VERKEHRSGUTACHTEN Bebauungsplan "Nördlich Krotzenburger Straße" - Gemeinde Kahl am Main
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VERKEHRSGUTACHTEN
Bebauungsplan „Nördlich Krotzenburger Straße“
- Gemeinde Kahl am Main -
Projekt Nr.: 28222.21
Datum: 11.05.2021
Ort: München
Version: Endabgabe
OBERMEYER Infrastruktur GmbH & Co. KG
Hauptsitz München: Hansastraße 40 | 80686 München
Tel.: +49 89 5799-0 | Fax: +49 89 5799-910 | info@opb.de
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IMPRESSUM OBERMEYER Infrastruktur GmbH & Co. KG Hansastraße 40 80686 München Deutschland Postfach 20 15 42 80015 München Tel.: +49 89 5799-0 Fax: +49 89 5799-910 info@opb.de www.opb.de FOTONACHWEIS OBERMEYER Infrastruktur GmbH & Co.KG © 2021 OBERMEYER Infrastruktur GmbH & Co. KG Verantwortlich Dipl.-Ing Helmuth Ammerl Redaktion M.Sc. (TUM) Lena Huber Grafik M.Sc. (TUM) Lena Huber Stand 11.05.2021
INHALTS
V ER Z E IC HN IS
ABBILDUNGSVERZEICHNIS _________________________________________ 4
TABELLENVERZEICHNIS ___________________________________________ 4
1. AUFGABESTELLUNG ___________________________________________ 5
2. DATENGRUNDLAGEN __________________________________________ 5
2.1 Planungsgrundlagen _________________________________________ 5
2.2 Verkehrserhebungen _________________________________________ 6
3. VERKEHRSABSCHÄTZUNG ______________________________________ 8
4. PROGNOSE 2035 ______________________________________________ 10
4.1 Prognose-Nullfall 2035 ______________________________________ 10
4.2 Prognose-Planfall 2035 ______________________________________ 10
5. KAPAZITÄTSBETRACHTUNGEN _________________________________ 12
5.1 Allgemeines zur Kapazitätsbetrachtung ________________________ 12
5.2 Leistungsfähigkeit Prognose-Planfall 2035 _____________________ 13
6. BEURTEILUNG BEFAHRBARKEIT UND SICHTVERHÄLTNISSE _______ 15
7. GRUNDLAGEN SCHALLTECHNISCHE UNTERSUCHUNG ____________ 17
8. FAZIT________________________________________________________ 17
Stand: 11.05.2021
Autor: Lena Huber Seite 3/17
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Version Endabgabe
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abbildung 1: Bebauungsplan „Nördlich Krotzenburger Straße“ [Architektur und Städtebau Prof. R. Gebhard] 5
Abbildung 2: Erhebungsumgriff [Quelle Hintergrundbild: Google Earth Pro] .................................................... 6
Abbildung 3: Erhebungsergebnisse Analyse 2021 – Donnerstag, 15.04.2021 ................................................. 6
Abbildung 4: Analyse 2021 mit Corona-Anpassungsfaktor – Morgen- und Abendspitzenstunde..................... 7
Abbildung 5: Verteilung Neuverkehr der geplanten Nutzungen ........................................................................ 9
Abbildung 6: Prognose-Nullfall 2035 – Morgen- und Abendspitzenstunde ..................................................... 10
Abbildung 7: Prognose-Planfall 2035 – Morgenspitzenstunde........................................................................ 11
Abbildung 8: Prognose-Planfall 2035 – Abendspitzenstunde ......................................................................... 11
Abbildung 9: Schleppkurvennachweis – Rechtsabbiegen von Krotzenburger Straße .................................... 15
Abbildung 10: Schleppkurvennachweis – Rechtseinbiegen in Krotzenburger Straße .................................... 16
Abbildung 11: Freizuhaltende Sichtfelder an den beiden Parkplatzzufahrten gemäß RASt 06 ...................... 16
Abbildung 12: Querschnitte für die schalltechnische Untersuchung ............................................................... 17
TABELLENVERZEICHNIS
Tabelle 1: Definition der Verkehrsqualitätsstufen gemäß des HBS 2015 ....................................................... 12
Tabelle 2: Verkehrsqualitätsstufen [Quelle: HBS 2015] .................................................................................. 12
Tabelle 3: Ergebnisse der Kapazitätsbetrachtungen – K1 – Prognose-Planfall 2035 .................................... 13
Tabelle 4: Ergebnisse der Kapazitätsbetrachtungen – K2 – Prognose-Planfall 2035 .................................... 13
Tabelle 5: Ergebnisse der Kapazitätsbetrachtungen – K3 – Prognose-Planfall 2035 .................................... 14
Tabelle 6: Prognose-Planfall 2035 – mittlere stündliche Verkehrsstärke Tag / Nacht und mittlerer
Schwerverkehrsanteil an M Tag / Nacht .......................................................................................................... 17
Stand: 11.05.2021
Autor: Lena Huber Seite 4/17
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Version Endabgabe
1. AUFGABESTELLUNG
Im Rahmen des Bebauungsplanes „Nördlich Krotzenburger Straße“ [Architektur und Städtebau Prof. R. Geb-
hard] ist auf dem Flurstück 389 an der Krotzenburger Straße der Neubau eines Edekas geplant. Dieses Ver-
kehrsgutachten untersucht die verkehrlichen Auswirkungen der geplanten Nutzungen hinsichtlich der Leis-
tungsfähigkeit, sowie die daraus resultierenden Dimensionierungsgrundlagen für die Zufahrten zum Edeka-
Parkplatz. Zusätzlich werden die Datengrundlagen für die schalltechnische Untersuchung gemäß der RLS-
19 bestimmt.
2. DATENGRUNDLAGEN
2.1 PLANUNGSGRUNDLAGEN
Als Datengrundlage liegt der Bebauungsplan „Nördlich Krotzenburger Straße“ [Architektur und Städtebau
Prof. R. Gebhard, Stand: Januar 2021] vor.
Abbildung 1: Bebauungsplan „Nördlich Krotzenburger Straße“ [Architektur und Städtebau Prof. R. Gebhard]
Der Edeka ist als Vollsortimenter mit einer Gesamtfläche von 2.130 m² geplant. Die Verkaufsfläche mit
knapp 1.500 m² beinhaltet neben den gebräuchlichen Lebensmitteln und Theken einen Backshop (ca. 65 m²
Verkaufsfläche). Die Erschließung des Edekas erfolgt über zwei Zufahrten: die Krotzenburger Straße und die
Westendstraße. Der Anlieferverkehr erfolgt ausschließlich über die Zufahrt an der Krotzenburger Straße.
Den Kunden und Beschäftigten stehen ca. 84 Stellplätze zur Verfügung.
Stand: 11.05.2021
Autor: Lena Huber
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Version Endabgabe
Des Weiteren liegt das Einzelhandelsentwicklungskonzept [BBE Handelsberatung GmbH, Stand: September
2017] der Gemeinde Kahl am Main vor. Das Entwicklungskonzept beinhaltet auf dem Flurstück 389 an der
Krotzenburger Straße derzeit noch einen REWE. Der im Bebauungsplan „Nördlich Krotzenburger Straße“
geplante Edeka ersetzt den ehemaligen REWE.
2.2 VERKEHRSERHEBUNGEN
Zur Schaffung einer fundierten Datengrundlage wurde eine Verkehrszählung am Knotenpunkt Krotzenburger
Straße / Westendstraße durchgeführt. Die Verkehrserhebung erfolgt mittels Videos über 3 Tage von Diens-
tag, den 13.04.2021 bis Donnerstag, den 15.04.2021. Folgende Abbildung zeigt den Erhebungsumgriff.
Abbildung 2: Erhebungsumgriff [Quelle Hintergrundbild: Google Earth Pro]
Die Auswertung am Knotenpunkt K1 erfolgte knotenstromscharf am Donnerstag, den 15.04.2021, über
8 Stunden von 6.00 – 10.00 Uhr und 15.00 – 19.00 Uhr. Dabei wurden 7 Fahrzeugklassen (Krad, Pkw, Lfw,
Lkw, Lkw mit Anhänger, Bus, Fahrrad auf der Straße) unterschieden. Nachstehende Abbildung zeigt die Er-
gebnisse der Knotenpunktzählung in der ausgewerteten Zählzeit.
Abbildung 3: Erhebungsergebnisse Analyse 2021 – Donnerstag, 15.04.2021
Stand: 11.05.2021
Autor: Lena Huber Seite 6/17
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Version Endabgabe
Der Vergleich der aktuellen Verkehrsbelastungen mit den Belastungen der amtlichen Straßenverkehrszäh-
lung 2015 in der Krotzenburger Straße (Zählstelle 59209413) zeigt, dass das tägliche Verkehrsaufkommen
in den maßgebenden Spitzenstunden im April 2021 aufgrund der Auswirkungen der Corona-Pandemie auf
der Krotzenburger Straße nur ca. 90 % des Verkehrsaufkommens von 2015 betragen hat. Deshalb werden
im weiteren Verlauf des Gutachtens die aktuellen Verkehrserhebungen auf der sicheren Seite liegend mit
einem Aufschlag von 15 % berücksichtigt.
Nachstehende Abbildungen zeigen die für die verkehrstechnische Untersuchung maßgebenden Morgen-
und Abendspitzenstunden mit Berücksichtigung des Aufschlags von 15 %.
Abbildung 4: Analyse 2021 mit Corona-Anpassungsfaktor – Morgen- und Abendspitzenstunde
Stand: 11.05.2021
Autor: Lena Huber
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Version Endabgabe3. VERKEHRSABSCHÄTZUNG
Als Grundlage für die Verkehrsabschätzung dient der Bebauungsplan „Nördlich Krotzenburger Straße“
(siehe Abbildung 1). In Anwendung der „Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietsty-
pen“ [FGSV, 2006] und des Hefts 42 „Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung – Abschät-
zung der Verkehrserzeugung“ [Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung, 2000] wird das spezifische Ver-
kehrsaufkommen durch den geplanten Edeka ermittelt.
Folgende Kennwerte werden für die Ermittlung des Verkehrsaufkommens angesetzt.
Edeka (Verkaufsfläche ca. 1.435 m²)
Beschäftigtenverkehr:
• ca. 2 Beschäftigte / 100 m² VKF
• ca. 3 Wege / Beschäftigtem
• Anteil motorisierter Individualverkehr (MIV): ca. 80 %
• Pkw-Besetzungsgrad: 1,1
• Anwesenheitsgrad: 0,80
Kundenverkehr:
• ca. 1,1 Kunden / m² VKF
• ca. 2 Wege / Kunde
• Anteil motorisierter Individualverkehr (MIV): ca. 80 %
• Pkw-Besetzungsgrad: 1,4
• gebrochener Verkehr (Mitnahmeeffekt): 20 %
Güterverkehr:
• 0,6 Lkw-Fahrten / 100 m² VKF
Backshop (Verkaufsfläche ca. 65 m²)
Beschäftigtenverkehr:
• ca. 1,2 Beschäftigte / 100 m² VKF
• ca. 3 Wege / Beschäftigtem
• Anteil motorisierter Individualverkehr (MIV): ca. 80 %
• Pkw-Besetzungsgrad: 1,1
• Anwesenheitsgrad: 0,90
Kundenverkehr:
• ca. 1,3 Kunden / m² VKF
• ca. 2 Wege / Kunde
• Anteil motorisierter Individualverkehr (MIV): ca. 80 %
• Pkw-Besetzungsgrad: 1,4
• Verbundeffekt: 50 %
• gebrochener Verkehr (Mitnahmeeffekt): 20 %
Güterverkehr:
• 0,6 Lkw-Fahrten / 100 m² VKF
Die geplanten Nutzungen erzeugen ein Gesamtverkehrsaufkommen von knapp 1.900 Kfz-Fahrten / 24h. Da-
von sind ca. 400 Kfz-Fahrten / 24h gebrochener Verkehr und nur ca. 1.500 Kfz-Fahrten / 24h durch den ge-
planten Edeka neu erzeugten Verkehr. Der gebrochene Verkehr ist der schon heute bestehende Verkehr auf
Stand: 11.05.2021
Autor: Lena Huber Seite 8/17
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Version Endabgabeder Krotzenburger Straße, bei dem Kunden für die neue Nutzung ihre Fahrt unterbrechen (z.B. Zwischen-
stopp zum Einkaufen auf der Fahrt von der Arbeit nach Hause).
Die maßgebende Spitzenstundenbelastung (morgens / abends) infolge der geplanten Nutzungen werden
ebenfalls in Anlehnung an die „Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen“, FGSV
2006 ermittelt. Diese liegen in der Morgenspitze bei ca. 2 % und in der maßgebenden Abendspitze bei ca.
11 % des 24h-Kfz-Verkehres.
Die Verteilung des abgeschätzten Neuverkehrs erfolgt gemäß der aktuellen Verkehrserhebungen am Kno-
tenpunkt Krotzenburger Straße / Westendstraße. Der Schwerverkehr erfolgt komplett über die Zufahrt an der
Krotzenburger Straße. Folgende Darstellung zeigt die ermittelte Verteilung.
Abbildung 5: Verteilung Neuverkehr der geplanten Nutzungen
Stand: 11.05.2021
Autor: Lena Huber
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Version Endabgabe4. PROGNOSE 2035
Als Prognosehorizont wird das Jahr 2035 angesetzt. Die Hochrechnung erfolgt anhand folgender statisti-
schen Datenquellen:
• Landesverkehrsmodell Bayern – Prognose 2035
• Regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung für Bayern bis 2038 [Bayerisches Landesamt für Sta-
tistik und Datenverarbeitung, Januar 2020]
Die regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung für Bayern bis 2038 zeigt für den Landkreis Aschaffen-
burg eine stagnierende Bevölkerungszunahme im betrachteten Zeitraum 2021 → 2035.
Aus dem Landesverkehrsmodell Bayern lässt sich für den Zeitraum 2015 → 2035 eine durchschnittliche,
jährliche Zunahme des Kfz-Verkehrs von ca. 0,77 % / Jahr und des Schwerverkehrs von ca. 0,24 % / Jahr
auf der Krotzenburger Straße bestimmen. Für den betrachteten Zeitraum 2021 → 2035 ermitteln sich aus
dem Landesverkehrsmodell Prognosefaktoren von ca. 11 % (Kfz) und ca. 3,5 % (SV).
Für die weitere Bearbeitung der verkehrstechnischen Untersuchungen werden auf der sicheren Seite lie-
gend, die aus dem Landesverkehrsmodell ermittelten Prognosefaktoren getrennt für den Kfz- und Schwer-
verkehr angesetzt.
4.1 PROGNOSE-NULLFALL 2035
Der Prognose-Nullfall 2035 beschreibt die Bestandsituation im Prognosejahr 2035 ohne Berücksichtigung
des Bebauungsplanes „Nördlich Krotzenburger Straße“. Folgende Abbildung zeigt die Morgen- und Abend-
spitzenstunde des Prognose-Nullfalles 2035.
Abbildung 6: Prognose-Nullfall 2035 – Morgen- und Abendspitzenstunde
4.2 PROGNOSE-PLANFALL 2035
Für die Ermittlung des Gesamtverkehrsaufkommens des Prognose-Planfalles 2035 (Prognose 2035 mit ge-
planter Nutzung), wird der Prognose-Nullfall 2035 herangezogen und mit dem zu erwarteten Kfz-Verkehr des
Bebauungsplanes „Nördlich Krotzenburger Straße“ (siehe Kapitel 3) überlagert. Der Neuverkehr wird gemäß
Abbildung 5 auf die betrachteten Straßen verteilt.
Stand: 11.05.2021
Autor: Lena Huber Seite 10/17
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Version EndabgabeFolgende Abbildung zeigt die Verkehrsbelastungen der Morgen- und Abendspitzenstunde im Prognose-
Planfall 2035.
Abbildung 7: Prognose-Planfall 2035 – Morgenspitzenstunde
Abbildung 8: Prognose-Planfall 2035 – Abendspitzenstunde
Stand: 11.05.2021
Autor: Lena Huber
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Version Endabgabe5. KAPAZITÄTSBETRACHTUNGEN
5.1 ALLGEMEINES ZUR KAPAZITÄTSBETRACHTUNG
Die Beurteilung der Leistungsfähigkeit / Verkehrsqualität / Dimensionierung der Erschließung erfolgt gemäß
den Vorgaben des HBS 2015 (Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen) [FGSV, 2015] in
den maßgebenden Spitzenstunden.
Folgende Tabellen definieren die Verkehrsqualitätsstufen (QSV) gemäß des HBS 2015.
QSV Definition
Für Knotenpunkte mit/ohne Lichtsignalanlage und Kreisverkehre
A Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die
Wartezeiten sind sehr gering.
B Die Abflussmöglichkeiten der wartepflichtigen Verkehrsströme werden vom bevorrechtigten Ver-
kehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering.
C Die Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrech-
tigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von
Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen
Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt.
D Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen muss Haltevorgänge, verbunden mit
deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Verkehrsteilnehmer können die Wartezeiten
hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Neben-
strom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil.
E Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die Warte-
zeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterun-
gen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch (d. h. ständig zunehmende Stau-
länge) führen. Die Kapazität wird erreicht.
F Die Anzahl der Verkehrsteilnehmer, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit
zufließen, ist über eine Stunde größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich
lange, ständig wachsende Staus mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst
nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der
Knotenpunkt ist überlastet.
Tabelle 1: Definition der Verkehrsqualitätsstufen gemäß des HBS 2015
Tabelle 2: Verkehrsqualitätsstufen [Quelle: HBS 2015]
Stand: 11.05.2021
Autor: Lena Huber Seite 12/17
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Version EndabgabeGemäß den Vorgaben des HBS 2015 wird die Verkehrsqualität von vorfahrtgeregelten Knotenpunkten bei
Wartezeiten von bis zu 45 Sekunden ohne LSA bzw. 70 Sekunden mit LSA für den maßgebenden Warte-
pflichtigen Verkehrsstrom (Verkehrsstrom mit der höchsten mittleren Wartezeit) als noch ausreichend leis-
tungsfähig angesehen.
5.2 LEISTUNGSFÄHIGKEIT PROGNOSE-PLANFALL 2035
Für die Kapazitätsbetrachtungen wird die maßgebende Abendspitzenstunde des Prognose-Planfalles 2035
(siehe Abbildung 8) herangezogen. Die Leistungsfähigkeit wird am Knotenpunkt K1 Krotzenburger Straße /
Westendstraße, sowie an den beiden Parkplatzzufahrten in der Krotzenburger Straße (K2) und Westend-
straße (K3) ermittelt.
Folgende Tabelle zeigt die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnung am Knotenpunkt K1 in der Abend-
spitzenstunden des Prognose-Planfalles 2035.
Qualität der Einzel- und Mischströme
Fahrzeuge Faktoren Kapazität Kapazität Auslastungs- Kapazitäts- mittlere Qualitäts-
Zufahrt Strom qFz,i fPE,i CPE,i Ci grad xi reserve R i Wartezeit w stufe
[Fz/h] [-] [Pkw-E/h] [Fz/h] [-] [Fz/h] [s] QSV
2 371 1,004 1800 1793 0,207 1422 0,0 A
A
3 14 1,000 1600 1600 0,008 1587 0,0 A
4 3 1,000 361 361 0,008 358 10,1 B
B
6 51 1,015 757 746 0,068 695 5,2 A
7 60 1,013 830 820 0,073 760 4,7 A
C
8 329 1,011 1800 1780 0,185 1451 0,0 A
A 2+3 384 1,004 1792 1785 0,215 1401 0,0 A
B 4+6 54 1,014 714 704 0,077 650 5,5 A
C 7+8 389 1,012 1800 1779 0,218 1391 2,6 A
erreichbare Qualitätsstufe QSV FZ,ges B
Tabelle 3: Ergebnisse der Kapazitätsbetrachtungen – K1 – Prognose-Planfall 2035
Der Knotenpunkt K1 erreicht in der maßgebenden Abendspitzenstunde des Prognose-Planfalles 2035 eine
knappe Verkehrsqualitätsstufe B. Die mittlere Wartezeit im maßgebenden Verkehrsstrom 4 (Linkseinbieger
Westendstraße) beträgt knapp 10 Sekunden. Der Knotenpunkt weist eine sehr gute Leistungsfähigkeit und
sehr hohe Kapazitätsreserven auf.
Die Ergebnisse der Kapazitätsberechnungen am Knotenpunkt K2 in der Abendspitzenstunde des Prognose-
Planfalles 2035 sind in nachstehender Tabelle dargestellt.
Qualität der Einzel- und Mischströme
Fahrzeuge Faktoren Kapazität Kapazität Auslastungs- Kapazitäts- mittlere Qualitäts-
Zufahrt Strom qFz,i fPE,i CPE,i Ci grad xi reserve R i Wartezeit w stufe
[Fz/h] [-] [Pkw-E/h] [Fz/h] [-] [Fz/h] [s] QSV
2 384 1,004 1800 1793 0,214 1409 0,0 A
A
3 105 1,014 1600 1577 0,067 1472 0,0 A
4 101 1,015 396 390 0,258 289 12,4 B
B
6 --- --- --- --- --- --- --- ---
7 --- --- --- --- --- --- --- ---
C
8 332 1,011 1800 1780 0,186 1448 0,0 A
A 2+3 489 1,006 1753 1742 0,281 1253 0,0 A
B 4+6 101 1,015 396 390 0,258 289 12,4 B
C 7+8 332 1,011 1800 1780 0,186 1448 2,5 A
erreichbare Qualitätsstufe QSV FZ,ges B
Tabelle 4: Ergebnisse der Kapazitätsbetrachtungen – K2 – Prognose-Planfall 2035
Stand: 11.05.2021
Autor: Lena Huber
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Version EndabgabeIn der Abendspitzenstunde des Prognose-Planfalles 2035 erreicht die Zufahrt über die Krotzenburger Straße
die Verkehrsqualitätsstufe B. Für den maßgebenden Verkehrsstrom 4 (Linkseinbieger Edeka Parkplatz) er-
mittelt sich eine mittlere Wartezeit von ca. 12 Sekunden. Die Zufahrt weist somit hohe Kapazitätsreserven
und eine gute Leistungsfähigkeit auf.
Nachfolgend sind die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtung am Knotenpunkt K3 in der maßgeben-
den Abendspitzenstunde des Prognose-Planfalles 2035 dargestellt.
Qualität der Einzel- und Mischströme
Fahrzeuge Faktoren Kapazität Kapazität Auslastungs- Kapazitäts- mittlere Qualitäts-
Zufahrt Strom qFz,i fPE,i CPE,i Ci grad xi reserve R i Wartezeit w stufe
[Fz/h] [-] [Pkw-E/h] [Fz/h] [-] [Fz/h] [s] QSV
2 15 1,000 1800 1800 0,008 1785 0,0 A
A
3 59 1,013 1600 1580 0,037 1521 0,0 A
4 48 1,016 1051 1034 0,046 986 3,6 A
B
6 --- --- --- --- --- --- --- ---
7 --- --- --- --- --- --- --- ---
C
8 6 1,000 1800 1800 0,003 1794 0,0 A
A 2+3 74 1,010 1637 1620 0,045 1547 0,0 A
B 4+6 48 1,016 1051 1034 0,046 986 3,6 A
C 7+8 6 1,000 1800 1800 0,003 1794 2,0 A
erreichbare Qualitätsstufe QSV FZ,ges A
Tabelle 5: Ergebnisse der Kapazitätsbetrachtungen – K3 – Prognose-Planfall 2035
Für die Zufahrt zum Edeka Parkplatz über die Westendstraße ermittelt sich in der Abendspitzenstunde des
Prognose-Planfalles 2035 die Verkehrsqualitätsstufe A. Der Knotenpunkt weist eine sehr gute Leistungsfä-
higkeit mit sehr hohen Kapazitätsreserven auf. Die mittlere Wartezeit im maßgebenden Verkehrsstrom 4
(Linkseinbieger Edeka Parkplatz) beträgt knapp 4 Sekunden.
Die Kapazitätsbetrachtungen an den drei Knotenpunkten zeigen gute Leistungsfähigkeiten und hohe Kapazi-
tätsreserven. Das Verkehrsaufkommen im betrachteten Prognose-Planfall 2035 mit der geplanten neuen
Nutzung kann demnach weit ausreichend abgewickelt werden. Ein Ausbau des Knotenpunktes ist nicht er-
forderlich.
Stand: 11.05.2021
Autor: Lena Huber Seite 14/17
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Version Endabgabe6. BEURTEILUNG BEFAHRBARKEIT UND SICHTVERHÄLTNISSE
Die Befahrbarkeit wird durch einen Schleppkurvennachweis geprüft. Dafür muss das größte, zulässige Fahr-
zeug nach der StVZO den Knotenpunkt in allen zugelassenen Fahrtrichtungen, mit geringer Geschwindigkeit
und ggf. unter Mitbenutzung des Gegenfahrstreifens befahren können (RASt 06). Für die Zufahrt an der
Krotzenburger Straße wird ein Sattelzug mit Anhänger als Bemessungsfahrzeug angesetzt. Die maßgeben-
den Bemessungsfahrtrichtungen sind das Rechtabbiegens von der Krotzenburger Straße und das Rechts-
einbiegen in die Krotzenburger Straße. Für das Rechtsabbiegen bzw. -einbiegen ist ein Radius von 6 m er-
forderlich.
Nachstehende Abbildung zeigt den Schleppkurvennachweis des Rechtseinbiegens.
Abbildung 9: Schleppkurvennachweis – Rechtsabbiegen von Krotzenburger Straße
Der Schleppkurvennachweis zeigt, dass das Rechtsabbiegen von der Krotzenburger Straße auf den Park-
platz möglich ist. Auch das Manöver des Rückwärtseinparkens für die Anlieferung der Lebensmittel und Pro-
dukte des Vollsortimenters ist möglich.
Stand: 11.05.2021
Autor: Lena Huber
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Version EndabgabeFolgende Abbildung zeigt den Schleppkurvennachweis des Rechtseinbiegens.
Abbildung 10: Schleppkurvennachweis – Rechtseinbiegen in Krotzenburger Straße
Die Abbildung zeigt, dass der Vorgang des Rechtseinbiegens die Mitbenutzung des Gegenfahrstreifens er-
fordert. Zudem muss der Bordstein überfahren werden. Die Zufahrt an der Krotzenburger Straße sollte dem-
nach überfahrbar ausgebildet sein.
Für einen sicheren Verkehrsablauf an der Parkplatzzufahrt über die Krotzenburger Straße müssen gemäß
den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 2006) Anfahrtsichten für wartepflichtige Kraftfahrer
freigehalten werden. Die Anfahrtssicht beschreibt die Sicht, die ein wartepflichtiger Kraftfahrer haben muss,
der am Straßenrand der übergeordneten Straße wartet. Dafür sind auf Straßen mit einer Geschwindigkeits-
begrenzung von 50 km/h, Sichtdreiecke mit jeweils einer Schenkellänge l = 70 m freizuhalten. Die Sichtdrei-
ecke müssen von ständigen Sichthindernissen (z.B. parkende Fahrzeuge, Bewuchs, Bäume, Lichtmasten,
Lichtsignalgeber) freigehalten werden. Nachstehende Abbildung zeigt die erforderlichen Sichtdreiecke an
beiden Parkplatzzufahrten.
Abbildung 11: Freizuhaltende Sichtfelder an den beiden Parkplatzzufahrten gemäß RASt 06
Die Abbildung zeigt, dass die erforderlichen Sichtdreiecke mit l = 70 m eingehalten werden.
Stand: 11.05.2021
Autor: Lena Huber Seite 16/17
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Version Endabgabe7. GRUNDLAGEN SCHALLTECHNISCHE UNTERSUCHUNG
Für die schalltechnische Untersuchung werden die grundlegenden DTV-Belastungen (durchschnittliche tägli-
che Verkehrsstärke (Montag – Sonntag, außer Urlaubszeit) des Jahres [Fahrzeuge / 24 h]) an den maßge-
benden Querschnitten ermittelt. Es werden die 24h-, Tag- (6.00 – 22.00 Uhr) und Nacht-Werte (22.00 –
6.00 Uhr) bestimmt. Die Werte werden dabei getrennt nach Kfz- und Schwerverkehr (≥ 3,5 t) berechnet. In
folgender Abbildung sind die betrachteten Querschnitte dargestellt.
Abbildung 12: Querschnitte für die schalltechnische Untersuchung
Nachfolgende Tabelle zeigt die mittleren stündlichen Verkehrsstärken im Zeitbereich Tag (Mt) bzw. Nacht
(Mn) und die mittleren Schwerverkehrsanteile an M im Zeitbereich Tag (p1t / p2t) bzw. Nacht (p1n / p2n) ge-
mäß RLS-19 für den abgeschätzten Neuverkehr des Bebauungsplanes „Nördlich Krotzenburger Straße“.
Prognose-Planfall 2035
Querschnitte Mt Mn p1t p1n p2t p2n
Kfz/24h
[Kfz/h] [Kfz/h] [%] [%] [%] [%]
Querschnitt 1 Krotzenburger Str. 4090 240 35 1,3 1,4 0,2 0,4
Querschnitt 2 Krotzenburger Str. 3500 205 30 1,5 1,6 0,2 0,4
Querschnitt 3 Krotzenburger Str. 4760 275 40 1,2 1,2 0,2 0,3
Querschnitt 4 Westendst. 750 45 5 0 0 0 0
Querschnitt 5 Ausfahrt Westendstr. 650 40 5 0 0 0 0
Querschnitt 6 Ausfahrt Krot.-Str. 1270 75 10 1,2 0 0,3 0
Tabelle 6: Prognose-Planfall 2035 – mittlere stündliche Verkehrsstärke Tag / Nacht und mittlerer Schwerverkehrsanteil an M Tag / Nacht
8. FAZIT
An der Krotzenburger Straße in Kahl am Main soll im Rahmen des Bebauungsplanes „Nördlich Krotzenbur-
ger Straße“ [Architektur und Städtebau Prof. R. Gebhard] ein neuer Edeka gebaut werden. In diesem Ver-
kehrsgutachten wurden die verkehrlichen Auswirkungen der Planung auf das umliegende Straßennetz unter-
sucht, sowie die Datengrundlagen für die schalltechnische Untersuchung ermittelt.
Die Kapazitätsprüfungen haben die Leistungsfähigkeit an den drei betrachteten Knotenpunkten mit sehr gu-
ten (QSV A) bis guten Ergebnissen (QSV B) und hohen Kapazitätsreserven nachgewiesen. Demnach sind
keine gesonderten Abbiege- bzw. Einbiegespuren für die geplanten Zufahrten zum geplanten Edeka erfor-
derlich. Die gemäß RASt 06 erforderlichen Sichtverhältnisse und die Befahrbarkeit der Zufahrt an der Krot-
zenburger Straße (Schleppkurvenprüfung) sind nachgewiesen.
Mit freundlichen Grüßen
i.V. Dipl.-Ing. Helmuth Ammerl i.A. M.Sc. (TUM) Lena Huber
Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik
Stand: 11.05.2021
Autor: Lena Huber
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