitätsuntersuchung Ennepe-Ruhr-Kreis ............................. 19
2.5.3 Nachhaltigkeitsstrategie .......................................................... 20
2.5.4 Sonstige relevante Bauvorhaben mit Bezug
zum Radverkehr ........................................................................ 20
3 Erarbeitung einer Netzkonzeption für den Alltagsradverkehr ................................ 21
3.1 Anforderungen wichtiger Nutzergruppen .......................................... 22
3.2 Qualitätsstandards Radverkehr .......................................................... 22
3.3 Ableitung eines Wunschliniennetzes .................................................. 26
3.4 Netzkategorisierung und Qualitätsstandards ..................................... 27
3.5 Untersuchungsnetz für den Radverkehr ............................................. 29
3.5.1 Führungsformen im Untersuchungsnetz .................................. 30
3.5.2 Knotenpunkte im Erhebungsnetz.............................................. 32
3.6 Mängelanalyse der Netzkonzeption ................................................... 33
4 Maßnahmenkonzept Radverkehr ........................................................................... 35
4.1 Allgemeine Maßnahmen..................................................................... 35
4.1.1 Führungsformen ....................................................................... 35
4.1.2 Sicherheit .................................................................................. 36
4.2 Handlungsfeld Radverkehrsanlage ..................................................... 38
4.3 Handlungsfeld Knotenpunkt ............................................................... 40
4.4 Erläuterungen zu den Maßnahmentabellen ....................................... 41
4.5 Premiumradwege ............................................................................... 43
5 Flankierende Maßnahmen ..................................................................................... 44
5.1 Verbesserung der Fahrradservice-Infrastruktur ................................. 45
5.2 Kampagnen/ Öffentlichkeitsarbeit zur Erhöhung
der Verkehrssicherheit ...................................................................... 48
5.3 Mobilitätsmanagement ...................................................................... 50
6 Wirkungsanalyse .................................................................................................... 51
7 Controlling, Verstetigung und Kommunikation ...................................................... 53
büro stadtVerkehr GmbH
Klimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
8 Fazit und Ausblick .................................................................................................. 54
Quellenverzeichnis ......................................................................................................... 56
Abbildungsverzeichnis .................................................................................................... 57
Abkürzungsverzeichnis ................................................................................................... 58
Anhang ........................................................................................................................... 60
Anhang 1: Online-Beteiligung (2. Bürgerveranstaltung)............................ 60
Anhang 2: Maßnahmenübersichtskarten Radverkehr............................... 64
Anhang 3: Maßnahmentabellen Radverkehrsanlagen .............................. 68
Anhang 4: Maßnahmentabellen Knotenpunkte ........................................ 73
Anhang 5: CO2-Bilanz ................................................................................. 77
Anhang 6: Politische Anträge zum Radverkehrskonzept
vom 04.11.2019 ........................................................................ 80
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Klimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
1 Einleitung
1.1 Veranlassung und Aufgabenstellung
In der Vergangenheit nahm der Radverkehr in Herdecke insbesondere aufgrund der be-
stehenden Topographie eine eher untergeordnete Rolle in der Verkehrsplanung ein. Mit
einem Radverkehrsanteil von 2 % am Modal Split hat sich das Fahrrad als alltägliches Ver-
kehrsmittel bislang nicht etabliert. Erst durch den aktuell aufsteigenden Trend der E-Bike-
und Pedelec-Nutzung sowie der positiven insbesondere touristischen Entwicklung des
Ruhrtalradweges hat sich ein dringender Handlungsbedarf für ein kommunales Radver-
kehrskonzept und deren Umsetzung gezeigt.
Ziel ist es, in Herdecke den Radverkehrsanteil am Modal Split zu steigern und eine mög-
lichst lückenlose, sichere, attraktive sowie komfortable Radverkehrsinfrastruktur zu schaf-
fen. Eine bedarfsgerechte Stärkung und Förderung des Fuß- und Radverkehrs im Alltag soll
zu einer Verlagerung von Fahrten des motorisierten Individualverkehrs auf das Fahrrad
führen. Diese Entwicklung trägt zu einer klimafreundlicheren, ressourcenschonenderen
sowie gesünderen und sozial verträglicheren Mobilität bei.
Die Stadt Herdecke hat sich mit dem Klimaschutzkonzept im Jahr 2013 zum Ziel gesetzt,
die CO2-Emissionen bis ins Jahr 2030 um 30 % zu reduzieren und bis zum Jahr 2050 eine
klimaneutrale Stadt zu werden. Dabei kommt dem Handlungsfeld Verkehr und Mobilität
eine besondere Rolle zu, schließlich sind das Verkehrssystem und die -nutzung in Herdecke
vornehmlich auf den motorisierten Individualverkehr (MIV) ausgerichtet. Wesentliches
Ziel des Handlungsfeldes ist, den Radverkehr aktiv zu fördern und klimafreundliche Ansät-
ze für den Ersatz des MIV zu finden und somit die CO2-Emissionen zu reduzieren.
Radfahren und zu Fuß gehen haben vielfältige positive Auswirkungen auf die Menschen
und deren Umwelt. Die Gründe für die Förderung des Fuß- und Radverkehrs sind daher
auch über die Aspekte des Klimaschutzes hinaus vielfältig:
Zu Fuß gehen und Radfahren bieten eine umweltfreundliche, sichere und effiziente
Mobilität
Radverkehr hat einen positiven Effekt auf die Gesundheit und fördert Aufenthalts- und
Lebensqualität in Städten („lebenswerte Städte“)
Radfahren aber auch zu Fuß gehen gewähren einen erheblichen Beitrag zum Klima-
schutz, da sie emissionsfrei sind und weder Luftschadstoffe/ Treibhausgase ausstoßen
noch Lärm verursachen.
Darüber hinaus bieten sie eine eigenständige Mobilität in (fast) allen Bevölkerungs-
gruppen. Das Fahrrad als günstiges, individuelles und flexibles Verkehrsmittel zeichnet
sich daher durch einen einfachen Zugang für eine Vielzahl von Menschen aus.
Zu Fuß gehen und Rad fahren benötigt deutlich weniger Platz im Straßenraum im Ver-
gleich zum motorisierten Verkehr. Auch die benötigten Parkraumflächen fallen für
Fahrräder geringer aus als für den Kfz-Verkehr. Die Verlagerung von Pkw-Kurzstrecken
auf den Radverkehr entlastet somit nicht nur Straßen, sondern auch den häufig in
Städten vorzufindenden Parkraumdruck. Darüber hinaus ist das Abstellen von Fahrrä-
dern deutlich günstiger bzw. kostenlos.
Die Verlagerungen von Pkw-Kurzstrecken auf den Radverkehr können einen Beitrag
zur Staureduzierung leisten
Der Fahrradtourismus als bedeutender Wirtschaftsfaktor für die Stadt Herdecke durch
Tages- (und Übernachtungs-)gäste.
Das vorliegende, durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare
Sicherheit geförderte Konzept, soll den Radverkehrsanteil am Modal-Split erhöhen und
eine nachhaltige, umweltschonende Alltagsmobilität schaffen. Das Konzept bietet eine
planerische Grundlage für die kommenden 10 Jahre. Dabei werden verschiedene Hand-
lungsfelder betrachtet, die sich nicht nur auf straßenbauliche Maßnahmen konzentrieren.
Neben der Radverkehrsinfrastruktur werden auch der Radservice sowie flankierende
Maßnahmen wie beispielsweise Öffentlichkeitsarbeit und Kommunikation berücksichtigt.
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Klimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
Das Klimaschutzteilkonzept Radverkehr wird im Bereich „Klimafreundliche Mobilität in
Kommunen“ im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative gefördert.
1.2 Vorgehensweise
Das vorliegende Radverkehrskonzept wurde sukzessive und in einem dialogbasierten
Arbeitsprozess durch das Planungsbüro büro stadtVerkehr aus Hilden erstellt. Die
Bearbeitung setzt sich aus mehreren Bausteinen zusammen, die der Abbildung 1.2-1 zu
entnehmen sind.
Einführend werden im Rahmen der Bestandsaufnahme siedlungsstrukturelle,
soziodemographische und infrastrukturelle Gegebenheiten der Stadt Herdecke dargestellt,
auf dessen Grundlage wichtige Quell- und Zielgebiete im Alltagsradverkehr ermittelt
werden. Die Haushaltsbefragung aus dem Jahr 2014 liefert Ergebnisse und Daten zum
Mobilitätsverhalten der Herdecker Bevölkerung. Weitere Konzepte und Studien geben
zudem Aufschluss über bereits geplante/ laufende Maßnahmen im Stadtgebiet.
Die Erarbeitung einer Netzkonzeption mit Schwerpunkt auf den Alltagsradverkehr setzt
sich aus verschiedenen Bewertungskriterien zusammen. Unter Berücksichtigung
bedeutender Quellen und Ziele (Siedlungs- und Gewerbeflächen,
Arbeitsplatzschwerpunkte, Öffentliche Einrichtungen, Pendler, ÖV-Haltestellen,
Freizeiteinrichtungen) und der Zentralen-Orte-Konzeption wird ein Wunschliniennetz
(anhand von Luftlinien) abgeleitet und priorisiert, welches die Stadtteile von Herdecke und
ihre angrenzenden Kommunen miteinander verbindet. Das abgeleitete (abstrakte)
Wunschliniennetz wird in einem weiteren Schritt auf das bestehende Straßennetz
umgelegt.
Mithilfe von definierten Qualitätsstandards für die Radwegeverbindungen der
Netzkonzeption erfolgt anschließend eine Mängelanalyse der Streckenführungen auf dem
kategorisierten Netz (Analysenetz). Die Bestandsaufnahme erfolgt dabei mittels eigener
Befahrungen bei denen detaillierte Aufnahmen der vorhandenen Infrastruktur getätigt
wurden. Die identifizierten Mängel zeigen auf, wo in der Stadt Herdecke Handlungsbedarf
im Bereich der Radverkehrsinfrastruktur an Radverkehrsanlagen und Knotenpunkten
besteht.
Im Anschluss daran werden infrastrukturelle Maßnahmen im Rahmen des
Maßnahmenkonzepts zur Behebung der Defizite entwickelt, die anhand von Karten und
Tabellen dargestellt werden. Neben der detaillierten Verortung werden die Mängel
beschrieben, Maßnahmen benannt, Kostenschätzungen vorgenommen und ein Umset-
zungszeitraum empfohlen. Das Maßnahmenkonzept wird durch ein flankierendes
Maßnahmenkonzept ergänzt, das u. a. Fahrradboxen, Serviceangebote, Verleihsysteme
sowie die Fortführung und Neuinitiierung von Kampagnen und Öffentlichkeitsarbeit bein-
haltet.
Abschließend wird für die aufgestellten Maßnahmen eine Wirkungsanalyse vorgenom-
men, bei der berechnet wird, welche Auswirkungen die aufgestellten Maßnahmen auf die
CO2-Belastungen haben. Die Stärkung des Radverkehrs ist ein wesentlicher Bestandteil bei
der Förderung klimafreundlicher Mobilität, dessen Erfolg sich in der Reduzierung der CO 2-
Emissionen im Verkehrssektor messen lässt. Die vom Fördermittelgeber geforderte
Ermittlung der Energie- und CO2-Bilanz erfolgt auf Grundlage der
Verflechtungsbeziehungen der Mobilitätsbefragung, Pendlerzahlen von IT.NRW für den
Ist-Zustand und den Prognosenullfall 2030 für die Stadt Herdecke. Durch die Verlagerung
von MIV-Fahrten auf den Radverkehr lassen sich zukünftig Einsparungen in den CO2-
Emissionen erzielen.
Zudem beinhaltet das Konzept eine Controlling- und Verstetigungsstrategie zur
Evaluierung der Maßnahmenumsetzung, um dauerhaft eine wirkungsvolle Erfolgskontrolle
und Prozessanpassung zu ermöglichen.
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Klimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
Abb. 1.2-1 Ablaufplan des Radverkehrskonzeptes Stadt Herdecke
1.3 Beteiligungsverfahren
Durch eine frühzeitige Einbindung möglichst vieler Beteiligter und Interessenvertreter
kann nicht nur die Akzeptanz eines über viele Jahre wirksamen Konzeptes gesteigert,
sondern auch ein öffentlichkeitswirksames Signal gesetzt werden. Im Rahmen der Konzep-
terarbeitung wurden folgende Beteiligungsverfahren durchgeführt:
Interne Abstimmungen mit der Verwaltung
Arbeitsgruppen
Bürgerbeteiligungen
1.3.1 Arbeitskreis
Zu Projektbeginn wurde ein Arbeitskreis gebildet, der sich aus Vertretern der Stadtverwal-
tung und Fachakteuren (ADFC, Wabe mbH) zusammensetzte. Auf dieser Ebene wurde ein
fachlicher Konsens über die verschiedenen Inhalte des Mobilitätskonzepts erzielt.
Nachfolgend sind die Inhalte der Arbeitskreissitzungen dargestellt:
1. Schwerpunkt der Auftaktveranstaltung mit dem Arbeitskreis waren die Bestandsana-
lyse und Herleitung eines Wunschliniennetzes mit Netzkategorisierung für den Rad-
verkehr anhand verschiedener Quellen und Ziele im Stadtgebiet (z. B. Raumstruktur,
Arbeitsplatzschwerpunkte). Nach einer Vorstellung der Vorgehensweise bestand die
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Möglichkeit Wünsche und Anregungen zu benennen, die bei der Konzepterstellung
Berücksichtigung finden sollten.
2. In der zweiten Arbeitskreissitzung wurden die neuen Anregungen der Bürgerinnen
und Bürger aus der Online-Beteiligung erörtert und ggfs. in das Konzept mit aufge-
nommen. Im Anschluss konnte der Berichtsentwurf finalisiert werden.
1.3.2 Verwaltungsinterne Planungsradtour
Im Rahmen der Bestandsanalyse wurde eine verwaltungsinterne Planungsradtour mit dem
Arbeitskreis durchgeführt, die sich auf den Innenstadtbereich vom Bahnhof Herdecke bis
zur Ruhr erstreckte. Die Planungsradtour fand im Anschluss an die erste Arbeitsgruppen-
sitzung statt.
Die Route wurden im Vorhinein mit dem Auftraggeber abgestimmt und umfasste ver-
schiedene Stationen, die Mängel an Knotenpunkten und Radverkehrsanlagen aufzeigte
und zur Diskussion einluden. Als Beispiele können zu schmale Radwege, die nicht mehr
den aktuellen Standards entsprechen, mangelnde Barrierefreiheit, unsichere
Querungsstellen insbesondere an unsignalisierten Knotenpunkten, lange Wartezeiten an
Lichtsignalanlagen sowie die Führung an Knotenpunkten mit Konfliktpotenzial
zusammenfassend hervorgehoben werden. Die Teilnehmenden der Arbeitsgruppe sind
mit den Gutachtern über Mängel und mögliche Maßnahmen ins Gespräch gekommen,
haben ihre Sicht der Dinge erläutert und wertvolle Hinweise sowie Ergänzungen
beigesteuert, die in die Mängel- und Maßnahmenkonzeption eingeflossen sind.
Abb. 1.3.2-1 Kreuzung Sally-Grünewald-Straße/ Abb. 1.3.2-2 Hauptstraße im Bereich An der Walkmühle
Rehbergstraße/ Neue Bachstraße
Der Routenverlauf sowie die Stationen – sogenannte Halte- und Erklärpunkte – der
Planungsradtour sind in der nachstehenden Abbildung 1.3.2-3 dargestellt. Der Fokus wur-
de dabei auf den innerstädtischen Bereich gelegt.
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Klimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
Abb. 1.3.2-3 Routenverlauf Planungsradtour
1.3.3 Bürgerwerkstatt
Im Rahmen der Bearbeitungsphase ist es von hoher Relevanz die Bürgerinnen und Bürger
der Stadt mit in den Planungsprozess einzubinden. Im Zuge dessen wurde zu Beginn im
Rahmen der Bestands- und Mängelanalyse eine Bürgerwerkstatt mit Bürgerinnen und
Bürgern der Stadt Herdecke durchgeführt.
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Klimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
Erste Öffentlichkeitsbeteiligung
Die erste Bürgerwerkstatt fand am 09. Oktober 2019 im Ratssaal der Stadt mit ca. 30 Teil-
nehmenden statt. Nach einer ausführlichen Einführung in die Thematik wurden die Ziele
des Radverkehrskonzeptes, die anstehenden Arbeitsschritte und der Zeitplan vorgestellt.
Im Anschluss an die Präsentation wurden die Teilnehmenden in zwei Arbeitsgruppen ein-
geteilt und konnten konkrete Probleme, Mängel, Ideen und Wünsche zum Radwegenetz in
Herdecke äußern und auf Karten verorten.
In Abb. 1.3.3-1 sind die Anregungen der Bürgerinnen und Bürger thematisch zusammenge-
fasst dargestellt. Häufig wurden Mängel im Bereich der Radverkehrsführung geäußert. In
diesem Zusammenhang ist beispielhaft der fehlende Radweg auf der Ender Talstraße zu
nennen. Darüber hinaus wurden bauliche Mängel genannt, wie schlechte Oberflächenbe-
schaffenheit oder zu enge Radwegebreite z. B. auf der Brücke der B54, bei der Leitplanken
den gemeinsamen Geh- und Radweg von der Fahrbahn trennen.
Abb. 1.3.3-1 Zusammenfassung Anregungen der Bürgerinnen und Bürger
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büro stadtVerkehrKlimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
Zweite Öffentlichkeitsbeteiligung
Eine weitere Bürgerveranstaltung war im Rahmen der Maßnahmenkonzeption für April
2020 vorgesehen, in der die Maßnahmenvorschläge des Radverkehrskonzeptes vorgestellt
und in einem Dialog mit den Bürgerinnen und Bürgern erörtert werden sollten. Leider
konnte der Termin aufgrund der COVID-19-Pandemie nicht vor Ort stattfinden. Als Alter-
native wurden die vorgeschlagenen Maßnahmen mittels einer interaktiven Mängelkarte
auf einer Online-Plattform für sechs Wochen im Zeitraum vom 15.07.2020 bis 31.08.2020
online dargestellt. Die Bürgerinnen und Bürger der Stadt Herdecke erhielten die Möglich-
keit, die mit der Stadt abgestimmten Radverkehrsmaßnahmen einzusehen und zu bewer-
ten. Sie konnten Rückmeldung darüber geben, ob die vorgeschlagenen Maßnahmen zur
eigenen Sicherheit beitragen, inwiefern es ggfs. weitere Ideen oder Wünsche zu den Maß-
nahmen gibt und welche Maßnahmen eine besondere Relevanz haben und möglichst
zügig umgesetzt werden sollten (vgl. Abb. 1.3.3-2). Es wurde ebenfalls die Möglichkeit
gegeben weitere Anregungen/ Ideen auf der Karte zu verordnen.
Abb. 1.3.3-2 Online-Beteiligung in Form einer interaktiven Karte
Insgesamt wurden 51 Kommentare zu den Maßnahmen abgegeben. Ein hoher Handlungs-
bedarf wurde auf der Ender Talstraße gesehen. Hier wird der Neubau eines Radweges
gefordert. Gleichzeitig wird die alternative Route durch den Wald als gängige Route vorge-
schlagen. Hier ist jedoch die Befahrung nicht zu allen Jahreszeiten möglich, da eine adä-
quate Beleuchtung fehlt. Darüber hinaus wird die Radwegeführung auf der Hauptstraße
kritisiert. Im Maßnahmenkonzept (vgl. Kapitel 4) wurde für den Bereich ein Handlungser-
fordernis herausgestellt. Hier wird die kritische Führung entlang der Bushaltestelle Herd-
ecke Attenbergstraße/ Bahnhof angesprochen und der zu schmale gemeinsame Geh- und
Radweg in Richtung B54 mit Handlungsbedarf ausgearbeitet.
Die Bürgerinnen und Bürger konnten die vorgestellten Maßnahmen auch mit „finde ich
gut“ und „finde ich nicht gut“ bewerten. Dem Anhang 1 ist eine kurze Zusammenfassung
der Maßnahmen mit besonders hoher Zustimmung und geringer Zustimmung zu entneh-
men. Die neuen (weiteren) Anregungen/ Ideen der Online-Beteiligung sind auch im An-
hang aufgelistet und wurden von der Stadt Herdecke und dem Gutachter tabellarisch
abgewogen (vgl. Anhang 1). Die Kommentare der Online-Beteiligung zu den Maßnahmen
wurden im Rahmen der Auswertung geprüft und ggfs. mit aufgenommen bzw. ergänzt.
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büro stadtVerkehrKlimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
2 Bestandsaufnahme
Ein grundlegender Baustein der Erstellung des Radverkehrskonzeptes für die Stadt Herd-
ecke besteht in der Analyse der Ausgangslage. Damit einher geht die Untersuchung der
siedlungsstrukturellen und soziodemografischen Gegebenheiten. Die genaue Betrachtung
der Ausgangslage ermöglicht es, wichtige Quell- und Zielgebiete im Alltagsradverkehr zu
ermitteln, um Aufschluss über das Mobilitätsverhalten der Einwohnerinnen und Einwoh-
ner in der Stadt Herdecke zu erhalten.
2.1 Raum- und Siedlungsstruktur
Das Radfahren bzw. das individuelle Radverkehrserhalten wird durch verschiedene
Faktoren beeinflusst. Unter anderem wirken sich die Siedlungsdichte und die Topographie
auf das Mobilitätsverhalten und damit auch auf das Radfahren der Bevölkerung aus. Die
Stadt Herdecke zählt zum Niederbergisch-Märkischen Hügelland innerhalb des rechtsrhei-
nischen Schiefergebirges, weshalb das Stadtgebiet eine bergige Topographie mit Höhen-
differenzen von bis zu 274 m aufweist. Dies stellt Radfahrende vor besondere Herausfor-
derungen, da die vielen Steigungen die Anbindung der Stadtteile untereinander und zu
Nachbarstädten erschwert.
2.1.1 Lage und Topographie
Herdecke befindet sich im südwestfälischen Teil Nordrhein-Westfalens an der Ruhr. Sie
gehört als mittlere kreisangehörige Stadt zum Ennepe-Ruhr Kreis und ist umgeben von den
Großstädten Dortmund, Hagen und Witten. In Herdecke leben rund 23.925 Einwohnerin-
1
nen und Einwohner (Stand 2019) auf einer Fläche von 22 km².
Das Stadtgebiet erstreckt sich von den Stauseen Hengstey- und Harkortsee im Süden und
Osten bis zum Ardeygebirge im Norden. Die Nord-Süd-Ausdehnung der Stadt beträgt ca.
5 km, von Ost nach West sind es ungefähr 8 km. Im Nordwesten und Nordosten grenzt
Herdecke an die Städte Witten und Dortmund, im Süden an die Stadt Hagen und südwest-
lich an die Stadt Wetter (Ruhr).
Das Stadtgebiet teilt sich in insgesamt sechs Stadtteile auf (vgl. Abb. 2.1.1-1)
Altstadt
Ahlenberg
Westende/Kirchende
Herrentisch/Sonnenstein
Nacken
Schraberg/ Semberg/ Schnee
Während sich im südlichen Teil des Stadtgebiets eine langsame Entwicklung von einer
Siedlungs- zu einer Kleinstadt vollzog, war der nördliche Teil lange Zeit landwirtschaftlich
geprägt (zahlreiche Höfe, Dorfkern (Kirchende)). Im nördlichen Teil wohnen insgesamt
mehr Einwohnerinnen und Einwohner als im südlichen Teil. Dies ist insbesondere auf die
starken Bautätigkeiten Ende der 1990er Jahre zurückzuführen, da sich die Stadt als
Randlage des Ruhrgebiets durch das „Wohnen im Grünen“ und die unmittelbare Nähe zur
Ruhr als attraktiver Wohnstandort auszeichnet. Die Innenstadt von Herdecke liegt im
südlichen Stadtgebiet in der Altstadt unmittelbar an der Ruhr bzw. am Harkortsee.
1
Quelle: Bürgerbüro Herdecke Stand 31.12.2019
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büro stadtVerkehrKlimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
Abb. 2.1.1-1 Siedlungsstruktur Herdecke
2.1.2 Bevölkerungsentwicklung
2
In Herdecke leben aktuell 23.925 Einwohnerinnen und Einwohner (Stand 2019) . Damit ist
Herdecke die zweitkleinste Gemeinde im Ennepe-Ruhr-Kreis. Bis Anfang der 1990er Jahre
ist die Bevölkerungszahl in Herdecke stetig gestiegen. Seitdem ist ein leichter Rückgang zu
verzeichnen. Durch steigende Geburtenzahlen und einem zunehmenden Wanderungsge-
3
winn steigt die Bevölkerung seit 2015 wieder leicht an.
2.1.3 Arbeitsplatzstandorte/ Wichtige Gewerbestandorte
Der größte Arbeitgeber der Stadt Herdecke ist das Gemeinschaftskrankenhaus Herdecke
im Ortsteil Westende. Darüber hinaus haben überregional bekannte Unternehmen ihren
Sitz in Herdecke, wie die Lackfabrik DÖRKENGROUP, die Firma Ardeypharm, die
pharmazeutische Medikamente herstellt sowie das Unternehmen Idealspaten, dass Hand-
2
Quelle: Ebenda.
3
Quelle: Information und Technik Nordrhein-Westfalen (2020): Bevölkerungsstand- und bewegung (ab 1962)
– Gemeinden – Jahr. Stadt Herdecke.
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büro stadtVerkehrKlimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
geräte für Garten und Bau produziert. Im Gewerbegebiet Gahlenfeld im nördlichen
Stadtgebiet haben sich zudem überwiegend technologieorientierte und
umweltverträgliche Unternehmen angesiedelt (z. B. Softwarenentwickler, Forschungs- und
Produktionsstätten).
2.1.4 Pendler
Wenngleich die Stadt Herdecke Sitz überregional bekannter Unternehmen ist, weist sie ein
leichtes negatives Pendlersaldo von minus 1.774 auf, was auf die Nähe zu den Oberzen-
tren Hagen und Dortmund zurückzuführen ist. Insgesamt pendeln 6.719 in die Stadt ein
und 8.493 aus der Stadt aus.
In den nachstehenden Abbildungen sind die Pendlerbeziehungen der sozialversicherungs-
pflichtigen Beschäftigen der Stadt Herdecke dargestellt.
In Abb. 2.1.4-1 sind die Einpendlergemeinden mit mehr als 100 Einpendlern aufgezeigt. Zu
den stärksten Einpendlern gehören:
Hagen (1.348)
Dortmund (1.084)
Witten (797)
In Abb. 2.1.4-2 sind die Auspendlergemeinden mit mehr als 100 Auspendlern dargestellt.
Zu den stärksten Auspendlergemeinden gehören:
Hagen (1.993)
Dortmund (1.730)
Witten (819)
Zusammenfassend sind damit Hagen, Dortmund und Witten die Nachbargemeinden mit
den höchsten Ein- und Auspendlerzahlen.
Abb. 2.1.4-1 Berufseinpendler4
4
Quelle: Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen (2019): Berufseinpendler
(Tagespendler) nach Quelle/Ziel und Geschlecht - Gemeinden – Stichtag. Herdecke. (Stand 06/2018).
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büro stadtVerkehrKlimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
Abb. 2.1.4-2 Berufsauspendler5
2.2 Straßen-, Schienen- und Schnellbusnetz mit Bezug zum Radverkehr
Mobilität und Verkehr sind ein wichtiger Aspekt unserer heutigen modernen Gesellschaft.
Zukünftig ist es von hoher Bedeutung die Fortbewegung zu sichern und ökologisch zu
gestalten.
Herdecke hat keinen Autobahnanschluss, allerdings bindet die B54 im Süden an die An-
schlussstelle Hagen-West der A1 (in Richtung Köln) sowie an die Anschlussstelle Dort-
mund-Süd der A45 (Dortmund – Sauerland) an. Als Autobahnzubringer weist die B54 da-
her die höchste Verkehrsbelastung im Stadtgebiet auf. Im Vergleich zu anderen Stadtge-
bieten in NRW sind diese aber relativ gering. Die L625 stellt eine Verbindung in Richtung
Witten dar, die L684 in Richtung Dortmund. Die K11 verbindet Herdecke zusätzlich mit den
Städten Wetter (Ruhr) und Witten (vgl. Abb. 2.2-1).
Abseits von Hauptverkehrsstraßen gilt in Herdecke in den Wohngebieten (Wohn- und
Erschließungsstraßen) überwiegend eine Geschwindigkeit von 30 km/h. Gemäß StVO ist in
Straßen mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h keine gesonderte Radverkehrsanlage
erforderlich. Der Radfahrer wird im Mischverkehr mit den anderen Verkehrsteilnehmern
geführt (vgl. Kapitel 3.2).
5
Quelle: Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen (2019): Berufsauspendler
(Tagespendler) nach Quelle/Ziel und Geschlecht - Gemeinden – Stichtag. Herdecke. (Stand 06/2018).
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büro stadtVerkehrKlimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
Abb. 2.2-1 Klassifiziertes Straßennetz Herdecke
Herdecke hat zwei Bahnhaltepunkte, den Bahnhof Herdecke sowie den Bahnhaltepunkt
Wittbräucke. Diese werden von der Regionalbahn RB 52 bedient, welche Herdecke mit der
Stadt Dortmund, Hagen und Lüdenscheid verbindet (vgl. Abb. 2.2-2). Die Bahnhaltepunkte
werden werktags sowie sonn- und feiertags im 1h-Takt bedient. Der Dortmunder Hbf kann
mit dem ÖV innerhalb von einer halben Stunde erreicht werden. Zu den Berufszeiten kann
dies mit dem MIV deutlich länger dauern.
Linie Streckenverlauf
Dortmund Hbf – Dortmund Signal-Iduna-Park – Dortmund Tierpark – Dort-
mund-Kirchhörde – Dortmund-Löttringhausen – Wittbräucke – Herdecke –
RB 52
Hagen Hbf – Hagen-Oberhagen – Dahl – Rummenohl – Dahlerbrück –
Schalksmühle – Lüdenscheid-Brügge - Lüdenscheid
Abb. 2.2-2 Linien und Streckenverlauf des Schienenpersonennahverkehrs
Von der Altstadt in Herdecke ist der Bahnhof Hagen-Vorhalle zudem in unter 10 Minuten
mit dem Fahrrad zu erreichen. Sowohl die RB40 (Essen Hbf – Essen-Kray Süd – Watten-
scheid – Bochum Hbf – Witten Hbf – Wetter – Hagen-Vorhalle – Hagen Hbf) als auch die S5
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büro stadtVerkehrKlimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
(Dortmund Hbf – Dortmund-Barop – Dortmund-Kruckel – Witten-Annen Nord – Witten
Hbf – Wetter (Ruhr) – Hagen-Vorhalle – Hagen Hbf) halten in Hagen-Vorhalle.
Die Stadt Herdecke verfügt über ein ausgebautes Busliniennetz, welches jedoch kein zu-
sammenhängendes Stadtbusnetz mit eigenem Betrieb darstellt, sondern über die Stadt-
grenze hinaus von verschiedenen Verkehrsbetrieben (u. a. DSW21 Dortmunder Stadtwer-
ke, Verkehrsgesellschaft Ennepe Ruhr mbH, Hagener Straßenbahn AG) angefahren wird.
Dadurch ist eine gute regionale Anbindung an die Nachbarkommunen (u. a. Hagen, Wit-
ten, Wetter (Ruhr), Dortmund) gegeben.
Ergänzend dazu fährt der Bürgerbusverein Herdecke e.V. () mit mehreren Linien:
Die Linie 1 fährt über Nacken in Richtung Ende.
Die Linie 2 verbindet die Altstadt mit Herrentisch/Sonnenschein.
Die Linie 3 fährt innerhalb der Stadtteile Schraberg/ Semberg/ Schnee.
Ein Bürgerbus aus Wetter (Ruhr) fährt bis zum Gemeinschaftskrankenhaus Westende.
Das ÖPNV- und SPNV-Netz ist in der nachfolgenden Abbildung dargestellt (vgl. Abb. 2.2-3)
Abb. 2.2-3 ÖPNV- und SPNV-Netz Stadt Herdecke
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büro stadtVerkehrKlimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
2.3 Radwegenetz Herdecke
Neben dem landesweit ausgeschilderten Radverkehrsnetz NRW gemäß den Hinweisen zur
6
wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr in Nordrhein-Westfalen (HBR NRW)
verläuft der überregional bekannte RuhrtalRadweg durch die Stadt Herdecke. Der 240 km
lange Fernradweg führt entlang der Ruhr von der Quelle am Ruhrkopf in Winterberg bis
zur Mündung in den Rhein bei Duisburg. Der RuhrtalRadweg verläuft unter anderem ent-
lang der Städte Winterberg, Arnsberg, Bochum, Essen und Oberhausen. Darüber hinaus
existiert die Route „Ruhrtal8“, die Radfahrende in Form einer Acht um den Hengstey- und
den Harkortsee führt und dadurch die Städte Wetter (Ruhr), Herdecke und Hagen verbin-
det.
Wie in Abb. 2.3-1 erkennbar, verlaufen die vornehmlich touristischen Radwege überwie-
gend im südlichen Bereich des Stadtgebietes. Im Norden von Herdecke fehlt es insbeson-
dere an Radwegweisung zum Beispiel in Richtung Dortmund und Witten durch das lan-
desweit ausgeschilderte Radverkehrsnetz NRW.
Abb. 2.3-1 Radrouten Herdecke
6
Quelle: Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen 2020: Das landesweite Radverkehrsnetz
NRW. Abrufbar unter: https://www.radverkehrsnetz.nrw.de/rvn_rvn.asp
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2.4 Wichtige öffentliche und soziale Einrichtungen
Kurze Wege spielen für die Versorgung der Bürgerinnen und Bürger einer Stadt eine
entscheidende Rolle. Ältere Menschen und Eltern mit ihren Kindern sowie in
zunehmendem Maße auch Menschen, die bewusst auf das Auto verzichten, sind darauf
angewiesen, ihren Alltag auch ohne ein Auto meistern zu können. Nahmobilität leistet
damit einen wichtigen Beitrag zur Sicherung der Grundversorgung im Wohnumfeld. Neben
der Siedlungsstruktur nehmen daher auch wichtige öffentliche und soziale Einrichtungen
Einfluss auf die Ausrichtung des zukünftigen Radverkehrsnetzes. Zu nennen sind hier:
Öffentliche Einrichtungen
Freizeiteinrichtungen
Einzelhandelsstandorte
Schulstandorte
Öffentliche Einrichtungen
Zu den Öffentlichen Einrichtungen zählen unter anderem Krankenhäuser,
Verwaltungseinrichtungen, Polizei und Feuerwehr. Nicht nur durch den hohen
Publikumsverkehr, sondern auch als Ziel von Berufstätigen stellen diese Einrichtungen
bedeutsame verkehrsrelevante Einrichtungen dar. Die Öffentlichen Einrichtungen sind in
Herdecke überwiegend im Bereich der Altstadt angesiedelt (vgl. Abb. 2.4-1).
Abb. 2.4-1 Öffentliche Einrichtungen Herdecke
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Nahversorgung
Ein weiterer Einfluss in Bezug auf die alltäglichen Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung in
Herdecke besteht in der Verteilung der Nahversorgungsstandorte. Gemäß des
7
Landesentwicklungsplans Nordrhein-Westfalen (LEP NRW) ist die Stadt Herdecke als
Mittelzentrum ausgewiesen, die neben der Grundversorgung auch die Versorgung mit
Gütern des periodischen bzw. gehobenen Bedarfs (z. B. Fachärzte, Kaufhaus,
Krankenhaus) übernehmen.
Im Stadtgebiet von Herdecke liegen zwei Versorgungsschwerpunkte, das Versorgungszent-
rum Innenstadt sowie das Nahversorgungszentrum Kirchende. Das Hauptzentrum Innen-
stadt als zentraler Versorgungsbereich umfasst die Fußgängerzone und den nördlichen Teil
der Hauptstraße, die sich durch eine teilweise geschlossene Einzelhandelsstruktur aus-
zeichnet. Das Nahversorgungszentrum Kirchende liegt unmittelbar am Knotenpunkt Wes-
tender Weg/ Kirchender Dorfweg und ist durch einen kleinteiligen nahversorgungsrele-
8
vanten Einzelhandel gekennzeichnet.
Abb. 2.4-2 Versorgungsstandorte Herdecke
7
Quelle: Landesregierung des Landes Nordrhein-Westfalen (2016): Landesentwicklungsplan Nordrhein-
Westfalen (LEP NRW). Düsseldorf.
8
Quelle: BBE Unternehmensberatung GmbH 2006: Einzelhandelsgutachten Herdecke. Köln.
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Freizeiteinrichtungen
Kultur- und Freizeiteinrichtungen können als Zielgebiete im Radverkehr ebenfalls eine
wichtige Rolle einnehmen. Sie nehmen allerdings für den Alltagsradverkehr eine eher
untergeordnete Funktion ein. Zu den Kultur- und Freizeiteinrichtungen in Herdecke gehö-
ren unter anderem (vgl. Abb. 2.4-3):
Theater am Stiftsplatz
Kino „Onikon“
Stadtbücherei
Freizeitbad Bleichstein
Sportstätten
Kirchen
Die wesentlichen Kultur- und Freizeiteinrichtungen konzentrieren sich in Herdecke auf die
Innenstadt.
Abb. 2.4-3 Kultur- und Freizeiteinrichtungen Herdecke
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büro stadtVerkehrKlimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
Schulstandorte
Schülerinnen und Schüler sind stärker auf das Verkehrsmittel Fahrrad angewiesen, da ihre
Mobilitätsvoraussetzungen wegen eines fehlenden Pkw-Führerscheins eingeschränkt sind.
Sie werden mit ihren täglichen Verkehrsbeziehungen im Rahmen des Konzeptes
besonders berücksichtigt. Eine gute Erreichbarkeit der Schulen mit dem Fahrrad stärkt die
Akzeptanz der Fahrradnutzung und kann eine Verringerung der Hol- und Bringverkehre
mit dem MIV zur Folge haben. Im vorliegenden Konzept haben Grundschulen eine eher
untergeordnete Relevanz, da Kinder bis zum vollendeten 8. Lebensjahr den Gehweg be-
nutzen müssen und bis zum 10. Lebensjahr den Gehweg benutzen dürfen.
Insgesamt gibt es in Herdecke sieben Schulen, davon vier Grundschulen und eine Förder-
schule sowie zwei weiterführende Schulen (Realschule und Gymnasium). Die Grundschu-
len verteilen sich über das Stadtgebiet, während sich die beiden weiterführenden Schulen
auf den südlichen Stadtbereich konzentrieren (vgl. Abb. 2.4-4).
Abb. 2.4-4 Schulstandorte Herdecke
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büro stadtVerkehrKlimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
2.5 Bisherige Konzepte und Erhebungen
In den vergangenen Jahren hat die Stadt Herdecke einige Anstrengungen unternommen,
den Klimaschutz und insbesondere die nachhaltige Mobilität zu fördern. Im Folgenden
wird daher auf bisherige Konzepte aus dem Bereich Klimaschutz und Radverkehr
eingegangen.
2.5.1 Integriertes Klimaschutzkonzept Stadt Herdecke
Das Integrierte Klimaschutzkonzept für die Stadt Herdecke aus dem Jahr 2013 resultiert
aus der bundesweiten Initiative zur Reduzierung der Treibhausgase bis zum Jahr 2050
gegenüber dem Ausgangsjahr 1990. Es bildet das Fundament zur stadtweiten Reduzierung
der CO2-Emissionen. Die differenzierte Betrachtung der Bereiche Haushalt, Wirtschaft,
Verkehr und Kommunale Einrichtungen hat ergeben, dass im Verkehrsbereich trotz einiger
umgesetzter Maßnahmen immer noch rund 33 % aller stadtweiten CO2-Emissionen ausge-
stoßen werden. Im Endenergieverbrauch nach Verkehrskategorien dominieren vor allem
die Anteile Pkw (64 %) und Nutzfahrzeuge (22 %). Im Handlungsfeld Mobilität sind daher
einige Projekte benannt worden, die zur Reduzierung der CO2-Emissionen im Bereich Ver-
kehr beitragen. Hierzu zählen u. a. alternative Mobilitätsformen, wie z. B. E-Bikes/ Pede-
lecs und die entsprechende Ladeinfrastruktur sowie Schulungs- und Unterrichtsangebote
9
in Schulen zur Stärkung des Mobilitätsbewusstseins der jungen Menschen.
2.5.2 Mobilitätsuntersuchung Ennepe-Ruhr-Kreis
In der Mobilitätsuntersuchung für den Ennepe-Ruhr-Kreis aus dem Jahr 2014 sind umfang-
reiche Daten zum Mobilitätsverhalten der Bewohnerinnen und Bewohner des Kreises
erhoben worden. Die Stadt Herdecke liegt mit 72 % MIV-Anteil (inkl. Mitfahrer) über dem
kreisweiten Schnitt von 68 %. Der Anteil am Radverkehr stellt mit 2 % einen äußerst nied-
rigen Wert dar. Nachfolgend sind alle Verkehrsmittelanteile der Stadt aufgeführt (vgl. Abb.
2.5.2-1).
Abb. 2.5.2-1 Modal Split der Stadt Herdecke aus dem Jahr 201410
Insgesamt ist der kreisweite Radverkehrsanteil mit 5 % auf einem niedrigen Niveau. Dies
hängt zum einem mit der hügeligen Topographie und zum anderen mit der unzureichen-
den Radverkehrsinfrastruktur zusammen. Bereits ab einer Entfernungsklasse von 1 km bis
2 km dominiert der Pkw-Anteil mit 59 % (inkl. Mitfahrer) bei der Verkehrsmittelwahl. Der
Radverkehrsanteil liegt hier beim „Spitzenwert“ von 6 %. Danach nimmt dieser rapide ab
9
Quelle: Stadt Herdecke (2013): Integriertes Klimaschutzkonzept der Stadt Herdecke.
10
Quelle: Ennepe-Ruhr-Kreis (2014): Mobilitätsuntersuchung 2014. Schwelm.
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und ab einer Entfernungsklasse von 5 km und mehr ist der Radverkehrsanteil mit 2 %
nahezu unbedeutend. Die Wegezwecke mit dem höchsten Radverkehrsanteil bilden die
11
Kategorien Freizeit (6 %) sowie Ausbildung/ Schule und Einkaufen (jeweils 3 %).
2.5.3 Nachhaltigkeitsstrategie
Basierend auf den globalen Nachhaltigkeitszielen (engl. Sustainable Development Goals
(SDG)), die zu einer weltweiten Transformation in Richtung einer nachhaltigen und sozial
gerechten Entwicklung bis 2030 beitragen, ist die Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie neu
aufgelegt worden und bildet den Grundstock für die aktuelle Nachhaltigkeitsstrategie
2019 für die Stadt Herdecke. In einem umfangreichen Beteiligungs- und Erarbeitungspro-
zess sind die Rahmenbedingungen für einen zukunftsfähigen, verantwortungsvollen Weg
für sämtliche Lebensbereiche geschaffen worden.
In dieser sind für das Themenfeld Mobilität einige strategische und operative Ziele defi-
niert worden, die insgesamt zu einer umweltfreundlichen sowie gesunden und sozial ver-
träglichen Mobilität im Stadtgebiet beitragen. Hierzu zählt in erster Linie die Erstellung
eines Radverkehrskonzeptes für die Stadt Herdecke. Bis 2027 soll der Fuß- und Radver-
kehrsanteil von derzeit 17 % auf insgesamt 25 % gesteigert werden. Dies soll durch Lü-
ckenschlüsse, neue Verbindungen und eine Optimierung der bestehenden Fuß- und Rad-
12
wegeinfrastruktur geschehen.
2.5.4 Sonstige relevante Bauvorhaben mit Bezug zum Radverkehr
Im Rahmen der Umbaumaßnahme der Dortmunder Landstraße im Stadtgebiet von
Herdecke soll ein einseitiger gemeinsam genutzter Geh- und Radweg mit einer Breite von
2,50 m errichtet werden.
Derzeit ist ab der Kreuzung Dortmunder Landstraße/ Gahlenfeldstraße/ Wittener Land-
straße in Richtung Dortmund kein Radangebot in beide Richtungen vorhanden. Um die
Situation bis zum Umbau der Dortmunder Landstraße zu entschärfen, wird der
vorhandene recht schmale Gehweg vorrübergehend für den Radfahrer durch die Beschil-
derung „Radfahrer frei“ freigegeben. Entsprechende Vorkehrungen wurden bereits mit
dem Ordnungsamt der Stadt Herdecke besprochen.
Durch die geplante Sanierung der Dortmunder Landstraße entsteht eine übergeordnete
Radverkehrsverbindung in Richtung Dortmund. Die nachstehenden Abbildungen zeigen
die Baupläne für den geplanten Umbau der Dortmunder Landstraße.
11
Quelle: Ennepe-Ruhr-Kreis (2014): Mobilitätsuntersuchung 2014. Schwelm.
12
Quelle: Stadt Herdecke (2019): Nachhaltigkeitsstrategie der Stadt Herdecke.
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büro stadtVerkehrKlimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
Abb. 2.5.4-1 L684 (Dortmunder Landstraße) in Herdecke Neubau G/R von der L 625 (Wittener Landstraße)
bis Stadtgrenze Dortmund_1
Abb. 2.5.4-2 L684 (Dortmunder Landstraße) in Herdecke Neubau G/R von der L625 (Wittener Landstraße) bis
Stadtgrenze Dortmund_2
3 Erarbeitung einer Netzkonzeption für den Alltagsradverkehr
Insgesamt setzt das Radverkehrskonzept der Stadt Herdecke auf die Stärkung der
Wegebeziehung innerhalb der Stadt sowie die Anbindung zu den angrenzenden
Nachbarkommunen. Wie bereits erwähnt liegt dabei der Fokus auf dem Alltagsradverkehr,
der auf zügigen, direkten und sicheren Wegen zurückgelegt werden soll. Vor allem das
klassifizierte Straßennetz stellt historisch bedingt häufig die direkteste Verbindung inner-
halb der Stadt und zu den angrenzenden Nachbarstädten dar.
Grundsätzlich sollten im Alltagsradwegenetz die Anforderungen aller Nutzergruppen
berücksichtigt werden und sind dementsprechend bei der Netzplanung zu
berücksichtigen. Die Formulierung von Standards, die sich an den technischen
Regelwerken und den Anforderungen der Radfahrenden orientieren, soll dabei helfen, mit
Freude das Fahrrad zu benutzen.
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büro stadtVerkehrKlimaschutzteilkonzept – Radverkehrskonzept für die Stadt Herdecke
3.1 Anforderungen wichtiger Nutzergruppen
Die Ansprüche der Radfahrenden variieren je nach Alter, Erfahrung und Ziel des Weges.
Daraus lassen sich vier Gruppen von Radfahrenden ableiten: Erwachsene Alltagsradelnde,
Kinder und Jugendliche, Ältere Menschen und Freizeitradelnde.
Erwachsene Alltagsradelnde
Die Gruppe der erwachsenen Alltagsradler zeichnet sich durch Erfahrung und
Selbstsicherheit aus. Sie sind mitunter mit Fahrradanhängern oder Lasträdern unterwegs
und bevorzugen möglichst schnelle und direkte Verbindungen. Hierfür nutzt die Gruppe
auch die Fahrbahn oder parallel zur Fahrbahn geführte getrennte Radwege.
Kinder und Jugendliche
Kinder bis 8 Jahre müssen auf dem Gehweg in Schrittgeschwindigkeit fahren. Danach
dürfen Kinder bis 10 Jahre weiterhin auf dem Gehweg fahren. Jugendliche im Alter von 13
bis 17 Jahre gelten als selbstsichere Radfahrer. Sie bevorzugen ebenfalls wie die Gruppe
der erwachsenen Alltagsradler schnelle und direkte Wegestrecken. Sowohl für Kinder als
auch Jugendliche ist die Führung auf baulich von der Fahrbahn getrennten Radwegen
sinnvoll. Die häufigsten Wegezwecke sind die Schul- und Freizeitwege.
Ältere Menschen
Ältere Menschen sind vor allem Alltags- und Freizeitradfahrer. Die Gruppe bevorzugt
ebene, griffige Flächen und eine vom Kfz-Verkehr getrennte Führung. Darüber hinaus ist
insbesondere die soziale Sicherheit im öffentlichen Raum von großer Bedeutung.
Freizeitradelnde
Die Gruppe der Freizeitradler benötigt eine gut befahrbare, glatte, allwettertaugliche
Wegeoberfläche abseits der Hauptverkehrsstraßen mit einem hohen Erlebniswert. Die
Strecke sollte über eine durchgängige Radwegweisung verfügen.
Anhand der differenzierten Ansprüche der Radfahrenden lassen sich in der nachfolgenden
Darstellung der Netzhierarchie die unterschiedlichen Ausstattungsmerkmale und
Qualitäten der Radwege ableiten. Bedeutsame Ziele an Hauptrouten richten sich
überwiegend an Alltagsradler und ältere Menschen, während wichtige Einrichtungen für
Kinder und Jugendliche vornehmlich in dicht besiedelten Wohngebieten und Ortsteilen zu
finden sind. Die Belange der Fahrradurlauber werden dagegen auf ergänzenden
Radrouten erfüllt, deren Erlebniswert über der Anbindung von Zielen im Alltagsverkehr
steht.
3.2 Qualitätsstandards Radverkehr
Die Formulierung von Qualitätsstandards für den Radverkehr dienen als Grundlage und
Zielvorgabe für Planungen und Entwicklungen von Radverkehrsanlagen in der
Gesamtstadt. Diese Standards orientieren sich an den aktuellen Empfehlungen für
13
Radverkehrsanlagen (ERA 2010) . Es ist das zentrale Regelwerk für die Gestaltung von
Radverkehrsanlagen in Deutschland. Die ERA bildet die Grundlage für Planung, Entwurf
und Betrieb von Radverkehrsanlagen. Sie gelten für den Neubau und die wesentliche
Änderung von Straßen. Für bestehende Straßen wird ihre Anwendung empfohlen. Berück-
sichtigung finden darüber hinaus auch aktuelle Entwicklungen im Bereich Radschnellwege
oder Radvorrangrouten sowie die steigende Nutzung elektrisch betriebener Fahrräder, die
neue Herausforderungen an die Infrastruktur stellen.
Inwiefern der Radverkehr auf der Fahrbahn im Mischverkehr oder getrennt vom Kfz-
Verkehr geführt werden soll, ist nicht eindeutig definiert und abhängig von verschiedenen
Faktoren. Als Orientierung können gemäß ERA (vgl. Kapitel 2.3.3 ERA) die Verkehrsstärke
und die zulässige Höchstgeschwindigkeit herangezogen werden. Exemplarisch ist die
Führung des Radverkehrs im Mischverkehr (auf der Fahrbahn ohne Radverkehrsanlage)
auf Straßen mit wenig Kfz-Verkehr und wenig Lkw-Verkehr (max. 700 Kfz/h) zu empfehlen.
13
Quelle: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen aus dem Jahr 2010, veröffentlicht durch die
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln.
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Die Geschwindigkeit sollte maximal 30 km/h betragen. Daher bietet sich die Führung im
Mischverkehr besonders in verkehrsberuhigten Bereichen, Tempo-30-Zonen und ruhigen
Anwohnerstraßen an.
Allerdings haben auch weitere Faktoren abseits der Geschwindigkeit und der Kfz-
Verkehrsstärke Einfluss auf die Radwegeführung:
Flächenverfügbarkeit des Straßenraums: Die Fahrbahnbreite und der Seitenraum spie-
len bei der Führung des Radverkehrs eine entscheidende Rolle. Je nach Nutzungsan-
forderung sind entsprechende Breiten erforderlich. Es ist daher je nach Erfordernis zu
überprüfen, ob die gegebenen Querschnitte beispielsweise durch eine Neuaufteilung
eine optimierte Führung des Radverkehrs realisieren lassen.
Schwerlastverkehrsstärke: Besteht ein hohes Verkehrsaufkommen durch Lkws oder
andere Schwerlastverkehre sollte der Radverkehr in der Regel im Seitenraum geführt
werden.
Parken: Durch ein- und ausparkende Pkws und das Öffnen von Wagentüren entstehen
Gefährdungspotenziale. Dabei ist zu prüfen, wie und wie lange auf dem untersuchten
Abschnitt geparkt wird und welche die daraus resultierend sicherste Führung ist.
Knotenpunkte und Grundstückszufahrten: An Knotenpunkten und Grundstückszufahr-
ten sind ein- und abbiegende Kfz-Verkehre zu berücksichtigen. Bei einer hohen Anzahl
von Zufahrten (z. B. Zufahrt zu Supermärkten) und Einmündungen mit hoher Zahl von
ein- und abbiegenden Fahrzeugen, sollte der Radverkehr eher auf der Fahrbahn und
nicht im Seitenraum geführt werden.
Längsneigung: „Je stärker und länger die Steigung, umso mehr spricht dies für eine
Führung im Seitenraum“
Ob Radfahrende vor Ort auf der Fahrbahn oder abseits im Seitenraum auf baulichen
Radwegen geführt werden sollte, ist immer im Einzelfall zu prüfen.
In § 2 der StVO ist die Benutzungspflicht von Radwegen geregelt. Die Zeichen 237, 240
und 241 sind als benutzungspflichtige Radwege gekennzeichnet (vgl. Abb. 3.2-1). Radwe-
ge, die eine solche Beschilderung aufweisen müssen von Radfahrende benutzt werden.
Es besteht jedoch keine Radwegebenutzungspflicht, wenn der Radweg „wegen der Be-
schaffenheit […] oder [des] Zustandes (z. B. tiefer Schnee, Eis, Löcher) für Radfahrende
nicht zumutbar ist“ (Rechtsprechung, z. B. Bouska in NVZ 1991) „Der Radverkehr muss auf
solchen Wegen auf Fußgänger Rücksicht nehmen“ (RASt, 6.1.6.4).
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Getrennter Gemeinsamer
Radweg
Geh- und Radweg Geh- und Radweg
Zeichen StVO 237
Zeichen StVO 241 Zeichen StVO 240
Der Radverkehr darf die Der Radverkehr darf die Der Radverkehr darf die
Fahrbahn nicht benutzen, Fahrbahn nicht benutzen, Fahrbahn nicht benutzen,
sondern ist verpflichtet den sondern ist verpflichtet den sondern ist verpflichtet den
Radweg (baulich angelegt getrennten Geh- und Rad- gemeinsamen Geh- und
oder Radfahrstreifen) zu weg (baulich angelegt) zu Radweg (baulich angelegt)
benutzen benutzen zu benutzen
Andere Fahrzeuge sind nicht Keine andere Verkehrsart ist Der Radverkehr muss auf
erlaubt, nur durch Zusatz- auf dem Geh- und Radweg solchen Wegen auf Fußgän-
zeichen erlaubt, nur durch Zusatz- ger Rücksicht nehmen
Andere Verkehrsträger zeichen, dann darf jedoch Breite
müssen auf den Radverkehr nur der Radweg benutzt o innerorts:
Rücksicht nehmen werden mind. 2,50 m
Breite: mind. 2,00 m Breite für den Radweg: o außerorts:
mind. 2,00 m mind. 2,50 m
Abb. 3.2-1 Benutzungspflichtige Radwege (Zeichen StVO 237, 240, 241)
Die Benutzungspflicht von Radwegen im Stadtgebiet sollte nur dort angeordnet werden,
wo es zwingend erforderlich ist. Ist dies jedoch nicht realisierbar, sollte die Anlage von
getrennten Geh- und Radwegen mit dem Zeichen 241 StVO bevorzugt werden. Die
Mindestbreiten für den Fußverkehr (2,50 m) sind einzuhalten. Eine bauliche Trennung der
Flächen für den Fuß- und Radverkehr erfolgt durch einen mindestens 30 cm breiten taktil
erfassbaren und kontrastierenden Streifen. Wenn es unumgänglich ist, sollte die Regelung
„Gehweg, Radfahrer frei“ mit der Beschilderung Zeichen 239 StVO mit dem Zusatzzeichen
1022-10 StVO gewählt werden. Eine gemeinsame Führung von Fußgängern und
Radfahrern ist jedoch grundsätzlich zu vermeiden.
Beispielquerschnitte mit Breitenmaße für bauliche Radwege im Einrichtungsverkehr sowie
als kombinierter Geh- und Radweg sind in den Abbildungen 3.2-2 und 3.2-3 gemäß ERA
14
2010 dargestellt.
14
Quelle: Ebenda.
Seite 24
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