Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr - Positionspapier
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Trassenpreisanalyse im alpenquerenden
Kombinierten Verkehr
Positionspapier
Wiesbaden, 7. Mai 2015
Agenda
1 Ausgangslage und Zielsetzung
2 Wettbewerbssituation auf den alpenquerenden KV-Achsen im Status quo
2.1 Aufkommen
2.2 Performance-Analyse
2.3 Kosten für Trasse und Energie
3 Trassenpreise
3.1 Status quo
3.2 Neue Entwicklungen
4 Neu- und Ausbauprojekte
5 Fördermittel im alpenquerenden Verkehr
5.1 Schweiz
5.2 Österreich
6 Ergebnisse
6.1 Entwicklung der Wettbewerbssituation
6.2 Handlungsempfehlungen
2 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder-mitt Ergeb-
1 Ausgangslage und Zielsetzung lage/Ziel Status quo preise pläne el nisse
Auswirkungen der Neuen Alpentransversalen auf die
Wirtschaftlichkeit des KV-Transits
Voranschreitender / bevorstehender Infrastrukturausbau
(NEAT, Brenner-Basistunnel)
Anstehende Reformen von Trassenpreissystemen
Ausgangslage
Erwartung veränderter politischer Rahmenbedingungen für den alpenquerenden
Kombinierten Verkehr (Senkung von Subventionen)
Derzeit starker Franken, unsichere Wechselkursentwicklung EUR:CHF
Wettbewerbsanalyse für den alpenquerenden Kombinierten Verkehr (KV) auf den
wichtigsten Relationen via Gotthard, Lötschberg und Brenner
Status quo
zukünftig (nach Eröffnung neuer Basistunnel)
Untersuchung der Entwicklung relevanter Einflussfaktoren
Zielsetzung Trassenpreise
Ausbauvorhaben
Fördermittel
Darstellung der Auswirkungen der betrachteten Faktoren auf die transalpinen
Achsen im Kombinierten Verkehr (in Abhängigkeit vom Frankenkurs)
Entwicklung von Handlungsempfehlungen
3 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
1 Ausgangslage und Zielsetzung lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Die Untersuchung zeigt relationsbezogen die Entwicklung der
Wettbewerbssituation im Alpentransit auf
Projektansatz
Kapitel 1 Kapitel 2 Kapitel 3 Kapitel 4 Kapitel 5
Ausgangslage/ Wettbewerb Trassenpreise Neu- und Fördermittel
Zielsetzung Status quo Ausbauprojekte
Eigenschaften Status quo Gotthard- Schweiz
der Strecken im Basistunnel
Neue Österreich
Alpentransit Entwicklungen Brenner-
Aufkommen Basistunnel
Auswahl Lötschberg-
Beispielrelationen Basistunnel
Trassen- und
Energiekosten
Kapitel 6
Ergebnisse
Erwartete Entwicklung der Wettbewerbssituation auf den ausgewählten
Relationen
Handlungsempfehlungen zur Trassenpreisgestaltung/KV-Förderung
4 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
Agenda
1 Ausgangslage und Zielsetzung
2 Wettbewerbssituation auf den alpenquerenden KV-Achsen im Status quo
2.1 Aufkommen
2.2 Performance-Analyse
2.3 Kosten für Trasse und Energie
3 Trassenpreise
3.1 Status quo
3.2 Neue Entwicklungen
4 Neu- und Ausbauprojekte
5 Fördermittel im alpenquerenden Verkehr
5.1 Schweiz
5.2 Österreich
6 Ergebnisse
6.1 Entwicklung der Wettbewerbssituation
6.2 Handlungsempfehlungen
5 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
2.1 Aufkommen lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Der alpenquerende Kombinierte Verkehr umfasst vor allem
Sendungen zwischen Italien und Deutschland/ARA-Häfen
KV-Sendungen im Alpentransit 2013 Sendungen
(nur UIRR-Operateure)1 UIRR-Operateure 20131
Gesamt: 1.701.999 Sendungen
Übrige
728.685
(43%) alpen-
querend
973.314
(57%)
*
*CH-IT: 7.578
6 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
1Internationale Relationen von/nach Italien;Relationen IT-SI/HU/RU nicht dargestellt; Datenquelle: UIRR
Quelle Kartenhintergrund: Natural Earth Data, European Environment Agency
1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-niss
2.1 Aufkommen lage/Ziel Status quo preise pläne mittel e
Gotthard, Brenner und Lötschberg-Simplon-Achse sind die
wichtigsten Korridore im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
Übersicht alpenquerender Verkehr UKV+RoLa 2013 (alle Operateure):
Gesamtvolumen 34 Mio. Netto-Nettotonnen1
1,8
1,1
9,5
2,0 0,1
10,4
7,8
1,2
0,0
7 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
1d.h. ohne Gewicht der Waggons und Behälter
Datenquelle: EU DG MOVE/BAV: Observation et analyse des flux de transports de marchandises transalpins: Rapport annuel 2013
Quelle Kartenhintergrund: Natural Earth Data, European Environment Agency
1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
2.2 Performance-Analyse lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Eine Flachbahn2 durch die Alpen ist bisher noch nicht
verwirklicht
Vergleich der betrachteten Alpentransitstrecken
Lötschberg-Simplon
Gotthard (Bergstrecke) Brenner (Bergstrecke)
(Basistunnel)
13‰ (Tunnel) 26‰ 25‰
Maximale Steigung Nord-Süd 15‰
Süd-Nord 25‰
Nord-Süd: Einfachtraktion Einfachtraktion bis 700 t Einfachtraktion bis 800 t
1.300 t Doppeltraktion bis 1.400 t Doppeltraktion bis 1.400 t
Maximale Süd-Nord: Schiebedienst (2+1) bis Schiebedienst (2+1) bis
Zugperformance Einfachtraktion bis 700 t max. 1.600 t max. 1.600 t
Mehrfachtraktion > 800 t
8 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
1 Netto-Nettotonnen (NNT), Quelle: EU DG MOVE/BAV: Observation et
analyse des flux de transports de marchandises transalpins, Rapport annuel 2012/2013
2 Maximale Steigung < 12,5‰
1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
2.2 Performance-Analyse lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Trassenkapazität: Engpässe bestehen insbesondere auf den
Zubringertrassen zu den Alpentransitstrecken und am Brenner
Engpässe im Netz
NL/BE Montzenroute
Emmerich-Oberhausen (Anschluss Betuweroute)
Hamburg-Hannover
Kassel-Rhein-Main
DE Mittelrheintal
Rhein-Neckar
Oberrhein (3.+4. Gleis im Rheintal in Bau)
Treuchtlingen-Kufstein
Knoten Basel + Bellinzona
Gotthard
CH
Lötschberg-Basistunnel
Gotthard Luino-Linie (Eingleisigkeit)
Lötschberg-S Brenner
implon AT Innsbruck - Brennersee
IT Luino-Linie (Eingleisigkeit)
Quelle: TransCare1
9 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
1Quelle Kartenhintergrund: Natural Earth Data, European Environment Agency1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
2.2 Performance-Analyse lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Es werden beispielhafte Verbindungen zwischen Westhäfen/
Hamburg/Ruhrgebiet und Norditalien untersucht
Relationen (Karte) Relationen (schematisch)2
Start-/Ziel
punkt Ludwigs-
Rotterdam Antwerpen Hamburg Düsseldorf
nördlich hafen
der Alpen
Transit Lötschberg-
Gotthard Brenner
CH/AT Simplon
Gotthard
Lötschberg- Brenner Start-
Simplon
/Zielpunkt
Busto Arsizio Verona
südlich der
Alpen
Quelle: TransCare1
10 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
1 Quelle Kartenhintergrund: Natural Earth Data, European Environment Agency
2 Nicht alle Kombinationen werden tatsächlich gefahren (Umwege, z.B. Rotterdam-Brenner-Busto Arsizio); hier zu Vergleichszwecken einbezogen1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
2.2 Performance-Analyse lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Vergleich der Korridore:
Distanzen zwischen Nord- und Südregionen [km]
Start-/Zielpunkt
Süd Busto Arsizio via Verona via
Lötschberg-Si Gotthard Brenner Lötschberg-Si Gotthard Brenner
Start-/Zielpunkt
Nord
mplon (Bergstrecke) (Bergstrecke) mplon (Bergstrecke) (Bergstrecke)
a. Rotterdam
20% 25% 7% 17% 22% 8%
davon Transit
CH/AT 1.098 224 1.121 282 1.607 107 1.281 224 1.304 282 1.337 107
b. Antwerpen
22% 27% 7% 18% 23% 8%
davon Transit
CH/AT 1.039 224 1.062 282 1.533 107 1.222 224 1.245 282 1.273 107
c. Hamburg
20% 25% 7% 17% 21% 9%
davon Transit
CH/AT 1.111 224 1.134 282 1.460 107 1.294 224 1.317 282 1.190 107
d. Düsseldorf
27% 33% 8% 22% 27% 10%
davon Transit
CH/AT 829 224 852 282 1.338 107 1.012 224 1.035 282 1.068 107
e. Ludwigshafen
40% 48% 10% 30% 37% 13%
davon Transit
CH/AT 563 224 586 282 1.058 107 747 224 769 282 798 107
11 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
2.2 Performance-Analyse lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Vergleich der Korridore:
Fahrtzeiten zwischen Nord- und Südregionen [h]1
Start-/Zielpunkt
Süd Busto Arsizio via Verona via
Lötschberg- Gotthard Brenner Lötschberg- Gotthard Brenner
Start-/Zielpunkt
Nord
Simplon (Bergstrecke) (Bergstrecke) Simplon (Bergstrecke) (Bergstrecke)
a. Rotterdam
23% 29% 10% 21% 25% 12%
davon Transit
CH/AT 19 h
18,2 h 4,5 h 5,5 h 24 h 2,5 h 21 h 4,5 h 22 h 5,5 h 20 h 2,5 h
b. Antwerpen
22% 28% 15% 20% 24% 11%
davon Transit
CH/AT 19 h 4,5 h 20 h 5,5 h 26 h 2,5 h 22 h 4,5 h 23 h 5,5 h 23 h 2,5 h
c. Hamburg
22% 28% 15% 21% 25% 11%
davon Transit
CH/AT 18,5 h 4,5 h 19,5 h 5,5 h 26 h 2,5 h 21 h 4,5 h 22 h 5,5 h 22 h 2,5 h
d. Düsseldorf
28% 34% 12% 22% 29% 15%
davon Transit
CH/AT 15 h 4,5 h 16 h 5,5 h 21 h 2,5 h 18 h 4,5 h 19 h 5,5 h 17 h 2,5 h
e. Ludwigshafen
42% 50% 15% 30% 39% 18%
davon Transit
CH/AT 10 h 4,5 h 11 h 5,5 h 17 h 2,5 h 13 h 4,5 h 14 h 5,5 h 14 h 2,5 h
12 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
1 Fahrzeiten gemäß streckenabhängigen Richtwerten laut CIS-online (Rail Net Europe)1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
2.3 Kosten für Trasse und Energie lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Grundannahmen zur Untersuchung von Beispielrelationen im
alpenquerenden Kombinierten Verkehr: Kostenansätze
Betrachtete Kostenkomponenten
Trasse Energie
Status quo (2015): Entgelte nach aktuellen Berechnung des Energieverbrauchs (elektrische
Dokumenten/Preisrechnern der nationalen Traktion) in Wh/Brutto-tkm gemäß Formel1
Eisenbahninfrastrukturunternehmen oder 1200 x Btkm-0,62 x Geländefaktor
Verbundauskunft CIS-online (Rail Net Europe) DE/IT: 1,0 (hügelig)
DE: DB Netze NL/BE: 0,9 (flach)
CH: SBB CH/AT:
AT: CIS-online • Status quo: 1,1 (bergig)
IT: CIS-online • Bei zukünftiger Route durch Basistunnel: 1,0
Zukünftige Szenarien nach Eröffnung von (hügelig)
Gotthard- und Brenner-Basistunnel: Annahme Energiepreis: 0,12 EUR/kWh
Schweiz: Berücksichtigung der neuen
Transitstreckenlängen, Preisansatz gemäß
Trassenpreissystem 2015 (Gotthard-Basistunnel:
Ansatz Netzkategorie A wie Lötschberg-Basistunnel,
übrige Strecke Netzkategorie B)
Österreich: Berücksichtigung der neuen
Transitstreckenlängen, Preisansatz gemäß
Trassenpreissystem 2015, Annahme eines erhöhten
Kilometerpreises pro Zug auf der Brenner-Basis-
tunnelstrecke2 (analog zum Vorgehen in der Schweiz)
13 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
1 Vorgehen nach: IVE/Infras/ifeu: Ecological Transport Information Tool for Worldwide Transports:
Methodology and Data Update, 4.12.2014
2 Verhältnis Kilometerpreis 1.650-t-Zug Basistunnel / 1.200-t-Zug Bergstrecke = 1,6:11 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-niss
2.3 Kosten für Trasse und Energie lage/Ziel Status quo preise pläne mittel e
Grundannahmen zur Untersuchung von Beispielrelationen im
alpenquerenden Kombinierten Verkehr: Zugkonfiguration
Flachbahn
2015 (Status quo) (Gotthard-Basistunnel ab 2017,
Brenner-Basistunnel ab 2026)
Bruttozuggewicht 1.200 t 1.650 t
(Ø aus Nord-Süd-
und Süd-Nord-Fahrt)
Waggons je Zug 27 37
Sendungen1 je Zug 30 42
Traktion (elektrisch, Flachland: Einfachtraktion Einfachtraktion
nur Terminal- Transitstrecke CH/AT:
Terminal ohne Doppeltraktion
Rangieren) Bergstrecke:
zusätzlich Nachschublok
1Eine Sendung entspricht der Anzahl von Ladeeinheiten, die beim Straßentransport einen Lkw erfordern
würden (UIRR-Sendungsbegriff), z.B.:
1 Sattelanhänger / 2 7,15-m-Wechselbehälter /1 Tankcontainer / 2 leichte 20-Fuß-Container
14 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
2.3 Kosten für Trasse und Energie lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Trassenpreise auf den alpenquerenden Achsen für einen
1.200-t-Zug im Status quo [EUR]
Start-/Zielpunkt
Süd Busto Arsizio Verona
Lötschberg- Lötschberg-
Start-/Zielpunkt Gotthard Brenner Gotthard Brenner
Nord Simplon Simplon
a. Rotterdam
27% 31% 24% 26%
10% 12%
davon Transit
CH/AT 3.540 942 3.635 1.120 4.439 441 3.974 942 4.069 1.120 3.796 441
b. Antwerpen
28% 32% 25% 27% 11%
10%
davon Transit
CH/AT 3.392 942 3.487 1.120 4.555 441 3.826 942 3.920 1.120 3.911 441
c. Hamburg
24% 28% 22% 25%
9% 10%
davon Transit
CH/AT 3.932 942 4.027 1.120 5.178 441 4.366 942 4.461 1.120 4.535 441
d. Düsseldorf
34% 39% 29% 34%
12% 15%
davon Transit
CH/AT 2.762 942 2.857 1.120 3.660 441 3.196 942 3.290 1.120 3.017 441
e. Ludwigshafen
47% 53% 14% 39% 44% 17%
davon Transit
CH/AT 2.012 942 2.106 1.120 3.174 441 2.445 942 2.540 1.120 2.531 441
15 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
2.3 Kosten für Trasse und Energie lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Trassenpreise auf den alpenquerenden Achsen für einen
1.200-t-Zug im Status quo [EUR/km]
Start-/Zielpunkt
Süd Busto Arsizio Verona
Lötschberg- Lötschberg-
Start-/Zielpunkt Gotthard Brenner Gotthard Brenner
Nord Simplon Simplon
a. Rotterdam
davon Transit
CH/AT 3,23 4,20 3,24 3,97 2,76 4,12 3,10 4,20 3,12 3,97 2,84 4,12
b. Antwerpen
davon Transit
CH/AT 3,26 4,20 3,28 3,97 2,97 4,12 3,13 4,20 3,15 3,97 3,07 4,12
c. Hamburg
davon Transit
CH/AT 3,54 4,20 3,55 3,97 3,55 4,12 3,37 4,20 3,39 3,97 3,81 4,12
d. Düsseldorf
davon Transit
CH/AT 3,33 4,20 3,35 3,97 2,74 4,12 3,16 4,20 3,18 3,97 2,82 4,12
e. Ludwigshafen
davon Transit
CH/AT 3,57 4,20 3,59 3,97 3,00 4,12 3,28 4,20 3,30 3,97 3,17 4,12
16 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
2.3 Kosten für Trasse und Energie lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Übersicht zur Kostenkalkulation im Status quo (2015):
Es werden die Kosten je Sendung & je Sendungs-km betrachtet
Angabe Kosten je Angabe Kosten je
von nach
Sendung Sendungs-km
a. Rotterdam
b. Antwerpen Busto Arsizio Blatt 1 Blatt 5
c. Hamburg
d. Düsseldorf
Busto Arsizio Blatt 2 Blatt 6
e. Ludwigshafen
a. Rotterdam
b. Antwerpen Verona Blatt 3 Blatt 7
c. Hamburg
d. Düsseldorf
Verona Blatt 4 Blatt 8
e. Ludwigshafen
Kostenvergleich Alpentransit in der Übersicht: Siehe Abschnitt „Ergebnisse“
17 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
2.3 Kosten für Trasse und Energie lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Blatt 1:
Kosten je Sendung von Norden nach Busto Arsizio [EUR je Sdg.]
Lötschberg-Simplon Gotthard-Bergstrecke Brenner-Bergstrecke
a. Rotterdam davon Transit CH davon Transit CH davon Transit AT
26% 22% 33% 28% 10% 7%
I I I
E E E E I
E E
I I
118 76 31 17 121 80 37 22 152 114 15 8
Anteil Distanz Transit 20% Anteil Distanz Transit 25% Anteil Distanz Transit 7%
b. Antwerpen davon Transit CH davon Transit CH davon Transit AT
27% 24% 32% 29% 10% 7%
I I
I E E E I
E E E
I I
113 72 31 17 116 76 37 22 152 109 15 8
Anteil Distanz Transit 22% Anteil Distanz Transit 27% Anteil Distanz Transit 7%
c. Hamburg davon Transit CH davon Transit CH davon Transit AT
24% 22% 28% 27% 9% 8%
I
I I E
E E E E I E
I I
131 78 31 17 134 83 37 22 173 104 15 8
Anteil Distanz Transit 20% Anteil Distanz Transit 25% Anteil Distanz Transit 7%
18 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
I: Infrastruktur (Trassenpreis)
E: Energie1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau-pl Förder- Ergeb-
2.3 Kosten für Trasse und Energie lage/Ziel Status quo preise äne mittel nisse
Blatt 2:
Kosten je Sendung von Norden nach Busto Arsizio [EUR je Sdg.]
Lötschberg-Simplon Gotthard-Bergstrecke Brenner-Bergstrecke
d. Düsseldorf davon Transit CH davon Transit CH davon Transit AT
34% 29% 39% 35% 12% 8%
I I E I E
E E E I E
I I
92 58 31 17 95 62 37 22 122 96 15 8
Anteil Distanz Transit 27% Anteil Distanz Transit 33% Anteil Distanz Transit 8%
e. Ludwigshafen davon Transit CH davon Transit CH davon Transit AT
46% 44% 53% 50% 14% 11%
E I E I E
I E I E I I E
67 39 31 17 70 44 37 22 106 76 15 8
Anteil Distanz Transit 40% Anteil Distanz Transit 48% Anteil Distanz Transit 10%
19 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
I: Infrastruktur (Trassenpreis)
E: Energie1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
2.3 Kosten für Trasse und Energie lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Blatt 3:
Kosten je Sendung von Norden nach Verona [EUR je Sdg.]
Lötschberg-Simplon Gotthard-Bergstrecke Brenner-Bergstrecke
a. Rotterdam davon Transit CH davon Transit CH davon Transit AT
23% 19% 27% 24% 12% 8%
I I I
E E E E E I E
I I
132 89 31 17 136 93 37 22 127 95 15 8
Anteil Distanz Transit 16% Anteil Distanz Transit 20% Anteil Distanz Transit 8%
b. Antwerpen davon Transit CH davon Transit CH davon Transit AT
24% 20% 28% 25% 10% 8%
I I I
E E E I E E I E
I I
128 85 31 17 131 89 37 22 152 97 15 8
Anteil Distanz Transit 17% Anteil Distanz Transit 21% Anteil Distanz Transit 8%
c. Hamburg davon Transit CH davon Transit CH davon Transit AT
21% 19% 25% 23% 10% 9%
I I I
E E E I E E I
I I E
146 91 31 17 149 96 37 22 151 85 15 8
Anteil Distanz Transit 16% Anteil Distanz Transit 20% Anteil Distanz Transit 9%
20 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
I: Infrastruktur (Trassenpreis)
E: Energie1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
2.3 Kosten für Trasse und Energie lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Blatt 4:
Kosten je Sendung von Norden nach Verona [EUR je Sdg.]
Lötschberg-Simplon Gotthard-Bergstrecke Brenner-Bergstrecke
d. Düsseldorf davon Transit CH davon Transit CH davon Transit AT
29% 24% 34% 29% 15% 10%
I I E E I
E E E I E
I I
107 71 31 17 110 76 37 22 101 77 15 8
Anteil Distanz Transit 20% Anteil Distanz Transit 25% Anteil Distanz Transit 10%
e. Ludwigshafen davon Transit CH davon Transit CH davon Transit AT
38% 33% 44% 39% 14% 13%
I E I E I I
E I E I E E
82 52 31 17 85 57 37 22 106 64 15 8
Anteil Distanz Transit 27% Anteil Distanz Transit 33% Anteil Distanz Transit 14%
21 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
I: Infrastruktur (Trassenpreis)
E: Energie1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
2.3 Kosten für Trasse und Energie lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Blatt 5: Kosten je Sendungs-km von Norden nach Busto Arsizio
[EUR je Sendungs-km]
Lötschberg-Simplon Gotthard-Bergstrecke Brenner-Bergstrecke
a. Rotterdam davon Transit CH davon Transit CH davon Transit AT
I I I
I I I
E E E E E E
0,11 0,07 0,14 0,08 0,11 0,07 0,13 0,08 0,09 0,07 0,14 0,08
b. Antwerpen davon Transit CH davon Transit CH davon Transit AT
I I I I
I I
E E E E E E
0,11 0,07 0,14 0,08 0,11 0,07 0,13 0,08 0,10 0,07 0,14 0,08
c. Hamburg davon Transit CH davon Transit CH davon Transit AT
I I I I I I
E E E E E E
0,12 0,07 0,14 0,08 0,12 0,07 0,13 0,08 0,12 0,07 0,14 0,08
22 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
I: Infrastruktur (Trassenpreis)
E: Energie1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
2.3 Kosten für Trasse und Energie lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Blatt 6: Kosten je Sendungs-km von Norden nach Busto Arsizio
[EUR je Sendungs-km]
Lötschberg-Simplon Gotthard-Bergstrecke Brenner-Bergstrecke
d. Düsseldorf davon Transit CH davon Transit CH davon Transit AT
I I I I
I I
E E E E E E
0,12 0,07 0,14 0,08 0,11 0,07 0,13 0,08 0,09 0,07 0,14 0,08
e. Ludwigshafen davon Transit CH davon Transit CH davon Transit AT
I I I I I
E E E E I E E
0,13 0,07 0,14 0,08 0,12 0,07 0,13 0,08 0,10 0,07 0,14 0,08
23 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
I: Infrastruktur (Trassenpreis)
E: Energie1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
2.3 Kosten für Trasse und Energie lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Blatt 7: Kosten je Sendungs-km von Norden nach Verona
[EUR je Sendungs-km]
Lötschberg-Simplon Gotthard-Bergstrecke Brenner-Bergstrecke
a. Rotterdam davon Transit CH davon Transit CH davon Transit AT
I I I
I E E I E E I E E
0,11 0,07 0,14 0,08 0,11 0,07 0,13 0,08 0,09 0,07 0,14 0,08
b. Antwerpen davon Transit CH davon Transit CH davon Transit AT
I I I
I I I
E E E E E E
0,11 0,07 0,14 0,08 0,11 0,07 0,13 0,08 0,11 0,07 0,14 0,08
c. Hamburg davon Transit CH davon Transit CH davon Transit AT
I I I I
I I
E E E E E E
0,12 0,07 0,14 0,08 0,12 0,07 0,13 0,08 0,13 0,07 0,14 0,08
24 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
I: Infrastruktur (Trassenpreis)
E: Energie1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-niss
2.3 Kosten für Trasse und Energie lage/Ziel Status quo preise pläne mittel e
Blatt 8: Kosten je Sendungs-km von Norden nach Verona
[EUR je Sendungs-km]
Lötschberg-Simplon Gotthard-Bergstrecke Brenner-Bergstrecke
d. Düsseldorf davon Transit CH davon Transit CH davon Transit AT
I I I
I I I
E E E E E E
0,12 0,07 0,14 0,08 0,11 0,07 0,13 0,08 0,09 0,07 0,14 0,08
e. Ludwigshafen davon Transit CH davon Transit CH davon Transit AT
I I I
I I I
E E E E E E
0,13 0,07 0,14 0,08 0,12 0,07 0,13 0,08 0,12 0,07 0,14 0,08
25 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
I: Infrastruktur (Trassenpreis)
E: EnergieAgenda
1 Ausgangslage und Zielsetzung
2 Wettbewerbssituation auf den alpenquerenden KV-Achsen im Status quo
2.1 Aufkommen
2.2 Performance-Analyse
2.3 Kosten für Trasse und Energie
3 Trassenpreise
3.1 Status quo
3.2 Neue Entwicklungen
4 Neu- und Ausbauprojekte
5 Fördermittel im alpenquerenden Verkehr
5.1 Schweiz
5.2 Österreich
6 Ergebnisse
6.1 Entwicklung der Wettbewerbssituation
6.2 Handlungsempfehlungen
26 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
3.1 Status quo lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Trassenentgelte können der Deckung der Infrastrukturkosten
dienen; zusätzlich können sie Anreize setzen
Mögliche Ziele von Trassenentgelten
Kostendeckung Setzung von Anreizen
Grenzkosten- Vollkosten- Leistungs- Umwelt-
deckung deckung steigerung schutz
Senkung des
Verbesserte Entlastung Ressourcen-
Verbesserung
Bestands- Ausnutzung von Lärm- verbrauchs
Neu-/Ausbau der
erhalt der Engpass-strec minderung (elektrische
Pünktlichkeit
Slotkapazität ken Traktion,
Rekuperation)
27 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
3.1 Status quo lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Die durchschnittliche Höhe der Trassenpreise unterscheidet
sich erheblich zwischen den europäischen Ländern
Trassenpreise für einen 1.000-t-Güterzug 2014
in ausgewählten EU-Ländern und der Schweiz1
9,80 EUR
9,97 EUR
12,00 EUR
10,00 EUR
7,14 EUR
8,00 EUR
4,63 EUR
3,73 EUR
6,00 EUR
3,39 EUR
3,32 EUR
3,26 EUR
3,00 EUR
2,75 EUR
2,68 EUR
2,46 EUR
2,45 EUR
2,37 EUR
2,36 EUR
2,12 EUR
1,93 EUR
1,85 EUR
1,60 EUR
4,00 EUR
1,19 EUR
1,11 EUR
1,00 EUR
0,86 EUR
0,63 EUR
0,50 EUR
0,13 EUR
2,00 EUR
0,00 EUR
ES DK SE LU SI EL PT FR* FI UK HU BG BE IT* NL DE SK PL AT RO CZ CH EE LT IE LV
hell: Sonderfälle
- Baltikum (v.a. lange/schwere Züge)
- Irland (Insellage)
28 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
1 Quelle: EU-Länder: Europäische Kommission: Vierter Bericht über die Überwachung der Entwicklung des Schienengüterverkehrsmarkts,
COM(2014) 353 final (Durchschnittswerte nach Angaben der Mitgliedstaaten); * Werte von 2013
Schweiz: Angaben SBB Cargo International, Basel-Bellinzona über Gotthard-Bergstrecke im Tagesdurchschnitt (3,84 CHF), Wechselkursansatz 1,03 CHF/EUR entsprechend Stand April 20151 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
3.1 Status quo lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Das Zuggewicht hat je nach Land unterschiedlich viel Einfluss
auf den Trassenpreis
Trassenpreis in Abhängigkeit vom Zuggewicht
in der Schweiz, Österreich und Deutschland1
14,00 EUR/km
12,00 EUR/km
Trassenpreis (ohne
Energiekosten)
10,00 EUR/km
CH Lötschberg-Basistunnel
8,00 EUR/km
CH Netzkategorie B
6,00 EUR/km
AT Brennerachse
4,00 EUR/km AT sonstige int. Achsen
2,00 EUR/km DE Durchschnitt
0,00 EUR/km
0 1.000 2.000 3.000 4.000
Zuggewicht inkl. Lokomotive (Bruttotonnen)
Je weniger der Trassenpreis vom Gewicht abhängt,
desto stärker ist der Anreiz, lange Züge zu fahren
29 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
1 Darstellung TransCare anhand Angaben der nationalen Schienennetzbetreiber, Stand 20151 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
3.1 Status quo lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Die Richtlinie 2012/34/EU legt Grundsätze für die Gestaltung
von Trassenentgelten fest, lässt aber Spielräume
Trassenentgeltkomponenten gemäß Richtlinie 2012/34/EU
„Mindestzugangspaket“ Aufschläge (optional) Anreize (optional)
Lärmminderung
Ausrüstung von Zügen
Ziel: Deckung der (vollen) mit ETCS (auf
Entgelt in Höhe der Kosten,
Infrastrukturkosten Hauptkorridoren)
die „unmittelbar aufgrund
des Zugbetriebs anfallen“ + + Verbesserung der
Höhe ggf. differenziert nach Pünktlichkeit
(Grenzkosten) Marktsegmenten Ausnutzung bestellter
Kapazitäten
(Stornierungsgebühren)
Umsetzung in nationales Recht
bis Juni 2015
30 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
3.1 Status quo lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
In Deutschland wirkt der bis 3.000 t nicht gewichtsabhängige
Trassenpreis kapazitätssteuernd
Deutschland: Hauptelemente des Trassenpreises 2015
Relevante F3 - Mischbetrieb; vRegel=101-160 km/h 3,03 EUR/Zug-km
Streckenkategorien
F4 - Überregionaler schneller Verkehr; v= 101-160 km/h 2,90 EUR/Zug-km
(Schwerpunktklassen
für Güterverkehr) F5 - Überregionaler langsamer Verkehre; v < 120 km/h 2,15 EUR/Zug-km
Basispreis
Express-Trasse Faktor 1,65
Standard-Trasse Faktor 1,00
Produktfaktoren
Güterverkehr Lokzug-Trasse Faktor 0,65
Zubringer-Trasse Faktor 0,5
Aufschlag je Verspätungsminute + 10 ct/min
Aufschlag für laute Züge +2%
Zu- und Abschläge
Abschlag für leise Wagen (max. 211 EUR/Achse) - 0,5 ct/Achs-km
Lastzuschlag für Brutto-Zuggewichte >3.000 t +0,98 EUR/Zug-km
31 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
3.1 Status quo lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
In der Schweiz besteht seit 2013 ein differenziertes,
gewichtsabhängiges Trassenpreissystem
Schweiz: Hauptelemente des Trassenpreises 2015 (1/2)
A (moderne Tunnelstrecken – nur Lötschberg-Basis) 3,42 CHF/Zug-km
Streckenkategorien B 1,42 CHF/Zug-km
C 1,05 CHF/Zug-km
Hauptverkehrszeit Mo-Fr 6-9 h/16-19 h Faktor 2
Nachfragefaktor (nur auf
bestimmten Strecken) Übrige Zeiten Faktor 1
Kat. A konzessionierter Personenfernverkehr Faktor 1,25
Kat. B übriger konzessionierter Personenverkehr Faktor 1,0
Kat. C Nicht konzessionierter Verkehr
Faktor 0,7
(Personenfernverkehr/Güterverkehr)
Faktor Trassenqualität
Kat. D1
Güterzugtrassen mit Wartezeiten von mindestens 15
Minuten Faktor 0,6
Trassen für den Verkehr mit Zwischenstationen
Lokzüge
32 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
1 Bei Fahrten auf den Lötschberg- und Gotthard-Basisstrecken wird für Kategorie C und D
der Faktor der jeweils nächsten höheren Kategorie angewendet.1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
3.1 Status quo lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
In der Schweiz besteht seit 2013 ein differenziertes,
gewichtsabhängiges Trassenpreissystem
Schweiz: Hauptelemente des Trassenpreises 2015 (2/2)
Basispreis Gewicht 0,0027 CHF/Btkm
Zuschlag für Züge mit
0,003 CHF/Btkm
thermischer Traktion
Gefahrgutzuschlag 0,02 CHF/Achs-km
Typ 1: Fahrzeuge mit Scheibenbremsen und
Raddurchmesser ≥50 cm
-0,03 CHF/Achs-km
Typ 2: Fahrzeuge mit Verbundstoffbremsklötzen oder
Lärmbonus im Güterverkehr Trommelbremsen und Raddurchmesser ≥ 50 cm -0,02 CHF/Achs-km
Typ 3: Fahrzeuge mit oben genannten Bremssystemen
und Raddurchmesser < 50 cm -0,01 CHF/Achs-km
Rabatt ETCS-Ausstattung je Fahrzeugausrüstung 25.000 CHF/Jahr
33 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
3.1 Status quo lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
In Österreich ist der Trassenpreis ebenfalls gewichtsabhängig,
allerdings nicht so stark wie in der Schweiz
Österreich: Hauptelemente des Trassenpreises 2015
Brennerachse 2,4047 EUR/Zug-km
Ergänzungsnetz 0,7149 EUR/Zug-km
Basisentgelt je Zug
Sonstige internationale Achsen 1,3335 EUR/Zug-km
(Güter-Ganzzüge)
Sonstiges Kernnetz 0,9732 EUR/Zug-km
Westachse 1,9706 EUR/Zug-km
Basispreis Gewicht 0,1244 ct/Brutto-tkm
Triebfahrzeug-/traktionsabhängig -0,027 bis +0,024 EUR/Zug-km
Zahlung/Gutschrift gemäß Saldo der
Zu- und Abschläge +/- 0,5518 EUR/Minute
Verspätungsminuten
Anreiz zur Auslastungsoptimierung (bestimmte Strecken) -1,09 bis +1,25 EUR/Zug-km
34 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
3.1 Status quo lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Italien verfügt über ein differenziertes Trassenpreissystem; die
Preisberechnung ist vergleichsweise komplex
Italien: Hauptelemente des Trassenpreises 2015
Basisentgelt
Grundnetz (ohne Direttissima-Strecken) ca. 51-59 EUR je Abschnitt
Preis pro
Ergänzungsnetz (ohne Hochgeschwindigkeit) ca. 24-28 EUR je Abschnitt
Streckenabschnitt
Knoten ca. 53 EUR je Knoten
Entfernungs- (Korrekturfaktoren je nach Geschwindigkeit im Vergleich zu
/geschwindigkeits- Referenzgeschwindigkeit nach Tageszeit, Verkehrsdichte und 1,03 EUR/km x Faktoren
abhängige Komponente Streckenbeanspruchung (Gewicht, Anzahl Stromabnehmer)
Abschläge
je nach Tageszeit, Grundnetz 0,15-1,70 EUR/Zug-km
Streckenklasse und
Ergänzungsnetz 0,41-1,42 EUR/Zug-km
Gesamtstrecken-
länge Knoten 0,41-1,42 EUR/Zug-km
nach Zugtyp Güterzüge 0,61 EUR/Zug-km
35 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
3.2 Neue Entwicklungen lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
In Deutschland steht die Einführung eines differenzierteren
Trassenpreissystems bevor
Deutschland: Geplante Differenzierungsansätze des Trassenpreissystems TPS 2017
Räumliche Lage flexibel
Zug (mit Wagen)
Art der Fahrt Reiner Lokzug
2.000 t
> 3.000 t
Mögliche Gruppen: Schwergut, Chemie, Kombinierter
Güterart/Marktsegment Verkehr o.ä.
Bis +/- 30 min
Zeitliche Flexibilität Bis +/- 120 min
Keine
Betriebliche Flexibilität Erhöht (Priorität gegenüber anderen Güterzügen)
Sehr hoch (außer Personenverkehr mit hoher Priorität)
Netzfahrplan
Regelmäßigkeit Gelegenheitsverkehr
36 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
3.2 Neue Entwicklungen lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
In Deutschland steht die Einführung eines differenzierteren
Trassenpreissystems bevor
TPS 2017 – Ansätze für Preisdifferenzierungen
Grundpreis 1,00 EUR/Zug-km
0,20 - 2,40
Schienenverschleiß EUR/Zug-km
0,00 - 0,80
Lärmverursachung EUR/Zug-km
0,00 - 0,80
Aufschläge Knappheit entsp. Last +Traktion (Beschleunigung) EUR/Zug-km
0,00 - 0,60
Tageszeitzuschlag (Spitzenzeiten 8 und 17 Uhr) EUR/Zug-km
0,00 - 1,00
Verspätungsaufschlag EUR/Zug-km
37 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
3.2 Neue Entwicklungen lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Auch in der Schweiz sind Änderungen am Trassenpreissystem
in Vorbereitung
Reform Schweizer Trassenpreissystem
Ziele der Reformvorschläge Erwartete Auswirkungen
Grundsätzlich Festhalten am 2013 eingeführten Die Berechnung des Trassenpreises wird
differenzierten Trassenpreissystem aufwändiger (fahrzeug- und
Insgesamt Erhöhung der Erlöse pro Jahr um streckenparameterabhängige Berechnung)
100 Mio. CHF Erwartete finanzielle Folgen für EVU laut
Reduktion der Verschleißkosten durch Anreize für Umsetzungsvorschlag
den Einsatz streckenschonender Fahrzeuge Personenverkehr: Höhere Belastung
Güterverkehr: Insgesamt ausgeglichenes
Ergebnis erwartet, Einsparungen bei Einsatz
lärmsanierter Wagen
Beispielrechnungen zum Kosteneffekt des neuen Trassenpreissystems2
Anhängelast
1.000 t 1.500 t 1.900 t
Basel-Luino via Gotthard-Basistunnel +21% +12% +15%
Strecke Basel-Chiasso via Gotthard-Basistunnel +13% +16% -
Basel-Domodossola via Lötschberg-Basistunnel -1% -4% -5%
38 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
1 Quelle: Bundesamf für Verkehr: Trassenpreis 2017 – Umsetzungsvorschlag: Bericht für die Anhörung zur Änderung NZV; 12.1.2015;
2 Quelle: SBB Cargo InternationalAgenda
1 Ausgangslage und Zielsetzung
2 Wettbewerbssituation auf den alpenquerenden KV-Achsen im Status quo
2.1 Aufkommen
2.2 Performance-Analyse
2.3 Kosten für Trasse und Energie
3 Trassenpreise
3.1 Status quo
3.2 Neue Entwicklungen
4 Neu- und Ausbauprojekte
5 Fördermittel im alpenquerenden Verkehr
5.1 Schweiz
5.2 Österreich
6 Ergebnisse
6.1 Entwicklung der Wettbewerbssituation
6.2 Handlungsempfehlungen
39 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
4 Neu- und Ausbauprojekte lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Schweiz: Gotthard-Basistunnel (GBT) in Verbindung mit Ceneri-
Basistunnel (NEAT – Neue Eisenbahn-Alpentransversale)
Verkürzung des Alpentransits über die Gotthard-Strecke durch Reduzierung der
Vorhaben
Distanz und Erhöhung der möglichen Reisegeschwindigkeit
Ausgleich von Höhendifferenzen mit der neuen Flachbahn
Erhöhung der Trassenkapazitäten
Länge: 57 km (Ceneri: 15,4 km)
Anzahl Gleise: 2 Einspurröhren (Ceneri: 2 Einspurröhren)
Kapazität: 200-260 Güterzüge pro Tag
Eckdaten
Kosten: Voraussichtlich 19 Mrd. CHF (Ceneri: vor. 1,2 Mrd. CHF)
Distanzreduktion im Transit: ca. 31 km durch GBT via Luino
ca. 37 km durch GBT und Ceneri via Chiasso
Fahrtzeitreduktion: Voraussichtlich ca. 1,5 h
Sonstige Effekte: Einsparung zusätzlicher Loks bei sinkender Maximalsteigung
40 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
Quelle: AlpTransit Gotthard AG1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
4 Neu- und Ausbauprojekte lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Die Transitstrecke wird zwischen Basel und Chiasso um rund
40 km kürzer und zeitgleich flacher
Gotthard- Ceneri-
Anmerkungen
Basistunnel Basistunnel
Ceneri-Basistunnel
relevant für Verkehre mit
Ursprung oder Ziel im
Wirtschaftsraum Mailand
Ost
Deutliche Entlastung für
Verkehre nach Mailand,
produktionstechnische
Vorteile für Verkehre
zwischen Rheinachse und
Nordostitalien
Insbesondere
Personenverkehre
werden von der
Tunnelkombination
profitieren
41 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
Quelle: AlpTransit Gotthard AG1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
4 Neu- und Ausbauprojekte lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Gotthard-Basistunnel – Effekte
2020
Status quo (2015) 2017
+ Ceneri-Basistunnel
310 km via Chiasso 279 km via Chiasso 273 km via Chiasso
Transitdistanz CH
282 km via Luino 251 km via Luino 251 km via Luino
Steigung max. 26‰ max. 12,5‰ max. 8‰
Traktionsbedarf 3 Loks für 1.670 t max. 1 Lok für 1.670 t max. 1 Lok für 1.670 t
140-180 200-260 200-260
Kapazität
Güterzüge/Tag Güterzüge/Tag Güterzüge/Tag
Zwei Bergstrecken auf Wegfall Traktions- Fertiggestellte
Gotthard-Route verstärkung auf Flachbahn für
Fazit Gotthard-Bergstrecke effizienten
Aufwendiger Transit
Alpentransit
wegen zusätzlicher Noch keine durch-
Lokomotiven gängige Flachbahn
42 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
Quelle: AlpTransit Gotthard AG1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
4 Neu- und Ausbauprojekte lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Österreich: Brenner-Basistunnel (BBT)
Österreichisch-italienisches Gemeinschaftsprojekt
Eisenbahntunnel unter dem Brennerpass für Mischverkehr
Vorhaben
Mit Fertigstellung in 2026 Erhöhung der Trassenkapazität und
Reduzierung der Transitstrecke
Länge: 55 km (+9 km Tunnel Umfahrung Innsbruck)
Anzahl Gleise: 2 Einspurröhren
Kapazität: 320 Güterzüge / Tag (160 je Richtung)
Kosten: >8 Mrd. EUR
Eckdaten
Distanzreduktion im Transit: 21 km
Fahrtzeitreduktion: Voraussichtlich ca. 1 h
Sonstige Effekte: Einsparung zusätzlicher Loks bei sinkender
Maximalsteigung
43 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
4 Neu- und Ausbauprojekte lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Brenner-Basistunnel – Effekte
Status Quo 2026
Transitdistanz 107 km Reduktion um 21 km
12‰ Brennerbahn
Steigung 25‰
max. 6,7‰ Basistunnel
bis zu 2 Loks zum Ziehen, bis zu doppeltes
Traktionsbedarf
bis zu 3 Loks zum Bremsen Zuggewicht je Lok möglich
Kapazität max. 240 Züge pro Tag max. 320 Züge pro Tag
Aufwendiger Transport auf Einsparung zusätzlicher
Fazit Brennerbahn Loks auf fertiger Flachbahn
Mehrere Loks notwendig Verkürzung der Transitzeit
44 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
4 Neu- und Ausbauprojekte lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Schweiz: Lötschberg-Basistunnel
Der Ende 2007 eröffnete Bahntunnel ist einer der modernsten der
Welt
Es wurde lediglich eine der zwei eingleisigen Röhren zu Ende
Vorhaben
gebaut
Aktuell auf ca. 20 km eingleisig, Züge wechseln auf diesem
Abschnitt in die andere Röhre
Länge: 34,6 km
Anzahl Gleise: 2 Einspurröhren
Kapazität: 60 Personen- und 70-80 Güterzüge pro Tag
Eckdaten
Kosten: 4,3 Mrd. CHF
Sonstige Effekte: Auf der neuen Flachbahn ist zumindest in
südlicher Fahrrichtung keine Doppeltraktion mehr notwendig
45 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
4 Neu- und Ausbauprojekte lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Lötschberg-Basistunnel – Effekte
Status Quo Eventuell 2. Röhre
Reduktion um 10 km im Vergleich zur
Transitdistanz
früheren Bergstrecke Durchbruch der
zweiten Röhre derzeit
Steigung Max 15‰ nicht geplant
Deutliche
Traktionsbedarf Einzeltraktion auf Flachbahn Kapazitätssteigerung
erwartet im Falle des
Ausbaus
Kapazität 70-80 Güterzüge / Tag (+42 Reisezüge)
Eingleisiger Abschnitt im Tunnel reduziert
Kapazität deutlich
Bergstrecke weiterhin zusätzlich in Nutzung
Fazit
In Nordrichtung (Simplon-Südrampe) max.
25‰ Steigung, weiterhin Doppeltraktion für
schwere Züge notwendig
46 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten VerkehrAgenda
1 Ausgangslage und Zielsetzung
2 Wettbewerbssituation auf den alpenquerenden KV-Achsen im Status quo
2.1 Aufkommen
2.2 Performance-Analyse
2.3 Kosten für Trasse und Energie
3 Trassenpreise
3.1 Status quo
3.2 Neue Entwicklungen
4 Neu- und Ausbauprojekte
5 Fördermittel im alpenquerenden Verkehr
5.1 Schweiz
5.2 Österreich
6 Ergebnisse
6.1 Entwicklung der Wettbewerbssituation
6.2 Handlungsempfehlungen
47 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
5.1 Schweiz lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Die Förderung des KV wurde im Juni 2014 bis zum Jahr 2023
verlängert
Förderungszeitraum: 2011-2023 Sendungen Entwicklung alpenquerender Kombinierter Verkehr
in 1.000/Jahr Unbegleiteter Kombinierter Verkehr und RoLa
Geförderte Sendungen: s. Grafik 1000
Fördervolumen UKV in 2012 900 844
808
Ausgangslage
790 781 771
122 Mio. CHF 800 766
672 670
auf 808.000 Sendungen 700
601
600 575
≙ 151 CHF/Sendung 500 469
400
300
200
100
90 103 102 101 102 102 103 104 96
69 77
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
RoLa UKV
Max. Abgeltung für einen
Abgeltung Abgeltung
Gebiet des Abgangs-/ Zielortes des Zuges Zug mit 30 anrechenbaren
pro Sendung pro Zug
Abgeltungssätze
Sendungen
Niederlande (exkl. Limburg) CHF 90 CHF 1.000 CHF 3.700
UKV 2015
Limburg (NL) CHF 90 CHF 1.150 CHF 3.850
Frankreich CHF 90 CHF 1.000 CHF 3.700
Großbritannien, Belgien, Luxemburg, Skandinavien,
CHF 90 CHF 1.450 CHF 4.150
Norddeutschland, Rhein-Ruhr- und Maingebiet
Südwestdeutschland und Schweiz CHF 90 CHF 2.150 CHF 4.850
48 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
Quelle: Schweizerische Eidgenossenschaft, DVZ1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
5.1 Schweiz lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Mit Auslaufen der Abgeltungszahlungen Ende 2023 soll sich der
KV in der Schweiz selbst tragen
Entwicklung der Förderung:
Erwartete Entwicklung der Förderung
Grundsätze
Die Förderung des KV soll bis 2023 180
kontinuierlich reduziert werden
160 168
Verminderte Förderung soll durch 140
Produktivitätserhöhungen ausgeglichen 139
120 129 125 125
werden 122 120
Mio. CHF
115 110
100
Erhöhung der Nutzlast durch 80 90
Erhöhung von Zuglänge und -gewicht
60 70
Einsatz weniger Loks bei 40 50
verminderter Steigungen der 30
20
Flachbahnen
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
49 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
Quelle: Hupac1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
5.2 Österreich lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Aktuell geplanter Zeitraum der KV-Förderung nur bis 2017
Geltungszeitraum der Richtlinien zur KV-Förderung: 2012 - 2017
49,1 Mio. EUR in 2013 für den gesamten Kombinierten Verkehr
Förderung folgender Produktionsformen auf Antrag:
Ausgangslage
Einzelwagenverkehr (EWV)
Unbegleiteter Kombinierter Verkehr (UKV)
Rollende Landstraße (RoLa)
Zahlung RoLa-Abgeltung:
Tauernachse: - 82 EUR je Sendung (per Lkw)
Pyhrn-Schober-Achse: - 78 EUR je Sendung
Abgeltungssätze
Brenner-Achse: - 94 EUR je Sendung (Tagzug)
RoLa + EWV
- 47 EUR je Sendung (Nachtzug)
Zahlung EWV-Abgeltung:
Durchschnittlich 17 EUR je Sendung (pro Lkw)
50 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (Österreich)1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
5.2 Österreich lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Abgeltungssätze im UKV für 2015
Abgeltungstabellen UKV [EUR pro Ladeeinheit] Anmerkungen
Binnenverkehr 30-100 km 101-250 km ab 251 km Für Beförderungen über
GC 20, WAB 20, WAB 25
bis 25 19,00 EUR 29,80 EUR 36,20 EUR Bergstrecken (Brenner, Tauern,
ab 25 12,50 EUR 19,50 EUR 23,70 EUR Pyhrn-Schober, Semmering,
bis 25 26,60 EUR 38,30 EUR 44,40 EUR
GC 30, WAB 30
ab 25 19,00 EUR 29,50 EUR 37,20 EUR Neumarkter Sattel und Arlberg)
GC 40, SAN 70, WAB 40
bis 25 36,10 EUR 49,80 EUR 55,80 EUR erhöht sich der Abgeltungssatz pro
ab 25 22,70 EUR 35,30 EUR 45,10 EUR
Behälter wie folgt:
Import/Export 30-100 km 101-250 km ab 251 km i. für GC 20, WAB 20 und WAB 25 um
GC 20, WAB 20, WAB 25
bis 25 16,20 EUR 25,80 EUR 31,40 EUR 1,80 EUR
ab 25 10,70 EUR 16,80 EUR 20,50 EUR
bis 25 22,90 EUR 33,10 EUR 38,40 EUR ii. für GC 30 und WAB 30 um 2,70 EUR
GC 30, WAB 30
ab 25 16,30 EUR 25,50 EUR 32,20 EUR
iii. für GC 40, SAN 70 und WAB 40 um
bis 25 31,10 EUR 43,10 EUR 48,30 EUR
GC 40, SAN 70, WAB 40
ab 25 19,50 EUR 30,40 EUR 39,00 EUR
3,60 EUR
Transit 30-100 km 101-250 km ab 251 km
bis 25 9,50 EUR 16,40 EUR 18,70 EUR
GC 20, WAB 20, WAB 25
ab 25 6,50 EUR 10,50 EUR 12,00 EUR
bis 25 14,30 EUR 21,00 EUR 22,90 EUR
GC 30, WAB 30
ab 25 10,00 EUR 16,00 EUR 19,00 EUR
bis 25 19,50 EUR 27,40 EUR 28,70 EUR
GC 40, SAN 70, WAB 40
ab 25 11,90 EUR 19,10 EUR 23,00 EUR
51 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (Österreich)Agenda
1 Ausgangslage und Zielsetzung
2 Wettbewerbssituation auf den alpenquerenden KV-Achsen im Status quo
2.1 Aufkommen
2.2 Performance-Analyse
2.3 Kosten für Trasse und Energie
3 Trassenpreise
3.1 Status quo
3.2 Neue Entwicklungen
4 Neu- und Ausbauprojekte
5 Fördermittel im alpenquerenden Verkehr
5.1 Schweiz
5.2 Österreich
6 Ergebnisse
6.1 Entwicklung der Wettbewerbssituation
6.2 Handlungsempfehlungen
52 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
6.1 Entwicklung Wettbewerb lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Im Status quo (2015) liegen die reinen Trassenkosten im KV-
Alpentransit bei etwa 0,14 EUR je Sendungs-km
Trassen- und Energiekosten im Alpentransit für untersuchte KV- Vergleich reine Trassenkosten pro
Zugkonfigurationen (1.200 t) im Status quo (2015) Sendung bzw. Sendungs-km
224 Transit-km
2015
Lötsch-
je
je
berg- 31 EUR/Sendung
Sendung
59 €
Sdg.-km Simplon
37 € 0,13 € 0,14 EUR/Sendungs-km
je je 0,08 €
22 €
Sendung Sdg.-km
48 € I I 282 Transit-km
0,14 € E E
31 €
0,08 € Gotthard 37 EUR/Sendung
17 €
I
Brenner je
I Sdg.-km
E
E Gotthard je 0,13 EUR/Sendungs-km
Sendung 0,14 €
23 € 0,08 €
Lötschberg-
Simplon 15 €
I 107 Transit-km
8€
E
I
E
Brenner 15 EUR/Sendung
0,14 EUR/Sendungs-km
Quelle: TransCare1
53 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
1Quelle Kartenhintergrund: Natural Earth Data, European Environment Agency1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
6.1 Entwicklung Wettbewerb lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Die Basistunnel ermöglichen zwar geringere Trassen- und
Energiekosten pro Sendung im Transit...
Transitkosten Trasse + Energie 2017 Transitkosten Trasse + Energie 2026
(nach Eröffnung Gotthard-Basistunnel) (nach Eröffnung Brenner-Basistunnel)
Lötschberg-Simplon/Gotthard: 1.650-t-Zug Lötschberg-Simplon/Gotthard/Brenner:
Brenner: 1.200-t-Zug 1.650-t-Zug
2017 je 2026
Sendung
je je
47 € Sdg.-km 47 € Sdg.-km
0,13 € 0,13 €
33 € 33 €
0,06 € 0,06 €
14 € 14 €
I I I I
je je Brenner
je je je Brenner
Sendung Sdg.-km E E Sdg.-km Sendung Sdg.-km E E
je
je je
42 € 42 € Sdg.-km
Sendung 0,14 € Sendung
0,13 € Gotthard 23 €
0,13 € Gotthard 0,15 €
29 € 0,08 € 29 € 18 €
0,06 € 0,06 €
13 € 15 € 13 € 13 € 0,06 €
8€ I
I I 5€ I
I E I
E I E I
E E E E E
Lötschberg- Lötschberg-
Simplon Simplon
Quelle: TransCare1 Quelle: TransCare1
54 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
1Quelle Kartenhintergrund: Natural Earth Data, European Environment Agency1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
6.1 Entwicklung Wettbewerb lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
...aber am Gotthard wird der Produktivitätsgewinn durch den
geplanten Wegfall der KV-Subventionen überkompensiert
Szenario Entwicklung Wettbewerbsfähigkeit Gotthard
Status quo
2026
2015
(Gotthard- Differenz
(Gotthard-
Basistunnel)
Bergstrecke)
Streckenlänge 282 km 251 km -31 km
Betriebliche
Fahrzeit 5,5 h 4h -1 h
Parameter
Sendungen pro Zug 30 42 12
Traktion1 (vertraulich) (vertraulich) -45 EUR
Kosten pro Trasse 37 EUR 33 EUR -5 EUR
Sendung Energie 22 EUR 14 EUR -8 EUR
Gesamt -58 EUR
Subventionen pro Sendung2 134 EUR - -134 EUR
Wettbewerbsnachteil pro Sendung -76 EUR
55 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
1 TransCare-Schätzung
2 auf einer typischen Relation, z.B. Ruhrgebiet-Norditalien1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
6.1 Entwicklung Wettbewerb lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
In Österreich entsteht dagegen – bei Beibehaltung der
Subventionen – ein Wettbewerbsvorteil
Szenario Entwicklung Wettbewerbsfähigkeit Brenner
Status quo
2026
2015
(Brenner- Differenz
(Brenner-
Basistunnel)
Bergstrecke)
Streckenlänge 107 km 86 km -21 km
Betriebliche
Fahrzeit 2,5 h 1,5 h -1 h
Parameter
Sendungen pro Zug 30 42 12
Traktion1 (vertraulich) (vertraulich) -18 EUR
Kosten pro Trasse 15 EUR 13 EUR -2 EUR
Sendung Energie 8 EUR 5 EUR -3 EUR
Gesamt -23 EUR
Subventionen pro Sendung 26 EUR 26 EUR -
Wettbewerbsvorteil pro Sendung 23 EUR
56 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
1 TransCare-Schätzung1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
6.1 Entwicklung Wettbewerb lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Unter den getroffenen Annahmen wird der Gotthard gegenüber
dem Brenner um 60-100 EUR pro Sendung unattraktiver1
Entwicklung der Wettbewerbsfähigkeit im KV-Alpentransit: 1.650-t-Zug durch
Basistunnel 2026 im Vergleich zu 1.200-t-Zug auf Bergstrecke 2015
(Kostenänderung pro Sendung für den Transit durch die Schweiz oder Österreich)
40 EUR
23 EUR
20 EUR
0 EUR
-3 EUR
-20 EUR
Verschlechterung der
Wettbewerbsfähigkeit in der Schweiz,
-40 EUR Differenz zu Österreich:
62 EUR bis 102 EUR
-60 EUR
-65 EUR
-80 EUR
-79 EUR -76 EUR
-100 EUR
EUR : CHF EUR : CHF EUR : CHF Beibehaltung Streichung
1,00 : 1,00 1,00 : 1,03 1,00 : 1,20 Subventionen Subventionen
Gotthard Brenner
57 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
1 je nach Wechselkursentwicklung EUR:CHF und Ausmaß der Subventionskürzungen im KV1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
6.1 Entwicklung Wettbewerb lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Eine unkoordinierte Reduktion der KV-Subventionen kann die
Wettbewerbsfähigkeit der NEAT gefährden
Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse
Die im Bau befindlichen Flachbahnen durch die Alpen (Gotthard- und Brenner-Basistunnel)
ermöglichen spürbare Produktivitätsgewinne im Alpentransit
Längere Züge
Kürzere Fahrzeiten
Einsparung von Lokomotiven, Personal und Energie
Die finanziellen Vorteile würden im KV-Transit durch die Schweiz – unter den hier getroffenen
Annahmen – bei vollständigem Wegfall der Subventionen allerdings deutlich überkompensiert
Somit sind Wettbewerbsnachteile für den alpenquerenden Kombinierten Verkehr durch die Schweiz zu
erwarten, und zwar
intramodal im Vergleich zu alternativen Strecken (Brenner)
intermodal im Vergleich zur Straße
Ein starker Frankenkurs kann den KV-Transit durch die Schweiz zusätzlich schwächen, da die
Leistungen größtenteils in EUR fakturiert werden
Dies erschwert die Erreichung der Verlagerungsziele im alpenquerenden Verkehr 1
durch die erschwerte Gewinnung bisheriger Straßentransporte für den KV
durch die mögliche Abwanderung bestehender KV-Transporte auf die Straße
Es sind Maßnahmen zu prüfen, die einen
wettbewerbsfähigen Schweiz-Transit gewährleisten
58 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr
1 vgl. Ecoplan/Infras: Wirtschaftlichkeit NEAT 2010 – Hauptbericht1 2 3 4 5 6
Ausgangs- Wettbewerb Trassen- Ausbau- Förder- Ergeb-
6.2 Handlungsempfehlungen lage/Ziel Status quo preise pläne mittel nisse
Der Weg zu einem selbsttragenden Alpentransit im KV ist mit
Augenmaß zu verfolgen
Trassenpreisdifferenzierung Trassenpreisdifferenzierung
Subventionspolitik
nach Nutzungsintensität nach Marktsegmenten
Ein nach Beanspruchung der Die Entwicklung nach Marktsegment Am Ziel eines wirtschaftlich
Infrastruktur differenzierter differenzierter Trassenpreise ist tragfähigen Alpentransits im
Trassenpreis (z.B. nach Gewicht) ist aufmerksam zu verfolgen (saubere Kombinierten Verkehr ist
grundsätzlich sinnvoll Trennung der Infrastrukturkosten grundsätzlich festzuhalten
Personenverkehr/Güterverkehr)
In der Schweiz hängt der Die schrittweise Reduktion der
Trassenpreis aber zu stark vom Bei der Einführung differenzierter Subventionen ist daher
Zuggewicht ab – hier ist allerdings Preise ist die besondere grundsätzlich zu befürworten
eine Relativierung durch die Preissensibilität des Kombinierten
Sie sollte allerdings flexibel in
bevorstehende Trassenpreisreform Verkehrs durch die starke
Abhängigkeit vom tatsächlichen
zu erwarten (Einbeziehung weiterer Konkurrenz der Straße zu beachten
Produktivitätsfortschritt im KV
Verschleißparameter)
Die Nachteile des Güterverkehrs im erfolgen
Ein linear mit dem Zuggewicht Mischbetrieb mit dem
Oberstes Ziel: Der ökologisch
wachsender Trassenpreis ist nicht Personenverkehr (Qualitätseinbußen
sinnvollste Transportweg muss auch
sinnvoll, wenn Anreize für Wachs- durch Wartezeiten etc.) sind durch
der ökonomisch vorteilhafteste sein
tum auf der Schiene gesetzt werden entsprechende Abschläge
– ansonsten sind Korrektur-
sollen – der Aufbau neuer Zugpaare auszugleichen
maßnahmen zu treffen
benötigt in der Anlaufphase die
Tageszeitabhängige Zuschläge im
Quersubventionierung aus Margen
Güterverkehr sind in der Regel nicht
gutausgelasteter Zugpaare
sinnvoll, da bei starker Nachfrage in
Eine Einpreisung von der Regel der Personenverkehr
Qualitätsparametern bei den bevorzugt wird, während der
Infrastrukturentgelten kann Anreize Güterverkehr nur Restkapazitäten
für die Infrastrukturbetreiber erhält
schaffen
59 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten VerkehrSie können auch lesen
