MACHBARKEITSSTUDIE: RADVERKEHR IN REINICKENDORF - BERICHT TEAM RED DEUTSCHLAND GMBH & STADTLABOR
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team red | Almstadtstraße 7 | 10119 Berlin | Fon (030) 138986 t 35 | Fax t 36 | info@team-red.net | www.team-red.net BERICHT MACHBARKEITSSTUDIE: RADVERKEHR IN REINICKENDORF TEAM RED DEUTSCHLAND GMBH & STADTLABOR
BEARBEITET VON a) team red Deutschland GmbH Projektleitung: Philipp Böhme Stellv. Projektleitung: Axel Quanz b) StadtLabor, Tröger + Mothes GbR Projektleitung: Tim Tröger Stellv. Projektleitung: Nicole Tippelt Berlin, den 06.04.2020 team red Deutschland GmbH t Almstadtstr. 7 t 10119 Berlin Handelsregister Berlin HRB 121492 B, UStID DE266370371 © 2020| team red | Seite 2 Bericht vom 06.04.2020
INHALTSVERZEICHNIS ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS 5 ABBILDUNGSVERZEICHNIS 6 TABELLENVERZEICHNIS 8 GENDER ERKLÄRUNG 9 1. EINFÜHRUNG 10 1.1. PROJEKTRAHMEN & ZIELSTELLUNG 10 2. PLANUNGSGRUNDLAGEN UND GESTALTUNGSSTANDARDS 11 2.1. TECHNISCHE REGELWERKE UND GESETZLICHE GRUNDLAGEN 11 2.2. GRUNDPRINZIPIEN DER TRENNUNG UND MISCHUNG IM ALLTAGSRADVERKEHR 12 2.3. GESTALTUNGS- UND AUSSTATTUNGSSTANDARDS MARKIERUNGSLÖSUNGEN 14 2.3.1. SCHUTZSTREIFEN (M1) 14 2.3.2. RADFAHRSTREIFEN (M2) 15 2.3.3. GESCHÜTZTE RADFAHRSTREIFEN (M3) 17 2.4. GESTALTUNGS- UND AUSSTATTUNGSSTANDARDS BAULICHER RADVERKEHRSANLAGEN 18 2.4.1. (HOCH-)BORDRADWEG (M4) 18 2.4.2. SONDERFALL ZWEIRICHTUNGSVERKEHR (M5) 20 2.4.3. FAHRRADSTRAßE (M6) 22 2.4.4. GETRENNTER GEH-/RADWEG (M7) 24 2.4.5. GEMEINSAMER GEH-/RADWEG (M8) 25 2.4.6. EINBAHNSTRAßE MIT FREIGABE FÜR RADVERKEHR IN GEGENRICHTUNG (M9) 26 2.4.7. GEHWEG, RADVERKEHR FREI (M10) 27 2.5. GESTALTUNGS- UND AUSSTATTUNGSSTANDARDS KNOTENPUNKTE OHNE LSA 28 2.5.1. GERADEAUSFAHRENDE RADFAHRENDE (M11) 28 2.5.2. LINKSABBIEGENDE RADFAHRENDE (M12) 29 2.6. GESTALTUNGS- UND AUSSTATTUNGSSTANDARDS MIT LSA 30 2.6.1. GERADEAUSFAHRENDE RADFAHRENDE (M13) 30 2.6.2. LINKSABBIEGENDE RADFAHRENDE (M14) 31 2.6.3. RECHTSABBIEGENDE RADFAHRENDE (M15) 32 2.6.4. SEPARATE LSA FÜR RADFAHRENDE (M16) 33 2.6.5. AUFGEWEITETER RADAUFSTELLSTREIFEN (M17) 34 2.7. NEUE MARKIERUNGEN 35 2.7.1. FURTMARKIERUNG AN EINMÜNDUNGEN (M18) 35 2.7.2. MARKIERUNG FAHRRAD-PIKTOGRAMMSPUREN (M19) 36 2.8. QUERUNGSHILFEN (M20) 37 2.9. SENKUNG VON FAHRGESCHWINDIGKEITEN 38 2.9.1. STRECKENBEZOGENE TEMPOREDUKTION (M21) 38 2.9.2. TEMPOREDUZIERTE ZONEN (M22) 39 © 2020| team red | Seite 3 Bericht vom 06.04.2020
2.10. DECKENSANIERUNG 40
2.10.1. ASPHALT (M23) 40
2.10.2. WASSERGEBUNDENE DECKE (M24) 40
2.11. DECKENNEUBAU 42
2.11.1. ASPHALT (M25) 42
2.11.2. WASSERGEBUNDENE DECKE (M26) 43
3. BESTANDSERHEBUNG & MAßNAHMENKONZEPTION 44
3.1. BEFAHRUNGEN & KARTIERUNG 44
3.2. UNFALL-ANALYSE 44
3.3. CHARAKTERISIERUNG DER RADVERKEHRSANLAGEN IM BESTAND 48
3.4. RADROUTE 1 t VON HOHEN NEUENDORF (KREISVERKEHR B96/STOLPER STRAßE) ZUM S-BAHNHOF HERMSDORF
49
3.4.1. RADROUTE 1 - BESTIMMUNG DER VORZUGSROUTE 52
3.4.2. RADROUTE 1 t PLANÜBERSICHT MAßNAHMEN 55
3.4.3. RADROUTE 1 - MAßNAHMENTABELLE (STRECKE) 56
3.4.4. RADROUTE 1 - MAßNAHMENTABELLE (KNOTENPUNKTE) 57
3.5. RADROUTE 2 t S-BAHNHOF HERMSDORF - KURT-SCHUMACHER-PLATZ 59
3.5.1. RADROUTE 2 - BESTIMMUNG DER VORZUGSROUTE 62
3.5.2. RADROUTE 2 t PLANÜBERSICHT MAßNAHMEN 64
3.5.3. RADROUTE 2 - MAßNAHMENTABELLE (STRECKE) 65
3.5.4. RADROUTE 2 t MAßNAHMENTABELLE (KNOTENPUNKTE) 66
3.6. RADROUTE 3 t VON GLIENICKE ZUM S-BAHNHOF HERMSDORF MIT ANSCHLUSS AN ROUTE 2 68
3.6.1. RADROUTE 3 - BESTIMMUNG DER VORZUGSROUTE 71
3.6.2. RADROUTE 3 t PLANÜBERSICHT MAßNAHMEN 72
3.6.3. RADROUTE 3 - MAßNAHMENTABELLE (STRECKE) 73
3.6.4. RADROUTE 3 t MAßNAHMENTABELLE (KNOTENPUNKTE) 73
3.7. RADROUTE 4 t WAIDMANNSLUST t TEGEL/WITTENAU/MÄRKISCHES VIERTEL FÜHREN 74
3.7.1. RADROUTE 4 - BESTIMMUNG DER VORZUGSROUTE 78
3.7.2. RADROUTE 4 t PLANÜBERSICHT MAßNAHMEN 81
3.7.3. RADROUTE 4 t MAßNAHMENTABELLE (STRECKE) 82
3.7.4. RADROUTE 4 t MAßNAHMENTABELLE (KNOTENPUNKTE) 83
3.8. RADROUTE 5 t BORSIGWALDE - TEGEL 85
3.8.1. RADROUTE 5 - BESTIMMUNG DER VORZUGSROUTE 88
3.8.2. RADROUTE 5 t PLANÜBERSICHT MAßNAHMEN 90
3.8.3. RADROUTE 5 t MAßNAHMENTABELLE (STRECKE) 91
3.8.4. RADROUTE 5 t MAßNAHMENTABELLE (KNOTENPUNKTE) 92
3.9. RADROUTE 6 t TEGEL t HERMSDORF 94
3.9.1. RADROUTE 6 - BESTIMMUNG DER VORZUGSROUTE 97
3.9.2. RADROUTE 6 t PLANÜBERSICHT MAßNAHMEN 98
3.9.3. RADROUTE 6 t MAßNAHMENTABELLE (STRECKE) 99
3.9.4. RADROUTE 6 t MAßNAHMENTABELLE (KNOTENPUNKTE) 100
3.10. GROBKOSTENSCHÄTZUNG 101
3.11. UNTERSUCHUNG MÖGLICHER FAHRRADSTRAßEN 101
3.11.1. BENEKENDORFFSTRAßE 101
3.11.2. WICKHOFSTRAßE t WACHSMUTHSTRAßE t BERTRAMSTRAßE t MARTHASTRAßE t SCHILDOWER STRAßE 104
4. ZUSAMMENFASSUNG 106
© 2020| team red | Seite 4 Bericht vom 06.04.2020
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS A Bundesautobahn Abb. Abbildung B Bundesstraße bzw. beziehungsweise ca. circa Ch. Chaussee D. Damm DTV durchschnittlicher täglicher Verkehr ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen ggf. gegebenenfalls h Stunde K Kreisstraße Kfz Kraftfahrzeug KGA Kleingartenanlage KiTa Kindertagesstätte KP Knotenpunkt LSA Lichtsignalanlage MIV Motorisierter Individualverkehr o.g. oben genannten ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr Pkw Personenkraftwagen RR Radialroute RASt Richtlinie zur Anlage von Stadtstraßen. RFS Radfahrstreifen RW o. BP Radweg ohne Benutzungspflicht RVA Radverkehrsanlage. RvL Rechts-vor-links Str. Straße StVO Straßenverkehrsordnung SV Schwerverkehr TR Tangentialroute u. und u.a. und andere v.a. vor allem VZ Verkehrszeichen Z Zeichen ZRV Zweirichtungsverkehr z.B. zum Beispiel zw. zwischen © 2020| team red | Seite 5 Bericht vom 06.04.2020
ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abb. 1: Verkehrsberuhigte Gestaltung mit versetzten Querschnittseinengungen. Fahrradstraße in Bremen (Foto: Philipp Böhme) ............................................................................................................................................................ 13 Abb. 2: Schutzstreifen, Tegeler Brücke (Berlin-Reinickendorf) ................................................................................... 14 Abb. 3: Schutzstreifen mit Sicherheitstrennstreifen, Beispiel Bremen (Foto: Philipp Böhme) ................................... 14 Abb. 4: Radfahrstreifen mit Sicherheitstrennstreifen (Bsp. Hamburg) (Foto: Philipp Böhme) ................................... 16 Abb. 5: Radfahrstreifen mit anliegender Lieferzone, Beispiel Hamburg (Foto: Philipp Böhme)................................. 16 Abb. 6: GRS in Berlin, Holzmarktstraße (Foto: Philipp Böhme) ................................................................................... 17 Abb. 7: GRS in Berlin, Hasenheide (Foto: Philipp Böhme) .......................................................................................... 17 Abb. 8: Hochbordradweg mit Sicherheitstrennstreifen zu Längsparkständen. Beispiel: Wien (Foto: Philipp Böhme) .................................................................................................................................................................................... 19 Abb. 9: Hochbordradweg mit taktilem Begrenzungsstreifen. Beispiel: Bonn (Foto: Philipp Böhme) ......................... 19 Abb. 10: Hochbordradweg im Zweirichtungsbetrieb, Beispiel Göttingen (Radschnellverbindung) (Foto: Philipp Böhme) ........................................................................................................................................................................ 21 Abb. 11: Zweirichtungsradweg auf ehem. Bahntrasse, Muldental in Sachsen (Foto: Stadtlabor).............................. 21 Abb. 12: Fahrradstraße mit Fahrbahnmarkierung, Beispiel Berlin Linienstraße (Foto: Philipp Böhme) ..................... 23 Abb. 13: Fahrradstraße mit Freigabe für Kfz, Beispiel Bonn (Foto: Philipp Böhme) ................................................... 23 Abb. 14: Getrennter Geh-/Radweg, Beispiel Hannover (Foto: Philipp Böhme) .......................................................... 24 Abb. 15: Getr. Geh-/Radweg, Beispiel Berlin (Foto: Philipp Böhme) .......................................................................... 24 Abb. 16: Gem. Geh-/Radweg. Beispiel Bonn (Foto: Philipp Böhme) ........................................................................... 25 Abb. 17: Furtmarkierung gem. Geh-/Radweg (Foto: Philipp Böhme) ......................................................................... 25 Abb. 18: Zeichen 220 mit Zusatzzeichen 1000-32. (Foto: Stadtlabor) ........................................................................ 26 Abb. 19: Öffnung der Einbahnstraße für den Radverkehr in Gegenrichtung, Beispiel Leipzig (Foto: Stadtlabor) ...... 26 Abb. 20: Gehweg (RV frei), Hermsdorfer Straße (Berlin-Reinickendorf) (Foto: Stadtlabor) ....................................... 27 Abb. 21: Gehweg (RV frei), Rue Georges Vallerey (Berlin-Reinickendorf) (Foto: Stadtlabor) ..................................... 27 Abb. 22: Bevorrechtigte aufgepflasterte Rad-/Gehwegüberfahrt, Beispiel: Bremen (Foto: Philipp Böhme) ............. 28 Abb. 23: Bevorrechtigung Radverkehrsquerung mit Furteinfärbung. Beispiel: Hannover. (Foto: Philipp Böhme) .... 28 Abb. 24: Aufstellfläche und Querungshilfe. Beispiel: Bremen .................................................................................... 29 Abb. 25: Geschütztes Linksabbiegen vor Mittelinsel. Beispiel Chemnitz (Foto: Philipp Böhme) ................................ 29 Abb. 26:Umweltspur in Mannheim (Foto: Philipp Böhme) ......................................................................................... 30 Abb. 27: Fahrradweiche in Hamburg (Foto: Philipp Böhme) ...................................................................................... 30 Abb. 28: Schutzstreifen in (Abbiege-)Fahrstreifen. Beispiel: Bonn (Foto: Philipp Böhme) ......................................... 31 Abb. 29: Von links befahrbarer ARAS, Beispiel: Bremen (Foto: Philipp Böhme) ......................................................... 31 Abb. 30: Grünpfeil nur für Radfahrende, Beispiel Leipzig (Foto: Philipp Böhme) ....................................................... 32 Abb. 31: Fahrradampel, Beispiel Kiel (Foto: Stadtlabor) ............................................................................................. 33 Abb. 32: LSA für Radfahrende, Beispiel Hamburg (Foto: Philipp Böhme) ................................................................... 33 Abb. 33: ARAS nach ERA 2010 (Quelle: FGSV 2010) ................................................................................................... 34 Abb. 34: AV Geh-/Radwege (Quelle: SenUVK Berlin) .................................................................................................. 34 Abb. 35: Rotmarkierte Zweirichtungsradwege mit Piktogrammen, Bitterfeld-Wolfen (Foto: Stadtlabor) ................. 35 Abb. 36: Farbige Furtmarkierung, Köln (Foto: Stadtlabor).......................................................................................... 35 Abb. 37: Piktogrammkette, Beispiel Köln (Foto: Stadtlabor) ...................................................................................... 36 Abb. 38: Piktogramm auf Fahrbahn, Beispiel Frankfurt am Main (Foto: Philipp Böhme) ........................................... 36 Abb. 39: Querungshilfe in Langemarckstraße. Beispiel Bremen (Foto: Philipp Böhme) ............................................. 37 Abb. 40: Geteilte Querungshilfe für den Fuß- und Radverkehr, Beispiel Köln (Foto: Philipp Böhme) ........................ 37 Abb. 41: Tempo-30-Strecke, Cyclopstraße (Berlin-Reinickendorf) (Foto: Stadtlabor) ................................................ 38 Abb. 42: Zeitlich beschränkte Tempo-30-Strecke, Wachsmuthstraße (Berlin-Reinickendorf) (Foto: Stadtlabor) ...... 38 Abb. 43: Tempo-30-Zone, Cyclopstraße (Berlin-Reinickendorf) (Foto: Stadtlabor) .................................................... 39 Abb. 44: Tempo-30-Zone, Hermsdorfer Damm (Berlin-Reinickendorf) ...................................................................... 39 Abb. 45: Albrechtshainer See, Beucha (Sachsen) (Foto: Stadtlabor) .......................................................................... 41 Abb. 46: Wassergebundene Decke gem. Geh-/Radweg. Beispiel Markranstädt (Foto: Philipp Böhme) .................... 41 Abb. 47: Albrechtshainer See, Beucha (Sachsen) ........................................................................................................ 43 Abb. 48: Rasenstreifenbegleitete, wassergebundene Decke, Wurzen (Sachsen) ....................................................... 43 Abb. 49: Verlauf der Routenvarianten der Route 1 .................................................................................................... 49 Abb. 50: Mischverkehrsführung auf dem Waldseeweg .............................................................................................. 52 © 2020| team red | Seite 6 Bericht vom 06.04.2020
Abb. 51: Für Radverkehr auch in Gegenrichtung freigegebener Gehweg auf Westseite Burgfrauenstraße .............. 52 Abb. 52: Stark befahrener Abschnitt der Burgfrauenstraße zw. B96 und Silvesterweg ............................................. 52 Abb. 53: Nicht benutzungspflichtiger Radweg ab Kreuzung Oranienburger Chaussee/Leipziger Str. ........................ 52 Abb. 54: Ungesicherte Ableitung von Getr. Geh- und Radweg auf Fahrbahn. B96/Gewerbestraße (Hohen Neuendorf) .................................................................................................................................................................. 52 Abb. 55: Oberflächenschäden Markgrafenstraße/Wiltinger Str. am Übergang zum Ludwig-Lesser-Park.................. 52 Abb. 56: Beispielquerschnitt Maßnahme Burgfrauenstraße (Asymmetrischer Querschnitt mit Schutzstreifen und Radweg). ..................................................................................................................................................................... 54 Abb. 57: Verlauf der Routenvarianten der Route 2 .................................................................................................... 59 Abb. 58: Gefahrenstelle ungesicherte Überleitung in den Mischverkehr ................................................................... 61 Abb. 59: Nicht benutzungspflichtige Radverkehrsanlage ........................................................................................... 61 Abb. 60: Aufleitung Schutzstreifen auf nicht benutzungspflichte RVA ....................................................................... 61 Abb. 61: Nicht benutzungspflichtige Radverkehrsanlage ........................................................................................... 61 Abb. 62: Nicht benutzungspflichtige, schadhafte Radverkehrsanlage Oraniendamm ............................................... 61 Abb. 63: Mischverkehrsführung und nicht benutzungspflichtige RVA in der Schulzendorfer Straße......................... 61 Abb. 64: Verlauf der Routenvarianten der Route 3 .................................................................................................... 68 Abb. 65: Typische Radverkehrsführung (Mischverkehr & RVA mit Benutzungsrecht) Hermsdorfer Damm (zw. Berliner Str. u. Schloßstr.) ........................................................................................................................................... 70 Abb. 66: Mischverkehrsführung in Tempo 30-Zone ................................................................................................... 70 Abb. 67: Mischverkehrsführung Hermsdorfer Damm/Schildower Str. ....................................................................... 70 Abb. 68: Einmündung Schildower Str./Elsestr. ........................................................................................................... 70 Abb. 69: Schadhafte Oberfläche im Waldseeweg ....................................................................................................... 70 Abb. 70: Knotenpunkt Waldseeweg/B96 .................................................................................................................... 70 Abb. 71: Verlauf der Routenvarianten der Route 4 .................................................................................................... 74 Abb. 72: Nutzbarkeit der ehemaligen Bahntrasse an den Kleingärten Am Nordgraben fraglich ............................... 76 Abb. 73: Gleisreste deuten den Verlauf der alten Bahntrasse noch an ...................................................................... 76 Abb. 74: Längsparkstände und Tempo-30-Zone ......................................................................................................... 77 Abb. 75: Barken markieren das Ende der Sackgasse................................................................................................... 77 Abb. 76: Gefahrenstelle .............................................................................................................................................. 77 Abb. 77: Routenführung über Gehweg ....................................................................................................................... 77 Abb. 78: Brücke über den Nordgraben (Wilhelm-Blume-Allee).................................................................................. 77 Abb. 79: Getrennter Geh- und Radweg (Eschachstraße / Hatzfeldallee / Humboldt-Oberschule) ............................ 77 Abb. 80: Beispielquerschnitt mit Schutzstreifen im Waidmannsluster Damm (zw. Dianastr. und Jean-Jaurès-Straße) .................................................................................................................................................................................... 79 Abb. 81: Verlauf der Routenvarianten der Route 5 .................................................................................................... 85 Abb. 82: Routenführung über Gehweg ....................................................................................................................... 87 Abb. 83: Parallele Parkstände und Naturstein-Großpflaster ...................................................................................... 87 Abb. 84: Furtmarkierung Knoten Berliner Straße / Bernauer Straße.......................................................................... 87 Abb. 85: Radwege ohne Benutzungspflicht ................................................................................................................ 87 Abb. 86: Radfahrstreifen ............................................................................................................................................. 87 Abb. 87: Überleitung auf Gehweg (Radverkehr frei) .................................................................................................. 87 Abb. 88: Verlauf der Routenvarianten der Route 6 .................................................................................................... 94 Abb. 89: Radweg ohne Benutzungspflicht. Hermsdorfer Damm. ............................................................................... 96 Abb. 90: Längsparkstände und Naturstein-Großpflaster in der .................................................................................. 96 Abb. 91: Gehweg mit nicht benutzungspflichtigem Radweg ...................................................................................... 96 Abb. 92: Gehweg und Mischverkehr. Hermsdorfer Damm. ........................................................................................ 96 Abb. 93: Ungesicherte Überführung in den Mischverkehr auf westlichem ................................................................ 96 Abb. 94: Mischverkehr und ausgeblichene Furtmarkierung ....................................................................................... 96 Abb. 95: Zabel-Krüger-Damm. Hauptverkehrsstraße ohne Radverkehrsanlage. Mit Tempo 50 keine komfortablen Bedingungen für den Radverkehr (Eigenes Foto). .................................................................................................... 102 Abb. 96: Benekendorffstraße zw. Düsterhauptstraße und B96. ............................................................................... 103 Abb. 97: Querung Oranienburger Straße (B96). ....................................................................................................... 103 Abb. 98: Gut nutzbare Fahrbahn der Benekendorffstraße. Einschränkungen durch Längsparken. ......................... 103 Abb. 99: Verengung der Benekendorffstraße an Kleingärten durch Parken. ........................................................... 103 Abb. 100: Schmale Fahrgasse der Benekendorffstraße westlich Am Vierrutenberg. ............................................... 103 © 2020| team red | Seite 7 Bericht vom 06.04.2020
Abb. 101: Übergang Sackgassenende Benekendorffstraße in Richtung Alt-Lübars. ................................................. 103 Abb. 102: Verengung der Marthastraße zwischen Schildower Straße und Bertramstraße durch Längsparken. ..... 105 Abb. 103: Verengung der Bertramstraße zwischen Marthastraße und Berliner Straße durch Längsparken. .......... 105 Abb. 104: Die Wachsmuthstraße ist durch die Pflasterung der Fahrbahn zum Großteil schlecht befahrbar. .......... 105 Abb. 105: Nicht benutzungspflichte RVA entlang der Schildower Straße zwischen Solquellstraße und Elkesteig. Gut befahrbare Schildower Straße durch neue Asphaltdecke......................................................................................... 105 Abb. 106: Verengung des Elkesteigs zwischen Schildower Straße und Bertramstraße durch Längsparken. ............ 105 Abb. 107: Verengung der Bertramstraße durch beidseitiges Längsparken. ............................................................. 105 TABELLENVERZEICHNIS Tabelle 1: Verkehrsunfälle mit Radfahrendenbeteiligung und Schwere (2017). ........................................................ 45 Tabelle 2: Hauptverursacher Verkehrsunfälle nach Verkehrsmittel (2017). .............................................................. 46 Tabelle 3: Hauptunfallursachen von Radfahrenden (2017). ....................................................................................... 46 Tabelle 4: Hauptunfallursachen andere Verkehrsteilnehmende (2017). .................................................................... 47 Tabelle 5: Verkehrsunfälle nach Wochentagen (2017). .............................................................................................. 47 Tabelle 6: Variantenbewertung Radroute 1................................................................................................................ 53 Tabelle 7: Variantenbewertung Radroute 2................................................................................................................ 62 Tabelle 8: Variantenbewertung Radroute 3................................................................................................................ 71 Tabelle 9: Variantenbewertung Radroute 4................................................................................................................ 78 Tabelle 10: Variantenbewertung Radroute 5.............................................................................................................. 88 Tabelle 11: Variantenbewertung Radroute 6.............................................................................................................. 97 © 2020| team red | Seite 8 Bericht vom 06.04.2020
GENDER ERKLÄRUNG Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird in diesem Bericht auf die gleichzeitige Verwendung männlicher und weiblicher Sprachformen verzichtet. Es wird an dieser Stelle ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die ausschließliche Verwendung der männlichen Form geschlechtsunabhängig verstanden werden soll. © 2020| team red | Seite 9 Bericht vom 06.04.2020
1. EINFÜHRUNG
1.1. PROJEKTRAHMEN & ZIELSTELLUNG
Der Berliner Bezirk Reinickendorf möchte die Radverkehrsförderung intensivieren und ein
Radroutenkonzept erarbeiten, welches die folgenden Setzungen berücksichtigt:
- Es soll ein Miteinander von Kraftfahrzeugen, Radfahrern, öffentlichem Personennahverkehr
(ÖPNV) und Fußgängern erreicht werden.
- Die Radrouten sollen so konzipiert werden, dass eine Gefährdung der Radfahrer durch bauliche
Mängel ausgeschlossen werden.
- Die Radwege und ggf. Fahrradstraße sollen so angelegt werden, dass der Eingriff in Stellplätze so
gering wie möglich gehalten werden. Sollten Stellplätze dadurch verloren gehen, sind
Alternativen aufzuzeigen.
- Die Planung muss sich an den tatsächlichen Bedürfnissen der Bevölkerung ausrichten. Dabei
sind ebenfalls die aktuellen Rand und Rahmenbedingungen sowie gesellschaftliche
Entwicklungen mit zu berücksichtigen. Es soll erreicht werden, dass die Radfahrer nicht mehr
auf den oft zu engen Hauptstraßen in Reinickendorf fahren müssen. Als Nebeneffekt soll dabei
erreicht werden, dass der motorisierte Individualverkehr (MIV) weniger über Nebenstraße
ausweicht und somit die dortigen Anwohner entlastet werden.
- Der Radverkehr soll sicherer gestaltet werden und in ein verkehrliches Gesamtkonzept
eingefügt werden, dass die anderen Verkehrsarten mit beachtet.
- Die neuen Radrouten sollten möglichst so angelegt werden, dass sie entweder zu oder über
Knotenpunkte des ÖPNV, wie z. B. Bahnhöfe, führen.
- Ziel soll es sein, Radfahren attraktiver und sicherer zu gestalten, möglichst eine Änderung des
Modal-Split zugunsten der Umwelt zu erreichen und damit einen Beitrag zum Klimaschutz, aber
auch zur Mobilitätssicherung von Personen ohne Motorisierung, zu leisten.
Die durch den Auftraggeber gesetzten 6 Radrouten in Berlin-Reinickendorf, welche im Kapitel 3
beschrieben werden, stellen dabei den Rahmen und den Gegenstand der Untersuchung dar. Die
Machbarkeitsstudie soll darstellen, wie die sechs vorgesehenen Routen zur Führung des Radverkehrs unter
den o.g. Prämissen geeignet sind und unter welchen Rahmenbedingungen der Radverkehr, mit Fokus auf
den Alltagsradverkehr, auf diesen Routen geführt werden kann.
Das Projekt verfolgte einen zweistufigen Ansatz, bei dem der eigentlichen Konzeption eine Bestandsanalyse
radverkehrlicher Ausgangsbedingungen entlang der Routenvarianten vorangestellt wurde. Dazu wurden die
Routen auf ihre Eignung im Sinne der Ziele der Radverkehrsförderung des Bezirks untersucht. Neben der
qualitativen Bewertung der Routen in Bezug auf Oberflächen, Querschnittsgestaltung und Fahrkomfort
spielt die Sicherheit eine bedeutende Rolle. Haben sich Routen oder Routenvarianten als nicht geeignet
erwiesen, wurden alternative Routenführungen vorgeschlagen und ebenso mit Maßnahmen und
Kostenschätzungen untersetzt.
In einer zweiten Stufe wurden Maßnahmen auf Basis der erarbeiteten Bestandsanalyse abgeleitet, die die
oben genannten Setzungen möglichst mit den Flächen- und Gestaltungsbedarfen anforderungsgerechter
Radverkehrsanlagen (RVA) bzw. Radverkehrsführungen für den Alltagsradverkehr in Einklang bringen. Im
Zuge der Maßnahmenkonzeption lag das Hauptaugenmerk auf der Gestaltung anforderungsgerechter,
sicherer und einfach begreifbaren Führungsformen, Querungen und Knotenpunktgestaltungen entlang der
© 2020| team red | Seite 10 Bericht vom 06.04.2020Routen. ] ]vš Œu} o s Œv šÌµvP u]š u PWEs •}Á] ] ]v Ì] ZµvP À}v ^ ŒÀ] r/v(Œ •šŒµlšµŒ v wurden dabei als wichtige Qualitätsmerkmale berücksichtigt. 2. PLANUNGSGRUNDLAGEN UND GESTALTUNGSSTANDARDS 2.1. TECHNISCHE REGELWERKE UND GESETZLICHE GRUNDLAGEN Planungen und Grundlagen mit Bezug zum Radverkehr Standardwerk und maßgebliches technisches Regelwerk für Planung, Entwurf, Bau und Betrieb von Radverkehrsanlagen in Deutschland sind die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) 1 der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Dieses Standardwerk für die Radverkehrsplanung wird ergänzt durch die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 2006). Die RASt 2006 widmet sich neben dem grundsätzlichen Straßenentwurf den Themen Knotenpunkte, Querschnitte und Linienführung. Sowohl die ERA 2010 als auch die RASt 2006 dienten der vorliegenden Untersuchung als Basis und werden als Referenz für den Abgleich mit dem erhobenen Bestand vor Ort herangezogen. Für den Berliner Kontext wurden darüber hinaus die Vorgaben des Mobilitätsgesetzes (MobG BE) sowie die AV Geh- und Radwege als amtliche Ausführungsvorschriften des Landes Berlin berücksichtigt (derzeit in Überarbeitung, Stand: 01.08.2019). Auf gesamtstädtischer Ebene wurden die laufenden Planungen für Radschnellverbindungen in Berlin für das vorliegende Gutachten berücksichtigt. Durch den Bezirk Reinickendorf soll langfristig mindestens eine Radschnellverbin µvP ~cZ • Zv ooÁ P^• À Œo µ( vX vš•‰Œ Z v Œ D Z Œl ]š••šµ ] cRadschnellverbindungen ]u Œo]v Œ ^š šP ] š^ Œ ^ v š•À ŒÁ ošµvP (ºŒ huÁ ošU s Œl ZŒ µv Klimaschutz wurden Potenziale in zwei Korridoren identifiziert. Dies betrifft den Korridor 2 (Mitte-Tegel- Spandau), der Reinickendorf am Flughafen Tegel/Saatwinkler Damm tangiert sowie Korridor 10 (Heiligensee), der entlang der A111 über den Kurt-Schumacher-Platz bis Mitte führen soll. Wichtige Datenquelle und Grundlage, neben den durch die Bezirksverwaltung zur Verfügung gestellten Dokumenten, war das Geoportal Berlin (FIS Broker) der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen. Die umfangreiche Geodatenbank liefert das Straßennetz, wichtige Zielorte für den Radverkehr und weitere für die kartographische Darstellung relevante Geodaten. Die Belegungszahlen DTV (durchschnittlicher täglicher Verkehr) als Bemessungsgrundlage für die empfohlene Führung des Radverkehrs wurde ebenfalls über das Geoportal bezogen. Neben der Bewertung des Bestands vor Ort dienen die DTV-Zahlen insbesondere im Rahmen der Maßnahmenentwicklung als wichtige Grundlage. 1 DIE ERA 2020 BEFINDET SICH AKTUELL IN DER VORBEREITUNG. © 2020| team red | Seite 11 Bericht vom 06.04.2020
2.2. GRUNDPRINZIPIEN DER TRENNUNG UND MISCHUNG IM ALLTAGSRADVERKEHR Für den zielorientieren Alltagsradverkehr, der für die Betrachtungen der vorliegenden Machbarkeitsstudie maßgebend ist, ist das Angebot direkter und schneller Verbindungen zwischen Quelle und Ziel wesentliche Grundlage für die Attraktivität und Akzeptanz der Fahrradnutzung. Dies betrifft im Wesentlichen Wege zur Arbeit, zur Ausbildungsstätte, zu Einkaufs- und Dienstleistungsangeboten oder Haltestellen und Bahnhöfen des SPNV. Radfahrende sind hierbei stark umwegsensibel. Das infrastrukturelle Angebot für den Radverkehr sollte die Anforderungen unterschiedlicher Zielgruppen erfüllen. Verkehrsgeübte aber insbesondere im Straßenverkehr unerfahrene bzw. ungeübte Personen, Ältere sowie Kinder und Jugendliche, die besonders gefährdet sind, benötigen gleichermaßen sichere und anforderungsgerechte Radverkehrsanlagen. Sinnvoll ist es, im Zuge einer zielgruppenorientierten Netzentwicklung, Angebote für verkehrsgeübte (Präferenz schnelle und direkte Routenführung unabhängig von der Führungsform) und weniger verkehrsgeübte Radfahrende gleichermaßen anzubieten. Letzter Gruppe sind v.a. Ältere und Kinder zuzurechnen, mit einer hohen Präferenz für möglichst direkte Routenführungen abseits des motorisierten Individualverkehrs (MIV) bzw. für Radverkehrsanlagen mit baulicher Trennung vom MIV. Die zielgruppenorientierten Netze gilt es zu einem Gesamtnetz zu überlagern. Für alle Zielgruppen sind dabei ebene, gut befahrbare und griffige Oberflächen der Radverkehrsanlagen wichtig. Das subjektive Sicherheitsgefühl wird durch die Trennung vom fließenden Kfz-Verkehr häufig gestärkt. Für alle Gruppen spielen soziale Sicherheit und Kontrolle, u.a. auch durch Beleuchtung in der dunklen Jahreszeit, eine wichtige Rolle. Hauptverkehrsstraßen Entlang von Hauptverkehrsstraßen hängt die Wahl der Führungsform für den Radverkehr in der Regel in Abhängigkeit von der Stärke und Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugverkehrs ab. Die Prognoseverkehrsstärke der werktäglichen Spitzenstunde sowie die Anzahl der Fahrstreifen sind dabei Anhaltspunkte in der Vorauswahl der Führungsformen. Dem trägt das Berliner Mobilitätsgesetz Rechnung, indem nach §43 des Berliner Mobilitätsgesetzes an Hauptverkehrsstraßen Radverkehrsanlagen zu schaffen sind, die ausreichende Überholbreiten und Sicherheitsabstände zum ruhenden Verkehr vorsehen. Wohn- und Erschließungsstraßen Die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn ist im Wohn- und Erschließungsstraßennetz überwiegender Standard2. Dies ist insbesondere in Bereichen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h der Fall, da hierbei die Unfallschwere und Unfallhäufigkeit im Vergleich zu höheren Geschwindigkeiten deutlich reduziert ist t neben weiteren positiven Effekten, die das Verkehrsverhalten sowie die Lärm- und Schadstoffbelastungen betreffen. In Fahrradstraßen gilt ebenfalls eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h. Eine Qualitätssteigerung ergibt sich bei einer Führung des Radverkehrs in Wohn- und Erschließungsstraßen in Form von Fahrradstraßen, wenn der Kfz-Durchgangsverkehr durch bauliche oder verkehrsorganisatorische Maßnahmen3 reduziert wird. 2 DIE FÜHRUNG DES RADVERKEHRS AUF DER FAHRBAHN (MISCHVERKEHR) IST BEI NORMALEN FAHRBAHNBREITEN (6,00 t 7,00 M) BIS ZU EINER VERKEHRSSTÄRKE VON 400 KFZ/H ALS VERTRÄGLICH EINZUSTUFEN. 3 IN DIESEN FÄLLEN KANN EINE BEVORRECHTIGUNG VON RADROUTEN GEGENÜBER EINMÜNDENDEN UND UNTERGEORDNETEN ERSCHLIEßUNGSSTRAßEN EINE HOHE VERKEHRSQUALITÄT FÜR DEN RADVERKEHR ERZEUGEN. © 2020| team red | Seite 12 Bericht vom 06.04.2020
2.3. GESTALTUNGS- UND AUSSTATTUNGSSTANDARDS MARKIERUNGSLÖSUNGEN
Die Nachfolgenden Gestaltungs- und Ausstattungsstandards dienen als Grundlage der
Maßnahmenkonzeption zur Ertüchtigung und Attraktivierung der zu untersuchenden Radrouten. Dabei
können die einzelnen Standards anhand des Kürzels (z.B. M1) den Maßnahmen in der
Maßnahmenkonzeption und den dazugehörigen Tabellen zugeordnet werden. Dieser Ansatz dient der
Standardisierung der Maßnahmen aber auch zur Darstellung der geltenden technischen Aspekte
anforderungsgerechter Radverkehrsanlagen.
2.3.1. SCHUTZSTREIFEN (M1)
Schutzstreifen sind ein Teil der von Kraftfahrzeugen genutzten Fahrbahn. Sie sind durch eine unterbrochene
Trennlinie sowie Fahrradpiktogramme auf der Oberfläche markiert. Für Radfahrende besteht keine
Benutzungspflicht, die Nutzung ergibt sich aus dem Rechtsfahrgebot. Für Kraftfahrzeuge ist das Überfahren
und Halten bei Bedarf zulässig, lediglich das Parken auf den Schutzstreifen ist nicht gestattet. Die
Sicherheitswirkung wird in der ERA 10 als gut eingestuft, wohingegen der ADFC ein geringes
Sicherheitsempfinden für Radfahrer konstatiert.
Technisches Regelwerk Ausgestaltung und Einsatzgrenzen
ERA 2010 x Regelbreite 1,50 m
x Mindestbreite: 1,25 m (nicht mehr empfehlenswert)
x Maße vergrößert, wenn nutzbare Breite eingeschränkt
x (KFZ-)Fahrbahn zwischen 2 Schutzstreifen: mind. 4,50 m
x Sicherheitsraum zu Fahrbahn: nicht erforderlich
x Sicherheitsraum zu Längsparkständen: 0,25 bis 0,50 m (neue Forschungsergebnisse
UDV raten zu mind. 0,75 m)
x Sicherheitsraum zu Schräg-/Senkrechtparken: 0,75 m
x Trennlinie: Breite: 0,12 m; Länge: 1,00 m; Lücke: 1,00 m
x ca. 400 bis ca. 1.000 Kfz/h Regeleinsatz; Vermeidung bei höheren Verkehrsstärken
Empfehlung ADFC x in Straßen mit geringem Verkehrsaufkommen und geringen Geschwindigkeiten
x In Kombination mit absolutem Halteverbot für KFZ
x Mindestbreite ERA 2010 zu gering
Abb. 2: Schutzstreifen, Tegeler Brücke (Berlin-Reinickendorf) Abb. 3: Schutzstreifen mit Sicherheitstrennstreifen, Beispiel
(Foto: Stadtlabor) Bremen (Foto: Philipp Böhme)
Realisierungsaufwand Niedrig
Kosten Niedrig
Kombinationsmöglichkeiten x Markierung Radfurt
© 2020| team red | Seite 14 Bericht vom 06.04.2020x Markierung Fahrrad-Piktogrammkette
x Aufgeweiteter Radaufstellstreifen (ARAS)
x Querungshilfen
x bei hohem Verkehrsaufkommen mit Gehweg/Radverkehr frei
2.3.2. RADFAHRSTREIFEN (M2)
Radfahrstreifen sind Sonderfahrstreifen auf der Fahrbahn, die jedoch im juristischen Sinn nicht Teil
derselben sind. Sie sind durch eine breite, durchgezogene Trennlinie und Fahrradpiktogramme markiert. Sie
sind gemäß der StVO zu beschildern (Zeichen 237) und können ggf. in Problembereichen wie
Fahrbahnverflechtungen eingefärbt werden. Für Radfahrende besteht eine Benutzungspflicht.
Kraftfahrzeuge dürfen Radfahrstreifen nicht überfahren. Ausnahmen bilden Kreuzungen, Zufahrten und das
Erreichen von Parkflächen. In diesen Fällen ist die Trennlinie unterbrochen. Die ERA 2010 bescheinigen eine
hohe Sicherheit, der ADFC merkt an, dass die generell hohe Sicherheit auch abhängig von der umgebenden
Nutzung ist.
x darzustellen auf Fahrbahn, aber Sonderfahrstreifen und daher juristisch nicht Teil der
Fahrbahn
x Markierung: Breite, durchgezogene Trennlinie; bei überfahrbarer Fahrbahnverflechtung
unterbrochener Breitstrich Länge: 0,50 m, Lücke 0,50 m; in der Regel Fahrradpiktogramme;
Beschilderung gemäß StVO (Zeichen 237); Einfärbung in Problembereichen möglich
x Benutzung Radfahrende: Benutzungspflicht
x Benutzung KFZ: dürfen nicht überfahren werden außer an Kreuzungen, Zufahrten und zum
Erreichen von Parkplätzen
x Sicherheitsempfinden: ERA: hoch; ADFC: nicht zwangsläufig hoch (siehe Empfehlung unten)
Technisches Regelwerk Ausgestaltung und Einsatzgrenzen
ERA 2010 x Regelbreite 1,85 m (einschl. Markierung Breitstrich 0,25 m)
x bei hohen Verkehrsaufkommen (Rad/Kfz): mind. 2,00 m
x Maße vergrößert, wenn nutzbare Breite eingeschränkt
x (Kfz-)Fahrbahnbreite zwischen zwei Radfahrstreifen: mind. 5,50 m
x Sicherheitsraum zu Fahrbahn: nicht erforderlich (Empfehlung der UDV sieht bei hohen
Verkehrsstärken auch Sicherheitsraum zu Fahrbahn vor)
x Sicherheitsraum zu Längsparkständen: 0,50 bis 0,75 m
x Sicherheitsraum zu Schräg-/Senkrechtparken: 0,75 m
x Markierung Trennlinie: Breite: 0,25 m
x Sichtkontakt zum Kfz-Verkehr
x bis ca. 1.800 Kfz/h Regeleinsatz
AV Geh-/Radwege x Regelbreite 1,85 m (einschl. Markierung)
(in Überarbeitung) x Mindestbreite: 1,50 m
x Sicherheitsraum zu Fahrbahn: 0,50 m
x Sicherheitsraum zu Längsparkständen: 0,75 m
x Sicherheitsraum zu Schräg-/Senkrechtparken: 1,10 m
Empfehlung ADFC x an Hauptverkehrsstraßen bis 50 km/h
x Breite soll Überholen möglich machen und Sicherheitsabstand gewährleisten
x Mindestbreite ERA 2010 zu gering
x mehrspurige Straßen mit hohem Verkehrsaufkommen: Integrierung von
Trennelementen zur Fahrbahn
© 2020| team red | Seite 15 Bericht vom 06.04.2020Abb. 4: Radfahrstreifen mit Sicherheitstrennstreifen (Bsp. Abb. 5: Radfahrstreifen mit anliegender Lieferzone, Beispiel
Hamburg) (Foto: Philipp Böhme) Hamburg (Foto: Philipp Böhme)
Realisierungsaufwand Mittel
Kosten Niedrig
Kombinationsmöglichkeiten x Markierung Radfurt
x Markierung Fahrrad-Piktogrammkette
x Aufgeweiteter Radaufstellstreifen (ARAS)
x Querungshilfen
© 2020| team red | Seite 16 Bericht vom 06.04.20202.3.3. GESCHÜTZTE RADFAHRSTREIFEN (M3)
x Geschützte Radfahrstreifen (engl. Protected Bike Lanes) können als Weiterentwicklung des
Radfahrstreifens gewertet werden. Sie heben sich durch eine Schutzzone und flächiger
Einfärbung von der Fahrbahn ab.
x Darzustellen auf der Fahrbahn, aber durch bauliche Elemente getrennt; zu Fußweg meist
durch Bordsteinkante abgegrenzt
x Markierung: Flächige Schutzzone; flächige Färbung (meist in rot oder grün)
x Benutzung Radfahrende: Benutzungspflicht
x Benutzung KFZ: dürfen nicht überfahren werden außer an Kreuzungen, Zufahrten und zum
Erreichen von Parkplätzen
x Sicherheitsempfinden ADFC: hoch
Technisches Regelwerk Ausgestaltung und Einsatzgrenzen
Empfehlung ADFC x Entlang von Hauptverkehrsstraßen mit hohem Verkehrsaufkommen und hohen
Geschwindigkeiten
x Insbesondere bei vielen Fahrspuren und häufigen Konflikten mit parkenden Autos
x Anzulegen an beiden Richtungsfahrbahnen im Einrichtungsverkehr
x Mehrspurige Straßen mit hohem Verkehrsaufkommen: Integrierung von
Trennelementen zur Fahrbahn
x 2,00 bis 2,40 m Breite, Schutzzonen ca. 0,85 m je nach Art der Trennung.
x 0,75 m Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr
Abb. 6: GRS in Berlin, Holzmarktstraße (Foto: Philipp Böhme) Abb. 7: GRS in Berlin, Hasenheide (Foto: Philipp Böhme)
Realisierungsaufwand Mittel bis Hoch
Kosten Mittel
Kombinationsmöglichkeiten x Markierung Radfurt
x Markierung Fahrrad-Piktogrammkette
x Aufgeweiteter Radaufstellstreifen (ARAS)
x Querungshilfen
© 2020| team red | Seite 17 Bericht vom 06.04.20202.4. GESTALTUNGS- UND AUSSTATTUNGSSTANDARDS BAULICHER RADVERKEHRSANLAGEN
2.4.1. (HOCH-)BORDRADWEG (M4)
Diese Sonderwege für den Radverkehr sind durch einen Bordstein vom motorisierten Verkehr getrennt.
Durch einen zusätzlichen Sicherheitsraum (auch zum Fußverkehr) kann das subjektive
Sicherheitsempfinden aller Verkehrsteilnehmenden erhöht werden.
x Sonderwege für den Radverkehr; baulich von Fahrbahn und Gehweg getrennt (durch Borde,
Park- und/oder Grünstreifen)
x Erhöhte Sicherheit durch Abgrenzung zur Fahrbahn mit erhöhtem Bord
x Gleiche Materialwahl und Farbgebung aller Radwege sollte angestrebt werden, um
Wiedererkennungswert zu verbessern
x Beschilderung: Zeichen 237 bzw. 241 (nur im Fall von Benutzungspflicht)
x Markierung:
- Abgrenzung zwischen Geh- und Radweg durch höhengleichen Begrenzungsstreifen
oder durch tastbaren, niedrigen Bord
- Iv WŒ} o u Œ ] Z v ]•š W]lš}PŒ uu c& ZŒŒ ^} Œ ]v &µŒšu Œl] ŒµvP
anzubringen
- Durch zusätzliche Pfeilmarkierung kann Richtung verdeutlicht werden
x Benutzung:
- Mit und ohne Benutzungspflicht für Radfahrende
- Nutzung durch MIV und Zu Fuß Gehende nicht erlaubt
x Sicherheitsempfinden (ADFC): Hoch bei erfüllten Sicherheits- und Qualitätsstandards
Technisches Regelwerk Ausgestaltung und Einsatzgrenzen
ERA 2010 x Regelbreite 2,00 m, 1,60 m bei geringem Radverkehr
x Sicherheitsraum zur Fahrbahn (über 50 km/h): 0,75 m
x Sicherheitsraum zur Fahrbahn (bis einschl. 50 km/h): 0,5 m
x Sicherheitsraum zu Längsparken: 0,75 m
x Sicherheitsraum zu Schräg- und Senkrechtparken: 1,10 m
x Radweganfang und -ende sind sicher auszugestalten
Empfehlung ADFC x entlang von Hauptverkehrsstraßen mit hohem
x Verkehrsaufkommen und hohen Geschwindigkeiten von 50km/h und mehr;
x möglichst in Sichtfeld von Kfz-Verkehr
x sichere Gestaltung von Zufahrten und Einmündungen
AV x Regelbreite: 3,00 m (unter Punkt 2 t c Œ ]š vW • o •š•š v ]P P (ºZŒš Z Á P ^ ̵
finden)
x Sicherheitstrennstreifen:
- Zu angrenzender Fahrbahn min. 0,5 m
- Min. 0,75 m zu Längsparkständen
- Min. 1,1 m zu Senkrechtparkständen
© 2020| team red | Seite 18 Bericht vom 06.04.2020Abb. 8: Hochbordradweg mit Sicherheitstrennstreifen zu Abb. 9: Hochbordradweg mit taktilem Begrenzungsstreifen.
Längsparkständen. Beispiel: Wien (Foto: Philipp Böhme) Beispiel: Bonn (Foto: Philipp Böhme)
Realisierungsaufwand Hoch
Kosten Mittel bis Hoch
Kombinationsmöglichkeiten x Markierung Radfurt
x Markierung Fahrrad-Piktogrammkette
x Aufgeweiteter Radaufstellstreifen (ARAS)
x Querungshilfen
© 2020| team red | Seite 19 Bericht vom 06.04.20202.4.2. SONDERFALL ZWEIRICHTUNGSVERKEHR (M5)
Diese Sonderwege für den Radverkehr sind durch einen Bordstein vom motorisierten Verkehr getrennt.
Durch einen zusätzlichen Sicherheitsraum (auch zum Fußverkehr) kann das subjektive
Sicherheitsempfinden aller Verkehrsteilnehmenden erhöht werden. Innerorts sind aufgrund der
Unfallhäufung an entsprechenden Führungen unbedingt Einsatzgrenzen bei zahlreichen Ein- und
Ausfahrten bzw. Einmündungen zu beachten.
x Radweg darf in beide Richtungen benutzt werden
x Nur anzuordnen nach sorgfältiger Prüfung und Sicherung der Konfliktpunkte (Knoten,
Grundstückszufahrten, etc.)
x Durchgehende Materialwahl sollte ZRV verdeutlichen
x An Konfliktbereichen sollten sicherheitserhöhende Radwegüberfahrten angelegt werden
x Beschilderung:
- Benutzungspflicht: Zeichen 237, 240 bzw. 241
- Ohne Benutzungspflicht: 1022-íì cZ ( ZŒ Œ (Œ ]^
- Mit Hinweis auf Gegenverkehr Zeichen 1000-31
x Markierung:
- Abgrenzung zwischen Geh- und Radweg durch höhengleichen Begrenzungsstreifen
oder durch tastbaren, niedrigen Bord
- /vAbb. 10: Hochbordradweg im Zweirichtungsbetrieb, Beispiel
Göttingen (Radschnellverbindung) (Foto: Philipp Böhme) Abb. 11: Zweirichtungsradweg auf ehem. Bahntrasse, Muldental in
Sachsen (Foto: Stadtlabor)
Realisierungsaufwand Hoch
Kosten x Ausbau im Straßenraum (straßenbegleitender Radweg 3,00 m) 250 EUR/m²
x Ausbau Zweirichtungsradweg (Breite 4,00 m) 300 EUR/m
Kombinationsmöglichkeiten x Markierung Radfurt
x Markierung Fahrrad-Piktogrammkette
x Querungshilfen
x Deckensanierung
x getrennter Geh-/Radweg
© 2020| team red | Seite 21 Bericht vom 06.04.20202.4.3. FAHRRADSTRAßE (M6)
Fahrradstraßen sind Verkehrsflächen, die gänzlich dem Radverkehr vorbehalten sind. Sie sind durch
Beschilderung nach der StVO zu kennzeichnen (Zeichen 244.1). Auf Fahrradstraßen ist Radfahrenden das
durchgängige Nebeneinanderfahren gestattet. Die Nutzung durch Kraftfahrzeuge ist hingegen
eingeschränkt und ebenso wie etwa die Regelungen zur Rangordnung an querenden Straßen örtlich
unterschiedlich. Der ADFC schätzt das Sicherheitsempfinden für Radfahrende als hoch ein, wobei die
unterschiedlichen Regelungen und Gestaltungselemente bundesweit eine einheitliche Erkennbarkeit
erschweren. In Berlin wird derzeit durch die Senatsverwaltung für Umwelt und Verkehr (Stand September
2019) eine Arbeitshilfe für die Umsetzung von Fahrradstraßen erarbeitet. Die dort empfohlenen
Gestaltungselemente für Fahrradstraßen sollen mit Fertigstellung der Arbeitshilfe in Berlin grundsätzliche
Berücksichtigung finden.
x keine baulichen Veränderungen nötig, Verkehrsfläche gänzlich dem Radverkehr
vorbehalten (Ausnahmen möglich)
x Beschilderung:
- Benutzungspflicht: Zeichen 237, 240 bzw. 241
- Ohne Benutzungspflicht: 1022-íì cZ ( ZŒ Œ (Œ ]^
- Mit Hinweis auf Gegenverkehr Zeichen 1000-31
x Markierung:
- Zeichen 244.1 StVO
- Freigabe durch Zusatzzeichen 1020-11 bis 1026-39 möglich
- PP(X D Œl] ŒµvP • dºŒ‚((vµvP• Œ ] Z• ~c }}Œ]vP-•}v ^•
x Benutzung Radfahrende: Durchgängiges Nebeneinanderfahren erlaubt
x Benutzung Kfz: Eingeschränkt; muss angeordnet werden
x Sicherheitsempfinden (ADFC): Hoch, jedoch unterschiedliche Regelungen
Technisches Regelwerk Ausgestaltung und Einsatzgrenzen
StVO x Auf Straßen, wo Fahrradverkehr vorherrschende Verkehrsart bildet oder dies alsbald zu
erwarten ist (§41 StVO)
x Anordnung auch gem. §45 Abs. 1b Nr. 5 StVO zur Umsetzung einer geordneten
städtebaulichen Entwicklung und gem. §45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 9 Satz1 StVO aus
Gründen der Sicherheut oder Ordnung des Verkehrs
ERA 2010 x Zeichen 244.1 und 244.2 sind notwendig
x Kfz-Verkehr kann mit Zusatzzeichen zugelassen werden
x Keine Mindestbreite vorgeschlagen
Empfehlung ADFC x Vereinheitlichung von Ausgestaltung, Markierung, Anordnungen bspw. zu Rangfolge zu
querenden Straßen, Parkverboten etc.
x Begleitende Öffentlichkeitsarbeit bei Neuanlage von Fahrradstraßen
Arbeitshilfe Umsetzung x Piktogramm mit Z 244.1 mit den Maßen 2,50 x 2,50 m auf der Fahrbahn
Fahrradstraßen (SenUVK im x in der Regel mit Zusatzzeichen (beispielsweise ZZ 1020-30 (Anlieger frei) oder bei
Entwurf vom August 2019) Vorhandensein einer gleichzeitigen Parkraumbewirtschaftung
~ Á}Zv Œ‰ Œl‰Œ]À]o P] ŒµvP• u]š u Œo]v•‰ Ì](]• Z v •µ• šÌÌ ] Z v c vo] P Œ µv
Bewohner mit Parkausweis für Zone Ziffer (oder Ziffer) frei")
x Neben ggf. vorhandenen Seitenstreifen (dazu gehören auch Park- oder Ladestreifen,
Park- oder Ladebuchten) oder vorhandenem ruhenden Verkehr am Fahrbahnrand sind
© 2020| team red | Seite 22 Bericht vom 06.04.2020grundsätzlich 0,75 m breite Sicherheitstrennstreifen (gestrichelter Breitstrich 25cm)
zur Fahrgasse anzuordnen
x Fahrradstraßen von übergeordneter Bedeutung, wie z.B. Radschnellverbindungen oder
Straßen des Vorrangnetzes, sind grundsätzlich zu bevorrechtigen
Weitere Empfehlungen x Fahrbahnbreite 4,00 m oder mehr sind empfohlen
x Sicherheitsraum zu Parkständen ratsam
x Fahrbahnbreite: 4,00 m
x Sicherheitsraum zu parkenden Kfz 1,00 m
Abb. 12: Fahrradstraße mit Fahrbahnmarkierung, Beispiel Berlin Abb. 13: Fahrradstraße mit Freigabe für Kfz, Beispiel Bonn (Foto:
Linienstraße (Foto: Philipp Böhme) Philipp Böhme)
Realisierungsaufwand Niedrig
Kosten Niedrig bis Mittel
Kombinationsmöglichkeiten x Markierung Radfurt
x Markierung Fahrrad-Piktogrammkette
x Querungshilfen
© 2020| team red | Seite 23 Bericht vom 06.04.20202.4.4. GETRENNTER GEH-/RADWEG (M7)
x keine baulichen Veränderungen nötig, Verkehrsfläche gänzlich dem Radverkehr
vorbehalten (Ausnahmen möglich)
x Beschilderung:
- gemäß StVO (Zeichen 241) dann benutzungspflichtig Markierung:
- Zeichen 244.1 StVO
- Freigabe durch Zusatzzeichen 1020-11 bis 1026-39 möglich
x Benutzung: Benutzungspflicht möglich
x Sicherheitsempfinden: ERA und ADFC: mittel, vor allem für zu Fuß Gehende
Technisches Regelwerk Ausgestaltung und Einsatzgrenzen
ERA 2010 x mind. 2,50 m bei geringer Nutzungsintensität
x nur dort, wo Netz- und Aufenthaltsfunktion beider Verkehre gering ist
x Ausschlusskriterien:
- intensive Geschäftsnutzung an Straße
- besonders hohe Nutzung des Seitenraumes durch schutzbedürftige Zu Fuß
Gehende
- Hauptverbindungen des Radverkehrs
- starkes Gefälle (> 3 %)
- dichte Folge von Hauseingängen an Gehwegen mit Mindestbreite
- viele untergeordnete Knotenpunkts- und Grundstückszufahrten
- stärker frequentierte Bus- oder Bahnhaltestellen ohne gesonderte
Warteflächen
x Einsatzgrenzen
- 100 Nutzende/ Spitzenstunde = 3,00 m
- 150 Nutzende/ Spitzenstunde = 4,00 m
Empfehlung ADFC x Teilen Ansicht des ERA
Abb. 14: Getrennter Geh-/Radweg, Beispiel Hannover (Foto:
Abb. 15: Getr. Geh-/Radweg, Beispiel Berlin (Foto: Philipp Böhme)
Philipp Böhme)
Realisierungsaufwand Mittel bis Hoch
Kosten Mittel bis Hoch
Kombinationsmöglichkeiten x mit Schutzstreifen/Angebotsstreifen
x Aufgeweiteter Radaufstellstreifen (ARAS)
© 2020| team red | Seite 24 Bericht vom 06.04.20202.4.5. GEMEINSAMER GEH-/RADWEG (M8)
x Mischverkehrsfläche für Fuß- und Radverkehr; von Kfz-Verkehr baulich getrennt
x Beschilderung gemäß StVO (Zeichen 240); Furten: optische Abgrenzung zur Fahrbahn
x Benutzung Radfahrende: Benutzungspflicht
x Sicherheitsempfinden (ERA und ADFC): gering, vor allem für zu Fuß Gehende
Technisches Regelwerk Ausgestaltung und Einsatzgrenzen
ERA 2010 x Mind. 2,50 m bei geringer Nutzungsintensität
x Nur dort, wo Netz- und Aufenthaltsfunktion beider Verkehre gering ist
x Ausschlusskriterien:
- Intensive Geschäftsnutzung an Straße
- Besonders hohe Nutzung des Seitenraumes durch schutzbedürftige Zu Fuß
Gehende
- Hauptverbindungen des Radverkehrs
- Starkes Gefälle (> 3%)
- Dichte Folge von Hauseingängen an Gehwegen mit Mindestbreite
- Viele untergeordnete Knotenpunkte und Grundstückszufahrten
- Stärker frequentierte Bus- oder Bahnhaltestellen ohne gesonderte
Warteflächen
x Einsatzgrenzen:
- 100 Nutzende/ Spitzenstunde =3,00 m
- 150 Nutzende/ Spitzenstunde =4,00 m
Empfehlung des ADFC x Keine Besonderheiten.
AV Geh- und Radwege x Durchgehend nutzbare Breite von mind. 2,50 m; 4,00 m wenn baulich getrennt
Abb. 16: Gem. Geh-/Radweg. Beispiel Bonn (Foto: Philipp Böhme) Abb. 17: Furtmarkierung gem. Geh-/Radweg (Foto: Philipp Böhme)
Realisierungsaufwand Mittel bis Hoch
Kosten Mittel bis Hoch
Kombinationsmöglichkeiten x Hochbordradweg
x Markierung Radfurt (bei Einmündungen)
x Markierung Fahrrad-Piktogrammkette
x Aufgeweiteter Radaufstellstreifen (ARAS)
x Deckensanierung und -neubau
© 2020| team red | Seite 25 Bericht vom 06.04.2020Sie können auch lesen
