Spannungsfeld privatrechtlicher und öffentlicher Instrumente zur Steuerung der wohnstandortbezogenen Mobilität
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Spannungsfeld privatrechtlicher und öffentlicher Instrumente zur Steuerung der wohnstandortbezogenen Mobilität Mobilitätsverträge, Städtebauliche Verträge und Mobilitätsfonds im Blick Forschungsprojekt: Urban MoVe - Privatrechtliche Verträge (z.B. Mobilitätsverträge, -fonds, städtebauliche Verträge) als innovative stadt- und mobilitätsplanerische Planungs- und Steuerungsinstrumente Förderprogramm: Stadt der Zukunft, 5. Ausschreibung; Projektart: Kooperatives F&E Projekt, industrielle Forschung, Fördergeber: Projektkonsortium:
Impressum Förderprogramm: Stadt der Zukunft, 5. Ausschreibung „Stadt der Zukunft” ist ein Forschungs- und Technologieprogramm des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie. Es wird im Auftrag des BMK von der Österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft gemeinsam mit der Austria Wirtschaftsservice Gesellschaft mbH und der Österreichischen Gesellschaft für Umwelt und Technik (ÖGUT) abgewickelt. Forschungsprojekt: Urban MoVe - Privatrechtliche Verträge (z.B. Mobilitätsverträge, -fonds, städtebauliche Vertäge) als innovative stadt- und mobilitätsplanerische Planungs- und Steurerungsinstrumente Für den Inhalt verantwortlich: yverkehrsplanung GmbH, Erdbergstraße 34/Haus 1, 1030 Wien (wissenschaftliche Beratung Univ.-Prof. Dr.-Ing. Martin Berger, Dipl.-Ing. Emanuel Selz, Dipl.-Ing. Mag. Mario Platzer, Dipl.-Ing.in Aurelia Kammerhofer) Technische Universität Wien, Forschungsbereich Bodenpolitik und Bodenmanagement, Augasse 2-6, 1090 Wien (Univ.Prof. Dipl.-Ing. Dr.techn. Arthur Kanonier, DDipl.-Ing. Kurt Weninger, BSc) Technische Universität Graz, Institut für Städtebau, Rechbauerstraße 12/II, 8010 Graz (Univ.-Prof. Agláee Degros, Dipl.-Ing Michael Malderle, Dipl.-Ing. Markus Monsberger, BSc) Grazer Energieagentur Ges.m.b.H., Kaiserfeldgasse 13/1, 8010 Graz (Mag.a Birgit Baumgartner) UIV Urban Innovation Vienna GmbH, Operngasse 17-21, 1040 Wien (Mag. Gerald Franz, MA) Satz: TU Graz, Institut für Städtebau Titelfoto: Martin Grabner Änderungen und Fehler vorbehalten. Graz/Wien, Jänner 2021
Was Sie erwartet...
Einleitung
Warum ist Mobilität bei neuen Bauvorhaben so wichtig? 7
Warum braucht es diesen Leitfaden? 8
Welche Ziele verfolgt der Leitfaden? 9
Welche Hebel existieren? 10
Welche Trends beeinflussen Wohnen und Mobilität? 11
Welche Ziele werden durch Mobilitätskonzepte am Wohnstandort verfolgt? 13
Instrumente
Überblick über vielfältige Planungsinstrumente und Steuerungsansätze 15
Wohnstandortbezogenes Mobilitätskonzept mit Maßnahmen 16
Wie lassen sich die Maßnahmen rechtlich umsetzen? 20
Mobilitätsvertrag / Städtebaulicher Vertrag 22
Mobilitätsfonds 26
Gegenüberstellung von Mobilitätsvertrag und -fonds 28
Prozesse und Akteur*innen
Prozesse 30
Kompetenzen und Rollen der Akteur*innen 34
Interessen, Motive und Zielkonflikte der Akteur*innen 35
Fazit und Empfehlungen
Empfehlungen zu öffentlich-rechtlichen Instrumenten 36
Empfehlungen zu privatrechtlichen Instrumenten 36
Empfehlungen zu Mobilitätskonzepten im rechtlichen Kontext 37
Verzeichnisse
Literaturverzeichnis 38
Rechtsquellen 39
Abbildungsverzeichnis 39
Tabellenverzeichnis 39
Mobilitätsverträge,
Städtebauliche Verträge
und Mobilitätsfonds im Blick 5
EINLEITUNG
© qimby / Philipp Böhme
6 Mobilitätsverträge,
Städtebauliche Verträge
und Mobilitätsfonds im Blick
Warum ist Mobilität bei neuen
Bauvorhaben so wichtig?
Immer mehr Menschen sind in Städten multimodal einerseits und je nach Mobilitätssituation also Wit-
unterwegs. Daher ergeben sich an der Schnittstelle terung, Gepäck, Begleitpersonen, Entfernung zum
von Wohnen und Mobilität neue Chancen und Mög- Ziel etc. anderseits wird das passende Verkehrsmittel
lichkeiten für eine klimafreundliche Mobilität. Alle gewählt. Ein umfassendes Mobilitätsangebot vor Ort,
an Bauvorhaben Beteiligte sind gefordert, entspre- das die vielfältigen Bedürfnisse der Bewohner*innen
chende Mobilitätsangebote zu schaffen. Zudem brau- berücksichtigt, ist jederzeit, komfortabel, barrierefrei
chen die Planungsinstrumente eine Anpassung, um für eine einfache und kostengünstige, unkomplizier-
die vielfältigen Potenziale eines veränderten Verhal- te Nutzung vorhanden. Diesen Paradigmenwechsel
tens mit weniger Autonutzung und/oder ohne eigenes von autoorientierter zu multimodaler Mobilität ver-
Auto zu heben. Dadurch profitiert der Klimaschutz, anschaulicht nachstehende Abbildung. Um diesen
welcher eine Mobilitätswende als wichtige Voraus- Anspruch gerecht zu werden, gilt es vor allem die
setzung hat. Wegfallende Stellplätze sparen Kosten rechtlichen, organisatorischen und finanziellen Rah-
und machen Wohnen leistbarer, steigern aber auch menbedingungen zu verbessern. In diesem Span-
die Qualitäten öffentlicher Räume und des Bauvorha- nungsfeld ist der vorliegende Leitfaden verortet, der
bens. Ebenso verbessert sich die Mobilitätsinklusion Ergebnisse aus dem Forschungsprojekt Urban MoVe
aller Bewohner*innen. zusammenfasst.
Dies sind starke Argumente für ein neues Grundver-
ständnis von Wohnen und Mobilität, das mit mehr Le-
bensqualität einhergeht: Auch ohne eigenes Auto steht
den Bewohner*innen das passende Mobilitätsangebot
– sei es ein Fahrrad, der Öffentliche Verkehr, ein Car-
Sharing Auto etc. – zur Verfügung. Je nach individu-
ellen Präferenzen, Einstellungen, Möglichkeiten etc.
Übergeordnete Ziele:
- Qualität des Bauvorhabens
- Kostenersparnis Wohnbau
& Leistbares Wohnen
- Klimaschutz
- Mobilitätsinklusion
und Erreichbarkeit
- Qualität Öffentlicher Raum
P P
H
-1 -1
-1
-2
Früher: „Autoorientiert“ Heute: „Multimodal“
Abbildung 1: Paradigmenwechsel zu multimodaler Mobilität
Mobilitätsverträge,
Städtebauliche Verträge
und Mobilitätsfonds im Blick 7
Warum braucht es diesen Leitfaden?
Von der Problemstellung, den Ansatzpunkten und den Zielen an der Schnittstelle Wohnen und Mobilität ausgehend,
steht im Mittelpunkt des Leitfadens die rechtliche Verankerung von Mobilitätsmaßnahmen insbesondere in die
Vertragsraumordnung.
Anlässe, sich dieser Thematik zu widmen und der Praxis einen Leitfaden zur Verfügung zu
stellen, sind folgende:
1. Privatrechtliche Instrumente gewinnen an Stellenwert, um multimodale Mobili-
tätsangebote vor dem Hintergrund fehlender Budgets der öffentlichen Hand anzusto-
ßen und zu finanzieren.
2. Aktuell werden in der Praxis unterschiedliche privatrechtliche Instrumente (Mobi-
litätsverträge, Mobilitätsfonds etc.) mit spezifischen Vor- und Nachteilen angewandt.
3. Derzeit liegen noch wenige Erfahrungen mit der tatsächlichen Umsetzung und den
Wirkungen umgesetzter Mobilitätsangebote mittels privatrechtlicher Instrumente
vor.
4. Schwer standardisierbare Abläufe und rechtliche „Graubereiche“ erschweren
den Abschluss privatrechtlicher Verträge sowohl für die Verwaltung als auch für die
Bauträger*innen.
5. Privatrechtliche Instrumente sind bislang stärker für Großstädte, aber weniger für
mittlere und kleinere Gemeinden relevant, sodass sich die Frage stellt, ob und inwie-
weit diese Instrumente übertragen werden können.
© Markus Monsberger
8 Mobilitätsverträge,
Städtebauliche Verträge
und Mobilitätsfonds im Blick
Welche Ziele verfolgt der Leitfaden?
Ausgehend von rechtlichen Steuerungsinstrumenten im Bereich des öffentlichen Rechts und vor allem der Ver-
tragsraumordnung, die hier besonders im Fokus ist, erfolgt eine integrative Betrachtung mit den Mobilitätskon-
zepten und -maßnahmen, den Akteur*innen sowie den dazugehörigen Prozessen.
Der Leitfaden...
1. klärt das Verhältnis privatrechtlicher und öffentlich-rechtlicher Instrumente bei
der Regelung, Steuerung, Finanzierung von Maßnahmen wohnstandortbezogener
Mobilitätskonzepte,
2. betrachtet die Eignung privatrechtlicher Instrumente für die Verankerung von
Maßnahmen wohnstandortbezogener Mobilitätskonzepte,
3. eruiert prozessuale Pfadabhängigkeiten im „Zusammenspiel“ von privatrechtli-
chen Instrumenten mit öffentlich-rechtlichen Instrumenten und wohnstandortbezogen
Mobilitätskonzepten und
4. stellt Rollen, Motive und Kompetenzen unterschiedlicher Akteur*innen bei Pla-
nung, Bau und Betrieb dar.
Prozesse Mobilitätskonzept & - maßnahmen Akteur*innen
Strategie Rad- und Fußverkehr Gemeinde
Konzept Öffentlicher Verkehr Bauträger*innen
Objektplanung Stellplatzmanagement Fachplanungen
Bau Information und Marketing Hausverwaltung
Betrieb Last-Mile-Logistik Mobilitätsdienstleistende
Shared Mobility Bewohner*innen
Jurist*innen
Öffentliches Recht Vertrags-
raumordnung
Raumordnung
Flächenwidmungsplan Städtebaulicher Vertrag
Bebauungsplan Mobilitätsvertrag
Baugesetz, Bauordnung Mobilitätsfonds
Stelllpatzordnung, ...
Abbildung 2: Themenschwerpunkte des Leitfadens
Mobilitätsverträge,
Städtebauliche Verträge
und Mobilitätsfonds im Blick 9Welche Hebel existieren?
Ansatzpunkte für eine multimodale Mobilität sind folgende:
32% aller Alltagswege der Bevölkerung sind kürzer
als 2.5 km (BMVIT 2016). Dies stellt ein wesentliches
Potenzial für die aktive Mobilität zu Fuß oder mit dem
32%
Fahrrad dar. Das heißt: Hohe Qualitäten der Nahversor- aller täglichen Wege
gung, der Verknüpfung mit dem Öffentlichen Verkehr, sind kürzer als 2,5km
dem Radverkehr, der Öffentlichen Räume etc. im Umfeld
des Wohnortes sind elementar.
81%
Da ein Großteil der täglich zurückgelegten Wege mit
81% am Wohnort startet oder endet (BMVIT 2016;
VCÖ 2010), ist dort ein wesentlicher Hebel vorhanden,
um kein Auto zu besitzen bzw. besitzen zu müssen oder aller täglichen Wege
auch um dieses weniger zu nutzen und mehr zu Fuß, mit
dem Fahrrad, dem Öffentlichen Verkehr, Carsharing etc.
beginnen oder enden
unterwegs zu sein (Stiewe und Bäumler 2013; Stiewe zu Hause
2016).
Auch wenn eine Zunahme des Autobesitzes häufig mit
der Familiengründungsphase korrespondiert und die
Immobilienwirtschaft für das Hochpreissegment immer
noch teure Tiefgaragenstellplätze baut, so ist der Trend
einer Abkehr vom Auto in urbanen Gebieten evident:
So sind beispielweise in Wien Haushalte bzw. Personen
ohne Auto bei einem abnehmenden Motorisierungsgrad
(VCÖ 2018) an sich eine sehr große Zielgruppe mit ei-
36%
nem Anteil von 36 % an allen Haushalten (BMVIT aller Haushalte
2017: 6) und damit ein großer Markt für multimodale ohne Auto in Wien
Mobilitätsangebote. Die Jüngeren sind darüber hinaus
stark Nachfragende für Wohnungen im Neubau. Kommt
es zum Umzug, ist die Chance groß, Routinen im Mobili-
tätsverhalten aufzubrechen, was wiederum einen Ansatz-
punkt für multimodale Mobilitätsangebote darstellt (vgl.
Langweg 2009, Lanzendorf und Tomfort 2010, Klinger
2017).
Errichtungskosten für Pkw-Stellplätze sind teuer und
reichen von ca. 1.500 € für einen ebenerdigen Kfz-Park-
platz draußen über ca. 7.000 € für einen Kfz-Stellplatz
1.500 bis
im Parkhaus bis hin zu ca. 25.000 € in der Tiefgarage
(VCD 2019). Gibt es ein Überangebot an Parkplätzen, so 25.000 €
steigen die Errichtungs- aber auch Betriebskosten ohne
Nutzen, was zu höheren Kosten für Eigentümer*innen
Baukosten für einen
und Mieter*innen führt (Metron 2019). Kfz-Stellplatz
10 Mobilitätsverträge,
Städtebauliche Verträge
und Mobilitätsfonds im BlickWelche Trends beeinflussen
Wohnen und Mobilität?
Nachstehende Trends beeinflussen die Entwicklung in diesem Bereich:
Urbanisierung: Bevölkerungswachstum
in Agglomerationsräumen führt zu hohem
Siedlungsdruck und einem angespannten
Wohnungsmarkt, der zu hohen Wohnkos-
ten führt. Hohe Flächeninanspruchnahme
durch den ruhenden und fahrenden Auto-
verkehr verschärft diese Situation. (Oos-
tendorp et al. 2019: 1f)
Abbildung 3: Wanderungen in Richtung Stadt und Stadtumland
Hochwertig gestaltete Freiräume, die an
die Anforderungen des Klimawandels an-
gepasst sind, spielen bei der Entwicklung
von Neubaugebieten eine wesentliche Rol-
le: Sie dienen einerseits als Verkaufsargu-
ment (HSR 2018: 61) und bilden anderer-
seits neben den Qualitäten der Wohnung
selbst und ihrer Erreichbarkeit ein weiteres
Entscheidungskriterium bei der Wahl des
Wohnortes.
Abbildung 4: Vielfältige Freiräume bieten Qualität
Demografischer und gesellschaftlicher
Wandel: Ein grundlegender Wandel hin zu
einer pluralistischeren Gesellschaft zeich-
net sich ab, in der häufig unterschiedliche
Lebensstile mit unterschiedlichen Lebens-
abschnittsphasen verknüpft sind. Jede Le-
bensphase hat ihre zugehörige Wohnform,
die sich mit dem Alter, dem Familienstand
bzw. der Familienstruktur etc. ändert. Fle-
xible und innovative Wohnkonzepte (wie
zum Beispiel Wohnungstauschmöglichkei-
ten, Generationenwohnen, Gemeinschafts- Abbildung 5: Je nach Lebenlage ergeben sich unterschiedliche Wohnbedürfnisse
und Sharing-Konzepte), die sich der je-
weiligen Lebenssituation anpassen lassen
(Geserick et al. 2016), gewinnen daher an
Stellenwert.
Mobilitätsverträge,
Städtebauliche Verträge
und Mobilitätsfonds im Blick 11Restaurant
Repair Shop
e
Abbildung 6: Trends im Bereich der Mobilität wirken auch auf den Stadtraum
Autofreie Haushalte: Während der Motorisierungs- Neue Mobilitätsformen, wie Mobility as a Service sind
grad in Österreich nach wie vor sukzessive ansteigt wesentlich von technischen Entwicklungen im Bereich
und ca. 79% der Haushalte über einen PKW verfügen der Digitalisierung abhängig, gehen aber mit sozialen
(BMVIT 2017) stagniert bzw. sinkt der Motorisierungs- Innovationen wie dem Trend „Teilen statt Besitzen“,
grad in Großstädten. So besitzen 36 % der Haushalte in neuen Geschäftsmodellen und Dienstleistungen einher.
Wien keinen Pkw und sind daher eine erfolgversprechen- (Soteropoulos et al. 2019; Smith 2020).
de Zielgruppe für multimodale Mobilitätsangebote.
Neue Antriebsysteme: Nach wie vor sind die alternati-
Multimodale Mobilitätsangebote: Diese treffen den ven Antriebe, die von Elektro- bis Hybridantrieben rei-
Zeitgeist eines immer stärker ausdifferenzierten, mul- chen, in Österreich wenig verbreitet, obwohl politische
timodalen Mobilitätsverhaltens (Streit et al. 2015): Prä- Zielsetzungen, insbesondere der Dekarbonisierung des
ferenzen für Shared Mobility („Teilen statt Besitzen“) Verkehrs, eine stärkere Marktdiffusion fordern. Dabei
und Autofreiheit, egal ob diese bewusst, freiwillig ge- beeinträchtigen Treibhausgasemissionen von Elektro-
wählt oder aus fehlenden Ressourcen folgt, kennzeich- autos weniger das Klima, wenn der Strommix weniger
net die Mobilität vor allem urbaner jüngerer Menschen, aus fossilen und mehr regenerativen Energiequellen
die aber als Alterskohorte älter werden und damit besteht und Reboundeffekten entgegengesteuert wird.
möglicherweise ihr Mobilitätsverhalten weitertragen
(Scheiner und Holz-Rau 2015).
ZIELE
WOHNEN MOBILITÄT
Qualität des
Bauvorhabens
Urbanisierung Multimodalität
& leistbarer Wohnraum
Mobilitätsinklusion
& Erreichbarkeit
Demografischer & Autofreie Haushalte
gesellschaftlicher Wandel
Klimaschutz
Funktionale und Neue Mobilitätsformen
soziale Durchmischung
Kostenersparnis Wohnbau
& Leistbares Wohnen
Zugängliche Freiräume Neue Antriebssysteme
Qualität öffentlicher Räume
Abbildung 7: Ziele zu wohnstandortbezogener Mobilität im Zusammenspiel mit aktuellen Trends
12 Mobilitätsverträge,
Städtebauliche Verträge
und Mobilitätsfonds im BlickWelche Ziele werden durch Mobilitäts-
konzepte am Wohnstandort verfolgt?
An der Schnittstelle Wohnen und Mobilität lassen sich Sichern der Mobilitätsinklusion durch vielfältige
folgende Ziele formulieren, deren Relevanz von un- Mobilitätsangebote
terschiedlichen Akteur*innen unterschiedlich einge-
schätzt wird. (Siehe S.35) Erreichbarkeit ist ein wesentlicher Standortfaktor im
Wohnungsneubau, der häufig in städtischen Randlagen
Einhalten von Klimaschutzzielen durch Verände- erfolgt. Zudem tragen Lebensstile, sozio-demographi-
rung des Modal-Splits in Richtung Umweltverbund sche und sozio-ökonomische Aspekte zu unterschied-
lichen, individuellen Mobilitätsbedürfnissen bei. (Oos-
Der Umweltverbund umfasst Formen aktiver Mobilität tendorp et al. 2019: 1f) Das Schaffen vielfältiger und
sowie den ÖPNV. Das Setzen von Anreizen durch viel- neuer Mobilitätsangebote verbessert daher die Mobili-
fältige, neu Mobilitätsangebote sowie Restriktionen tätsinklusion.
durch Reduktion der Flächen für das Auto trägt dazu
bei, weniger Kilometer mit dem PKW zurückzulegen Kosten sparen im Wohnungsbau infolge des Weg-
und so die Veränderung des Modal Split zugunsten der falls von Stellplätzen
Klimaschutzziele zu erreichen. Dies entspricht auch
den strategischen Zielen des Technologieprogramms Stellplatzerrichtung, insbesondere in Form von Tief-
„Stadt der Zukunft“ (BMK o.J.). garagen, sowie der Betrieb dieser stellen wesentliche
Kostenfaktoren dar, die sich auch monetär am Woh-
Steigern der Qualität des Bauvorhabens durch we- nungsmarkt abbilden (Oostendorp et al. 2019: 1f). Das
niger Flächeninanspruchnahme von Autos Reduzieren von Stellplätzen ermöglicht die Nutzung fi-
nanzieller Mittel für neue und vielfältige Mobilitätsan-
Wesentliches Ziel ist die Steigerung der Qualität des gebote, die Gestaltung des Wohnraums und -umfeldes
Bauvorhabens etwa durch Errichten von Gemein- und kann sich auch in leistbarem urbanem Wohnraum
schaftsräumen sowie private Außenflächen (z.B. Ter- zeigen (VCD e. V., 2019).
rassen, Balkone und Gärten). Ansatz dazu bildet die
Einsparung von Kosten durch eine geringere Anzahl an Aufwerten des öffentlichen Raumes durch weniger
PKW-Stellplätzen und die Nutzung dieser finanziellen Flächeninanspruchnahme von Autos
Mittel für die vielfältige Gestaltung des Wohnraums.
Die geringere Inanspruchnahme von Flächen durch das
Auto eröffnet Möglichkeiten vielfältige Nutzungs- und
Gestaltungsansprüche an den öffentlichen Raum um-
zusetzen, so z.B. urbane Grünräume, Barrierefreiheit,
ausreichende Flächen für Fuß- und Radverkehr sowie
ein gesundes Lebensumfeld (VCD e. V. 2019).
vielfältige,
strategische
weniger Flächenverbrauch kostengünstige weniger
Ansatzpunkte
durch Auto Mobilitätsangebote Autonutzung
Ziele
Qualität des Bauvorhabens
Mobilitätsinklusion und Erreichbarkeit
Klimaschutz
Kostengünstiger Wohnbau
Qualität Öffentlicher Raum
teilweise relevant besonders relevant
Tabelle 1: Strategische Ansatzpunkte zur Zielerreichung
Tabelle 1 stellt strategische Ansatzpunkte wohnstand-
ortbezogenener Mobilitätskonzepte dar, die u.a. zur
Erreichung bestimmter Ziele beitragen.
Mobilitätsverträge,
Städtebauliche Verträge
und Mobilitätsfonds im Blick 13Instrumente
© qimby / Martin Randelhoff
14 Mobilitätsverträge,
Städtebauliche Verträge
und Mobilitätsfonds im BlickÜberblick über vielfältige Planungs-
instrumente und Steuerungsansätze
Das Spektrum an Instrumenten und Maßnahmen zur Im Zusammenhang mit mobilitätsspezifischen Maßnah-
Steuerung der räumlichen Entwicklung ist vielfältig und men sind traditionell hoheitliche Instrumente mit ord-
wurde in den letzten Jahren deutlich differenzierter, um nungspolitischer oder entwicklungsstrategischer Aus-
einerseits den zunehmenden inhaltlichen Anforderungen richtung von besonderer Bedeutung. Ausgehend von den
zu entsprechen und andererseits umsetzungsrelevanter räumlichen Gegebenheiten (Grundlagenforschung) und
zu werden. Dadurch entsteht ein beachtlicher Planungs- den beabsichtigten Planungsvorhaben erfolgen konkrete
spielraum bezüglich mobilitätsspezifischer Maßnah- Maßnahmenfestlegungen (Planungsentscheidungen) zur
men. Im gegenwärtigen Planungsverständnis greift die Steuerung der wohnstandortbezogenen Mobilität in der
Beschränkung auf hoheitliche Pläne und Maßnahmen Regel auf Gemeindeebene, dabei kommt besonders dem
zu kurz, da nicht nur die formalisierten textlichen und Bebauungsplan Steuerungswirkung zu. So sind auch in
planerischen Festlegungen von Maßnahmen zur Errei- den meisten Bundesländern etwa die Stellplatzregelun-
chung der Planungsziele beitragen. Daher ist es sinnvoll gen systematisch der Bebauungsplanung zugeordnet.
verschiedene Maßnahmen anlassbezogen zu kombinie-
ren und abzustimmen. Demzufolge werden – ergänzend Steuerungsansätze, die über die „klassische“ (hoheitli-
zu den verbindlichen Instrumenten der Hoheitsplanung che) Bodennutzungsplanung hinausgehen, sind konzep-
– verstärkt konzeptive und informelle (z.B. Konzepte, tive Planungen (z.B. Mobilitätskonzepte), fiskalische
Strategien, Masterpläne) sowie privatrechtliche Instru- Instrumente, Vertragsraumordnung und Koopera-
mente (z.B. Vertragsraumordnung) angewendet, die je tions- und Konsensinstrumente (z.B. Beteiligungsver-
nach Ausganglage inhaltlich, strukturell und räumlich fahren, Aushandlungsprozesse, Überzeugungsarbeit).
erheblich differieren können. Letztere zeichnen sich durch Aspekte wie flache Hier-
archien, Flexibilität, integrierte Planungsabläufe oder
Informalität, die traditionellen Ver-
waltungsstrukturen widersprechen
Bundesebene: Ministerien, ausgelagerte Gesellschaften
können, aus.
Fachplanungen des Bundes Fachkonzepte
Der verstärkte Einsatz von Verträ-
gen als begleitende Maßnahmen
Landesebene, Landesregierung, Amt der Landesregierung
zu hoheitlichen Festlegungen ver-
deutlicht die veränderten Planungs-
Fachplanungen des Landes Fachkonzepte aufgaben in jüngerer Zeit. Einem
stärker auf Kooperation ausgerich-
teten und umsetzungsrelevanten
Überörtliche Konzeptive Planung
Raumplanung Überörtlich Planungsverständnis entsprechen
ausverhandelte Planungsmaßnah-
men, die durch die Vertragsraum-
ordnung zivilrechtlich abgesichert
Gemeindeebene: Gemeinderat
werden. Alle Raumordnungsgesetze
Örtliche Konzeptive Planung haben die entsprechenden rechtli-
Raumplanung Örtlich
chen Grundlagen für städtebauliche
Entwicklungskonzepte (REK, ÖEK, ÖRK) Verträge geschaffen, die in der Pra-
xis vielfältig angewendet werden.
Flächenwidmungsplanung
Planungssystematisch ist die Ver-
Vertrags- Mobilitäts- tragsraumordnung kein hoheitliches
raumordnung konzepte Planungsinstrument, sondern eine
Bebauungsplanung
zivilrechtliche Vereinbarung, die
in der Regel im Zuge einer kom-
Bindende Planungen Konzeptive Planungen munalen Planungsmaßnahme der
(Verordnungen)
Flächenwidmungs- und Bebauungs-
Abbildung 8: Planungsinstrumente auf verschiedenen Planungsebenen (eigene Darstellung
planung abgeschlossen wird und der
nach Schindelegger & Kanonier in Gruber et al. 2018:72) eine bedeutende Ergänzungsfunkti-
on zukommt.
Mobilitätsverträge,
Städtebauliche Verträge
und Mobilitätsfonds im Blick 15Wohnstandortbezogenes Mobilitäts-
konzept mit Maßnahmen
Wohnstandortbezogene Mobilitätskonzepte analy- tandortbezogenen Mobilitätskonzepten werden fachli-
sieren die lokalen Rahmenbedingungen und Qualitäten che Grundlagen zu Maßnahmen für verbindliche Instru-
wie beispielsweise Nahversorgung, Radwegenetz, Öf- mente der Hoheitsplanung erarbeitet. Die Veranlassung,
fentlicher Verkehr etc. Darauf aufbauend werden an den ob ein derartiges Mobilitätskonzept erforderlich ist, geht
Standort und die potenziellen Nutzer*innen angepasste in der Regel von den Gemeinden aus, ohne dass es dafür
Maßnahmen konzipiert. Auch sollte eine Qualitätssi- allgemeine Standards, Richtlinien etc. gibt, welche fall-
cherung der Maßnahmen im Konzept inkludiert sein. spezifischen Konstellation (z.B. Bewohner*innenanzahl,
Das heißt: In den rechtlich nicht verbindlichen wohns- Größe, Lage etc.) das Erfordernis begründen.
Optimiert
Standard
Basis
Stellplatzmanagement
Errichtung von Quartiers- oder Sammelgaragen
Reduzierung des Stellplatzschlüssels Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge
Parkraumbewirtschaftung
Öffentlicher Verkehr Shared Mobility Sharing anderer Mobilitätsangebote
Anpassung von Peer-to-Peer Carsharing Business-to-Consumer Carsharing
Taktzeiten Bikesharing
Linienführung Lastenrad-Sharing
Betriebsdauer
Last-Mile-Logistik Paketboxen Lieferdienste
Rad- und Fußverkehr
Fußläufige Erreichbarkeit
Fahrradservice-Box
Anbindung Radverkehrsnetz Information & Marketing
Fahrradabstellmöglichkeiten im öffentlichen Raum Fahrradreeparaturtage Mieter*innen-Ticket
Fahrradgaragen im oder am Gebäude (Fahrradraum) ÖV-Abfahrtszeitenmonitor Zielgruppenspezifisches Mobilitätsmanagement
Abbildung 9: Bausteine wohnstandortbezogener Mobilität
1. Die Bausteine nachhaltiger wohnstandortbezogener Mobilität und ihre Maßnahmen können unterschieden
werden nach Basis-Elementen, die in Ergänzung mit der Nahversorgung eine Grundausstattung für Wohn-
quartiere sind. Die Standard-Elemente sind charakteristisch für ein zeitgemäßes Mobilitätsangebot bei eher
kleineren Bauvorhaben. Darüber hinaus sind die Bausteine der optimierten Mobilität eher für Projekte größe-
rer Dimension geeignet (vgl. auch VCD 2019).
2. Während das generelle Mobilitätskonzept in groben Zügen formuliert wird, um Ziele und die wesentlichen
Maßnahmen als Eckpfeiler (Erschließung, …) abgestimmt zu haben, betrachtet das detaillierte Mobilitätskon-
zept später im Prozess auch betriebliche Aspekte gerade in den für Angebote der Shared-Mobility und First-/
Last-Mile Logistik.
16 Mobilitätsverträge,
Städtebauliche Verträge
und Mobilitätsfonds im BlickTabelle 2:
Wohnstandortbezogene
detailliertes Konzept
generelles Konzept
Maßnahmen nach
Priorisierung und Zuordnung
im Mobilitätskonzept
Optimiert
Standard
Basis
Wohnstandortbezogene Mobilitätsmaßnahmen
Stellplatzmanagement
Reduzierung des Stellplatzschlüssels ¢ ¢
Errichtung von Quartiers- oder Sammelgaragen ¢ ¢
Parkraumbewirtschaftung im Öffentlichen Raum ¢ ¢
Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge ¢ ¢
Qualitätsverbesserung im öffentlichen Verkehr
Optimierung des öffentlichen Verkehrs ¢ ¢
Rad- und Fußverkehr
Fußläufige Erreichbarkeit ¢ ¢
Anbindung Radverkehrsnetz ¢ ¢
Fahrradgaragen im oder am Gebäude (Fahrradraum) ¢ ¢
Fahrradabstellmöglichkeiten im Öffentlichen Raum ¢ ¢
Fahrradservice Box ¢ ¢
Orientierungshilfen (Umgebungspläne, Informations-stelen etc.) ¢ ¢
Sharing Mobility
Carsharing ¢ ¢ ¢
Bike-Sharing ¢ ¢
Lastenrad-Sharing ¢ ¢
Sharing andere Mobilitätsangebote ¢ ¢
First-/Last-Mile-Logistik
Paketboxen ¢
Lieferdienste ¢ ¢
Abholstationen ¢ ¢
Mikro-Depots ¢ ¢
Information und Marketing
zielgruppenspezifisches Mobilitätsmanagement ¢ ¢
Fahrradreparaturtage ¢ ¢
Neubürger*innenpaket mit Informationen und Gratisangeboten ¢ ¢
im Bereich Mobilität für neu Hinzugezogene.
Mieter*innenticket zur Verknüpfung von Wohnen und Verkehr ¢ ¢
ÖV-Abfahrtszeitmonitor ¢ ¢
¢ trifft zu
Mobilitätsverträge,
Städtebauliche Verträge
und Mobilitätsfonds im Blick 17Qualitäten:
• Vom generellen zum detaillierten Mobilitätskon- • Nutzer*innen und ihre Bedürfnisse anhand de-
zept im Prozess stufenweise vertiefen und konse- finierter Zielgruppen berücksichtigen, damit eine
quent so durcharbeiten, dass die konkrete Umset- Akzeptanz von Mobilitätsangeboten erreicht wird;
zung vor Ort im Fokus ist; welche Maßnahmen eher die potentiellen Bedürfnisse der Nutzer*innen sind
im generellen und welche eher detaillierten Konzept dabei frühzeitig zu erkennen und besonders Gender-
verankert sind, zeigt Tabelle 2 (siehe auch Kapitel aspekte zu berücksichtigen.
Prozesse und Akteur*innen)
• Handlungsbezogene Maßnahmen des Mobilität-
• Mobilitätskonzept sowohl als integrierter Teil managements besonders in Verknüpfung mit Maß-
der Gemeinde-, Stadt- und Grätzelentwicklung nahmen der Shared Mobility beachten.
als auch lokaler Situationen begreifen, da der Aus-
gangspunkt immer Basisqualitäten der Nahversor- • Auch andere Nutzungen wie Arbeiten, Freizeit,
gung, Bedienungsqualität des Öffentlichen Ver- Bildung im Sinne einer Nutzungsmischung („Stadt
kehrs, des Radverkehrs und des Fußverkehrs sind. der kurzen Wege“) bei standortbezogenen Mobili-
tätskonzepte berücksichtigen; gerade das betrieb-
• Maßnahmen der Mobilität integriert mit Nahver- liche Mobilitätsmanagement ist bislang selten
sorgung, Städtebau, Freiraum, Wegenetze etc. pla- Teil der Bearbeitung entsprechender Konzepte.
nen, um Synergien zu nutzen: z.B. Nahversorger*in
betreibt Car-Sharing, Nahversorger*in profitiert • Neben der top-down Sicht im Sinne einer vor-
von der Bushaltestelle in unmittelbarer Nähe sorgenden Bereitstellung, lassen sich in Abgren-
zung dazu viele Maßnahmen selbstorganisiert in
• Baufeld-übergreifende Mobilitätskonzepte Nachbarschaften am Baufeld umsetzen. Dabei
entwickeln und umsetzen, da von Maßnahmen greift das Potential sozialer Innovationen bspw. im
im Wohnumfeld viele Baufelder profitieren kön- Bereich des privaten peer-to-peer Sharing-Mobili-
nen und sich aufgrund einer größeren Zahl an ty oder der Crowd Logistik. Bottom-up-Prozesse
Nutzer*innen viele Mobilitätsangebote leichter tragen zu Identifikation, Gemeinschaft bei etc. und
umsetzen lassen (z.B. kritische Masse an Shared schaffen damit Akzeptanz der Mitmachenden.
Mobility Nutzer*innen).
• Potenziale der Digitalisierung bei der Organisati-
• Finanzierungs-, Organisations- und Betriebsmo- on, Buchung, Bezahlung etc. von Mobilitätsange-
delle für Shared Mobility-Angebote, Last-Mile Lo- boten nutzen, dabei ist auch die User Experience
gistik etc. im detaillierten Mobilitätskonzept veran- zu beachten.
kern, um Organisation, Kosten und Zuständigkeiten
zu klären. • Flexible, adaptierbare Mobilitätskonzepte mit-
denken, die offen sind für Veränderungen in der
• Verwaltung in die Vergabe, Beauftragung und Be- Nutzer*innenakzeptanz bzw. dem Mobilitätsver-
treuung von Mobilitätskonzepten stärker einbezie- halten und flexibel auf die Entwicklung und Eta-
hen und mehr initiierende und koordinierende Rolle blierung unterschiedlicher Mobilitätsangebote am
einnimmt. Markt reagieren können.
• Qualitäten sichern, Erfolge kontrollieren und
Potenziale zukünftiger technologischer, sozialer
etc. Entwicklungen nutzen, um über die Zeit per-
manent zu lernen, bestehende Angebote anzupas-
sen und ggf. neue zu implementieren
Literaturlinks :
• Stadt Salzburg: Mobility Points: Realisierung von multimodalen Mobilitätsangeboten in Wohnbauten und Stadt-
teilen. Salzburg, 2020. Online unter: https://www.stadt-salzburg.at/smartcity/smarte-mobilitaet/mobility-points/
(abgerufen am 13.01.2021; 18:09].
• Stadt Graz, Abteilung für Verkehrsplanung: Leitfaden Mobilität für Bauvorhaben. Graz, 2016. Online unter: https://
www.graz.at/cms/dokumente/10299565_7759220/ea3f774e/Leitfaden%20Mobilit%C3%A4t%20f%C3%BCr%20
Bauvorhaben.pdf (abgerufen am 13.01.2021; 18:07).
18 Mobilitätsverträge,
Städtebauliche Verträge
und Mobilitätsfonds im BlickAnwendungshinweise zu Maßnahmen des Mobilitätskonzeptes
• Prioritäten der Maßnahmen, wie in Tabelle 2 • Nur wenn sich das Mobilitätsverhalten der
dargestellt ergeben sich aus Voraussetzungsket- Bewohner*innen langfristig Richtung mehr Mul-
ten, Wirkungsintensitäten und Kosten. Zu beach- timodalität verändert, gelingt es die umfassenden
ten ist: Die Stellplatzreduktion für KFZ und ggf. Ziele an der Schnittstelle Wohnen und Mobilität zu
der Bau von Sammelgaragen ist Voraussetzung erreichen. Gerade kleine, kostengünstige Maß-
für den Erfolg weiterer Maßnahmen („Schlüssel- nahmen, wie Fahrradreparaturtage oder die ÖV-
maßnahme“). Kosteneinsparungen aufgrund nicht Abfahrtmonitore bieten Komfort, erleichtern die
erreichter Stellplätze im Wohnbau, bilden die Nutzung von Fahrrad bzw. ÖV und tragen zu einer
Finanzierungbasis für alternative Mobilitätsan- Stabilisierung von Routinen der Nutzer*innen bei.
gebote. Gleichwohl sind weniger Stellplätze für
Bewohner*innen ein Grund, auf das eigene Auto • Da E-Commerce boomt, gewinnen Angebote der
zu verzichten, wenn ausreichende Alternativen für First- und Last-Mile Logistik stärker an Stel-
ihre Mobilitätsbedürfnisse bestehen. lenwert. Paketboxen und Abholstationen, die eine
stärkere Bündelung von Lieferungen ermöglichen,
• Die Maßnahmen müssen zur räumlichen, ver- sind alternative Zustellmöglichkeiten, zumal die
kehrlichen und sozialen Situation vor Ort passen; Zustellung nach Hause immer seltener gelingt.
beispielsweise können Mobilitätsangebote der ers-
ten und letzten Meile, wie Scooter, Fahrräder etc. • Shared Mobility zeichnet sich durch viele Um-
und deren Abstellmöglichkeiten, Standortnachteile setzungsvarianten aus, die je nach Fallkonstellati-
wie Mängel in der Nahversorgung; Haltestellener- on aufgrund unterschiedlicher Auswirkungen auf
reichbarkeit etc. teilweise kompensieren. Oder ist Kosten, Organisationform, Verstetigung etc. in Be-
die Bedienungsqualität des Öffentlichen Verkehrs tracht gezogen werden müssen.
am Standort nicht optimal, kann ein besseres Car- »» Außer Car-Sharing zählen insbesondere Pedelecs,
Sharing Angebot zusätzliche Mobilitätsoptionen Lastenräder, Scooter zu den Angeboten, die ge-
schaffen. teilt werden können, aber geringere Kosten ver-
ursachen.
• Auch ist ein breiter Mix an komplementären »» Kommerzielles, standortbezogenes Car-Sharing
Maßnahmen im Konzept vorzusehen: Unter- ist teuer, aber gut zu verstetigen; hingegen schafft
schiedliche Maßnahmen entfalten unterschiedli- peer-2-peer Car-Sharing Identifikation, ist kos-
che Wirkungen (z.B. Flächenverbrauch, Inklusion, tengünstiger aber die Verstetigung des Betriebs
Klimaschutz etc.) – so spart Car-Sharing viel Flä- ist eine organisatorische Herausforderung.
che für das Autoabstellen – und erreicht spezifi-
sche Zielgruppen (z.B. Personen mit Führerschein
ohne eigenen Pkw).
• Maßnahmen, die viel Platz bedürfen, sind rela- Anwendungsbeispiele mit Link
tiv teuer, gerade wenn diese Flächen in Gebäuden
liegen. So ist das Fahrradparken mit hoher Quali-
Beispiele für innovative wohnstandortbezogene
tät und ausreichender Stellplatzzahl eine wesent-
Mobilitätskonzepte sind folgende:
liche Schlüsselmaßnahme im Mobilitätskonzept,
stellt aber auch hohe Ansprüche an ausreichende • Mannheim, Franklin-Siedlung: https://
Flächen, Lage und Zugänglichkeit. Mikrodepots franklin-mannheim.de/quartier/mobilitaet/
sowie multimodale Mobilitätsstationen, die un- (abgerufen am 13.01.2021; 18:05)
terschiedliche Mobilitätsangebote – vor allem der • Darmstadt, Lincoln-Siedlung: www.darm-
Shared Mobility - an einem Ort bündeln, zählen stadt.de/leben-in-darmstadt/mobilitaet-
ebenso zu den flächenintensiven Angeboten. Diese und-verkehr/verkehrsentwicklung-und-pro-
notwendigen Flächenbedarfe sind frühzeitig in den jekte/mobilitaetskonzept-lincoln-siedlung/
Planungen im generellen Mobilitätskonzept zu be- (abgerufen am 13.01.2021; 18:12)
rücksichtigen, um kostenoptimiert und zielkonflikt-
minimiert vorzugehen.
Mobilitätsverträge,
Städtebauliche Verträge
und Mobilitätsfonds im Blick 19Wie lassen sich die Maßnahmen
rechtlich umsetzen?
In der Kombination unterschiedlicher Instrumente und Öffentlich-rechtliche Instrumente bieten wenig Flexibi-
Maßnahmen ist es sinnvoll, diese anlassbezogen abzu- lität, daher empfiehlt es sich hier etablierte Maßnahmen
stimmen. Durch Kombination unterschiedlicher Instru- festzulegen. Maßnahmen, die ein flexibles Adaptieren
mente kann das Spektrum verbindlicher Instrumente der und Erweitern erfordern, können in privatrechtlichen
Hoheitsplanung ausgenutzt werden und durch konzep- Instrumenten wie einem Mobilitätsfonds zugeordnet
tive und informelle sowie privatrechtliche Instrumente werden. Grundsätzlich eignen sich organisatorische und
ergänzt werden – siehe Tabelle 3. handlungsorientierte Maßnahmen, die auch die Finan-
zierung eines laufenden Betriebs benötigen, besser für
Das Mobilitätskonzept gibt auf konzeptiver und infor- die Verankerung in privat-rechtlichen Instrumenten. Die
meller Ebene relevante Maßnahmen für ein Quartier Verankerung eines multimodalen Sharing-Systems, das
vor. Insbesondere infrastrukturelle Maßnahmen der längerfristig umgesetzt und betrieben werden soll und
Basis-Mobilität (z.B. fußläufige Erreichbarkeit, Fahr- dessen Flotte hinsichtlich Zusammensetzung und Aus-
radgaragen, PKW-Stellplätze) sowie die Reduzierung maß entsprechend den Bedürfnissen der Nutzer*innen
des Stellplatzschlüssels, als Schlüsselmaßnahme für das adaptiert werden soll, eignet sich für die Verankerung in
Schaffen vielfältiger Mobilitätsangebote, sind in öffent- privatrechtlichen Instrumenten wie einem Mobilitätsver-
lich-rechtlichen Instrumenten verbindlich zu verankern. trag und/oder Mobilitätsfonds.
Tabelle 3: Maßnahmen wohnstandortbezogener Mobilität nach Instrumenten
Privatwirtschaft und
Öffentlich.rechtliche
Privat-rechtliche
öffentliche Hand
Instrumente,
Instrumente
Instrumente
Konzeptive
Vertrag/Mobilitätsvertrag
Wohnstandortbezogenes
Flächenwidmungsplan
Privatwirtschaftliche
Mobilitätskonzept
Stellplatzsatzung
Städtebaulicher
Bebauungsplan
Mobilitätsfonds
Öffentliche Hand
Lösungen
Wohnstandortbezogene Mobilitätsmaßnahmen
Stellplatzmanagement
Reduzierung des Stellplatzschlüssels ¢ ¢ ¢
Errichtung von Quartiers- oder Sammelgaragen ¢ ¢ ¢ £
Parkraumbewirtschaftung im Öffentlichen Raum £
Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge ¢
¢ ¢
Qualitätsverbesserung im öffentlichen Verkehr
Anpassung der Taktzeiten des öffentlichen Verkehrs £ ¢
Anpassung der Linienführung des öffentlichen Verkehrs £ ¢ ¢
Anpassung der Tarife des öffentlichen Verkehrs £ ¢
Anpassung der Betriebsdauer öffentlichen Verkehrs £ ¢
Rad- und Fußverkehr
Fußläufige Erreichbarkeit ¢ ¢ ¢
20 Mobilitätsverträge,
Städtebauliche Verträge
Anbindung
undRadverkehrsnetz
Mobilitätsfonds im Blick ¢ ¢ ¢ ¢
Fahrradgaragen im oder am Gebäude (Fahrradraum) ¢ ¢ ¢Wohnstandortbezogene Mobilitätsmaßnahmen
B
Öff
S
S
V
F
Pri
Lö
Stellplatzmanagement
Reduzierung des Stellplatzschlüssels ¢ ¢ ¢
Privatwirtschaft und
Öffentlich.rechtliche
Errichtung von Quartiers- oder Sammelgaragen ¢ ¢ ¢ £
Privat-rechtliche
öffentliche Hand
Instrumente,
Instrumente
Instrumente
Konzeptive
Parkraumbewirtschaftung im Öffentlichen Raum £
Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge ¢ ¢ ¢
Qualitätsverbesserung im öffentlichen Verkehr
Vertrag/Mobilitätsvertrag
Wohnstandortbezogenes
Flächenwidmungsplan
Anpassung der Taktzeiten des öffentlichen Verkehrs £ ¢
Privatwirtschaftliche
Mobilitätskonzept
Stellplatzsatzung
Städtebaulicher
Bebauungsplan
Mobilitätsfonds
Anpassung der Linienführung des öffentlichen Verkehrs £ ¢ ¢
Öffentliche Hand
Anpassung der Tarife des öffentlichen Verkehrs £ ¢
Lösungen
Wohnstandortbezogene
Anpassung Mobilitätsmaßnahmen
der Betriebsdauer öffentlichen Verkehrs £ ¢
Rad- und Fußverkehr
Stellplatzmanagement
Fußläufige
ReduzierungErreichbarkeit
des Stellplatzschlüssels ¢ ¢ ¢ ¢
Anbindung Radverkehrsnetz
Errichtung von Quartiers- oder Sammelgaragen ¢ ¢ ¢ ¢ £
Fahrradgaragen im oder am im
Parkraumbewirtschaftung Gebäude (Fahrradraum)
Öffentlichen Raum ¢
£ ¢ ¢
Fahrradabstellmöglichkeiten im Öffentlichen Raum
Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge ¢ ¢ ¢
¢ ¢
Fahrradservice Box
Qualitätsverbesserung im öffentlichen Verkehr
¢ £ ¢
Orientierungshilfen (Umgebungspläne, Informations-
Anpassung der Taktzeiten des öffentlichen Verkehrs £
£ ¢ ¢
stelen etc.)
Anpassung der Linienführung des öffentlichen Verkehrs
Sharing Mobility £ ¢ ¢
Anpassung der Tarife des öffentlichen Verkehrs
Carsharing £
¢ ¢ ¢ ¢
¢
Anpassung der Betriebsdauer öffentlichen Verkehrs £ ¢
Bike-Sharing ¢ ¢ ¢ ¢
Rad- und Fußverkehr
Lastenrad-Sharing ¢ ¢ ¢ ¢
Fußläufige Erreichbarkeit ¢ ¢ ¢
Sharing andere Mobilitätsangebote £ ¢ £ ¢
Anbindung Radverkehrsnetz ¢ ¢ ¢ ¢
First-/Last-Mile-Logistik
Fahrradgaragen im oder am Gebäude (Fahrradraum) ¢ ¢ ¢
Paketboxen ¢ ¢ £ ¢
Fahrradabstellmöglichkeiten im Öffentlichen Raum ¢ ¢ ¢
Lieferdienste £ ¢
Fahrradservice Box ¢ £ ¢
Abholstationen
Orientierungshilfen (Umgebungspläne, Informations- £
£ £ £ ¢ ¢
stelen etc.)
Mikrodepot ¢ ¢ ¢ £ £
Sharing Mobility
Information und Marketing
Carsharing ¢ ¢ ¢ ¢
zielgruppenspezifisches Mobilitätsmanagement ¢ £ ¢ ¢
Bike-Sharing ¢ ¢ ¢ ¢
Fahrradreparaturtage £ £ ¢
Lastenrad-Sharing ¢ ¢ ¢ ¢
Erstbürgerpaket mit Informationen und ¢ £ ¢
Gratisangeboten
Sharing im Bereich Mobilität für neu
andere Mobilitätsangebote £ ¢ £ ¢
Hinzugezogene.
First-/Last-Mile-Logistik
Mieter*innenticket zur Verknüpfung von Wohnen und £ £ ¢
Verkehr
ÖV-Abfahrtszeitmonitor ¢ ¢
¢ trifft zu | £ trifft tlw. zu
Mobilitätsvertrag /städtebaulicher Vertrag
Mobilitätsverträge,
Städtebauliche Verträge
und Mobilitätsfonds im Blick 21
CharakteristikaMobilitätsvertrag /
Städtebaulicher Vertrag
Charakteristika
Unter Vertragsraumordnung werden privatrecht- Österreichs möglich. Jedoch besteht ein enger rechtli-
liche Vereinbarungen zwischen Gemeinden und cher Rahmen für die Vertragsraumordnung insb. in der
Grundeigentümer*innen verstanden, die als wichtige konkreten Vertragsausgestaltung. Mobilitätsverträge
Ergänzung zu den hoheitlichen Planungsmaßnahmen stellen eine besondere Form dieser privatrechtlichen
im Zusammenhang mit Baulandwidmungen dienen Vereinbarungen dar. Bislang sind jedoch weder der
können und beträchtliches Anwendungspotential auf- Begriff „Mobilitätsvertrag“ noch mögliche Inhalte von
weisen. Derartige privatrechtliche Vereinbarungen ori- solchen Verträgen in den Raumordnungsgesetzen ex-
entieren sich im Wesentlichen an deutschen Vorbildern plizit verankert.
(Kleewein 2014: 101) und sind in allen Bundesländern
Wohnstandortbezogene Mobilitätsmaßnahmen
Privatrechtliche
infrastrukturell organisatorisch handlungsbezogen Instrumente
Hoheitliche
Städtebaulicher Vertrag,
Instrumente Mobilitätsvertrag und -fonds
Flächenwidmungsplan, Optimiert
Bebauungsplan, .... + Innovativ
+ Erfahrungen sammeln
+ Etabliert + Adaptiv
Standard
+ Erfahrungswerte + Flexibel
+ Kenngrößen + Neue Rollen
+ Zeitlich begrenzt + Neue Prozessee
Basis
+ Klare Zuständigkeiten
+ Definierte Prozesse
Abbildung 10: Handlungsspielraum mittels privatrechtlicher Instrumente
Qualitätsmerkmale
Folgende rechtliche Eckpunkte von zivilrechtlichen
Vereinbarungen im Zusammenhang mit kommunalen
Planungsakten sind zu beachten: • Die unterschiedlichen zulässigen Vertragsinhal-
te sind idR nicht taxativ, sondern demonstrativ
Legalitätsprinzip gemäß Art 18 B-VG aufgezählt, was den Verhandlungsspielraum der
Gemeinden erhöht. Eine Beschränkung besteht
• Entsprechend dem Legalitätsprinzip gemäß § 18 dennoch, da Verträge, die keinen sachlichen Zu-
B-VG gilt, wenn öffentliche Aufgaben durch den sammenhang mit öffentlich-rechtlichen Planungs-
Staat mit privatrechtlichen Mitteln verfolgt wer- zielen aufweisen oder bloß zur Umgehung von
den, ist ein entsprechender rechtlicher Rahmen hoheitlichen Handlungsformen dienen, rechtswid-
erforderlich. Die Raumordnungsgesetze aller ös- rig sind. Die von der Verwaltung abgeschlossenen
terreichischen Bundesländer enthalten Ermäch- Verträge unterliegen damit einem beschränkten
tigungen zu privatwirtschaftlichen Maßnahmen Inhaltszwang. (Kleewein 2003: 287, Kleewein
durch die Gemeinden. 2014: 102)
22 Mobilitätsverträge,
Städtebauliche Verträge
und Mobilitätsfonds im BlickGleichbehandlungsgebot • Eine obligatorische Vertragsraumordnung wird
auch für Mobilitätsverträge fachlich grundsätzlich
• Grundsätzlich ist aus dem Gleichheitssatz in Art 2 wenig Sinn machen, zumal die Bauvorhaben sowie
StGG und Art 7 B-VG abzuleiten, dass bei verord- die verkehrlichen und städtebaulichen Rahmenbe-
neten Planungsfestlegungen ausschließlich sach- dingungen in einer Stadt erheblich variieren kön-
lich gerechtfertigte Differenzierungen vorgenom- nen.
men werden dürfen, die sich aus den Unterschieden
in den anwendungsrelevanten Tatsachen ergeben. • Überbindungsklauseln, die allfällige
Umgekehrt sind an gleiche Tatbestände idente Rechtsnachfolger*innen vertraglich binden, sind
Rechtsfolgen anzuknüpfen. Eine „diskriminierende wesentliche Inhalte der Raumordnungsverträge.
Behandlung der privaten Vertragspartner, ein über- Demzufolge bewirkt ein Eigentümer*innenwechsel
schießender Mitteleinsatz sowie ein Missbrauch der kein Auslaufen der spezifischen Vertragsinhalte.
Kombination öffentlich-rechtlicher und privatrecht- Dies gewährleistet zwar die Einhaltung der Verträ-
licher Handlungsformen“ soll dadurch verhindert ge, stellt aber in der Praxis eine Herausforderung
werden. (Kleewein 2003: 209) dar. Beim Weiterverkauf von Grundstücken erfolgt
oft kein vollständiger Transfer des Hintergrund-
• Inwieweit einzelne Vertragsinhalte rechtskonform wissens. Zudem können neue Entwickler*innen
sind, ist jeweils aufgrund der landesgesetzlichen alternative Vorschläge zur Mobilitätsentwicklung
Vorschriften – vor dem verfassungsrechtlichen Hin- nicht immer einbringen, da dies vertragliche Än-
tergrund – zu prüfen. Hierzu liegen bis dato – ins- derungen nach sich ziehen könnte.
besondere für Mobilitätsmaßnahmen – noch keine
verfassungsrechtlichen Erkenntnisse vor. Anwendungsbereich der Vertragsraumordnung
Koppelungsverbote zwischen Hoheits- und Privat- • Im Zusammenhang mit der Vertragsraumordnung
rechtsverwaltung werden vor allem für Grundeigentümer*innen
Pflichten festgelegt. Gemeinden binden sich in
• Der kommunale Planungsträger hat Planungsfest- ihrem planerischen Ermessen grundsätzlich nicht
legungen sowohl im Flächenwidmungs- als auch durch zivilrechtliche Vereinbarungen, bzw. wäre
im Bebauungsplan im Rahmen der gesetzlichen es unzulässig inhaltliche Festlegungen im Flä-
Grundsätze, Ziele und Kriterien zu treffen und die chenwidmungsplan oder Bebauungsplan von städ-
entsprechenden öffentlichen Interessen abzuwägen. tebaulichen Verträgen abhängig zu machen. (Klee-
Die Widmungsentscheidungen dürfen demnach wein 2014: 103)
nicht von zivilrechtlichen Vereinbarungen abhängig
gemacht werden. Durch die Vertragsraumordnung • Kommen Vertragspartner*innen den inhaltlichen
wird (lediglich) eine bedingte Leistung der Gemein- Vereinbarungen nicht nach, muss die Gemein-
de, nämlich eine Umwidmung einer Liegenschaft, de – nach einer entsprechenden Frist – rechtliche
ausgelöst, die in der Folge eine Handlungspflicht Schritte einleiten und die Vertragseinlösung ein-
des/der Grundeigentümer*in bewirkt. (Binder 1995: fordern bzw. vor Gericht einklagen.
612; Kleewein 2000: 563) Trotzdem geben in man-
chen Fällen in der Praxis manche Bauträger*innen • Privatrechtliche Verträge werden somit in der Pra-
an, dass sie den Vertrag nur abschließen würden, da xis von den Gemeinden eingesetzt:
sonst mit einer Widmung nicht gerechnet werden »» vor Baulandwidmungen;
könne. »» nach Baulandwidmungen, aber vor einer Ände-
rung des Bebauungsplanes, der eine Verbesserung
Fakultative Vertragsraumordnung der baulichen Nutzung zulässt.
• Der Rechtsprechung des VfGH im Erk. VfSlg. • Eine besonders aussichtsreiche Vertragsposition ha-
15.625/1999 zur Salzburger Vertragsraumordnung ben Gemeinden, wenn sie Grundeigentümer*innen
folgend, verpflichten die Gesetze die Gemeinden der entsprechenden Liegenschaften sind, da vor
durchwegs nicht zur Vertragsraumordnung, son- dem Liegenschaftsverkauf weitreichende Möglich-
dern bieten ihnen nur die Möglichkeit dazu. Auch keiten bestehen, den Inhalt des Vertrags zu gestalten
Grundeigentümer*innen sind nicht verpflichtet, und raumplanungs- und siedlungsentwicklungsspe-
einen Vertrag mit der Gemeinde abzuschließen; zifische Anliegen und Maßnahmen vertraglich zu
sie werden aber bei keiner Vertragsunterfertigung verankern.
eventuell damit rechnen müssen, dass die Gemein-
de andere Varianten von Planungsfestlegungen in
Betracht zieht.
Mobilitätsverträge,
Städtebauliche Verträge
und Mobilitätsfonds im Blick 23Umsetzung Änderungen
• Da die Vertragsraumordnung u.a. auch als wir- • Die Praxis zeigt, dass zwischen der erstmaligen Ver-
kungsvolles Instrument zur Umsetzung und Absi- tragserstellung und dem Abschluss des Bauvorha-
cherung von Planungsmaßnahmen eingesetzt wird, bens oft sehr lange Zeiträume liegen. Zunehmende
wäre eine Nichteinhaltung von Vertragsinhalten zeitliche Distanz zum ursprünglichen Vertragsab-
besonders nachteilig. Daher sind vielfach Reglun- schluss birgt die Möglichkeit, dass sich die um-
gen über die Mittel zur Sicherstellung der verein- setzungsrelevanten Akteur*innen sowie die Rah-
barten Leistungspflichten der Vertragspartner*innen menbedingungen und in der Folge die angestrebten
wesentlicher Inhalt von Raumordnungsverträgen. Ziele und zweckmäßigen Maßnahmen verändern –
Als Mittel zur Absicherung von Leistungspflichten insb. im Mobilitätsmanagement.
sehen die Raumordnungsgesetze etwa die Verein-
barung von Konventionalstrafen, Kautionen oder • Demzufolge sind vertragliche Festlegungen mit de-
Hypotheken, die Einräumung eines Optionsrechts taillierten Regelungen, die erst deutlich später umge-
sowie die Übernahme einer Bürgschaft durch Dritte setzt werden sollen, problematisch, zumal vertrag-
vor. (Vgl. Hecht & Pekar 2016: 76) Die vorgeschrie- liche Änderungen nur eingeschränkt möglich sind.
benen Sicherungsmittel zur Umsetzung der Raum- Dem Umstand wird teilweise dadurch Rechnung
ordnungsziele müssen dabei „geeignet, erforderlich getragen, dass zunächst nur ein Rahmenvertrag ge-
und verhältnismäßig sein“. (Kleewein 2014: 102) schlossen wird und detailliertere Festlegungen erst
später ausverhandelt und festgelegt werden. Dies
• Städtebauliche Verträge stellen nicht nur eine Her- obliegt allerdings den Verhandlungspartner*innen,
ausforderung bei der Vertragserstellung und -unter- wobei das gesetzlich vorgesehene Mindestmaß an
zeichnung dar, sondern auch bei der Umsetzung der Determinierung der Vertragsinhalte einzuhalten ist.
vereinbarten Inhalte. Offensichtlich scheuen einzel-
ne Gemeinden eine umfassende Durchsetzung von
vereinbarten Vertragsinhalten durch das Einklagen
von Vertragsinhalten und die Durchsetzung von
Sanktionen.
Fokus Mobilität
• In den Raumordnungsgesetzen der Länder festgelegte Grundsätze und Ziele sind ein maßgebliches Kriterium
für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit von vertraglichen Vereinbarungen und erscheinen als Begründung zur
Festlegung von mobilitätsbezogenen Maßnahmen besonders geeignet.
• Bislang fehlen ausdifferenzierte Maßnahmenkataloge auf raumordnungsgesetzlicher Ebene. Mögliche Inhalte
der Mobilitätsverträge am Beispiel des Grazer Mobilitätsvertrages zeigen, dass eine Vielzahl mobilitätsspezifi-
scher Maßnahmen flexibel und maßgeschneidert festgelegt werden kann.
• Aus planungsfachlicher und -rechtlicher Sicht sind folgende Aspekte der Maßnahmen zu beachten:
»» Konkretheit der Maßnahmen
»» Hoheitliche bzw. privatwirtschaftliche Maßnahmen (vgl. Tabelle 3)
»» Art der Maßnahme (z.B. infrastrukturell, organisatorisch oder handlungsbezogen)
»» Maßnahmenträger*innen (vgl. Kompetenzen und Rollen der Akteur*innen)
»» Umsetzungszeitpunkt und -dauer (vgl. Prozesse & Akteur*innen)
»» Öffentliche Interessen der Maßnahmen
24 Mobilitätsverträge,
Städtebauliche Verträge
und Mobilitätsfonds im BlickSie können auch lesen
