Unfallursachen & Prävention im Motorradhandel - Sicherheitsmanagement
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Käppler & Partner
Büro für Ergonomie
Bericht
Sicherheitsmanagement
Unfallursachen & Prävention
im Motorradhandel
Save Money. Prevent.
erarbeitet für die
Berufsgenossenschaft Handel und Warendistribution BGHW in Bonn
vorgelegt von
Käppler & Partner Büro für Ergonomie in Bonn
BGHW Unfallursachen & Prävention Zweirad
© Käppler & Partner 16. Juli 2008
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Inhaltsverzeichnis
PRÄAMBEL.................................................................................................................... 5
1 EINLEITUNG & AUFGABENSTELLUNG ...........................................................7
2 UNFALLANALYSE & URSACHEN.......................................................................9
2.1 VORGEHEN & METHODE .................................................................................. 9
2.2 ERGEBNISSE .................................................................................................... 12
2.2.1 Tageszeit .............................................................................................. 12
2.2.2 Monat .................................................................................................... 13
2.2.3 Unfallfahrt ............................................................................................. 14
2.2.4 Art der Zweiräder................................................................................. 15
2.2.5 Alter der Zweiradfahrer....................................................................... 16
2.2.6 Tragen von Schutzkleidung ............................................................... 17
2.2.7 Schwere der Verletzungen................................................................. 18
2.2.8 Unfallursachen: Fehler, Ursprünge & Fehlerursachen .................. 19
2.2.9 Umfrageergebnisse............................................................................. 28
2.3 ZUSAMMENFASSUNG & FOLGERUNGEN .......................................................... 34
3 VERGLEICH & AUSWAHL VON PRÄVENTIONSMASSNAHMEN ...........37
3.1 MOTORRAD-SICHERHEITSTRAININGS ............................................................. 38
3.2 SIGNALFARBEN MOTORRÄDER ....................................................................... 39
3.3 TAGFAHRLICHT............................................................................................... 40
3.4 BEKLEIDUNG IN SIGNALFARBEN ..................................................................... 42
4 IMPLEMENTIERUNG & UNTERSUCHUNG DER
PRÄVENTIONSMASSNAHME SIGNALJACKE ......................................................49
4.1 AUSWAHL UND VORGEHEN ............................................................................ 49
4.2 ERGEBNISSE .................................................................................................... 51
4.3 ZUSAMMENFASSUNG ...................................................................................... 54
5 AUSBLICK WIRKSAMKEITSSTUDIE SIGNALJACKE ................................55
6 ANHANG SICHERHEITSMANAGEMENT SYSTEM ARIADNE..................57
7 ANHANG FRAGEBOGEN 2002 ..........................................................................73
8 ANHANG VERWENDUNG DER SIGNALJACKE & FRAGEBOGEN FÜR
MOTORRADFAHRER BEI PROBEFAHRTEN 2007 ..............................................75
9 LITERATUR...............................................................................................................79
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Präambel
Aufgabe der Berufsgenossenschaften ist die Unfallversicherung von Arbeit-
nehmern während ihrer Arbeitstätigkeiten einschließlich erforderlicher Fahrten
von und zur Arbeit und im Dienst. Erhebliche Summen werden für entstandene
Schäden an Sachen und Gesundheit aufgewendet. Modernes Sicherheitsma-
nagement begnügt sich damit nicht. So haben auch die Berufsgenossenschaf-
ten seit Jahren erkannt, dass Prävention nicht nur Leid verhindert, sondern
auch Geld spart.
Im Rahmen mehrerer Maßnahmen in unterschiedlichen Bereichen, zB beim
Hauptschutz für Floristen (BGHW 2008) konnte auch die Berufsgenossenschaft
für den Einzelhandel in Bonn, heute Berufsgenossenschaft Handel und Waren-
distribution, zeigen, dass Prävention mittelfristig erfolgreich sein kann.
Ein solches Beispiel aus dem Bereich Handel mit und Wartung von motorisier-
ten Zweirädern stellt der vorliegende Bericht vor. Er beschreibt das zugrunde-
liegende Präventionskonzept und die Verfahren und berichtet über Ergebnisse,
Unfallursachen, Randbedingungen und Maßnahmen und diskutiert das Vorge-
hen.
Alle Arbeiten wurden vom Büro für Ergonomie Käppler & Partner in Bonn in Auf-
trägen der Berufsgenossenschaft durchgeführt. Die experimentellen Untersu-
chungen führten Käppler & Partner in enger Kooperation mit dem Institut für
Land- und Seeverkehr ILS der Technischen Universität Berlin und der BMW AG
in München durch. An dieser Stelle sei allen Beteiligten herzlich dafür gedankt.
Nota Bene: Obwohl zur besseren Lesbarkeit vorzugsweise das männliche Ge-
schlecht im Text verwendet wird, betrifft das Gesagte natürlich auch das weibli-
che Geschlecht.
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1 Einleitung & Aufgabenstellung
Die Kostensituation der Berufsgenossenschaft für den Einzelhandel (BGE, heu-
te Berufsgenossenschaft Handel und Warendistribution BGHW) hat sich stetig
verbessert. Ursachen sind sinkende Unfallzahlen und geringere Versicherungs-
leistungen.
Gegen den Trend verlief die Entwicklung im Einzelhandel mit motorisierten
Zweirädern, nachfolgend im Text auch als Motorradhandel bezeichnet. Dieser
war bis Ende 2001 mit Faktor 14 in die höchste Gefahrenklasse eingestuft, das
Mittel beträgt lediglich Gefahrenklasse 2 für alle Versicherten. Bei insgesamt
geringer Anzahl von Unfällen entstanden aufgrund der Verletzungsschwere
nicht nur hohe Kosten, sondern auch vermeidbares Leid.
Es war der Frage nachzugehen, wie die Unfallhergänge im Detail und welche
die Unfallursachen sind. Ziel war die Beantwortung der Frage, ob sich daraus
Präventionsmaßnahmen in Form von Zusatztrainings, Informationen, Schulun-
gen oder technischen Maßnahmen für die Betroffenen ableiten, entwickeln und
durchführen lassen. Die mittelfristige Wirksamkeit dieser Maßnahmen soll eben-
falls nachgewiesen werden.
Die konsistente Kombination solcher Aktivitäten wird als Sicherheitsmanage-
ment bezeichnet. Ein entsprechendes Präventionskonzept wurde entwickelt,
das aufeinander aufbauende und sich ergänzende Untersuchungen und beglei-
tende Kampagnen enthält. Alle Aktivitäten wurden in den Jahren 2000 bis 2008
konzipiert und in einzelnen Studien durchgeführt.
Nach Abschluss aller bisherigen Studien und Kampagnen sowie mit Hilfe von
Fernlehrgängen für die Unternehmer konnte die Kostendsituation im Motorrad-
handel deutlich verbessert werden. Seit 1.1.2008 beträgt der Gefahrentarif nur
noch 11.
Um dies zu erreichen, waren im ersten Schritt die Gründe für die hohen finan-
ziellen Aufwendungen und Einstufungen zu ermitteln. Der vorliegende Bericht
beschreibt in Kapitel 2 Studie 1 Unfallanalyse und Ursachen. Hier finden sich
Methode, Vorgehen und Ergebnisse. Im Rahmen von Befragungen wurden zu-
dem Daten zu Mitarbeitern, Betriebsgrößen usw repräsentativ ermittelt und ana-
lysiert.
Darauf aufbauend wurde Studie 2 Konzeption, Vergleich und Auswahl von Prä-
ventionsmaßnahmen durchgeführt, siehe Kapitel 3. Sie galt entsprechenden
Maßnahmen, beschreibt deren Realisierung und bewertet den Erfolg. In diesem
Rahmen wurden zum Teil umfangreiche experimenteller Untersuchungen
durchgeführt, die ebenfalls beschrieben werden.
Kapitel 4 stellt die Implementierung und Untersuchung der Präventionsmaß-
nahme Signaljacke mitsamt Befragungsergebnissen vor. Kapitel 5 fasst alle Er-
gebnisse zusammen und gibt einen Ausblick auf die ausstehende Wirksam-
keitsstudie nach Einführung und mittelfristiger Wirkung der Maßnahme.
Kapitel 6, 7 und 8 enthalten die Anhänge. Die Beschreibung des verwendeten
Verfahrens befindet sich unter Sicherheitsmanagement System ARIADNE. Die
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verwendeten Fragebogen 2002 und Verwendung der Signaljacke & Fragebo-
gen für Motorradfahrer bei Probefahrten 2007.
Kapitel 9 enthält die Literatur.
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2 Unfallanalyse & Ursachen
Im Rahmen von Studie 1 war die Aktenlage zu Unfallhergängen und Ursachen
zu prüfen, weitere Informationen waren zu ermitteln. Die so dokumentierten Un-
fälle waren detailliert mit einem geeigneten Verfahren zu untersuchen hinsicht-
lich Unfallursachen und Begleitumständen sowie möglichen Präventionsmaß-
nahmen.
2.1 Vorgehen & Methode
Die Durchführung der Studie erfolgte im Jahre 2001 mit den Daten aus dem
Jahre 2000. Alle Daten entstammen der Berufsgenossenschaft und wurden zur
weiteren Analyse zur Verfügung gestellt. Es handelte sich um Unfallanzeigen,
Arztberichte, Polizeiberichte und Zeitungsnotizen.
Die Daten betreffen nur meldepflichtige Unfälle, dh Wege- und Dienstwegeun-
fälle. Das sind Unfälle auf dem Weg zur Arbeit oder von der Arbeit nach Hause
und Unfälle während der Arbeitszeit, auf Probefahrten, Dienstgängen oder
Dienstreisen. Alle Daten wurden statistisch aufbereitet und sind nachfolgend als
Häufigkeitsverteilungen mit absoluten Zahlen dargestellt. Prozentuale Anteile
werden jeweils im Text angegeben. Von der Berechnung statistischer Kennwer-
te, wie Mittelwerte oder Standardabweichungen, wurde abgesehen, da wegen
der geringen Anzahl der Fälle eine wesentliche Voraussetzung verletzt ist, die
Normalverteilung der Daten.
Insgesamt wurden so 46 Unfälle aus dem Jahr 2000 analysiert, 18, 12 bzw 11
aus den Bezirken Bremen, Bonn und München und nur 4 aus dem Bezirk Ber-
lin, siehe Abbildung 1.
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Zweiradunfälle 2000: Bezirke und Anzahl
20
18
16
14
12
Anzahl
10
8
6
4
2
0
Bremen Berlin Bonn München
Bezirk
Abbildung 1 Gemeldete Zweiradunfälle 2000 in der BGE
Es geschahen nicht etwa weniger Unfälle im Bezirk Berlin, sondern Daten wa-
ren schlicht nicht vorhanden. Unterstellt man ähnliche Unfallhäufigkeiten in
ganz Deutschland, so ist von 9 fehlenden Datensätzen auszugehen. Dies hat
eine Fehlerquote von 16 Prozent zur Folge für alle folgenden Angaben über
Mortalitätsraten etc.
Insgesamt 6 der ausgewerteten 46 Unfälle, das sind 13 Prozent, konnten dar-
über hinaus aufgrund unvollständiger Daten nicht detailliert ausgewertet wer-
den. Die Daten aller anderen Unfälle waren vollständig.
Die folgende Unfallursachenanalyse basiert auf einem modernen Verfahren
zum Sicherheitsmanagement aus der Luftfahrt (Käppler et al 2008), das den
Gegebenheiten im Straßenverkehr angepasst wurde und im Anhang Sicher-
heitsmanagement System ARIADNE erläutert wird. Es basiert auf der Vorstel-
lung, dass Unfälle Folge menschlicher Fehler sind. Fehler werden als Produkte
eines umfassenden Wirkungsnetzwerkes unterschiedlicher Risikobedingungen
verstanden und als Erkenntnisquelle, nicht als personelles Problem gesehen.
Die Risikobedingungen sind Folgen ergonomischer und organisatorischer Fehl-
gestaltungen des Arbeitssystems sowie fehlender personeller Leistungsvoraus-
setzungen.
Sie haben unter bestimmten Bedingungen unsichere Handlungen und aktives
Versagen mit konkreten Fehlern zur Folge. Sie verursachen dann Unfälle, wenn
unzureichende Barrieren entsprechende Risiken nicht verhindern oder minimie-
ren. Solche Barrieren fungieren als Präventionen in Form humaner Arbeitssys-
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temgestaltung, ergonomischer Arbeitsbedingungen und effizienter, lernförderli-
cher Organisationsstrukturen.
ARIADNE identifiziert als Unfallursachen zunächst alle sogenannten Hauptfeh-
ler, die Unfälle, Schäden oder Gefährdungen verursacht haben. Sie werden
gewichtet und Personen zugeordnet. Nur selten ist ein Unfall Folge eines einzi-
gen Fehlers oder Defektes. Je nach Datenlage können bis zu sechs Fehler
nachgewiesen werden. In der vorliegenden Untersuchung wurden die ermittel-
ten Fehler deshalb in Hauptfehler und Fehler 2. Ordnung und Fehler 3. Ord-
nung kategorisiert.
Ein Hauptfehler ist die Handlung eines Verkehrsteilnehmers vor dem Unfall
oder der technische Defekt, die oder der unweigerlich zum Unfall führen muss,
wie zB Übersehen eines kreuzenden Fahrzeugs oder Bremsversagen. Die
Quellen eines Fehlers oder Defektes bezeichnet das Modell als Ursprung des
Fehlers. Das ist zB der eine Fehlentscheidung treffende Fahrer oder das Fahr-
zeug mit Reifendefekt. Ein Sonderfall entsteht, wenn ein klarer Zusammenhang
zwischen Defekt und fehlerhafter Reparatur oder Wartung gegeben ist. In die-
sem Fall wäre der Reparateur selbst der Verursacher.
Da Hauptziel der vorliegenden Untersuchung Entwicklung und Implementierung
möglicher Präventionsmaßnahmen war, wurde zwischen folgenden Ursprüngen
für Fehler unterschieden, um Vorstellungen über Art und Umfang der Zielgrup-
pe solcher Maßnahmen zu gewinnen
• Zweiradfahrer
• Anderer Fahrer
• Unbekannt.
Außerdem wurden die Ursachen der Fehler selbst analog ermittelt, gewichtet
und Fehlern zugeordnet. Entsprechende Details finden sich im Anhang.
Vom European Traffic Safety Council (ETSC 1999) vorgeschlagene Kennwerte
zum Vergleich der Arbeitssicherheit in unterschiedlichen Bereichen sind Unfall-
häufigkeiten und Mortalitätsraten pro 100.000 Beschäftigte und pro 108 Arbeits-
stunden. Letztere Kennzahl ermöglicht den Vergleich von Risiken unterschiedli-
cher Arbeitstätigkeiten. Dazu ist die Kenntnis absoluter Beschäftigtenzahlen
und Arbeitszeiten im Zweiradhandel erforderlich. Sie wurden erhoben. Weiter-
hin war die BGHW an folgenden Daten interessiert
• Art Mitarbeit des Betriebsinhabers (Voll- und Teilzeit)
• Geschlecht und Voll- oder Teilzeitmitarbeit der Mitarbeiter
• Alter der Mitarbeiter
• Anzahl erlittener Unfälle in den letzten drei Jahren
Ein Fragebogen zur Erhebung dieser Daten wurde entwickelt. Zudem wurden
folgende sechs Fragen zu Sicherheitseinstellung und Risikoempfinden gestellt
• Sicherheitstrainings
• Tragen von Helm und Schutzkleidung
• Selbsteinschätzung als Fahrer
• Einschätzung der Pkw-Fahrer
• Eigenrisikoeinschätzung
• Empfehlung von Sicherheitsmaßnahmen.
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Für entsprechende Einschätzungen wurde eine Intensitätsskala mit neun Punk-
ten verwendet (Graduierungen nicht, wenig, etwas, halbwegs ziemlich, über-
wiegend und sehr), die in weiten Bereichen der Verkehrssicherheit angewendet
wird (Käppler 1993). Schätzskala und Fragebogen befinden sich im Anhang.
Die Anzahl der Zweiradhändler und ihrer Angestellten festzustellen ist nicht tri-
vial. Die BGE/BGHW legt fest, dass ein fraglicher Betrieb zumindest 10 Prozent
der Gesamtarbeitszeit mit dem Handel von Krafträdern, eingeschlossen Mofas
und Roller, verbringt. So ergibt sich eine Betriebszahl von 2300 Stück in
Deutschland. Für die Umfrage wurde ein Anteil von 30 Prozent an der Gesamt-
arbeitszeit zugrunde gelegt. So verblieben 1150 Zweiradbetriebe.
An die Inhaber dieser Zweiradbetriebe wurden Schätzskala und Fragebogen im
Januar 2002 mit anonymem Rückumschlag versandt und zwischen März und
April 2002 ausgewertet. Die Rücklaufquote betrug gute 46,5 Prozent. Einige
Rücksendungen waren fehlerhaft oder gar nicht ausgefüllt, so dass insgesamt
525 Fragebögen ausgewertet wurden.
Die Erhebungsdaten werden nachfolgend als Häufigkeitsverteilungen darge-
stellt, prozentuale Anteile finden sich im Text. Alle Schätzdaten wurden statis-
tisch verarbeitet und per Mittelwert, Standardabweichung und Median paramet-
risiert, da eine ausreichende Anzahl von Daten vorlag und die Daten normal
verteilt waren. Den Ergebnissen der Unfallanalyse sind zunächst folgende de-
skriptive Daten in dieser Reihenfolge vorangestellt
• Tageszeit der registrierten Unfälle in vollen Stunden
• Dito Jahreszeit nach Monaten
• Dito Zweck der Fahrt (Weg zur Arbeit, Probefahrt, Dienstfahrt, Pause)
• Art der beteiligten Zweiradfahrzeuge (Motorrad, Roller, Mofa, Moped)
• Alter der verunfallten Zweiradfahrer in acht Klassen
• Vorhandensein von Schutzkleidung bei den betroffenen Fahrern
• Schwere der erlittenen Verletzungen nach dem fünftklassigen, gängi-
gen Verfahren zu Flugunfalluntersuchungen (ohne, kaum, leicht,
schwer, tödlich).
Die nachfolgenden Abbildungen zeigen Hauptfehler und Fehler 2. sowie 3.
Ordnung nacheinander als Histogramme, jeweils ergänzt durch die zugehörigen
Fehlerursprünge (Zweiradfahrer usw) sowie Fehlerursachen (Regen, Schnee,
Glätte usw). Die Abbildungen sind in Dreiergruppen so geordnet, dass dem
Hauptfehler mit Ursprung und Ursachen die Fehler 2. Ordnung mit Ursprung
und Ursachen folgen, dann die Fehler 3. Ordnung mit Ursprung und Ursachen.
Waren keine Daten verfügbar oder wurde keine Ursache gefunden, ist dies als
unbekannt vermerkt.
2.2 Ergebnisse
2.2.1 Tageszeit
Die Anzahl der Unfälle über der Uhrzeit des Unfalls zeigt Abbildung 2. Achtund-
zwanzig Prozent der Unfälle geschahen im Berufsverkehr zwischen 8 und 9 Uhr
morgens, 33 Prozent zwischen 11 und 14 h bei Probefahrten und in der Mit-
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tagspause und 15 Prozent zwischen 16 und 17 h wiederum im Berufsverkehr.
Nachts zwischen 21 und 7 Uhr geschahen keine meldepflichtigen Unfälle.
Zweiradunfälle 2000: Uhrzeit und Anzahl
10
8
6
Anzahl
4
2
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Uhrzeit
Abbildung 2 Uhrzeit und Anzahl von Zweiradunfällen 2000
2.2.2 Monat
Die Anzahl der Unfälle verteilt über die 12 Monate des Jahres 2000 zeigt Abbil-
dung 3. Im Winter werden kaum Zweiräder gefahren, der Januar war ohne mel-
depflichtige Unfälle, im Februar geschah einer. 11 Prozent der Unfälle gescha-
hen im März, 35 Prozent in Mai und Juni sowie August je 22 Prozent, die unfall-
häufigsten Monate des Jahres.
20 Prozent der Unfälle ereigneten sich im Herbst und Winter 2000 zwischen
September und Dezember mit einem Hoch im Oktober. Der geringe Anteil von
April und Juli lässt sich auf Ferienzeiten zurückführen.
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Zweiradunfälle 2000: Monat und Anzahl
12
10
8
Anzahl
6
4
2
0
Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez
Monat
Abbildung 3 Monat und Anzahl von Zweiradunfällen 2000
2.2.3 Unfallfahrt
Den Zweck der Fahrt, während der ein Unfall geschah, zeigt Abbildung 4. Fast
die Hälfte, nämlich 46 Prozent der Unfälle in 2000, ereigneten sich auf dem
Weg zur Arbeit (hier gemeint ist zur Arbeit und nach Hause) und deutlich mehr
als ein Drittel, immerhin 39 Prozent, auf Probefahrten. Das sind 85 Prozent der
registrierten Unfälle. Nur 11 Prozent geschahen während der Mittagspause und
nur einer auf einer Dienstfahrt.
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Zweiradunfälle 2000: Art der Fahrt und Anzahl
25
20
15
Anzahl
10
5
0
Weg zur Arbeit Probefahrt Dienstfahrt Mittagspause
Art der Fahrt
Abbildung 4 Unfallfahrt
2.2.4 Art der Zweiräder
Die Art der beteiligten Zweiradfahrzeuge zeigt Abbildung 5. Immerhin drei Vier-
tel waren Motorräder (72 Prozent der verunfallten Zweiräder), 17 Prozent waren
Motorroller, 7 Prozent Mofas und nur 4 Prozent Mopeds.
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Zweiradunfälle 2000: Fahrzeugart und Anzahl
35
30
25
20
Anzahl
15
10
5
0
Motorrad Mofa Motorroller Moped
Fahrzeugart
Abbildung 5 Art der verunfallten Zweiräder
2.2.5 Alter der Zweiradfahrer
Das Alter der verunfallten Zweiradfahrer zeigt Abbildung 6. Es betrug im Mittel
34 Jahre und verteilt sich auf die Altersklassen wie folgt:
• 11 Prozent unter 18 Jahre
• 15 Prozent zwischen 18 und 25 Jahre
• 20 Prozent zwischen 26 und 32 Jahre
• 22 Prozent zwischen 33 und 39 Jahre
• 17 Prozent zwischen 40 und 46 Jahre
• 4 Prozent zwischen 47 und 53 Jahre
• 7 Prozent zwischen 54 und 60 Jahre
• 4 Prozent zwischen 61 und 67 Jahre.
Ältere verunfallte Zweiradfahrer waren nicht betroffen.
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Zweiradunfälle 2000: Alter der Fahrer und Anzahl
12
10
8
Anzahl
6
4
2
0
18 25 32 39 46 53 60 67
Jahre
Abbildung 6 Alter und Anzahl der verunfallten Zweiradfahrer
Anders als in der Bundesstatistik zum Straßenverkehr liegt der Schwerpunkt
der hier gemeldeten Fahrer in den Altersgruppen zwischen 26 und 39 Jahren,
und nicht bei jungen Fahrern bis 25. Diese Zahlen werden an den Beschäftig-
tenzahlen selbst gespiegelt, um zu einer absoluten Einschätzung gelangen zu
können, siehe unten.
2.2.6 Tragen von Schutzkleidung
Das Tragen von Schutzkleidung ist eine wesentliche Maßnahme zur Minderung
von Unfallfolgen. Aufgrund der vorliegenden Daten zum Thema Schutzkleidung
konnte nicht zwischen der Nutzung von Helm, Schuhen oder Kombination un-
terschieden werden.
Das Vorhandensein irgendeiner Art von Schutzkleidung während des Unfalles,
und sei es nur ein Schutzhelm, zeigt Abbildung 7. Nur 46 Prozent trugen zu-
mindest einen Helm. Die Angaben über das Tragen von Schutzkleidung sind
unvollständig, immerhin wurden in 39 Prozent der Unfälle keine Angaben ge-
macht.
Die genaue Durchsicht zeigte, dass 17 Prozent der verunfallten gar keinen
Helm getragen haben und kaum Zweifel bestehen, dass Fahrer ohne Angaben
der Gruppe ohne Schutzkleidung zuzurechnen sind. So bliebe die alarmierende
Feststellung, dass mehr als die Hälfte der Fahrer, 56 Prozent, ohne Schutzhelm
und ohne Schutzkleidung verunfallten.
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Zweiradunfälle 2000: Schutzkleidung und Häufigkeit
25
20
15
Häufigkeit
10
5
0
nein ja unbekannt
Schutzkleidung
Abbildung 7 Tragen von Schutzkleidung
Später durchgeführte Interviews und Befragungen bestätigten dieses Fehlver-
halten und zeigten, dass dies den Betroffenen durchaus bewusst ist. Begrün-
dungen dafür liegen im Zeitmangel. Das Anlegen einer kompletten Kombi erfor-
dere 15 bis 30 auf die Arbeitszeit entfallende Minuten und sei für eine kurze
Probefahrt unzumutbar. Allerdings ist das Risiko natürlich hoch, und die Aus-
fallzeiten bei unfallbedingter Krankheit werden allenthalben beklagt.
2.2.7 Schwere der Verletzungen
Wirklich kostenträchtige Unfallfolgen sind aus Versicherersicht die Krankheits-
kosten. Die Schwere der unfallbedingt erlittenen Verletzungen zeigt Abbildung
8. Ohne Verletzungen blieb in einem meldepflichtigen Unfall kein Zweiradfahrer.
Zweiundzwanzig Prozent der Zweiradfahrer wurden kaum (arbeitsunfähig bis zu
3 Tagen), 57 Prozent leicht verletzt. Das bedeutet: Mehr als die Hälfte der Ver-
unfallten war bis zu 8 Wochen arbeitsunfähig. Fünfzehn Prozent wurden schwer
verletzt und wurden im betrachteten Zeitraum nicht mehr arbeitsfähig. Sieben
Prozent der Fahrer wurden tödlich verletzt, das sind drei Fahrer in 46 Unfällen.
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Zweiradunfälle 2000: Verletzungsschwere
30
25
20
Anzahl
15
10
5
0
keine kaum leicht schwer tödlich
Verletzungsschwere
Abbildung 8 Schwere der erlittenen Verletzungen
2.2.8 Unfallursachen: Fehler, Ursprünge & Fehlerursachen
Hauptfehler
Ein Hauptfehler führt zum Unfall. Art und Häufigkeit zeigt Abbildung 9. Mangel-
haftes Erkennen von Position, Art und Geschwindigkeit des Zweirades durch
andere Verkehrsteilnehmer war in 7 Prozent der Unfälle Hauptfehler. In 59 Pro-
zent aller Unfälle war die Verletzung von Vorschriften in Form zu schnellen Fah-
rens oder Missachtens der Vorfahrt durch andere Verkehrsteilnehmer Hauptfeh-
ler, der zum Unfall führte.
In 15 Prozent wurden Risiken zB durch Eis und Schnee oder zu hohe Fahrge-
schwindigkeit in Kurven falsch eingeschätzt und nur in 9 Prozent der Unfälle
waren technische Defekte Hauptunfallursache, dann in der Regel auf Probe-
fahrt nach einer Reparatur.
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Fehlhandlungen im Sinne mangelhafter Handhabung von Notfallprozeduren ei-
nes Unfallbeteiligten (zB nicht gekonntes Umfahren von Hindernissen oder
Sturz beim Notbremsen), Fehlerhafte Modelle und Vorstellungen über fahrtech-
nische Möglichkeiten und Grenzen im Umgang mit einem Zweirad (zB gleich-
zeitiges Bremsen und Lenken in Kurven bei Glätte) sowie unbekannt wurden
nicht identifiziert.
Zweiradunfälle 2000: Hauptfehler
30
25
20
Anzahl
15
10
5
0
Erkennen Vorschriften Risiko Technik Fehlhandlung Modell unbekannt
Fehlerart
Abbildung 9 Hauptfehler der untersuchten Unfälle
Ursprünge der Hauptfehler
Welche Ursprünge haben diese Fehler? Die erstaunliche Antwort zeigt Abbil-
dung 10. Der verunfallte Zweiradfahrer war nur in 39 Prozent der Fälle selbst
Verursacher, andere Fahrzeugführer, in der Regel Pkw-Fahrer, jedoch in 61
Prozent. In sechs Fällen ließen sich Verursacher nicht zuverlässig ermitteln.
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Zweiradunfälle 2000: Ursprung des Hauptfehlers
30
25
20
Anzahl
15
10
5
0
Zweiradfahrer anderer Fahrer unbekannt
Ursprung Hauptfehler
Abbildung 10 Ursprünge der Hauptfehler
Ursachen der Hauptfehler
Welches waren die Ursachen für diese Fehler? Die Antwort gibt Abbildung 11.
In 76 Prozent der analysierten Unfälle war übersteigertes Sicherheitsempfinden
die Ursache für den Hauptfehler. Pkw-Fahrer fühlen sich sicher und halten
selbst beim Einbiegen in Hauptstraßen nicht, Motorradfahrer fühlen sich auch
bei überhöhter Geschwindigkeit oder Eis und Schnee kompetent. Wartungs-
mängel, fehlerhafte Reparatur oder Umweltbedingungen (Eis oder Schnee, Öl)
waren nur in 13 Prozent Fehlerursachen.
Unerfahrenheit, Unaufmerksamkeit, mangelhafte Fähigkeiten zB beim Not-
bremsen oder Ausweichen sowie Kommunikationsmängel wie zB Unterlassen
des Blinkens beim Abbiegen spielten keine Rolle.
BGHW Unfallursachen & Prävention Zweirad Seite 21
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Zweiradunfälle 2000: Ursachen der Hauptfehler
40
35
30
25
Anzahl
20
15
10
5
0
it
n
t
ng
n
n
lt
it
nn
de
ite
tio
he
we
ke
tu
ka
in
am
en
ke
ika
Um
ar
pf
be
ig
hr
W
ks
un
em
eh
un
fa
er
m
er
Fa
its
fm
m
Un
he
Ko
au
er
Un
ch
Si
Ursache Hauptfehler
Abbildung 11 Ursachen der Hauptfehler
Fehler 2. Ordnung
Ein Fehler 2. Ordnung muss nicht zum Unfall führen. Er trägt zum Entstehen
des Unfalls bei oder verschlimmert die Folgen, hätte den Unfall allein aber
kaum verursacht. Art und Häufigkeit dieser Fehler zeigt Abbildung 12. Mangel-
haftes Erkennen des Zweirades (in der Regel auf einer Vorfahrtstraße und zu-
meist im Kreuzungsbereich oder Einbiegen in eine vorfahrtberechtigte Straße)
durch andere Verkehrsteilnehmer war Fehler in 65 Prozent der Unfälle. Die
restlichen Fehler waren gleichmäßig verteilt.
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Zweiradunfälle 2000: Fehler 2. Ordnung
35
30
25
Anzahl
20
15
10
5
0
Erkennen Vorschriften Risiko Technik Fehlhandlung Modell unbekannt
Fehlerart
Abbildung 12 Fehler 2.Ordnung
Ursprünge der Fehler 2. Ordnung
Die Ursprünge von Fehler 2. Ordnung zeigt Abbildung 13. Auch hier das be-
kannte Bild: Der verunfallte Zweiradfahrer war selbst nur in 37 Prozent der Un-
fälle Fehlerquelle, andere Verkehrsteilnehmer dagegen zu 63 Prozent.
Dies verdeutlicht die schwache Position der Zweiradfahrer in Unfallsituationen.
Nachdem zB ein Pkw-Fahrer den Unfall verursacht hat, trägt er auch noch we-
sentlich zur Schwere der Folgen bei, die in der Regel Zweiradfahrer zu erleiden
haben. Es stellt sich die Frage, welche Möglichkeiten Zweiradfahrern im Sinne
von Prävention überhaupt bleiben.
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Zweiradunfälle 2000: Ursprung Fehler 2
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Anzahl
15
10
5
0
Zweiradfahrer anderer Fahrer unbekannt
Ursprung Fehler 2
Abbildung 13 Ursprünge der Fehler 2.Ordnung
Ursachen der Fehler 2. Ordnung
Die Ursachen für diese Fehler zeigt Abbildung 14. In 61 Prozent der Unfälle war
Unaufmerksamkeit Ursache. Die anderen Ursachen fallen dagegen ab
• Umweltbedingungen wie Eis oder Schnee, Öl (9 Prozent)
• Kommunikationsmängel (nicht geblinkt)
• Unerfahrenheit sehr junger Zweiradfahrer (4 Prozent)
• übersteigertes Sicherheitsempfinden mancher Motorradfahrer (13 Pro-
zent).
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Zweiradunfälle 2000: Ursachen der Fehler 2. Ordnung
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15
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5
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lt
ng
n
n
it
n
nt
it
we
ite
io
de
ke
he
an
tu
at
fi n
am
e
Um
en
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igk
nik
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mp
W
ks
eh
un
mu
fa
er
e
Fa
er
its
fm
m
Un
e
Ko
au
rh
Un
he
Sic
Ursache Fehler 2
Abbildung 14 Ursachen der Fehler 2.Ordnung
Fehler 3. Ordnung
Ein Fehler 3. Ordnung beschreibt einen nachrangigen Fehler, der Unfallfolgen
wahrscheinlich verschärft, den Unfallhergang aber nicht wirklich beeinflusst. Art
und Häufigkeit dieser Fehler zeigt Abbildung 15.
Wenn Motorradfahrer zu schnell oder ohne Schutzkleidung unterwegs sind, ist
dies ein deutlicher Hinweis auf eine fehlerhafte Einschätzung des eigenen Risi-
kos. Das war in 41 Prozent der Unfälle so. In 33 Prozent der Fälle verhinderten
Fehlhandlungen der Zweiradfahrer (Notbremsen oder Ausweichen) den Unfall
nicht, sondern vergrößerten eher den Schaden. Manche Motorradfahrer leiten
offensichtlich Notmaßnahmen ein, die sie gar nicht beherrschen.
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Zweiradunfälle 2000: Fehler 3. Ordnung
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Anzahl
10
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0
Erkennen Vorschriften Risiko Technik Fehlhandlung Modell unbekannt
Fehlerart
Abbildung 15 Fehler 3. Ordnung
Ursprünge der Fehler 3. Ordnung
Die Ursprünge der Fehler 3. Ordnung zeigt Abbildung 16. Verursacher dieser
Fehler waren die Zweiradfahrer selbst zu 65 Prozent, in 6 Prozent der Fälle ließ
sich ein Verursacher nicht festmachen.
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Zweiradunfälle 2000: Ursprung Fehler 3
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Zweiradfahrer anderer Fahrer unbekannt
Ursprung Fehler 3
Abbildung 16 Ursprünge der Fehler 3.Ordnung
Ursachen der Fehler 3. Ordnung
Die Ursachen für die Fehler 3. Ordnung zeigt Abbildung 17. In 30 Prozent der
Unfälle war übersteigertes Sicherheitsempfinden die Ursache von Fehler 3,
Fahrer glauben ihr Motorrad auch im Notfall im Griff zu haben. Aber: Notbrem-
sungen wurden nicht gekonnt und mangelhafte Fähigkeiten vergrößerten den
Schaden (26 Prozent). Unerfahrenheit (15 Prozent) und Unaufmerksamkeit (9
Prozent) spielten dagegen eine untergeordnete Rolle.
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Zweiradunfälle 2000: Ursachen der Fehler 3. Ordnung
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n
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un
eh
mu
rfa
r
e
me
Fa
its
m
e
Un
f
Ko
he
au
er
Un
h
Sic
Ursache Fehler 3
Abbildung 17 Ursachen der Fehler 3.Ordnung
2.2.9 Umfrageergebnisse
Mitarbeiterzahlen, Arbeitszeit & Gender
Tabelle 1 und Abbildung 18 zeigen absolute und relative Häufigkeiten einiger
Kenngrößen zu den Betrieben sowie Mitarbeiterzahlen, Arbeitszeit und Frauen-
anteil bzw Gender.
Tabelle 1 Absolute und relative Häufigkeit einiger Kenngrößen
absolute Häufigkeit relative Häufigkeit
Betriebe insgesamt 2.300 100,0%
Betriebe angeschrieben 1.150 50,0%
Fragebogen-Rücklauf 535 46,5%
Betriebe ohne Angestellte 21,5%
Beschäftigte insgesamt hochgerechnet 8.311 100,0%
...davon Inhaber 28,0%
...davon Angestellte insgesamt 72,0%
...davon Vollzeitangestellte 58,4%
...davon Teilzeitangestellte 13,6%
...davon Frauen 19,4%
Seite 28 BGHW Unfallursachen & Prävention Zweirad
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Insgesamt wurden 1814 Mitarbeiter erfasst, 508 Inhaber, 1060 Angestellte, 246
Teilzeitangestellte. Davon waren 342 Frauen. Diese Zahlen wurden auf alle
existierenden Betriebe (2300 Stück) hochgerechnet unter der Annahme, dass in
der Zwischenzeit keine wesentlichen Strukturveränderungen stattgefunden ha-
ben.
Tut man dies, so ergibt sich eine beachtliche Beschäftigtenzahl von über 8.000,
58 Prozent davon sind Vollzeitangestellte, 14 Prozent teilzeitbeschäftigt. Der
Frauenanteil beträgt beachtliche 19 Prozent. Nota bene: Immerhin sind 28 Pro-
zent der „Mitarbeiter“ auch Inhaber ihrer Firma.
22 Prozent der Betriebe haben gar keine Angestellten, der Inhaber arbeitet al-
lein.
Umfrage Zweiradbetriebe Deutschland 2002: Struktur
2000
1500
Anzahl
1000
500
0
Insgesamt Inhaber Vollzeit Teilzeit Frauen
Tätigkeit, Arbeitszeit & Geschlecht
Abbildung 18 Anzahl, Arbeitszeit und Geschlecht der Versicherten
Altersstruktur und Unfallrisiko der Belegschaft
Abbildung 19 und Tabelle 2 zeigen die Altersstruktur der Belegschaft im Zwei-
radhandel. Der Löwenanteil entfällt mit 32 Prozent auf die 32- bis 39-jährigen.
Nur 4 Prozent sind unter 18 Jahren, in der Regel Auszubildende, und nur 14
Prozent sind älter als 46 Jahre. Es handelt sich also um eine recht junge Beleg-
schaft.
Nun kann man die erhobene prozentuale Verteilung der Altersgruppen inner-
halb der Belegschaft mit den Unfalldaten des Jahres 2000 vergleichen (siehe
BGHW Unfallursachen & Prävention Zweirad Seite 29
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oben), um festzustellen, welche Altersgruppen überrepräsentiert sind und dem-
zufolge ein überdurchschnittliches Unfallrisiko haben.
Umfrage Zweiradbetriebe Deutschland 2002: Mitarbeiter
600
500
400
Anzahl
300
200
100
0
bis 18 ...25 ...32 ...39 ...46 ...53 ...60 ...67 älter
Alter
Abbildung 19 Alter der Mitarbeiter
Die Tabelle 2 zeigt, dass die unter 18-jährigen mit 4,3 Prozent zu 10,9 Prozent
ein zweieinhalbfach höheres Wegeunfallrisiko als der Durchschnitt haben,
ebenfalls die über 60-jährigen (siehe jeweils Spalten zwei und drei der Tabelle).
Unterrepräsentiert bei den Unfällen ist die leistungsstarke und größte Gruppe
der 32- bis 39-jährigen. Deren Unfallrisiko ist ein Drittel unter Durchschnitt. Ein
nur halb so großes Risiko wie der Durchschnitt haben die erfahrenen und ver-
mutlich vorsichtigeren 47- bis 53-jährigen.
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Tabelle 2 Alter und Anzahl der Mitarbeiter sowie deren Wegeunfallhäufigkeit
relative Häufigkeit Wegeunfallhäufigkeit
unter 18 Jahren 4,3% 10,9%
18 - 25 Jahre 16,4% 15,2%
26 - 32 Jahre 17,8% 19,6%
33 - 39 Jahre 32,0% 21,7%
40 - 46 Jahre 19,5% 17,4%
47 - 53 Jahre 8,4% 4,3%
54 - 60 Jahre 3,6% 6,5%
61 - 67 Jahre 1,8% 4,3%
Mitarbeit der Betriebsinhaber
Abbildung 20 zeigt die Häufigkeit der Mitarbeit von Inhabern im eigenen Betrieb,
das sind 506 von 508 und 87 Prozent in Vollzeit. Nur zwei der befragten Inha-
ber sind nicht selbst in ihrem Unternehmen tätig.
Umfrage Zweiradbetriebe Deutschland 2002: Inhaber
500
450
400
350
300
An zah l
250
200
150
100
50
0
n icht Teilzeit Vollzeit
Mitarbeit im B etrieb
Abbildung 20 Mitarbeit der Betriebsinhaber
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Betriebsgrößen
Die erhobene Betriebsgröße anhand der Anzahl der Mitarbeiter im Einzelhandel
Zweirad zeigt Abbildung 21. 508 Betriebe wurden erfasst. In 115 Betrieben oder
23 Prozent arbeitet der Chef allein, in weiteren 117 oder 23 Prozent gibt es ei-
nen Angestellten, oft Frau oder Tochter in der Buchführung. Insgesamt 2 Be-
triebsangehörige war die am häufigsten genannte Mitarbeiterzahl.
Damit haben fast 50 Prozent der Betriebe maximal zwei Mitarbeiter. Nur 10
Prozent der Betriebe haben mehr als sechs Angestellte, 6 Prozent mehr als
acht. Mit anderen Worten: drei Viertel der Betriebe haben maximal 4 Mitarbei-
ter, mithin Kleinbetriebe.
Umfrage Zweiradbetriebe Deutschland 2002: Betriebsgröße
100
75
Anzahl
50
25
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 mehr
Mitarbeiter
Abbildung 21 Betriebsgröße anhand der Anzahl der Mitarbeiter im Einzelhandel Zweirad
Unfall- und Mortalitätsraten von Zweiradfahrern
Tabelle 3 zeigt Unfall- und Mortalitätsraten von Zweiradfahrern im Einzelhandel
während der Arbeit. Die offizielle Statistik zeigt eine Straßenverkehrsunfallrate
von 72 Unfällen pro 1000 Versicherter für das Jahr 2000. Das ist vergleichswei-
se hoch. Dagegen ist die Rate der Wegeunfälle in 2000 mit 6 Unfällen auf 1000
Versicherte vergleichsweise niedrig. Hier ist die Fehlerquote von 16 Prozent zu
berücksichtigen, und so verbleibt die Rate immer noch unter 10.
Seite 32 BGHW Unfallursachen & Prävention Zweirad
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Die Mortalität der Beschäftigten im Zweiradhandel beträgt 62 bezogen auf Per-
sonenstunden. Vergleichsweise ist Pkw fahren oder zu Fuß gehen (30) oder
Fliegen (37) nur halb so riskant. Motorradfahren selbst ist für alle Motorradfah-
rer ist mit 500 fast zehnmal so riskant, Fahrradfahren mit 90 ähnlich gefährlich
wie die Fahrt mit dem motorisierten Zweirad zur Arbeit oder in der Pause. Noch
ein paar Vergleichszahlen: Im Haushalt beträgt die Kennziffer nur 3, für das
Fahren mit Bus und Bahn nur 2. Die Arbeit am Bau dagegen oder bei der Bahn
ist mit 5 schon relativ riskant.
Tabelle 3 Unfall- und Mortalitätsraten von Zweiradfahrern im Einzelhandel
Straßenverkehrsunfallrate pro 100 Versicherte 7,2%
Wegeunfallrate pro 100 Versicherte 0,6%
Mortalität Wegeunfälle pro 100.000 Versicherte 36
Mortalität Wegeunfälle pro 108 Personenstunde 62
Einschätzungen
Neben der Erhebung statistischer Daten wurden in der Befragungsaktion die
Inhaber der Betriebe gebeten, ihre persönlichen Einschätzungen zu einer Reihe
von Fragen auf einer Schätzskala zu geben (siehe Fragebogen im Anhang).
Die Ergebnisse zeigt Abbildung 22.
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Umfrage Zweiradbetriebe Deutschland 2002: Ratings
8
7
6
5
Einschätzung
4
3
2
1
0
1 2 3 4 5 6
Frage
Abbildung 22 Einschätzungen zu den Fragen 1 bis 6
Sicherheitstrainings wurden für überwiegend nützlich (Mittelwert 5,9 Punkte)
gehalten, jedoch gehen die Meinungen hier weit, wie die Standardabweichung
von fast 2 Skalenpunkten zeigt, Meinungsverschiedenheiten, die dieses Thema
offensichtlich hervorruft.
Das Tragen von Helm und Schutzkleidung wird sehr einheitlich für sehr sinnvoll
(7,2 Punkte) gehalten. Es bleibt auch hier die Frage unbeantwortet, wieso dies
dann nicht auch gemacht wird, ein erneuter Hinweis darauf, dass auch bei zent-
ralen Sicherheitsbelangen Wissen und Verhalten kaum korrelieren.
Einheitlich und deutlich sehen sich die Zweiradfahrer selbst als überwiegend
gute (5,6 Punkte) Fahrer. Pkw-Fahrer werden dagegen nur als halbwegs gute
(4,1 Punkte) Fahrer gesehen. Hoch ist die Korrelation zwischen der eigenen
Qualität als Zweiradfahrer und der Einschätzung des eigenen Risikos. Dieses
Risiko wird fast ebenso hoch eingeschätzt (5,2 Punkte) wie die eigene Kompe-
tenz, obwohl die Meinungen etwas auseinander gehen (Standardabweichung
1,6 Punkte).
Die letzte Frage galt der Einhaltung von Sicherheitsmaßnahmen. Die Inhaber
werden ihren Mitarbeitern die Beachtung solcher Maßnahmen sehr empfehlen
(6,9 Punkte), und hier ist die Meinung einhellig (0,8 Punkte).
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2.3 Zusammenfassung & Folgerungen
Zusammengefasst kann folgendes Zwei Drittel Unfallszenario für motorisierte
Zweiradfahrer auf dem Weg von und zur Arbeit, in Pausen oder auf Probe- und
Dienstfahrten gelten:
• Unfallart zu zwei Dritteln Kollisionen
• Unfallursache zu zwei Dritteln Missachtung der Vorfahrt des Zweirades
• Unfallverursacher zu zwei Dritteln Pkw- oder Lkw-Fahrer
• Unfallort zu zwei Dritteln Kreuzung innerorts
• Knapp zwei Drittel der verunfallten Zweiradfahrer sind zwischen 26 und
46 Jahre alt
• Hauptkollisionstyp Queren, Einbiegen und Abbiegen eines Pkw.
Zweiradfahrer werden von anderen Verkehrsteilnehmern übersehen. Dies wird
begünstigt durch zu schnelles Fahren und unauffällige Konturen und Kontraste
der Zweiräder und ihrer Fahrer. Hauptursache scheint ein ausgeprägtes Si-
cherheitsgefühl der anderen Verkehrsteilnehmer zu sein, das in autodominier-
ten Kulturen seine Ursache haben mag.
Diese Ergebnisse finden sich in ähnlicher Form in anderen Studien zu Motor-
radunfällen in Deutschland (Brendicke & Forke 1999; Kramlich 2002; Rauscher
2005). Der Vergleich dieser Ergebnisse zeigt allerdings auch, dass motorisierte
Zweiradfahrer auf dem Weg zur Arbeit oder in Pausen und auf Probe- und
Dienstfahrten deutlich weniger unfallgefährdet sind als alle anderen auf anderen
Fahrten.
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Seite 36 BGHW Unfallursachen & Prävention Zweirad
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3 Vergleich & Auswahl von Präventions-
massnahmen
Welche Präventionsmaßnahmen können aus den Ergebnissen dieser Studie
abgeleitet werden? Da Autofahrer Einwirkungsmöglichkeiten im vorliegenden
Fall naturgemäß entzogen sind, sind andere Maßnahmen angezeigt. Mehrere
solcher Maßnahmen sind denkbar. Zunächst sollten Zweiradfahrer natürlich
selbst und aus eigenem Interesse regelkonform und situationsangemessen fah-
ren. Dies betrifft besonders das leidige Thema überhöhte Geschwindigkeit.
Darauf kann in speziellen Veranstaltungen und Kampagnen hingewiesen wer-
den. Es bieten sich Angebote zu kostenfreien Sicherheitstrainings in Zusam-
menarbeit mit dem DVR an. Ein Manko ist die überraschend hohe Einschätzung
der eigenen Kompetenz gespiegelt an der Häufigkeit, mit der Notbrems- oder
Ausweichvorgänge nicht den erhofften Erfolg bringen. Auch hier können Si-
cherheitstrainings möglicherweise positiv wirken.
Es gilt natürlich in Sonderheit zu prüfen, ob motorisierte Zweiradfahrer im eige-
nen Interesse zumindest während Probe- oder Dienstfahrten Sicherheitsklei-
dung und Helm tragen, die vorliegenden Untersuchungsergebnisse zeigen hier
kaum akzeptables Verhalten. Auch dies kann in Kampagnen und Sicherheits-
trainings verstärkt therapiert werden.
Insgesamt deuten die Ergebnisse darauf, dass die Erhöhung der Auffälligkeit
von Motorrädern für andere Verkehrsteilnehmer zentrales Ziel von Prävention
sein kann. Damit können das Übersehen und Fehler bei der Einschätzung der
Fahrgeschwindigkeit durch andere verringert werden.
Hier kann etwas getan werden. Die Sichtbarkeit der Zweiräder selbst scheint
verbesserungsfähig. Unscharfe Konturverläufe des Zweirades im dichten Stra-
ßenverkehr gepaart mit für andere Fahrzeugführer unerwartet hohen Fahrge-
schwindigkeiten begünstigen das Übersehen. Es kann für nichtschwarze Fahr-
zeuge geworben werden. Dabei wird an signalfarbene Fahrzeuge mit innewoh-
nendem Kontrast zB in Leuchtfarben gedacht.
Ähnliches trifft auf die Bekleidung der Motorradfahrer zu. Die Modefarbe ist
schwarz, auch für Helme. Das ist aus Sicherheitserwägungen nicht sinnvoll.
Kontrastreiche Kleidung oder Helme mit Signalfarben können hier Verbesse-
rungen darstellen. Natürlich sollen darüber hinaus Motorradfahrer selbst zu si-
cherheitskonformem Verhalten angehalten werden.
Zur Annäherung and das Ziel Prävention wurden unterschiedliche Maßnahmen
in einer weiteren Studie verglichen und evaluiert:
1. Motorrad-Sicherheitstrainings
2. Signalfarben Motorräder
3. Tagfahrlicht
4. Bekleidung in Signalfarben.
Diese Maßnahmen werden in diesem Kapitel dargestellt, diskutiert und evaluiert
hinsichtlich
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• Akzeptanz und Durchführbarkeit
• Kosten
• Wirksamkeit.
3.1 Motorrad-Sicherheitstrainings
Zunächst steht als Präventionsmaßnahme das Motorrad-Sicherheitstraining
nach den Richtlinien des Deutschen Verkehrssicherheitsrates DVR im Blick-
punkt, wurde es doch wesentlich mit Hilfe von Mitteln der Berufsgenossenschaf-
ten entwickelt. Es geht davon aus, dass die Kombination von Mensch, Motorrad
und Straße hohe Anforderungen an Informationsverarbeitung und Fahrzeugbe-
herrschung stellt und gilt deswegen Fähigkeiten und Fertigkeiten zum Beherr-
schen eines motorisierten Zweirades, wie:
• Optimales Bremsen
• Kurventechnik
• Ausweichen und Spurwechsel.
Wichtig seien Blicktechnik und das praktische Probieren des theoretisch Erlern-
ten. Damit liegen die Trainingsschwerpunkte bei Maschinenbeherrschung und
dem Erfahren von Fahrgrenzen. Das Tragen von Schutzbekleidung und defen-
sives Fahren werden zwar propagiert, bleiben aber vor dem Hintergrund des
Zieles Fahrspaß eher unscharf oder sehen sich gar konterkariert. Die Erhöhung
der optischen Auffälligkeit motorisierter Zweiräder oder der Fahrer selbst im
Straßenverkehr spielt gar keine Rolle.
Die Berufsgenossenschaften unterstützen bei der Umsetzung. Jeder Versicher-
te kann an Sicherheitstrainings teilnehmen und erhält dafür einen Gutschein in
Höhe von 50 € - als Vielfahrer 75 € - von der BGHW, für den der Arbeitgeber oft
sogar vom Dienst freistellt: Insgesamt ein sehr attraktives und zu empfehlendes
Angebot.
Im Rahmen der aktuellen Evaluierung von Präventionsmaßnahmen wurden da-
her auf wichtigen Messen sogenannte Messekampagnen zur Propagierung der
Teilnahme an Sicherheitstrainings durchgeführt. Als Anreiz wurden Gutscheine
zur kostenfreien Teilnahme an interessierte Messebesucher verteilt. Auf der in-
termot 2003 in München wurden insgesamt 426 dieser Gutscheine einge-
tauscht.
Eine Wirksamkeitsüberprüfung dieser Maßnahme konnte bedauerlicherweise
nicht erfolgen, da Rückmeldungen durch die Nutzer der Gutscheine nicht erfolg-
ten. Zudem gehen diese Sicherheitstrainings das in Frage stehende Problem-
feld Auffälligkeit kaum an. So erscheinen sie im vorliegenden Fall als Präventi-
onsmaßnahme an sich kaum geeignet, bleiben gleichwohl unverzichtbar als
Begleitung zur Unterstützung echter Präventionsmaßnahmen und werden als
solche durchaus empfohlen.
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3.2 Signalfarben Motorräder
In Zusammenarbeit mit BMW AG wurden Möglichkeiten erörtert und umgesetzt,
Motorräder durch Lackierung oder nachträglich aufgebrachte Folien zu verauf-
fälligen. Eine BMW F 650 CS wurde mit reflektierender Folie beklebt, dies kann
professionell und kratzfest von Grafik- und Designstudios ausgeführt werden
und kostet wenige 100 €. Motorradfans haben so die Möglichkeit, ein individuell
gestaltetes Einzelstück zu schaffen. Wichtig ist, die Folien großflächig in klaren
geometrischen Formen aufzubringen, siehe folgende Anleitung für eine BMW
650 CS in Tabelle 4 und Abbildung 23.
Tabelle 4 Anleitung Signalfarben für eine BMW 650 CS
Farben vorn vorn & Seiten Seiten rechts & links hinten & Seiten hinten
signalgrün Spiegel Schutzblech komplett Felgen & Speichen Gepäckträgre & Haltegriff Schutzblech unter Kotflügel
signalgelb Federbein rechts & links Tank mit Seitencover
signalorange Tachoabdeckung Verkleidung & Kotflügel hinten
signalrot Schwinge hinten
Bremstrommeln
Abbildung 23 BMW 650 CS in Signalfarben
Auf der Abbildung ist ebenfalls eine Schutzjacke zu sehen, die im Handel er-
hältlich ist. Der Helm wurde am Computer eingefärbt, da es nicht gelungen ist,
einen Helm in den Sicherheitsfarben signalgelb, -grün oder -orange zu erwer-
ben.
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Mit diesem Motorrad wurden Kampagnen bei Motorradhändlern und auf Fach-
messen durchgeführt. Auf Messekampagnen wurde den Messebesuchern die
Maschine im Bild oben zusammen mit einer entsprechend ausstaffierten Fahr-
puppe von der Berufsgenossenschaft vorgestellt. Dabei wurde schnell klar, Es
ist klar, dass die gut gemeinten Gestaltungsvorschläge nicht der vorherrschen-
den Mode entsprechen: Motorradfahrer finden sich und ihr Motorrad in der Re-
gel schick, wenn Farben dunkel und unauffällig gehalten sind. Es bliebe natür-
lich zu bedenken: Wenn ein Motorrad von PKW- oder LKW-Fahrern übersehen
oder angefahren wird…Dennoch waren die Kommentare Betroffener eindeutig.
Insgesamt war die Akzeptanz der Maßnahme durch die Zielgruppe bedauerli-
cher Weise so gering, dass auf weitere Kampagnen und Propagierung verzich-
tet wurde. Dazu kam, dass es sich um eine teure und aufwendige Maßnahme
handelt, die mehrere 100 € kosten kann. Weiteres Gegenargument: Werden
Fahrzeuge mit reflektierenden Folien beklebt, müssen sie laut Straßenver-
kehrszulassungsordnung von einem Sachverständigen geprüft und erneut zu-
gelassen werden.
3.3 Tagfahrlicht
In vielen Ländern ist Tagfahrlicht für Pkw bereits Standard. Sie verfolgt das Ziel,
den Kontrast zwischen Fahrzeug um Umwelt zu erhöhen. Auch für Motorräder
optimal wäre ein konstanter Helligkeitskontrast zwischen Fahrzeug und Umwelt.
Dies ist jedoch nicht möglich, da bei steigender Sonneneinstrahlung die nötige
Lichtstärke schnell zur Blendung anderer Verkehrsteilnehmer führt. Blendung
führt bekannter Maßen aber zu Sehleistungsdefiziten und muss unter allen Um-
ständen verhindert werden.
Deshalb muss die Lichtstärke von Tagfahrlicht entlang der psychologischen
Blendkurve gewählt werden. Die ECE-R87 erlaubt eine maximale Lichtstärke
von 800 cd für Pkw und führt nicht zur Blendung. Motorisierten Zweirädern
bleibt es aufgrund fehlender Regelungen verwehrt, Tagfahrlicht zu nutzen. Das
obligatorische Abblendlicht kann zwar auch tagsüber verwendet werden, ist je-
doch mit einer Lichtstärke von lediglich 437,5 cd in Richtung anderer Ver-
kehrsteilnehmer deutlich zu schwach. Motorräder müssten sogar noch eine
deutlich höhere Lichtstärke als Pkw verwenden, um den Nachteil der kleineren
und visuellen Größe und der unscharfen Kontur des Zweirades auszugleichen.
Die Literatur empfiehlt hier je nach Land und Breitengrad unterschiedliche Ma-
ximalwerte.
Um die technischen Möglichkeiten der Verauffälligung von Motorrädern mit Hilfe
von Tagfahrlicht einschätzen zu können, wurden in Kooperationen mit der BMW
AG und der TU Berlin von Unger (2004) unterschiedliche Tagfahrlichtkonzepte
entwickelt und experimentell untersucht. Eine technische Bedingung war, dass
leuchtende Flächen oder Arrays Mindestgrößen haben müssen, da die erhöhte
Lichtstärke sonst nicht wirksam werden kann. Sie sollen zudem eine geometri-
sche Figur aufspannen, um die natürliche Sichtbarkeit des Motorrades zu stei-
gern.
Dies wurde durch Positionierung von zwei Tagfahrlichten möglichst weit an den
Außenkanten und Array Flächen von mindestens 40 cm2 Größe erreicht. Um
optimale Signalreichweite zu erzielen, wurde weißes Licht eingesetzt. Es benö-
tigt bei gleicher Reichweite nur halb so hohe Lichtstärke wie beispielweise gel-
Seite 40 BGHW Unfallursachen & Prävention Zweirad
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