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LEIT- UND SICHERUNGSTECHNIK www.eurailpress.de/archiv/dstw
Quo vadis Digitale Leit-
und Sicherungstechnik?
Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg; Verband Region Stuttgart / Rechte für einzelne Downloads und Ausdrucke für Besucher der Seiten
Homepageveröffentlichung unbefristet genehmigt für DB Projekt Stuttgart-Ulm; Thales Deutschland; Alstom Transport Deutschland; DB Regio;
Während der Digitale Knoten Stuttgart zunehmend Konturen annimmt, offenbaren sich
immer mehr Chancen, aber auch Herausforderungen für den flächenhaften Roll-out.
FLORIAN BITZER | VINCENT BLATEAU | Motivation sondern steigert auch die Leistungsfähigkeit der
CHRISTIAN LAMMERSKITTEN | BERND Im Rahmen des DKS wird die Region Stuttgart Infrastruktur, die im Übrigen schneller und ein-
LÜCK | RENE NEUHÄUSER | THOMAS bis 2030 schrittweise mit DLST ausgerüstet [1]. facher geplant und gebaut werden kann [3, 15,
VOGEL | JÜRGEN WURMTHALER In dem Pilotprojekt des Starterpakets (Abb. 1) 22]. Geplant wird entsprechend des Betrieblich-
der Digitalen Schiene Deutschland (DSD) wird Technischen Zielbildes (BTZ) [siehe auch 4] der
nicht nur erstmals ein großer deutscher Kno- DSD sowie nach einschlägigen europäischen
Nachdem im Digitalen Knoten Stuttgart ten vollumfänglich mit Digitalen Stellwerken Standards, im stetigen Austausch auch mit an-
(DKS) Aufträge für Fahrzeug- und Infra- (DSTW), European Train Control System (ETCS) deren Projekten und Bahnen. Damit wird dem
strukturausrüstung über rund eine halbe und teilautomatisiertem Fahrbetrieb (Automa- bis 2040 [5] geplanten und inzwischen bis 2035
Mrd. EUR ergangen sind, arbeiten inzwi- tic Train Operation Grade of Operation 2, ATO [6] angestrebten flächenhaften Roll-out der Weg
schen hunderte Mitarbeiter vieler Orga- GoA 2) ausgerüstet, sondern sollen auch weitere bereitet.
nisationen unter Hochdruck gemeinsam Techniken pilotiert werden – beispielsweise ETCS Sechs Jahre nach ersten Überlegungen [7]
daran, die Technik ab Ende 2023 schritt- (Hybrid) Level 3 (L3) mit Zugintegritätsüberwa- und drei Jahre, nachdem die Ergebnisse der
weise in Betrieb zu setzen. Parallel läuft chung (TIMS), das Kapazitäts- und Verkehrsma- S-Bahn-ETCS-Untersuchung den Grundstein
die Planung für die bis 2030 terminierte nagementsystem CTMS (Capacity & Traffic Ma- für den DKS legten [8, 9], hat das Projekt inzwi-
Ausrüstung des Umlandes an. Während nagement System) oder der GSM-R-Nachfolger schen weiter kräftig Fahrt aufgenommen.
das Projekt auf Kurs ist, die Technik in viel- FRMCS [2]. Im Rahmen eines Modellvorhabens
facher Hinsicht über sich hinauswächst fördert der Bund erstmals die DLST-Ausrüstung Stand der Umsetzung
und sogar substanzielle Mehrverkehre in von Fahrzeugen, insbesondere, um Erfahrungen Thales Deutschland gewann Ende 2020 die
den Fokus rücken, ergeben sich neue He- mit einer koordinierten Fahrzeug- und Infrastruk- Ausschreibung für die DLST-Infrastruktur im
rausforderungen bei der Anwendung bis- turausrüstung zu sammeln und mögliche Kapa- DKS-Kernbereich (Bausteine 1 und 2) [10]. Un-
heriger Finanzierungsinstrumente auf die zitätssteigerungen zu ermitteln [3]. Der bewuss- mittelbar nach Vergabe wurde mit der Feinpla-
verkehrlichen Potenziale der Digitalen te Verzicht auf konventionelle Signale (oS – ohne nung zur Realisierung begonnen. Deren Spek-
Leit- und Sicherungstechnik (DLST). Zeit Signale) und Punktförmiger Zugbeeinflussung trum reicht von der „klassischen“ LST-Planung
für eine Zwischenbilanz. (PZB) stärkt dabei nicht nur die Wirtschaftlichkeit, über die Verzahnung der Bauabläufe mit dem
Abb. 1: Der DKS ist
eines von drei
Pilotprojekten im
Starterpaket der DSD,
das bis 2030 vollum-
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fänglich umgesetzt
werden soll.
Quelle aller Abb.:
Deutsche Bahn
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Rohbau von Stuttgart 21 bis hin zu notwen-
digen Weiterentwicklungen, beispielsweise
an NeuPro-Teilsystemen oder im Leit- und Be-
diensystem. In die Planung fließen vielfältige
Erfahrungen bzw. Optimierungen mit ein, z. B.
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aus den laufenden DSTW-Vorserienprojekten
in Deutschland oder dem voranschreitenden
ETCS-Roll-out in Dänemark. Im Sommer 2022
beginnt die Materialisierung im Feld, bevor ab
Ende 2023 DSTW und ETCS schrittweise in Be-
trieb genommen werden.
Alstom erhielt Mitte 2021 die Aufträge zur Nach-
rüstung von insgesamt 333 S-Bahn- und Regi-
onaltriebzügen [11, 12]. Die angebotene, neue
EVC3-Plattform wurde für den Hochleistungs-
betrieb „ohne Signale“ besonders optimiert.
Dazu tragen beispielsweise eine konsequente
2-von-3-Architektur, neue Dia gnosemethoden
und ein vielschichtiger Systemeinführungsplan
wesentlich bei. Das Engineering für die First-
in-Class-Umrüstung ist im Gang, in den Jahren
2022 und 2023 wird der Großteil der 14 Proto-
typ-Triebzüge umgerüstet und die Änderungen
gemäß 4. Eisenbahnpaket neu genehmigt, bevor
2024 die übrigen Triebzüge in Serie umgerüstet
werden. Dazu werden bis zu 48 Triebzüge dem
Betrieb parallel entzogen und Ersatzfahrzeuge Abb. 2: Im Endzustand (Horizont 2030, mit Baustein 3) wird der DKS die Netzbezirke Stuttgart
bereitgestellt. Von 2025 bis 2027 folgt die Hoch- und Plochingen umfassen.
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Abb. 3: Elemente der
Sperrzeit mit DLST
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rüstung zur nächsten ETCS-Spezifikation (im sive im Feld in Betrieb gesetzt und in einem Einstieg in CTMS [14], ETCS (Hybrid) L3 und
Rahmen der TSI ZZS 2022), einschließlich des anderthalbjährigen Versuchs- und Vorlaufbe- FRMCS – werden dann sukzessive erprobt
GSM-R-Nachfolgesystems FRMCS [13]. trieb auf Herz und Nieren getestet – auch um und in Betrieb genommen.
Beide Unternehmen hatten sich in hart um- weit über 1000 Mitarbeiter mit der Technik
kämpften Vergabeverfahren im Wettbewerb vertraut zu machen und Kinderkrankheiten Neue Wege der Zusammenarbeit
durchgesetzt. Dabei galt es nicht nur, hohe zu beseitigen. Um den parallellaufenden Der DLST im Allgemeinen wie auch dem DKS
Einstiegshürden zu überspringen und vielfälti- kommerziellen Regelbetrieb nicht zu beein- als Projekt im Besonderen wurde und wird
ge Anforderungen zu erfüllen, sondern neben trächtigen, werden dazu einzelne, bereits landläufig mit einer gewissen Skepsis be-
dem Preis auch mit eigenen Ideen und über- 2024 mit ETCS befahrene Bestandsabschnitte gegnet. Angesichts bislang eher gemischter
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zeugenden Lösungen zu punkten. Ein weite- vorübergehend „mit Signalen“ ausgerüstet Erfahrungen mit ETCS [15] oder üblichen
res Vergabeverfahren zur Beschaffung für zu- und auch manche Neubauabschnitte von ESTW-Projektlaufzeiten von zehn Jahren mag
nächst 130 Doppelstock-Regionaltriebzüge Stuttgart 21 genutzt. Mit diesem Vorlauf wer- dies auch nicht verwundern. In diesem Tempo
durch das Land Baden-Württemberg steht den dann 2025 erstmals Bestandsstrecken wäre gleichwohl weder der DKS noch der flä-
vor dem Abschluss. Daneben laufen zahl in Deutschland auf ETCS L2 oS umgestellt. chenhafte DSD-Roll-out umsetzbar.
reiche weitere untergeordnete Beauftragun- Die bei alledem gesammelten Erfahrungen Obwohl zwischen den Grundsatzbeschlüssen
gen, beispielsweise für Funk- und Netzwerk- werden auch dazu beitragen, dass DLST zu- für den DKS (2020) und ersten Inbetriebnah-
technik, Bremsversuche, Projektmanagement künftig ähnlich zügig und routiniert wie ein men gerade einmal gut vier Jahre liegen und
oder Anpassungen an Nachbarstellwerken. ESTW oder ein Neufahrzeug mit PZB in Be- vielfältiges Neuland betreten wird, ist das
Nicht zuletzt wurden weitere betriebliche trieb gesetzt werden kann. Projekt weiter auf Kurs. In manchen Berei-
Entwicklungen wie die grundlegend neu ge- Parallel hat die konkrete Planung für den chen sind noch Verzögerungen aufzuholen,
fasste Fahrdienstvorschrift für den digitalen Baustein 3 (Abb. 2) begonnen, unmittelbar in anderen liegt die Bearbeitung vor Plan.
Bahnbetrieb sowie der Digitale Befehl, die nachdem der Bund dazu am 26. August 2021 Gleichzeitig mehren sich die Beispiele, in
ebenfalls im DKS pilotiert werden sollen, auf dem zuwendungsunschädlichen Beginn der denen mit viel Skepsis beäugte Herausfor-
den Weg gebracht. Planungsleistungen zugestimmt hatte. Die derungen langsam Kontur annehmen: Das
All dies ist fokussiert auf das Ziel, im 2. Halb- rund 400 weiteren Netzkilometer – darunter Spektrum reicht von der klar nachgewiese-
jahr 2025 den Kern des Knotens – darunter das gesamte übrige S-Bahn-Netz, Teile euro- nen Machbarkeit von ETCS für S-Bahnen über
die S-Bahn-Stammstrecke und die neue In päischer Korridore und der Rangierbahnhof die rechtzeitige und per se auskömmliche
frastruktur von Stuttgart 21 – „ohne Signale“ Kornwestheim – werden in der 2. Hälfte der Finanzierung bis hin zu sehr kurzen System-
unter sehr hohen Leistungsanforderungen 2020er Jahre schrittweise in Betrieb gehen. laufzeiten und der Realisierung von Zug
stabil in Betrieb zu nehmen. Nach eingehen- Auch die weitere und bei der laufenden integritätsüberwachung/L3 und FRMCS.
den (Labor-)Tests werden Fahrzeuge und In Fahrzeugausrüstung vorausschauend mit- Ohne die enge, vertrauensvolle und nicht
frastruktur dazu bereits ab Ende 2023 sukzes- berücksichtigte Technik – ATO GoA 2, ein zuletzt sehr sachorientierte Zusammen-
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Abb. 4: Frühe Überle-
gungen für einen
schlanken Infrastruktur-
ausbau im Kontext
DLST im Mischverkehr
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befahrener S-Bahn-
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Strecken
arbeit vieler Beteiligter wäre all dies nicht Ausführung zu erarbeiten – nicht nur, aber ge- te Kabel- und Netzwerkkonzepte, die Vermei-
denkbar. Im Sinne der gemeinsamen Sache rade auch durch die in den Verträgen zwischen dung allzu dichter „Balisenteppiche“ oder die
wird um gute Lösungen gerungen, stehen Auftraggebern und -nehmern verankerten Reduzierung von Antennen standorten auf
Lösungen im Fokus der Zusammenarbeit. Innovationskooperationen. Dazu zählen bei- den Fahrzeugdächern.
Betrieb, Fahrzeuge und Infrastruktur werden spielsweise eine Machbarkeitsstudie zur Um- Die notwendige zügige Realisierung des DKS
dabei im Gesamtsystem gedacht und, wo setzung von L2 oS in Knoten, möglichst stan- bedingt auch eine teilweise Parallelisierung
möglich, optimiert. Technische Optimierun- dardisierte Fahrzeugschnittstellen (OCORA), von Entwicklung, Planung und Umsetzung,
gen wie eine teilautomatisierte LST-Planung, die Finalisierung und herstellerspezifische Op- wobei jeder Partner auch ein Stück weit ein Ri-
aber auch eine breite, frühzeitige und offene timierung der PT-1-Planung oder die Ausge- siko schultert, zwischen den Planungsphasen
Kommunikation nach innen und außen tra- staltung der Zugintegrität. Dabei mehren sich zu springen. Die Herausforderungen, um in
gen ein Übriges bei. auch die Beispiele, in denen im Detail bessere vier Jahren mehr als 1500 Züge pro Tag „ohne
In diesem Klima gelingt es auch, manche noch (und oftmals einfachere und auch robustere) Signale“ zuverlässig zu fahren, bleiben ebenso
fehlende Grundlagen während der laufenden Lösungen gefunden werden, z. B. durchdach- vielschichtig wie immens.
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Minimallösung Ergänzende Elemente für Optimierungen
Infrastruktur • Stellwerke (mit Zentraleinheiten, Gleisfeldkonzentratoren, • ATO GoA 2 (Streckenzentrale, Schnittstellen,
Bediensystem, Netzwerk, Feldelementen) wenige zusätzliche Balisen)
(DKS-Bausteine 1 und 2)
• ETCS (Zentralen, rund 6000 Balisen, Projektierung) • Bis zu 10 Sekunden verkürzte technische Laufzeiten
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• GSM-R • Optimierte Blockteilung
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• Anpassung von Nachbarstellwerken • Vorrüstung von Schnittstellen für CTMS
• Planung, Projektierung, Abnahme • Topographische Redundanzen
• Notwendige Grundlagen für L2 oS in Knoten • GSM-R-Redundanz in L2 oS-Bereichen
• Früherkennung gestörter Fahrzeuge
Fahrzeuge • ETCS-Ausrüstung (Engineering, Integration, Hardware) • ATO GoA 2
(Erfahrungen aus dem Retrofit) • Projektmanagement • Zugintegritätsüberwachung / ETCS (Hybrid) L3
• Softwarepflege • Fahrzeugzustandsdaten (für CTMS)
• optimierte Bremskurven
• FRMCS
Tab. 1: Wesentliche Elemente einer Minimal- und einer optimierten DLST Quelle: Deutsche Bahn
Leistungsfähigkeit ströme, Fahrplangestaltung oder auch Stör- das DSD-Starterpaket, einschließlich des DKS,
Die Erwartungen an Leistungssteigerungen fallkonzepte. Über dichte Zugfolgen (u. a. mit sind Mittel im Bundeshaushalt hinterlegt, wur-
mit DLST sind gewaltig. Doch um damit tat- Hochleistungsblock) stellt die DLST gleich- den erste Finanzierungsvereinbarungen ab-
sächlich substanziell mehr Züge zu fahren, wohl auch hierfür einige Lösungsbeiträge geschlossen und Unbedenklichkeitsbeschei-
reicht es nicht aus, mit DLST die Alttechnik bereit, beispielsweise mit einer vorausschau- nigungen erteilt. Die Fahrzeugeigentümer,
abzulösen und dabei, nach dem Vorbild der enden Zuglaufregelung (mit CTMS) und Prä- darunter das Land Baden-Württemberg und
Linienförmigen Zugbeeinflussung (LZB), al- zisionshalten (mit ATO). In Verbindung mit die DB, stemmen die Kosten der Fahrzeug-
lenfalls Blöcke zu verdichten [15]. Es ist insbe- einer maßvoll ausgebauten konventionellen ausrüstung, gefördert durch den Bund und
sondere unabdingbar, alle Anteile der Sperr- Infrastruktur – z. B. mit neuen und verlän- kofinanziert durch die EU. Der VRS finanziert
zeit (Abb. 3) auf den Prüfstand zu stellen: Im gerten Überholgleisen sowie zusätzlichen ferner die oben genannten umfassenden Be-
DKS wurden und werden beispielsweise die und schneller befahrbaren Weichen (Abb. 4) gleitmaßnahmen.
Blockteilung über alle Zugfolgefälle hinweg – könnte es dabei letztlich auch gelingen, Wie sich inzwischen zeigte, fallen im DKS
optimiert [16], Bremskurven verbessert [17], S-Bahnen während eines 30-sekündigen rund 90 % der geplanten Kosten bereits für
Fahrzeug- und Infrastrukturlaufzeiten ver- Haltes von Nahverkehrszügen überholen zu eine Lösung an, die eng auf den derzeit ab-
kürzt [18], die präzise Geschwindigkeitssigna- lassen [10]. In einer optimierten Bestandst- sehbaren verkehrlichen Bedarf ausgerichtet
lisierung von ETCS ausgereizt [19] und Nutz- rassierung, einer bei Bedarf mit ATO straff ist. Mit weiteren ca. 10 % der Gesamtkosten
längen optimiert [20]. ausgereizten Fahrdynamik sowie (langfristig) gelingt es darauf aufbauend, eine leistungs-
Im besonderen Fokus steht dabei die S-Bahn, mehr besonders spurt- und bremsstarken und verfügbarkeitsoptimierte Lösung zu
als Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in der Neufahrzeugen liegen dabei wesentliche schaffen, die geeignet ist, die hohen land-
Region und Zündfunke des DKS. Bereits im Potenzialansätze für einen unter Praxisbe- läufigen Erwartungen an DLST zu erfüllen
Januar 2019 – auf Grundlage der vielverspre- dingungen stabilen Betrieb bei gleichzeitig (Tab. 1). Daneben entstehen im Zuge des
chenden Ergebnisse der S-Bahn-ETCS-Un- gegenüber heute unveränderten Fahrzeiten. flächenhaften DSD-Roll-outs Einmalkosten,
tersuchung – beschloss der Verband Region Um den Regionalverkehr weiter zügig aus- beispielsweise für CTMS, ATO und weitere
Stuttgart (VRS) als S-Bahn-Aufgabenträger zubauen, verfolgt auch das Land Baden- Umsysteme, die weitgehend unabhängig
eine Verkehrsvertragsverlängerung samt Württemberg eine konsequente Umset- von den einzelnen Projekten sind.
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Angebots-, Flotten- und Infrastrukturauswei- zungsstrategie und richtet, entsprechend des Im Gegensatz zu konventioneller Infrastruk-
tung im Umfang von fast 1 Mrd. EUR [21]. Die Koalitionsvertrags [24], Fahrzeugbeschaffun- tur, bei der schon geringe Leistungssteige-
seither gehobenen und weiteren absehbaren gen und Infrastrukturmaßnahmen auf die rungen schnell zu erheblichen Sprungkos-
Potenziale geben inzwischen auch Anlass, DSD aus. Deren Umsetzung ist – neben dem ten führen, entscheiden jene rund 10 % auch
noch weiter reichende Angebotsauswei- zeitaufwendigen konventionellen Infrastruk- darüber, ob mit der DLST tatsächlich weitrei-
tungen in den Blick zu nehmen. Der VRS hat turausbau – für das Land ein unabdingbarer chende Kapazitätspotenziale gehoben wer-
daher beschlossen, bei DB Netz eine Unter- Beitrag, um seine verkehrs- und klimapoli- den können. Gleichzeitig sind nachträgliche
suchung über eine Angebotsausweitung mit tischen Ziele erreichen zu können, darunter grundlegende Änderungen in der DLST um
mittelfristig 30 Zügen pro Stunde und Rich- die Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis zum ein Vielfaches aufwendiger, als wenn von
tung über die Stammstrecke zu beauftragen, Jahr 2030 und die Klimaneutralität bis zum vornherein eine optimierte Lösung „aus ei-
langfristig bis zu 36 [22, 23]. Mit 36 Zügen im Jahr 2040 [24]. nem Guss“ geplant, im Wettbewerb verge-
Kern würde grundsätzlich der Weg geebnet, ben und umgesetzt wird.
das S-Bahn-System mit seinen sechs Linien Finanzierung Um im Zuge des DLST-Roll-outs die Kapa-
von einem 15- auf einen durchgehenden Während die Umsetzung des DKS voranschrei- zitätsreserven der Infrastruktur heben zu
10-Minuten-Takt umzustellen. tet, rückten in den vergangenen Monaten die können, sollte die passgenaue Weiterent-
Es reicht dabei freilich nicht, nur die DLST Finanzierungsinstrumente in den Fokus vieler wicklung der Finanzierungsinstrumente
der Stammstrecke im Blick zu haben. Ganz Projektbeteiligter. erfolgen. Jener 10 %-Anteil der Kosten wird
wesentlich ist auch der Zulauf mit seinen Die Infrastruktur des DKS wird überwiegend zukünftig weiter schrumpfen, beispielswei-
Mischverkehrsstrecken, die im Rahmen des durch den Bund finanziert, der die Mittel ent- se durch Moving Block (mit ETCS [Hybrid]
Bausteins 3 „digitalisiert“ werden. Nicht zu- sprechend der Grundsätze der Sparsamkeit L3) mit wenigen Feldelementen oder auch
letzt werden auch auf der Stammstrecke und Wirtschaftlichkeit bereitstellt. Dazu kom- Skaleneffekten bei der Ausrüstung vieler
weitere Aspekte und Gewerke zu betrachten men Beiträge der Deutschen Bahn AG und tausend Fahrzeuge gemäß BTZ. Dort wo die
sein, darunter Energieversorgung, Personen- weiterer Projektpartner von Stuttgart 21. Für damit entstehende zusätzliche Kapazität
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nicht unmittelbar benötigt wird, werden zu-
nächst mit wenig Mehraufwand erhebliche
Reserven geschaffen, die unmittelbar der Dr. Florian Bitzer Bernd Lück
Betriebsqualität zugute kommen. Bereichsleiter Technik, Sicherheit, Leiter Ausrüstung Digitale Schiene
Die bisherigen Erfahrungen mit DLST im DKS Umwelt und Qualität Gesamtprojektleiter
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zeigen, dass es damit tatsächlich gelingen DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, Digitaler Knoten Stuttgart
kann, der Eisenbahn in Deutschland binnen Stuttgart Thales Deutschland GmbH, Ditzingen
rund 15 Jahren einen Kapazitätsschub zu ver- florian.bitzer@deutschebahn.com bernd.lueck@thalesgroup.com
leihen und die weitreichenden Erwartungen
von Politik und Öffentlichkeit zu erfüllen.
Stand aller Angaben: September 2021
Vincent Blateau
Leiter DACH ETCS Rene Neuhäuser
QUELLEN On-Board Engineering ehem. Leiter Produktion
[1] Behrens, M; Eckardt, E.; Kümmling, M.; Loef, M.; Otrzonsek, P.; Schleede, S-Bahn Stuttgart
M.; von Schaper, M.-L.; Wanstrath, S.: Auf dem Weg zum Digitalen Knoten
Alstom Transport Deutschland GmbH,
Stuttgart: ein Überblick, DER EISENBAHNINGENIEUR, 4/2020 (https://bit. Berlin Leiter Produktion S-Bahn München
ly/3pyuXfg) vincent.blateau@alstomgroup.com DB Regio AG, Plochingen
[2] Bergmann, J.: Digitaler Knoten Stuttgart: Erklärung der DB Netz AG zu rene.neuhaeuser@deutschebahn.com
Inhalt und Zielen, 21. April 2020 (https://bit.ly/3ESxJ7g)
[3] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Bekanntma-
chung der Richtlinie zur Förderung der Ausrüstung von Schienenfahrzeugen
mit Komponenten des Europäischen Zugsicherungssystems ERTMS (European
Rail Traffic Management System) und des automatisierten Bahnbetriebs Christian Lammerskitten Thomas Vogel
(ATO) im Rahmen der infrastrukturseitigen Einführung von ERTMS im Leiter Technisches Projekt Leiter Projektgruppe „Digitale Schiene“
„Digitalen Knoten Stuttgart“, Bundesanzeiger, BAnz AT 05.02.2021 B2
(https://bit.ly/3hX5CJx) management Eisenbahntechnische Ministerium für Verkehr Baden-Würt-
[4] Fries, N.: Betrieblich-Technisches Zielbild für die „Digitale Schiene“, Deine Ausrüstung / Digitaler Knoten Stuttgart temberg, Stuttgart
Bahn, 3/2021 (https://bit.ly/3huwsZO) DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, thomas.vogel@vm.bwl.de
[5] McKinsey & Company: Machbarkeitsstudie zum Roll-out von ETCS/DSTW, Stuttgart
Zusammenfassung der Ergebnisse. Dezember 2018 (https://bit.ly/3r2qral)
[6] Memorandum of Understanding (MoU): Beschleunigter Start der
christian.lammerskitten@deutsche-
DSD-Infrastrukturausrüstung zwischen der Deutschen Bahn AG, des bahn.com
Verbands der Bahnindustrie in Deutschland sowie dem Eisenbahn-Bundes-
amt, 2. September 2020
[7] Martin, U.: ETCS Level 2 im Schienenpersonenverkehr am Beispiel der Dr. Jürgen Wurmthaler
Stammstrecke S-Bahn Stuttgart, Foliensatz, 2. März 2015
Leitender Direktor für Wirtschaft und
[8] Beyer, M.; Jurtz, S.; Langhof, M.; Reinhart, P.; Vogel, T.: ETCS als
Trägersystem zur Leistungssteigerung bei der S-Bahn Stuttgart, Infrastruktur
SIGNAL+DRAHT, 6/2019 (https://bit.ly/2MJ4zAY) Verband Region Stuttgart, Stuttgart
[9] Ingenieurgemeinschaft Machbarkeitsstudie ETCS S-Bahn Stuttgart: wurmthaler@region-stuttgart.org
Untersuchung zur Einführung von ETCS im Kernnetz der S-Bahn Stuttgart,
Abschlussbericht (https://bit.ly/2Yyaw6h)
[10] Thales Group: Thales wird die Signaltechnik der Deutschen Bahn in
Stuttgart digitalisieren, um Kapazität, Pünktlichkeit und Komfort zu
verbessern, Presseinformation, 16. Februar 2021 (https://bit.ly/2VMmXOc)
[11] Alstom: Alstom digitalisiert Stuttgart 21, Presseinformation, 24. Juni
2021 (https://bit.ly/2TR7eMZ)
[12] Alstom: Digitaler Knoten Stuttgart: Alstom ebnet den Weg für
hochautomatisierten Zugbetrieb im stark frequentierten Stuttgarter Netz,
Presseinformation, 2. Juli 2021 (https://bit.ly/3r5aIaQ)
[13] Dietrich, F.; Meyer, M.; Neuhäuser, R.; Rohr, F.; Vogel, T.; Wenkel, N.:
Fahrzeugnachrüstung für den Digitalen Knoten Stuttgart, DER EISENBAHNIN-
GENIEUR, 9/2021 (https://bit.ly/3tFQWUB)
[14] Weiland, K.; Hundertmark, A.: Mit dem digitalen Bahnbetrieb in die
genehmigt / © DVV Media Group GmbH
Zukunft der Eisenbahn, Deine Bahn, 9/2020 (https://bit.ly/3tILtME)
[15] Kümmling, M.; Wanstrath, S.: Maximierung der Fahrwegkapazität mit
Digitaler Leit- und Sicherungstechnik, Eisenbahntechnische Rundschau
7+8/2021 (https://bit.ly/2SlQvjY)
[16] Denißen, J.; Flieger, M.; Kümmling, M.; Küpper, M.; Wanstrath, S.:
Optimierung der Blockteilung mit ETCS Level 2 im Digitalen Knoten Stuttgart,
SIGNAL+DRAHT, 7+8/2021 (https://bit.ly/3Ai0gQR)
[17] Neuhäuser, R.; Reinhart, P.; Richter, R.; Vogel, T.: Digitale Leit- und
Sicherungstechnik ist kein Selbstzweck, Deine Bahn, 3/2021 (https://bit.
ly/2Xu7P8P)
[18] Behrens, M.; Caspar, M.; Distler, A.; Fries, N.; Hardel, S.; Kreßner, J.; Lau,
K.; Pensold, R.: Schnelle Leit- und Sicherungstechnik für mehr Fahrwegkapa-
zität, DER EISENBAHNINGENIEUR, 6/2021 (https://bit.ly/2SlQvjY)
[19] Enzmann, A.; Falk, M.; Kreher, K.; Lay, E.; Reinhart, P.; Walf, F.:
Trassierungsfeinschliff: Millimeterarbeit mit großem Nutzen, DER
EISENBAHNINGENIEUR, 4/2021 (http://www.bsu.link/task-force-trassierung)
[20] Bojic, M.; El-Hajj-Sleiman, H.; Flieger, M.; Lies, R.; Osburg, J.; Retzmann,
M.; Vogel, T.: ETCS in großen Bahnhöfen am Beispiel des Stuttgarter
Hauptbahnhofs, SIGNAL+DRAHT, 4/2021 (https://bit.ly/3fiozoJ)
[21] Verband Region Stuttgart: Großer Wurf für Schienenknoten Stuttgart,
Presseinformation, 30. Januar 2019 (https://bit.ly/3yNG88i)
[22] Verband Region Stuttgart: Region beschließt Untersuchungen für
Ausweitung des ÖPNV-Angebots, Presseinformation, 22. Juli 2021 (https://
bit.ly/2WWVKsD)
[23] Verband Region Stuttgart: Ergebnisse der Klausursitzung des
Verkehrsausschusses vom 23.06.2021 (…), Sitzungsvorlage Nr. VA-150/2021,
1. Juli 2021 (https://bit.ly/3yShe76), Ziffer 4
[24] BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Baden-Württemberg, CDU Baden-Württem-
berg: Jetzt für Morgen, Der Erneuerungsvertrag für Baden-Württemberg,
2021, S. 25, 124
EI | NOVEMBER 2021 11
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