Möglichkeiten der Fahrzeitreduktion durch Ausnützung von Trassierungs parametern - am Beispiel der Kamptal und der Puchbergbahn
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ETR AUSTRIA WISSEN
Möglichkeiten der Fahrzeitreduktion
durch Ausnützung von Trassierungs
parametern – am Beispiel der
Kamptal- und der Puchbergbahn
Die Fahrzeit ist ein wichtiger Parameter für den gesamten Eisenbahnbetrieb.
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Sie hat maßgeblichen Einfluss auf die Umlaufpläne der Fahrzeuge, den Taktverkehr
und ist für Reisende ein Einflussfaktor auf die Attraktivität des Verkehrsangebotes.
In dieser Arbeit wird die Auswirkung der Ausnutzung von Trassierungsgrenz
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werten quantifiziert. Am Beispiel von zwei österreichischen Nebenbahnen
zeigt sich, dass dadurch merkbare Fahrzeitverkürzungen möglich sind.
Für Reisende im Schienenverkehr ist die der zulässigen Geschwindigkeit durch Aus Ing. Michael Kuntner, Bsc
Fahrzeit insbesondere hinsichtlich einer nutzung höherer Grenzwerte für den Über Student an der FH-St.Pölten,
Departement für Bahntechnolo-
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lückenlos funktionierenden Reisekette ein höhungsfehlbetrag in Gleisabschnitten
gie und Mobilität, Prüfingenieur
Einflussfaktor auf die Attraktivität und Nut kann durch spezielle Schienenfahrzeuge Fahrweg, ÖBB-Infrastruktur AG,
zung des Verkehrsangebotes. mit Neigezugtechnik oder durch Maßnah GB Streckenmanagement und
Auswirkung auf die Fahrzeit haben, men an der Infrastruktur der bestehenden Anlagenentwicklung
neben Betriebsabläufen oder Beschleu Strecke erreicht werden. Um infrastruktur Michael.Kuntner2@oebb.at
nigungs- und Bremsvermögen von Fahr seitig eine Geschwindigkeitsanhebung zu DI Dr.techn. Bernhard Rüger,
zeugen, vor allem die Geschwindigkeiten, erreichen, bedarf es meist einer Verbesse EURAIL-ING
welche auf den Streckenabschnitten ge rung der Anlagenverhältnisse mit bautech TU-Wien, Forschungsbereich für
nischen Maßnahmen. Eine Variante ohne Eisenbahnwesen & FH-St.Pölten,
fahren werden können. Diesbezüglich hat
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die Trassierung einer Eisenbahnstrecke aufwändige Baumaßnahmen höhere Ge gie und Mobilität
einen wichtigen Einfluss auf die jeweils schwindigkeiten auf einer bestehenden In bernhard.rueger@tuwien.ac.at
zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit. frastruktur zu ermöglichen, ist die Ausnut bernhard.rueger@fhstp.ac.at
Maßgebend für die zulässige Geschwindig zung von Trassierungsgrenzwerten. Den
keit auf einem Streckenabschnitt sind die negativen Einflüssen im Fahrkomfort steht
Radien in Gleisbögen in Kombination mit hier eine Fahrzeitverkürzung für Reisende
den möglichen Überhöhungen sowie die gegenüber.1), 2)
Verwindung des Gleises im Übergangsbo Um die Auswirkungen der Trassie tersuchten Eisenbahnstrecken und zur
gen zwischen zwei Bögen oder von einer rung auf die Fahrzeit quantifizieren zu Fahrzeitberechnung wird die Software
Geraden in den Gleisbogen. Eine Erhöhung können, wurde an der FH St. Pölten eine ProVI (Programmsystem für Verkehrs- und
Forschungsarbeit durchgeführt. Exemp Infrastrukturplanung) der Firma Ober
larisch am Beispiel von zwei österreichi meyer verwendet. Diese Software ist eine
schen Nebenbahnen, der Kamptalbahn Applikation auf Basis des CAD-Systems
und der Puchbergbahn, wurde erarbeitet AutoCAD und wird bei Verkehrs- und Infra
welche Geschwindigkeitsanhebungen und strukturplanungen in den Bereichen Stra
Zeiteinsparungspotentiale durch Ausnüt ße, Schiene und Kanal eingesetzt.3)
Die Trassierung einer Eisenbahn- zen von Trassierungsgrenzwerten sowie Es sei ausdrücklich angemerkt, dass
strecke hat wesentlichen Einfluss geringfügigen Trassierungsadaptierungen
möglich sind. Für die Darstellung der un
durch das Anheben der Geschwindigkeit
durch das Ausnützen der Grenzwerte bei
auf die Fahrzeit.
1) Vgl. Weigend 2007,S. 2. 3) Vgl. https://www.opb.de/index.
2) Vgl. Prager, 2016, S. 70 f. php?id=402&L=-1%27, abgerufen am 29.01.2019.
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der Trassierung die Fliehkräfte im Bogen
und einhergehend die Beanspruchungen 1: Fahrzeug im überhöh-
für den Oberbau und das Fahrzeug zuneh ten Gleisbogen mit aus-
geglichener Überhöhung
men. Vor der Umsetzung entsprechender
Maßnahmen sind daher unbedingt die Quelle: modifiziert über
nommen aus: Nottbeck, 2016,
vorhandenen Anlageverhältnisse zu über S. 31.
prüfen und gegebenenfalls entsprechende
Maßnahmen durchzuführen. In diesem Ar
tikel wird in weiterer Folge auf die erhöh
ten Beanspruchungen nicht eingegangen,
es wird bewusst der Schwerpunkt auf den
Aspekt der möglichen Fahrzeitreduktion
durch Ausnutzen der Grenzwerte im Rah
men der Trassierung gelegt.
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1. Elemente der Eisenbahntrassierung
im Grundriss
Der Begriff „Trassierung“ bezeichnet die
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Linienfindung für einen Verkehrsweg. Die Schiene entsteht eine Kraftkomponente in in bestimmten Fällen zielführend sein von
Trassierung setzt sich dabei aus der Pla Abhängigkeit von der Gewichtskraft (Kraft den empfohlenen Trassierungsgrenzwer
nung in Lage (Grundriss), Höhe (Aufriss) G) des Fahrzeugs und des Neigungswinkels ten abzuweichen und Ausnahme-Grenz
und dem Querschnitt des Verkehrsweges α, die parallel zur Gleisebene wirkt. werte anzuwenden. Gemäß ÖBB-Regel
zusammen. In der Arbeit wurde nur auf Der Aufbau der Überhöhung erfolgt werk 01.03 gelten folgende Grenzwerte der
die Trassierung in der Lage eingegangen, mittels einer Überhöhungsrampe, deren unausgeglichenen Seitenbeschleunigung:
da diese maßgeblich für die zulässige Stre Anfangs- und Endpunkt mit jenen des
ckenhöchstgeschwindigkeit ist. Auf Eisen Übergangsbogens zusammenfallen und ◼◼ Der allgemeine Ausnahme – Grenzwert
bahnstrecken ist die Gerade das zu bevor in deren Verlauf die Überhöhung längs des beträgt 0,85 m/s². Dieser Wert entspricht
zugende Trassierungselement. Sie belastet Gleises zunimmt, bis sie ihren Maximalwert, einem zulässigen Überhöhungsfehlbe
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den Fahrweg nicht durch zusätzliche Quer den Wert der Überhöhung im Kreisbogen, trag von 130 mm.
kräfte und ermöglicht damit einen hohen erreicht. Ist beim Durchfahren eines Bo ◼◼ Der Grenzwert der unausgeglichenen
Fahrkomfort. In der Geraden gibt es seitens gens mit bestimmter Geschwindigkeit die Seitenbeschleunigung für Fahrzeuge
der Trassierung keine Einschränkungen der ausgeführte Überhöhung zu klein, entsteht mit Achslasten bis zu 18 Tonnen beträgt
Geschwindigkeit.4), 5) eine sogenannte unausgeglichene Seiten 0,98 m/s². Dieser Wert entspricht einem
Um die Trassierung jedoch an topo beschleunigung zur Bogenaußenseite. Die zulässigen Überhöhungsfehlbetrag von
grafische und geologische Gegebenheiten Differenz zur ausgeglichenen Überhöhung 150 mm.7)
im Streckenverlauf anpassen zu können, wird als Überhöhungsfehlbetrag bezeich
sind Änderungen der Trassierungsrichtung net. Ist beim Durchfahren eines Bogens mit Da bei einer Fahrt im Bogen unter Anwen
durch Kreisbögen notwendig. Bei einer bestimmter Geschwindigkeit die ausge dung der Ausnahme-Grenzwerte erhöh
Fahrt im Bogen tritt im Gegensatz zur Fahrt führte Überhöhung zu groß, entsteht eine te Seitenbeschleunigungen und damit
in der Geraden eine Zentrifugalbeschleu unausgeglichene Seitenbeschleunigung größere Kräfte auftreten, bedarf es eines
nigung auf. Diese Seitenbeschleunigung zur Bogeninnenseite. Die Differenz zur aus Oberbaues, der diese Belastungen auch
wirkt sich auf die Fahrgäste, die Ladung, das geglichenen Überhöhung wird dann als aufnehmen und abtragen kann. Wirtschaft
Fahrzeug und auf das Gleis als Zentrifugal- Überhöhungsüberschuss (negativer Über liche Betrachtungen eines erhöhten In
beziehungsweise Fliehkraft aus. Die Größe höhungsfehlbetrag) bezeichnet.6) standhaltungsaufwandes müssen vor der
der Beschleunigung ist abhängig vom Radi Aus Gründen der Betriebssicherheit Anwendung der Ausnahme-Grenzwerte
us des Bogens und von der Geschwindigkeit sowie um den Passagierkomfort und die berücksichtigt werden.
mit welcher der Bogen durchfahren wird. Ladungssicherheit zu gewährleisten sind
Die bei der Bogenfahrt wirkende Zent sowohl die Überhöhung als auch die Sei 2. Anpassung der Trassierung bestehender
rifugalkraft (Kraft F) kann durch eine Quer tenbeschleunigung durch Grenzwerte be Eisenbahnstrecken
neigung (Überhöhung D) des Gleises ganz schränkt.
oder teilweise kompensiert werden (siehe Der empfohlene Grenzwert der un Nachträgliche Trassierungsanpassungen
Bild 1). Diese Überhöhung des Gleises wird ausgeglichenen Seitenbeschleunigung einer bestehenden Gleisachse, zum Bei
erreicht, indem die bogenäußere Schiene beträgt gemäß ÖBB-Regelwerk 01.03 in spiel durch das Ändern der Überhöhung
höher als die innere verlegt wird. Durch die Gleisen 0,654 m/s². Um niedrige Geschwin eines Gleisbogens, können aufgrund der
Neigung des Fahrzeugs zur bogeninneren digkeiten in Bogenbereichen zu vermeiden komplexen Zusammenhänge der Trassie
und damit Einbrüche im Geschwindigkeits rungselemente zu einer Verschiebung der
4) Vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Trasse_
band einer Strecke hintanzuhalten, kann es Gleisachse und somit zu einer Verschie
(Verkehrsweg)#Trassierung, abgerufen am 25.03.2019.
5) Vgl. ÖBB Regelwerk 01.03, 2016, S. 39. 6) Vgl. ÖBB Regelwerk 01.03, 2016, S. 30. 7) Vgl. ÖBB Regelwerk 01.03, 2016, S. 61 ff.
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bung des gesamten Gleiskörpers führen. mittlung jener Geschwindigkeiten, welche Oberbauzustand, Neigungsverhältnisse,
Um kostenintensive Streckenumbauten aufgrund der vorhandenen Gleisgeometrie Betriebsabläufe, Fahrplanfestlegungen etc.
zu vermeiden, sollen solche Anpassungs bei Ausnützung des empfohlenen Grenz
maßnahmen im Bereich des bestehenden wertes der Seitenbeschleunigung möglich 3.1. Auswertung der Fahrzeitverkürzungen
Bahnkörpers umgesetzt werden.8) , 9) sind. Anschließend wird mit Hilfe der Pro auf der Kamptalbahn
Eine Variante um Gleisachsverschie VI Software eine Berechnung der Fahrzeit
bungen zu vermeiden ist das Anpassen der durchgeführt. Die als Berechnungsgrund Die Kamptalbahn ist eine seit 1889 beste
Überhöhung ohne Veränderung der Über lage dienenden Parameter entsprechen hende, eingleisige, nicht elektrifizierte,
gangsbogenlänge. Einzig die Neigung der großteils den Fahrzeugdaten des diesel 43,8 km lange Regionalbahn in den Be
Überhöhungsrampe wird unter Einhaltung mechanischen Triebwagens der Reihe ÖBB zirken Krems-Land und Horn in Nieder
der Trassierungsgrenzwerte verändert. Desiro 5022.10) Auf die ausgenützte Be österreich. Sie verbindet die Bahnstrecke
standstrassierung aufbauend werden jene Absdorf – Hippersdorf nach Krems an der
3. Analyse der bestehenden Trassierung Geschwindigkeiten ermittelt, welche durch Donau vom Bahnhof Hadersdorf am Kamp
und Berechnung der zulässigen Anwendung der Grenzwerte der unausge aus mit der Franz-Josefs-Bahn in Sigmunds
Geschwindigkeiten glichenen Seitenbeschleunigung (0,85 m/s²) herberg. Im Streckenverlauf befinden sich
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möglich sind. Wenn notwendig erfolgt ein sieben Bahnhöfe und sieben Haltestellen.
Den auf den untersuchten Strecken ausge hergehend eine Anpassung der Überhö Als Fahrzeuge im Personenverkehr ver
führten Fahrzeitberechnungen liegt jeweils hung, jedoch ausschließlich unter der Be kehren dieselmechanische Triebwagen der
eine Fahrt ohne Aufenthalt zu Grunde. Die dingung, dass die Übergangsbogenlänge Reihe ÖBB 5047 und der Reihe Desiro ÖBB
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Betrachtung der reinen Fahrzeit ohne Fahr gleich bleibt, damit es zu keiner Gleisachs 5022.11)
zeitzuschläge oder Haltezeiten ermöglicht verschiebung kommt. Durch Anwendung Die vorhandene Eisenbahninfrastruk
eine Vergleichbarkeit der Ergebnisse. des Ausnahmegrenzwertes der unausge tur erlaubt gemäß VzG eine maximale
Um die Auswirkung von Trassierungs glichenen Seitenbeschleunigung für Fahr Geschwindigkeit von 80 km/h. Die durch
änderungen untersuchen zu können, er zeuge mit Achslasten bis zu 18 Tonnen schnittliche rechnerische Fahrgeschwin
folgt ein Bild der Bestandstrassierung mit (0,98 m/s²) ist es möglich in Teilabschnitten digkeit über die gesamte Streckenlänge
Gleisgeometriedaten der ÖBB Infrastruktur eine weitere Erhöhung der Geschwindig beträgt 57 km/h.12)
AG im Trassierungsprogramm ProVI. Im ers keit bzw. eine Verkürzung der Fahrzeit zu Die Auswertung der Bestandstrassie
ten Schritt wird überprüft, ob die Geschwin erreichen. Betrachtet werden diese Fahr rung zeigt, dass das derzeitige VzG die Tras
digkeiten gemäß dem Verzeichnis der zeitverkürzungen jedoch ausschließlich sierung nicht ausnützt. Bei voller Ausnüt
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örtlich zulässigen Geschwindigkeiten und in Bezug auf die Trassierung im Grundriss, zung der Bestandstrassierung beträgt die
Besonderheiten (VzG) die Trassierung voll ohne Berücksichtigung von anderen sich Fahrzeit auf der Kamptalbahn zirka 40 Mi
ausnützen oder ob Reserven zur Verfügung auch auf die Geschwindigkeit auswirken nuten, wobei die Durchschnittsgeschwin
stehen. Bei jenen Streckenabschnitten wo den Einflüssen wie Eisenbahnkreuzun digkeit rund 66 km/h beträgt.
Reserven vorhanden sind, erfolgt eine Er gen, Sicherungstechnische Einrichtungen,
11) Vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Kamptalbahn,
8) Vgl. Nottbeck, 2016, S. 52. 10) Vgl. http://www.bahnnews-austria.at/downloads/ abgerufen am 29.01.2019.
9) Vgl. Nottbeck, 2016, S. 98. sonstiges/Desiro_5022.pdf, abgerufen am 14.11.2018. 12) Vgl. VzG Version 3.0 Strecke 17401, 2017.
2: Vergleich der er-
zielbaren Fahrzeiten
auf der Kamptalbahn
bei Einhaltung der
Bestandstrassierung
und unter Aus-
nützung höherer
Grenzwerte für den
Überhöhungsfehl-
betrag
Quelle: eigene Dar-
stellung
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3: Vergleich der
erzielbaren Fahrzeiten
auf der Puchbergbahn
bei Einhaltung der
Bestandstrassierung
und unter Ausnützung
höherer Grenzwerte
für den Überhöhungs-
fehlbetrag
Quelle: eigene Dar-
stellung
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Die Anwendung des Ausnahmegrenz he ÖBB 5047 und der Reihe Desiro ÖBB Die Untersuchung der Auswirkung von
wertes der unausgeglichenen Seitenbe 5022.13) Trassierungsänderungen erfolgt analog
schleunigung, sowie die Anpassung der Die vorhandene Eisenbahninfrastruk wie jene an der Kamptalbahn.
Trassierung durch Anhebung der beste tur erlaubt gemäß VzG eine maximale Die Auswertung der Bestandstrassie
henden Überhöhung ermöglichen, im Geschwindigkeit von 70 km/h. Die durch rung zeigt, dass das derzeitige VzG die
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Vergleich mit der ausgenützten Bestands schnittliche Fahrgeschwindigkeit über die Trassierung annähernd ausnützt. Bei voller
trassierung, eine Fahrzeitverkürzung um gesamte Streckenlänge beträgt 53 km/h.14) Ausnützung der Bestandstrassierung be
vier Minuten, was in etwa elf Prozent trägt die Fahrzeit auf der Puchbergbahn in
entspricht. Für Fahrzeuge mit Achslasten etwa 25 Minuten, was einer Durchschnitts
bis zu 18 Tonnen, wie der auf der Kamp geschwindigkeit von 53,8 km/h entspricht.
talbahn eingesetzte Desiro ÖBB 5022, 13) Vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Schneebergbahn,
Die Anwendung des Ausnahmegrenz
lässt sich eine Fahrzeitverkürzung von 4,9 abgerufen am 12.02.2019. wertes der unausgeglichenen Seitenbe
Minuten, beziehungsweise 12,2 %, errei 14) Vgl. VzG Version 3.0 Strecke 16301, 2017. schleunigung, sowie die Anpassung der
chen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit
beträgt dann in etwa 75 km/h. Ein grafi
scher Vergleich der Fahrzeiten ist in Bild 2
zu sehen.
3.2. Auswertung
der Fahrzeitverkürzungen
auf der Puchbergbahn
Die Puchbergbahn ist eine seit 1897 be
stehende, eingleisige, nicht elektrifizier
te Regionalbahn in den Bezirken Wiener
Neustadt und Neunkirchen in Niederös
terreich. Sie führt vom Bahnhof Wiener
Neustadt nach Puchberg am Schneeberg.
Der untersuchte Streckenabschnitt reicht
vom Bahnhof Bad Fischau-Brunn, wo eine
Eisenbahnstrecke nach Gutenstein ab
zweigt, bis Puchberg am Schneeberg. Im
Streckenverlauf befinden sich vier Bahn
höfe und sieben Haltestellen. Als Fahr 4: Mögliche Fahrzeitreduktionen unter Ausnutzung der Grenzwerte für die erhöhte freie Seitenbe-
zeuge im Personenverkehr verkehren schleunigung Quelle: eigene Darstellung
dieselmechanische Triebwagen der Rei
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In dieser Arbeit ◼◼ Fahrzeitverkürzungen von über 18 Pro Anzumerken ist abschließend, dass ent
zent für Fahrzeuge bis 18 Tonnen Achs sprechende Fahrzeitreduktionen durch das
wird die Auswirkung last sind möglich. Ausnützen von Grenzwerten im Rahmen
der Trassierung auch einen deutlichen Vor
der Ausnutzung Nachteile: teil mit sich bringen müssen, um die nega
von Trassierungs- ◼◼ Es ergibt sich ein erhöhter Instandhal tiven Effekte der erhöhten Beanspruchung
tungsaufwand an den Fahrzeugen und zu rechtfertigen. Dies kann beispielsweise
grenzwerten an der Strecke. die Reduktion der Umlaufzeit sein, um da
◼◼ Die eingesetzten Fahrzeuge benötigen durch ein Fahrzeug bei gleichbleibenden
quantifiziert. für Fahrten mit unausgeglichenen Sei Angebot einsparen zu können. Des Wei
tenbeschleunigungen über 0,85 m/s² teren können bei Umläufen mit knappen
eine Zulassung des Infrastrukturbetrei Wendezeiten die Fahrplanpuffer erhöht
bers. werden, wodurch etwaige Verspätungen
besser aufgeholt und eine höhere Betriebs
Trassierung durch Anhebung der beste Da aber jede getroffene Maßnahme zur qualität angeboten werden können. Eben
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henden Überhöhung ermöglichen, im Ver Fahrzeitverkürzung ein anderes Teilsystem so können durch mögliche Verlängerung
gleich mit der ausgenützten Bestandstras beeinflusst, muss vor der Implementierung der Wendezeiten in Anschlussbahnhöfen
sierung, eine Fahrzeitverkürzung um vier einer Maßnahme die Aus- und Wechsel die Umsteigezeiten entspannt oder etwa
Minuten, das heißt ca. 16 %. Für Fahrzeuge wirkung zu anderen Bereichen überprüft ige verspätete Züge auf der Hauptstrecke
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mit Achslasten bis zu 18 Tonnen lässt sich werden. Beispielsweise dürfen Fahrzeit länger abgewartet werden.
eine Fahrzeitverkürzung von 4,6 Minuten gewinne nicht durch unflexible Fahrplan Auf der Puchbergerbahn betragen die
beziehungsweise 18,4 % erreichen. Die festlegungen verhindert werden. Ebenso Wendezeiten in den beiden Endbahnhö
Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt müssen erforderliche Kreuzungsbahnhöfe fen 12 min bzw. 13 min, wodurch entspre
dann in etwa 66 km/h. Ein grafischer Ver an den dafür erforderlichen Stellen vorhan chende Maßnahmen zur Fahrzeitreduktion
gleich der Fahrzeiten ist in Bild 3 zu sehen. den sein.16) keinen erkennbaren Vorteil bringen. Bei
Ein maximaler Nutzen in der jeweiligen exemplarischer Betrachtung der ebenfalls
4. Conclusio Situation kann nur dann erzielt werden, in Wiener Neustadt beginnenden Guten
wenn alle relevanten Elemente, die Einfluss steiner Bahn, die nicht Gegenstand der Un
Das System Bahn besteht aus einem kom auf die Geschwindigkeit aber auch auf den tersuchungen ist, zeigt sich hingegen, dass
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plexen Zusammenspiel von zahlreichen Komfort, die Sicherheit und die Wirtschaft die Wendezeiten in beiden Endbahnhöfen
voneinander abhängigen Teilsystemen. In lichkeit haben, detailliert untersucht wer jeweils nur sechs Minuten betragen und
nahezu jedem dieser Teilsysteme des Bahn den.17) somit knappe Anschlüsse in Wiener Neu
betriebes können Parameter identifiziert stadt bzw. wenig Potential zum Abbau et
werden, welche die Fahrzeit auf einer Eisen waiger Verspätungen besteht. Hier wären
bahnstrecke beeinflussen.15) Am Beispiel 16) Vgl. Angoiti, 2006, S. 61. hingegen entsprechende Fahrzeitreduktio
der Kamptalbahn und der Puchbergbahn 17) Vgl. Angoiti, 2006, S. 62. nen nutzbringend und begründbar.
zeigt sich, dass die Anwendung höherer
Grenzwerte für die unausgeglichene freie
Seitenbeschleunigung, einhergehend mit
der Anpassung der Überhöhung, merkbare
Fahrzeitverkürzungen, bei den konkreten Literatur
Referenzbahnstrecken im Bereich zwischen [1] Angoiti, Ignacio Barrón., Fahrzeitverkürzung auf
ca. 11 % und ca. 18 %, ermöglichen. Eine konventionellen Strecken, in: ETR-Eisenbahntechnische
grafische Übersicht über die durchschnitt Rundschau, 57 ff (2006), Heft 1/2.
lich möglichen Fahrzeitverkürzungen ist in [2] Nottbeck, Alexander., Untersuchungen zu Auswir-
Summary
kungen von Geschwindigkeitserhöhungen auf Bahn-
Bild 4 dargestellt.
strecken im Bestand, München: Technische Universität
Die Anwendung erhöhter Seitenbe Possibilities of reducing travel times by e xploiting
München, (2016).
schleunigung einhergehend mit der An alignment parameters – the example of the
[3] ÖBB Regelwerk 01.03., Linienführung von Gleisen,
Kamptal and Puchberg Railway
passung der Überhöhung bringt auf den Wien: ÖBB Infrastruktur AG, (2016).
untersuchten Strecken folgende Vor- und [4] Prager, Günter., Instandhaltungsarmer Oberbau auf Travel time on railway routes is an important
Bergstrecken, Innsbruck: Leopold Franzens Universität parameter for the entire railway operation. It has a
Nachteile mit sich:
Innsbruck, (2016). considerable influence on the vehicle schedules,
[5] Strassmayer, Thomas., Infrastrukturmanagement und the frequency of service and is a factor in the at-
Vorteile: betriebliche Planung, St. Pölten: Bahntechnologie und
tractiveness of the transport offer for travelers. The
◼◼ Es sind keine umfangreichen und kosten Mobilität, (2017).
alignment of a railway route has a significant influ-
intensiven Baumaßnahmen notwendig. [6] VzG Version 3.0., Strecke 16301, Wien: ÖBB Infrastruk-
ence on the travel time. In this article, the impact
◼◼ Fahrzeitverkürzungen von bis zu 16 Pro
tur AG, (2017).
[7] —. Strecke 17401, Wien: ÖBB Infrastruktur AG, (2017). of the exploitation of route limits was quantified.
zent für alle Fahrzeuge sind möglich. [8] Weigend, Manfred., Trassierung und Gleisplangestal- By using the example of two Austrian branch
tung, in: Handbuch Eisenbahninfrastruktur, von Lothar lines, it become clear that significant reductions in
Fendrich (Hrsg.). Berlin/Heidelberg: Springer, (2007). travel time is possible.
15) Vgl. Strassmayer, 2017, S. 85.
80 ETR | März 2021 | NR. 3 www.eurailpress.de/etrSie können auch lesen
