Symposion IHK Berlin Berlin, 14. Mai 2013 - IHK Potsdam
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Chancen zur Verbesserung des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs Deutschland - Polen Symposion IHK Berlin Berlin, 14. Mai 2013 SMA und Partner AG Telefon +41-44-317 50 60 Unternehmens-, Verkehrs- und Betriebsplaner Telefax +41-44-317 50 77 Gubelstrasse 28, CH-8050 Zürich info@sma-partner.ch, www.sma-partner.ch
Einleitung 2 – Internationale nachbarschaftliche Beziehungen werden immer intensiver: – Grenzen und andere Hemmnisse verschwinden – Das Interesse an bi- oder multinationalen Verknüpfungen wächst sehr stark – Handel und Arbeitsplatzwahl wird internationaler und durch politische Rahmenbedingungen erleichtert – Kultur- und Sprachgrenzen werden aufgeweicht – Wirtschaftliche Lebensbedingungen gleichen sich an – Nationale Hochgeschwindigkeitsnetze werden etabliert und ermöglichen immense Fahrzeitkürzungen auch auf internationalen Relationen – Regionalverkehr in grenznahen Zentren gestaltet sich zunehmend international 6023 | Symposium IHK Berlin | 14.05.2013 | ps, rsi, fz
Schienenverkehr spielte zur Vernetzung 3 grenznaher Regionen bisher eine reaktive Rolle – Der Schienenverkehr war in den letzten Jahren nicht primär Triebfeder der grenznahen internationalen Entwicklung: – Unterschiedliche technisch / administrative Voraussetzungen (Stromsysteme, Sicherungssysteme, Netzzugang, Zulassung) – Nachfrage im Vergleich zu Binnenmagistralen relativ gering – Fernverkehr daher tendenziell wirtschaftlich uninteressant – Tarifarische Unterschiede und Vertriebshemmnisse – Erfolgreiche grenznahe Regionalverkehrsnetze haben lokalen Charakter und haben unterschiedliche Entstehungsgeschichten: – „Zufallsprodukte“ durch Verbindung und Koordination bestehender nationaler Systeme – Gezieltes Ausbauen als Reaktion auf Erfordernisse des Verkehrsmarktes, insbesondere in grenznahen Großstädten – Folge von politischen Initiativen – Die internationale Vernetzung in die jeweiligen Gesamtnetze ist meist noch weiter optimierbar 6023 | Symposium IHK Berlin | 14.05.2013 | ps, rsi, fz
Nachfragestarke internationale Nv-Linien 4 sind entweder seit Jahren etabliert oder werden für grenznahe Zentren aufgebaut Etablierte Relationen (Auswahl)* – Verbindungen D – AT Hamburg Warschau – Ausgew. Verbindungen D – NL Berlin Amsterdam – Verbindungen D – F im Rahmen des Rheinland-Pfalz-Taktes Brüssel K – Ausgewählte Übergänge im Verkehr D – CH Prag – Einzelne Verbindungen D – PL und D - LX Frankfurt Tschechien Paris N Strasbourg Stuttgart M Wien Neue oder zukünftige Projekte (Auswahl)* Basel Salzburg – Kürzlich eingerichtete Verbindungen nach NL Bern Zürich (Enschede, Euregiobahn Aachen) – Geplante Ausweitung der Angebotsplanung im Lyon Milano Raum Aachen («Avantis-Linie») Genova – S-Bahn-Planungen im Raum Genf, Chiasso/Milano und Basel Firenze – Reaktivierungen im Bereich D – Tschechien Roma Weiterhin offene Punkte – Angebot D – PL steht nicht in Relation zur Zahl vorhandener Schienenverbindungen – Fehlende Direktverbindungen ins vertakteter int. etablierter Regionalverkehr Landesinnere neue Projekte (2000-2020) 6023 | Symposium IHK Berlin | 14.05.2013 | ps, rsi, fz *Mind. 2h-Takt
Welche Schlüsse kann man für den 5 Schienenverkehr Polen – Deutschland ziehen? – Attraktivierung des Schienenverkehrs zwischen Polen und Deutschland ist erforderlich, um Nachfrage zu generieren und Marktanteile auf die Schiene (zurück-) zu holen – Dazu dient ein netzweites, angebotsorientiertes und langfristig koordiniertes Angebotskonzept. Es ermöglicht: – optimale Abstimmung von Fern- und Regionalverkehr – ein netzweit vertaktetes Angebot – netzweite kurze bzw. attraktive Reisezeiten – eine hohe Verfügbarkeit des Systems Schienenverkehr – höhere Wirtschaftlichkeit durch Nachfragesteigerung und wirtschaftlichen Fahrzeugeinsatz – stufengerechten Ausbau der Infrastruktur und Steigerung der Kapazität in Engpassabschnitten durch Systematisierung – Systematisierung berücksichtigt auch Belange des Güterverkehrs 6023 | Symposium IHK Berlin | 14.05.2013 | ps, rsi, fz
Die Infrastruktur beider Netze weist an den 6 Schnittstellen Hindernisse auf, die aber langfristig beseitigt werden können – Infrastruktur auf deutschem Gebiet ist sternförmig auf Berlin zentriert – Infrastruktur in Polen ist in Grenznähe überwiegend Nord-Süd-orientiert ** – Nur 3 Strecken grenzüberschreitend sind oder werden zweigleisig oder für elektrischen Betrieb geeignet – unterschiedliche Stromsysteme in Deutschland und Polen erschweren durchgängige elektrische Traktion – Hauptbahnen sind für hohe Geschwindig- keiten ausgebaut – Nebenstrecken in Polen weisen eine geringe Höchstgeschwindigkeit auf * Legende eingleisig nicht elektrifiziert zweigleisig elektrifiziert (3 kV =) elektrifiziert (25 kV ~) 6023 | Symposium * Zweigleisigkeit Knappenroda – WęgliniecIHK Berlin | 14.05.2013 | ps, rsi, fz in Bau ** Elektrifizierung bereits beschlossen
Zuganzahl pro Tag und Richtung 7 Fernverkehr – Nahezu keine systematischen Angebote in Grenzregionen * – Grad der Vertaktung gering – Segmentierung IC/ICE – Regionalverkehr ist in D bereits vollzogen worden – TLK-Züge in Polen sind Fernverkehr, entsprechen aber deutschen RE-Zügen hinsichtlich Haltepolitik und Reisegeschwindigkeit – Einziges systematisch regelmäßig verkehrender grenzüberschreitender Fernverkehrszug ist der Berlin-Warschau- Express Legende (Züge pro Tag und Richtung) 0 1h-Takt 1 2h-Takt 2…5 4h-Takt 6…10 nicht vertaktet 11…20 * Baustellfahrplan6023 | Symposium IHK Berlin | 14.05.2013 | ps, rsi, fz
Angebotsorientiertes Mengengerüst im 8 Fernverkehr für die Zukunft – 3 internationale Verbindungen bieten sich an – Diese Relationen können mit dem deutschen Fv-Netz kombiniert werden durch Umsteigeverbindungen oder Durchbindungen (setzt Lösung der Fahrzeugfrage voraus) – TLK-Verbindungen können überwiegend in schnelle Regionalverkehre überführt werden – Moderater Ausbau des Angebots auf Linien innerhalb Polens zu Taktverkehren – Nur marginaler Ausbau des betroffenen Fv- Angebots in Deutschland erforderlich – In Poznan bietet sich Knoten zur Verknüpfung der Verkehre Szczecin/Gdansk – Wroclaw und Berlin–Warszawa/Gdansk an – Idealziel: Einbettung der Linien in nationale Fv-Netze Legende 1h-Takt Nullknoten 2h-Takt 4h-Takt Halbknoten 6023 | Symposium IHK Berlin | 14.05.2013 | ps, rsi, fz nicht vertaktet
Das Mengengerüst im Regionalverkehr weist 9 derzeit erhebliche Unterschiede auf Deutschland: – Grundangebot ist auf fast allen Strecken meist der Stundentakt – Nahezu alle Linien sind vertaktet * Polen: – Viele Nebenbahnen weisen sehr geringes Angebot auf – Angebot ist kaum vertaktet – Auf vielen grenzüberschreitenden Strecken findet kaum Schienenverkehr statt Legende (Züge pro Tag und Richtung) 0 11…20 1h-Takt 1 21…30 2h-Takt 2…5 > 30 nicht vertaktet 6…10 * Baustellenfahrplan 6023 | Symposium IHK Berlin | 14.05.2013 | ps, rsi, fz
Derzeitige Reisezeiten und Knotenstrukturen 10 im Regionalverkehr 100’ Deutschland: 60’ – In zahlreichen Knoten sind bereits 40’ 40’ 20’ Taktknoten etabliert und führen zu kurzen 75’ 45’ 40’ 30’ Umsteigezeigen 70’ 40’ 90’ 45’ 30’ – Linien und Netze sind durch Ausschreibungen durchoptimiert und 70’ 200’ etabliert 85’ 70’ – Im RE-Netz haben Streckenausbau und 120’ 80’ 40’ 55’ 70’ Reisegeschwindigkeiten bereits ein recht 50’ 90’ 60’ 20’ 105’ 75’ hohes Niveau erreicht 105’ 75’ 100’ 100’ 100’ Polen: 60’ – Einzelzugplanung führt zu geringer 120’ 55’ Verfügbarkeit des Systems Eisenbahn 105’ – Reisegeschwindigkeiten sind aufgrund des 75’ Legende 25’ 75’ Nullknoten Streckenzustandes gering Halbknoten Richtungsknoten 15/45 6023 | Symposium IHK Berlin | 14.05.2013 | ps, rsi, fz 20’ Kantenzeit
Verbesserung des Schienenverkehrs durch 11 langfristig abgestimmtes Konzept von Angebot und Infrastruktur – Aufgabe für Eisenbahn ist Bereitstellung und wirtschaftlicher Betrieb der Infrastruktur und des Rollmaterials. – Die Gestaltung des Betriebsprogramms – der Fahrplan – legt in entscheidendem Maße die Nutzung der Ressourcen Infrastruktur und Rollmaterialfest. – Fahrplankonzepte sind zudem Grundvoraussetzung und Angebotskatalog für Eisenbahnverkehrsunternehmen – Eine Optimierung des Angebots muss daher unter Berücksichtigung des Fahrplans und der Wechselwirkungen zu Rollmaterial, Qualität, Infrastruktur und Kapazität durchgeführt werden. 6023 | Symposium IHK Berlin | 14.05.2013 | ps, rsi, fz
Mögliche Angebotsdichte für ein deutsch- 12 polnisches Angebotskonzept im Schienenverkehr – Verknüpfung von schnellen Regional- verkehrslinien und TKL-Zügen sinnvoll – Folgende Relationen bieten sich für einen vertakteten grenzüberschreitenden Verkehr an – Dresden – Wroclaw – Berlin – Wroclaw – Berlin – Poznań – Berlin – Kostrzyn – (Lübeck -) Güstrow – Szczecin (– Poznań) – Berlin – Szczecin – Aus der Angebotsdichte können sinnvolle Linienläufe definiert werden – Entscheid von Anschlüssen oder Legende Durchbindungen ist Folge der Linienläufe Stundentakt 2-Stunden-Takt 6023 | Symposium IHK Berlin | 14.05.2013 | ps, rsi, fz
Denkbare Knoten- und Zeitstrukturen für den 13 polnisch-deutschen Regionalverkehr auf Basis von Mindestangeboten im 2-h-Takt 100’/90’ – Knotenstruktur in Deutschland ist als 60’ Grundlage für internationales Konzept 40’ 40’ geeignet 20’ 75’ 45’ 40’ 30’ – Heutige Reisezeiten in Polen lassen 70’ 90’ erkennen, dass Umsteigeknoten bereits mit 45’ 30’ relativ wenig Ausbaumassnahmen 70’ hergestellt werden können 200’ /180’ 85’ 70’ – Kürzung der Reisezeitstrukturen ist vorderhand nur auf einigen Relationen 120’ 80’ 40’ 55’ 70’/60’ erkennbar 50’ 90’ 60’ 20’ 105’ 75’ – Genaue Ausplanung erfordert Abstimmung 105’ mit allen Beteiligten und Definition eines 75’ 100’/90’ 100’ gewünschten Angebotslevels 100’ – Danach kann Detaillierungsgrad während 60’ der Fahrplanplanung erhöht werden 120’ 55’ Legende 105’ Nullknoten 75’ Halbknoten 25’ Richtungsknoten 15/45 75’ 30’ Kantenzeit 60’ Für ITF optimale Kantenzeit 6023 | Symposium IHK Berlin | 14.05.2013 | ps, rsi, fz
Zusammenfassung und Empfehlung 14 – Systematisierung und Integration der Angebote kann zur Belebung der Nachfrage im Schienenverkehr führen – Netzweite Integration der Angebote im Schienenverkehr zwischen Deutschland und Polen ist prüfenswert – Die vorhandene Netzstruktur scheint geeignet zur Konzeption eines internationalen netzweiten Taktfahrplanes – Durch optimale Anschlüsse aufgrund von Knotenstrukturen lassen sich Reisezeitkürzungen nicht nur durch linienorientierte Infrastrukturmaßnahmen realisieren – Partizipation und Integration aller Beteiligten (D, PL, Länder, Woiwodschaften, Besteller, Netzbetreiber, ggf. Betreiber Fernverkehr) ist sinnvoll, um hohe Akzeptanz der Planungen zu erreichen 6023 | Symposium IHK Berlin | 14.05.2013 | ps, rsi, fz
15 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Kontakt: SMA und Partner AG Philipp Schröder Gubelstrasse 28 CH-8050 Zürich 0041 44 3175068 ph.schroeder@sma-partner.ch 6023 | Symposium IHK Berlin | 14.05.2013 | ps, rsi, fz
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